Verfahren zur Herstellung einer Baugruppe, BLDC-Motorbaugruppen sowie Drehmoment- übertragungsvorrichtungen sind bereits bekannt.

Erfindungsgemäß ist ein Verfahren zur Herstellung einer Baugruppe mit einem ersten, metallischen Bauteil vorgesehen, das einen Vorsprung aufweist, und einem zweiten Bauteil, das an dem ersten Bauteil fest angeordnet ist, mit den Schritten : - Positionieren des zweien Bauteils am ersten Bauteil und - Umformen des ersten Bauteils mittels eines Umformwerkzeuges, und zwar so, dass sich bei diesem Umformen im Bereich der Oberfläche des ersten Bauteils ange- ordnetes Material des ersten Bauteils gegenüber Material des ersten Bauteils, das tiefer in diesen Bauteil angeordnet ist, in Richtung des zweiten Bauteils bewegt, wobei das zweite Bauteils zwischen dem Vorsprung und einer sich beim Umformen bildenden Erhöhung des ersten Bauteils verpresst wird, so dass sich ein feste Verbindung zwi- schen diesen Bauteilen bildet.

Weiterhin kann das Verfahren nach dem erfinderischen Gedanken zur Herstellung einer Baugruppe mit einem ersten, metallischen Bauteil und einem zweiten, mit einer Durch- gangsöffnung versehenen Bauteil wie folgt vorgesehen sein : - das zweite Bauteil wird vom ersten Bauteil getragen wird ; - das zweite Bauteil ist axial vom ersten Bauteil (16) gefangen und - diese Durchgangsöffnung wirkt mit dem ersten Bauteil (16) so zusammen, dass das erste Bauteil radial im zweiten Bauteil gefangen ist ; mit den Schritten : - Aufschieben des zweiten Bauteils auf das erste Bauteil, so dass sich das erste Bauteil in der Durchgangsöffnung des zweiten Bauteils erstreckt und das erste Bauteil radial im zweiten Bauteil gefangen ist ; Erzeugen einer am ersten Bauteil angeordneten und einstückig mit diesem Bauteil verbundenen Axialsicherung für das zweite Bauteil aus metallischem Material des ers- ten Bauteils und zwar durch Umformen des ersten Bauteils mittels eines Umformwerk- zeuges, wobei bei diesem Umformen im Bereich der Oberfläche des ersten Bauteils angeordnetes Material des ersten Bauteils in Axialrichtung und/oder in Umfangsrich- tung unter Bildung wenigstens einer Erhöhung bewegt wird, die das zweite Bauteil axial sichert.

Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Herstellung einer Baugruppe vorge- sehen, bei der ein erstes, metallisches Bauteil und ein zweites Bauteil fest verbunden sind.

Das erste Bauteil weist einen Vorsprung auf. Der Vorsprung ist insbesondere so, dass sich das zweite Bauteil an diesem Vorsprung abstützen kann. Gegebenenfalls stützt sich das zweite Bauteil zusätzlich an einem weiteren Bereich ab, wie beispielsweise an einem dem Vorsprung benachbart gelegenen Bereich. Dies kann insbesondere so sein, dass sich das zweite Bauteil an dem anderen Bereich in einer anderen Richtung abstützt.

Zum Erzeugen einer solchen Baugruppe wird das zweite Bauteil am ersten Bauteil positi- oniert. Anschließend wird das erste Bauteil mittels eines Umformwerkzeuges umgeformt.

Bei diesem Umformvorgang bewegt bzw. verlagert sich Material des ersten Bauteils. Die- ses sich verlagernde Material ist im Bereich der Oberfläche des ersten Bauteils bzw. in oberflächennahen Bereichen des ersten Bauteils angeordnet und bewegt sich gegenüber Material dieses Bauteils, das tiefer gelegen ist bzw. in tiefer gelegeneren Schichten ange- ordnet ist. Der Begriff Schichten soll in diesem Zusammenhang nicht bedeuten, dass das erste Bauteil einen schichtartigen Aufbau haben muss. Dieses sich bewegenden Material wird in Richtung des zweiten Bauteils bewegt, und zwar so, dass dieses zweite Bauteil zwischen dem Vorsprung und der Erhöhung des ersten Bauteils verpresst wird, so dass sich eine feste Verbindung zwischen diesen Bauteilen bildet.

Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Herstellung einer Baugruppe vorge- sehen. Die Baugruppe weist ein erstes, metallisches Bauteil und ein zweites Bauteil auf.

Das zweite Bauteil wird vom ersten Bauteil getragen und weist eine Durchgangsöffnung auf. Diese Durchgangsöffnung ist so bzw. wirkt mit dem ersten Bauteil so zusammen, dass das erste Bauteil radial im zweiten Bauteil gefangen ist. Weiter ist die hergestellte Baugruppe so, dass das zweite Bauteil axial vom ersten Bauteil gefangen ist.

Zum radialen Fangen kann die Durchgangsöffnung zumindest abschnittsweise umfangs- mäßig geschlossen sein. Es kann allerdings auch so sein, dass sie umfangsmäßig nicht geschlossen ist.

Erfindungsgemäß ist insbesondere vorgesehen, dass das zweite Bauteil auf das erste Bauteil aufgeschoben wird. Dieses Aufschieben erfolgt so, dass sich das erste Bauteil in die Durchgangsöffnung des zweiten Bauteils erstreckt und das erste Bauteil radial im zweiten Bauteil gefangen ist. Gegebenenfalls wird das zweite Bauteil in eine vorbestimmte Axialposition gebracht und/oder gegen einen axialen Anschlag geschoben. Es sind aber auch andere Variationen möglich.

Anschließend wird beim ersten Bauteil eine Axialsicherung erzeugt, die einstückig mit diesem ersten Bauteil verbunden ist. Diese Axialsicherung sichert das zweite Bauteil in axialer Richtung. Dies ist insbesondere so zu verstehen, dass das zweite Bauteil in zu- mindest einer Orientierung der Axialrichtung gesichert ist. In der anderen Orientierung der Axialrichtung kann es auf die gleiche Weise oder auf eine andere Art gesichert sein. Bei- spielsweise kann hier ein Absatz vorgesehen sein, der die Beweglichkeit des Bauteils beschränkt.

Das zweite Bauteil kann, in axialer Richtung gesehen, so gesichert werden, dass es axial fixiert ist, oder so, dass eine gewisse axiale Beweglichkeit gegeben ist, die in beiden Ori- entierungen allerdings beschränkt ist.

Die Axialsicherung wird aus metallischem Material des ersten Bauteils erzeugt. Hierzu wird das erste Bauteil mittels eine Umformwerkzeuges umgeformt.

Bei diesem Umformvorgang wird Material des ersten Bauteils, das ursprünglich im Bereich der Oberfläche dieses ersten Bauteils angeordnet ist, in Axialrichtung und/oder in Um- fangsrichtung bewegt bzw. verlagert, wobei sich eine oder mehrere Erhöhungen bilden.

Diese Erhöhungen sichern das zweite Bauteil und stellen gewissermaßen einen Anschlag dar.

Beim Umformvorgang verformt sich das erste Bauteil plastisch.

In einer bevorzugten Gestaltung ist das erste Bauteil eine Welle. Bevorzugt ist ferner, dass das zweite Bauteil zwischen einem Absatz einer solchen Welle und der durch den Um- formvorgang gebildeten Erhöhung dieser Welle axial gefangen wird und ggf. fixiert wird.

Das zweite Bauteil kann beispielsweise ein Lager sein, bzw. insbesondere im Falle eines Wälzlagers, der Innenring oder der Außenring eines solchen Lagers. So kann beispiels- weise ein solches Lager eine derartige Welle außen umgeben oder innen angeordnet sein, so dass die Welle das Lager umgibt.

An dem zweitgenannten Beispiel zeigt sich, dass dabei streng genommen das Lager nicht auf die Welle geschoben wird, sondern in die (Hohl) welle.

Bevorzugt ist ferner, dass das erste Bauteil mittels der sich beim Umformen bildenden Erhöhung axial fest oder drehfest mit dem zweiten Bauteil verbunden wird.

Das zweite Bauteil kann beispielsweise auch ein Zahnrad oder dergleichen sein.

In einer bevorzugten Gestaltung bildet sich während des Umformens gleichzeitig eine Mitnahmegeometrie am ersten Bauteil.

Es kann insbesondere so sein, dass das Material des ersten Bauteils, welches im Rah- men des Umformvorganges bewegt bzw. verschoben wird, so bewegt bzw. verschoben wird, dass in diesem Bereich"Bereiche stehen bleiben", und diese Bereiche eine Mit- nahmegeometrie bilden. Diese Mitnahmegeometrie kann insbesondere so sein, dass sie nicht rotationssymmetrisch gestaltet ist.

Sie kann auch Ecken aufweisen.

Sie kann auch insbesondere so sein, dass ein Torsionswerkzeug wie Schraubenschlüssel oder dergleichen, in die Mitnahmegeometrie eingreifen kann, um das erste Bauteil zu drehen.

Die Mitnahmegeometrie kann durch das Umformen verändert werden oder erzeugt wer- den. Möglich ist auch, dass eine Mitnahmegeometrie bereits vor dem Umformen an dem ersten Bauteil gegeben ist.

Erfindungsgemäß ist insbesondere ein Verfahren zur Justierung einer Sensoranordnung gegenüber einer Steuermagnetrichtung vorgesehen. Die Steuermagneteinrichtung ist an einem Rotor-Magnetpaket einer BLDC-Motorbaugruppe (Brushless Direct Current- Motorbaugruppe) angeordnet. Weiter weist diese BLDC-Motorbaugruppe eine Stator- Spuleneinrichtung auf. Die Stator-Spuleneinrichtung weist wiederum eine oder mehrere Spulen auf, durch welche elektrischer Strom fließen kann. Ferner weist die BLDC- Motorbaugruppe eine drehbar gelagerte Motorwelle auf. Diese Motorwelle ist drehfest mit einem Rotor-Magnetpaket verbunden. Weiter kann ein Gehäuse der BLDC- Motorbaugruppe vorgesehen sein, gegenüber welchem die Motorwelle drehbar und die Stator-Spuleneinrichtung vorzugsweise fest gelagert ist. Das Gehäuse kann der BLDC- Motorbaugruppe zugeordnet sein oder einer anderen Einrichtung.

Erfindungsgemäß ist besonders vorgesehen, dass eine Anordnung erzeugt bzw. bereitge- stellt wird, die eine gegenüber dem Gehäuse drehfest angeordnete Stator- Spuleneinrichtung aufweist. Weiter weist diese Einrichtung eine relativ zum Gehäuse drehbar gelagerte Motorwelle auf, die drehfest mit einem Rotormagnet verbunden ist. Eine Steuermagneteinrichtung ist bei dieser erzeugten oder bereitgestellten Anordnung dreh- fest gegenüber der Rotor-Magneteinrichtung bzw. Rotor-Magnetpaket angeordnet und ggf. mit diesem fest verbunden. Weiter weist diese erzeugte bzw. bereitgestellte Einrich- tung eine Sensoranordnung auf. Eine solche Sensoranordnung kann einen oder mehrere Sensoren aufweisen. In bevorzugter Gestaltung weist diese Sensoranordnung Hall- Sensoren auf. Beispielsweise weist sie drei Hall-Sensoren auf.

Im Betrieb wirkt die Sensoranordnung mit einer Steuermagneteinrichtung zusammen, um ein Signal zu erzeugen. Vorzugsweise ist dies ein Signal, in Abhängigkeit dessen die Drehstellung und/oder die Drehrichtung und/oder die Drehzahl des Rotor-Magnetpakets ermittelt werden kann bzw. welches zur Kommutierung verwendet werden kann.

Das Signal ist bevorzugt ein elektrisches Signal.

Die Sensoranordnung ist bei dieser erzeugten und/oder bereitgestellten Anordnung relativ zur Steuer-Magneteinrichtung drehbar oder schwenkbar und relativ zum Gehäuse zumin- dest schwenkbar oder drehbar angeordnet. Die Stator-Spuleneinrichtung ist bei dieser erzeugten und/oder bereitgestellten Anordnung mit einer elektrischen Spannungsquelle in elektrisch leitendem Kontakt.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Stator-Spuleneinrichtung bestromt wird und dieses Bestromen anschließend beendet wird. Bei diesem Bestromen wirken die Stator- Spuleneinrichtung und das Rotor-Magnetpaket so zusammen, dass sich das Rotor- Magnetpaket, und somit auch die Steuermagneteinrichtung und die Welle, dreht. Hierbei richten sich die Steuermagneteinrichtung und die Sensoranordnung automatisch in Dreh- richtung so zueinander aus, dass sie justiert sind. In dieser justierten Relativanordnung wird dann die Sensoranordnung in der gegebenen Drehstellung drehfest relativ zum Ge- häuse fixiert.

Erfindungsgemäß wird insbesondere eine BLDC-Motorbaugruppe vorgeschlagen, die eine Stator-Spuleneinrichtung aufweist sowie eine relativ zu dieser Stator-Spuleneinrichtung drehbar angeordnete Motorwelle. Mit dieser Motorwelle ist drehfest ein Rotor-Magnetpaket gekoppelt. Bevorzugt ist vorgesehen, dass weiter ein Lager (der Motorwelle) zur Lagerung dieser Welle angeordnet ist.

Ein solches Lager kann beispielsweise ein Kugellager oder ein sonstiges Wälzlager oder ein Gleitlager oder ein Nadellager sein. Auch anders gestaltete Lager sind bevorzugt.

Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Motorwelle ein erstes, metallisches Bauteil ist und wenigstens ein von diesem Bauteil verschiedenes Bauteil vorgesehen ist, das axial von der Motorwelle gefangen ist und ggf. an der Motorwelle fixiert ist. Dieses Bauteil kann beispielsweise ein Lager sein bzw. der Innenring eines Lagers. In einer bevorzugten Ges- taltung ist vorgesehen, dass ein derartiges Lager bzw. ein zweites Bauteil auf der Motor- welle mittels eines bereits beschriebenen Umformverfahrens gefangen wird bzw. fixiert ist.

Erfindungsgemäß ist insbesondere vorgesehen, dass die BLDC-Motorbaugruppe ein Stecker-Leadframe aufeist. Ein Stecker-Leadframe kann insbesondere ein Leadframe sein oder ein Leadframe, das ein Steckergebilde aufweist. Im Rahmen der vorliegenden Offen- barung wird im wesentlichen der Begriff"Stecker-Leadframe"verwendet, wobei anzumer- ken ist, dass in einer bevorzugten Gestaltung das Stecker-Leadframe ein Steckergebilde oder dergleichen aufweist ; auch Gestaltungen ohne Steckergebilde sollen unter den Beg- riff"Stecker-Leadframe"fallen. Es ist beispielsweise möglich, eine elektrische Verbindung auch über Lötverbindungen oder dergleichen zu erzeugen.

Erfindungsgemäß ist insbesondere vorgesehen, dass wenigstens zwei Bauelemente der BLDC-Motorbaugruppe über eine Verbindung miteinander gekoppelt sind, die mittels eines Warmprägeverfahrens erzeugt ist. Eine derartige Verbindung kann beispielsweise zwischen dem Stecker-Leadframe und dem Gehäuse gegeben sein. Die Verbindung kann aber an anderer Stelle bzw. zwischen anderen Bauteilen angeordnet sei.

Es ist insbesondere eine BLDC-Motorbaugruppe vorgesehen, die ein Festlager zur Lage- rung der Motorwelle aufweist. Das Festlager ist bei dieser erfindungsgemäßen Gestaltung in das Stecker-Leadframe eingespritzt.

Dies kann beispielsweise so sein, dass der Außenring eines Kugellagers in das Stecker- Leadframe eingespritzt bzw. angespritzt ist.

Dabei kann in diesem Spritzvorgang das gesamte Leadframe gespritzt werden oder ein Teil dieses Leadframes oder das Ein-bzw. Anspritzen kann so sein, dass in den oder an Teile der Verbindungsbereiche gespritzt wird.

Es sei angemerkt, dass ein Festlager so sein kann, dass es in axialer Richtung Kräfte übertragen kann oder so, dass es sowohl in axialer als auch in radialer Richtung Kräfte übertragen kann.

Es ist insbesondere vorgesehen, dass die BLDC-Motorbaugruppe wenigstens eine ange- spritzte Dichteinrichtung aufweist. Beispielsweise kann eine solche angespritzte Dichtein- richtung zum Abdichten eines Gehäuses nach außen dienen.

Die Formen derartiger angespritzte Dichteinrichtungen können grundsätzlich beliebig sein.

Erfindungsgemäß ist insbesondere vorgesehen, dass die Motorwelle einer BLDC- Baugruppe mittels eines Festlagers sowie mittels eines Loslagers gelagert ist. Weiter weist diese BLDC-Baugruppe ein abtriebsseitiges Ende auf. Dieses abtriebsseitige Ende, das sich beispielsweise, sofern gegeben, aus einem Gehäuse der BLDC-Baugruppe her- aus erstrecken kann, ist dazu bestimmt, von der BLDC-Motorgruppe anzutreibende Bau- teile anzutreiben. Das Loslager ist gemäß dieser Gestaltung axial zwischen dem Festlager und dem abtriebsseitigen Ende der BLDC-Motorbaugruppe angeordnet.

Erfindungsgemäß ist insbesondere vorgesehen, dass eine BLDC-Motorbaugruppe ein Loslager aufweist, dessen Außendurchmesser bzw. Außenmaß kleiner als der Innen- durchmesser bzw. das Innenmaß der Stator-Spulenanordnung ist, so dass das Loslager bei der Montage der BLDC-Motorbaugruppe durch die Stator-Spuleneinrichtung gescho- ben werden kann.

In einer bevorzugten Gestaltung ist der Innendurchmesser bzw. das Innenmaß des Losla- gers geringer als das Außenmaß bzw. der Außendurchmesser des Rotormagnetpakets.

Insbesondere ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die BLDC-Motorbaugruppe ein Stecker-Leadframe aufweist sowie ein Festlager zur Lagerung der Motorwelle und das Stecker-Leadframe sich radial und/oder axial an dem Festlager abstützt.

Das Stecker-Leadframe kann in bevorzugter Weiterbildung in ein Gehäuse gepresst sein oder anderweitig fest gehalten werden, so dass über das Stecker-Leadframe das Festla- ger in seiner Axial-und/oder Radiallage fixiert ist.

Es ist erfindungsgemäß insbesondere vorgesehen, dass die BLDC-Motorbaugruppe ein Stecker-Leadframe sowie ein Festlager zur Lagerung der Motorwelle aufweist und das Stecker-Leadframe dieses Festlager kontaktiert.

Es ist erfindungsgemäß insbesondere vorgesehen, dass eine BLDC-Motorbaugruppe ein Stecker-Leadframe aufweist, das mittels einer Klemmeinrichtung fixiert ist. Dies ist vor- zugsweise so, dass das Stecker-Leadframe mittels der Klemmeinrichtung in seiner Axial- position fixiert ist. In einer bevorzugten Gestaltung wird das Stecker-Leadframe im Gehäu- se verklemmt. Hierzu kann beispielsweise ein Gehäusedeckel oder eine ähnliche Ver- schließeinrichtung vorgesehen sein, die an anderen Gehäuseteilen montiert, wie bei- spielsweise verschraubt, ist, und dabei zwischen diesem anderen Gehäuseteil und dem Deckel das Stecker-Leadframe verklemmt ist. Durch eine derartige Verklemmung des Stecker-Leadframes kann dieses Stecker-Leadframe axial und/oder radial und/oder in Umfangsrichtung fixiert werden.

Es ist erfindungsgemäß insbesondere vorgesehen, dass die BLDC-Motorbaugruppe ein Stecker-Leadframe mit einem Stanzgitter aufweist, das mit der Stator-Spuleneinrichtung elektrisch leitend verbunden ist. Diese Verbindung ist insbesondere so, dass die Stator- Spuleneinrichtung gegenüber dem Stecker-Leadframe umfangsmäßig verdreht werden kann, sofern diese Teile nicht relativ zueinander fixiert sind. Eine Relativbeweglichkeit ist insbesondere im Rahmen der Montage gegeben. Vorzugsweise ist vorgesehen, dass das Stecker-Leadframe im fertig montierten Zustand der BLDC-Motorbaugruppe relativ zur Stator-Spuleneinrichtung drehfest angeordnet ist, wobei diese Drehfestigkeit im Rahmen der Montage zumindest zwischenzeitlich nicht gegeben ist.

Es ist insbesondere vorgesehen, dass die BLDC-Motorbaugruppe ein Gehäuse aufweist, das mit wenigstens einem Tragelement versehen ist. Dieses Tragelement kann dazu verwendet werden, die BLDC-Motorbaugruppe an Umbauteilen zu befestigen. Sie kann auch so sein, dass mittels dieser Tragelemente die BLDC-Motorbaugruppe an Umbautei- len gehalten werden kann. Das Tragelement kann beispielsweise eine Lasche oder der- gleichen sein. Beispielsweise kann das Tragelement eine Bohrung aufweisen, in der eine Schraube oder dergleichen aufgenommen werden kann, mittels welcher die BLDC- Motorbaugruppe an einem Umbauteil fixiert werden kann.

Es sei in diesem Zusammenhang angemerkt, dass ein Gehäuse für eine solche Gestal- tung zwar bevorzugt ist, aber auch weggelassen werden kann. Die Tragelemente können direkt an fest angeordneten Teilen der BLDC-Motorbaugruppe vorgesehen sein.

Es ist gemäß dieser erfindungsgemäßen Gestaltung bevorzugt vorgesehen, dass das Tragelement so angeordnet ist, dass eine im wesentlichen durch den Schwerpunkt der BLDC-Motorbaugruppe und senkrecht zur Längsachse der Motorwelle verlaufender, ge- dachter Ebene durch das Tragelement verläuft, und zwar insbesondere im Bereich des Tragelements, in dem dieses Tragelement eine Kontaktstelle zum Umbauteil aufweist bzw. in dem die BLDC-Motorbaugruppe am Umbauteil gelagert ist oder im Bereich einer Bohrung oder dergleichen, die gegebenenfalls am Tragelement vorgesehen ist.

Es kann auch vorgesehen sein, dass mehrere Tragelemente vorgesehen sind, wobei diese so angeordnet sind, dass die Verbindungslinie von wenigstens zwei dieser Trag- elemente die gedachte Ebene durchstößt oder dass die Ebene durch diese zwei Tragele- ment verläuft.

Erfindungsgemäß ist insbesondere vorgesehen, dass ein Tragelement bzw. ein Bereich dieses Tragelements der oben genannten Art im wesentlichen radial außerhalb und axial innerhalb der Stator-Spuleneinrichtung und/oder der Rotormagneteinrichtung bzw. des Rotor-Magnetpakets angeordnet ist.

Es ist insbesondere vorgesehen, dass zwei oder mehrere Tragelemente vorgesehen sind, wobei die Verbindungsgerade von zwei solcher Tragelemente eine gedachte Ebene durchstößt, die axial innerhalb des Rotor-Magnetpakets und/oder der Stator- Spuleneinrichtung und senkrecht zur Längsachse der Motorwelle verläuft.

Erfindungsgemäß ist insbesondere vorgesehen, dass ein Oberflächenbereich der Motor- welle dazu bestimmt ist, mit einem von der BLDC-Baugruppe anzutreibenden Umbauteil gekoppelt zu werden. Dies ist insbesondere ein Bereich, der im abtriebsseitigen Ende der Welle positioniert ist. Dieser Bereich kann eine zu diesem Zweck bestimmte Kontur auf- weisen, wie beispielsweise eine Passfedernut oder eine Kerbverzahnung oder ein Zahn- rad oder dergleichen.

Weiter ist vorgesehen, dass ein von diesem Bereich beabstandeter Oberflächenbereich vorgesehen ist, der eine Mitnahmegeometrie aufweist. Insbesondere kann dieser Bereich am entgegengesetzt gelegenen Ende der Motorwelle angeordnet sein. Die Mitnahmege- ometrie kann sich an der Stirnseite oder auf einer Außenmantelfläche oder im Inneren bzw. in das Innere der Welle erstrecken.

Die Mitnahmegeometrie kann beispielsweise als Sechskant oder als Torx oder derglei- chen ausgebildet sein. Auch eine Mitnahmegeometrie, die einen drei, vier-, oder mehr- eckigen Querschnitt aufweist, ist bevorzugt. Die Mitnahmegeometrie ist insbesondere so, dass mittels eines Werkzeugs oder werkzeugfrei, also insbesondere von Hand, in diese Mitnahmegeometrie eingegriffen werden kann, um die Welle zu verdrehen, und zwar insbesondere in einem Notbetrieb. Ein solcher Notbetrieb kann beispielsweise gegeben sein bzw. initiiert werden, wenn die Stromversorgung der Stator-Spulenanordnung bzw.

Stator-Spuleneinrichtung unterbrochen ist.

Als ein Anwendungsbeispiel von vielen sei der Fall erwähnt, dass die BLDC- Motorbaugruppe als Antriebseinheit einer elektronischen Kupplungseinrichtung eines Kraftfahrzeuges dient. Wenn diese Kupplung geöffnet ist, bedeutet dies in aller Regel, dass der Antriebsstrang geöffnet ist und zwischen dem Motor und den Antriebsrädern kein Drehmoment übertragen werden kann. Wenn in einer derartigen Situation die Stromver- sorgung unterbrochen wird, ließe sich die Kupplungseinrichtung grundsätzlich nicht schließen. Hier wird nun ermöglicht, dass über die Mitnahmegeometrie von Hand oder mittels eines Werkzeuges die Antriebswelle verdreht wird, um hierdurch zu bewirken, dass die Kupplungseinrichtung geschlossen wird. Anschließend kann dann zumindest mit ein- geschränkten Fahrmöglichkeiten das Fahrzeug betrieben werden, um beispielsweise eine nächste Werkstatt oder dergleichen aufzusuchen.

Ein weiteres Anwendungsbeispiel wäre beispielsweise der Fall, dass eine BLDC- Motorbaugruppe als Antriebseinheit eines Automatisierten Schaltgetriebes verwendet wird. Wenn hier beispielsweise der Rückwärtsgang eingelegt ist und die Stromversorgung unterbrochen wird, könnte das Fahrzeug nur noch im Rückwärtsgang betrieben werden.

Um auf einen Vorwärtsgang umzuschalten, könnte von Hand oder mittels eines Werkzeu- ges die entsprechende Motorwelle oder die entsprechenden Motorwellen unterschiedli- cher BLDC-Motorbaugruppe so verstellt werden, dass ein Gang eingelegt wird und das Kraftfahrzeug zumindest mit eingeschränkten Funktionalitäten betrieben werden kann.

Diese Beispiele sind selbstverständlich lediglich zwei von vielen möglichen ; sie sollen insbesondere auch nicht die Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung im Zusammenhang mit einem Automatisierten Schaltgetrieben oder einer Elektronischen Kupplungseinrich- tung beschränken.

Die Mitnahmegeometrie kann beispielsweise nicht-zylindrisch und/oder nicht- rotationssymmetrisch gestaltet sein.

Sie kann insbesondere mit einem Verfahren erzeugt werden, mittels welchem axial Bau- teile gesichert werden können, wie es im Rahmen dieser Offenbarung beschrieben wird.

In einer bevorzugten Gestaltung ist vorgesehen, dass die BLDC-Motorbaugruppe ein Gehäuse aufweist, in welchem ein lösbarer, gegebenenfalls abgedichteter Gehäuseab- schnitt vorgesehen ist oder ein Gehäuseabschnitt, der durch Zerstörung entfernbar ist. Ein solcher Abschnitt mit geschwächten Randbereichen bzw. ein solcher Gehäuseabschnitt ist bevorzugt in der Nähe einer Mitnahmegeometrie angeordnet, die zwecks Notbetrieb von Hand oder per Werkzeug betätigt werden kann. Beispielsweise ist ein derartiger zerstö- rungsfreier oder zerstörbarer, mit geschwächten Randbereichen versehener Gehäuseab- schnitt in der axialen Verlängerung eines Endes der Motorwelle vorgesehen, und zwar auf einer Seite, wo die Mitnahmegeometrie angeordnet ist. Er kann aber auch seitlich oder auf andere Weise angeordnet sein. Bevorzugt ist er jedoch so angeordnet, dass die Mitnah- megeometrie leicht zugängig ist. In diesem Sinne kann die Anordnung des lösbaren oder mit geschwächten Randbereichen versehenen Gehäuseabschnitts auf die Mitnahmegeo- metrie bzw. das entsprechende zu verwendende Werkzeug abgestimmt sein, so dass der erforderliche Platz für die Werkzeugbetätigung gegeben ist und die Mitnahmegeometrie möglichst einfach erreicht werden kann.

Erfindungsgemäß ist insbesondere vorgesehen, dass eine BLDC-Motorbaugruppe als Antriebseinrichtung für gesteuerte Stellbewegungen einer Kraftfahrzeug- Drehmomentübertragungseinrichtung verwendet wird.

Die Kraftfahrzeug-Drehmomentübertragungseinrichtung kann insbesondere eine elektro- nisch gesteuerte Kupplungseinrichtung oder ein Automatisiertes Schaltgetriebe (ASG) sein.

Eine elektronisch gesteuerte Kupplungseinrichtung kann beispielsweise so sein, wie Ein- richtungen, die die Anmelderin unter der Bezeichnung"Elektronisches Kupplungsmana- gement" (EKM) anbietet ; aber auch andere Gestaltungen einer elektronisch gesteuerte Kupplungseinrichtung sind bevorzugt.

Erfindungsgemäß wird insbesondere eine Drehmomentübertragungsvorrichtung für Kraft- fahrzeuge vorgeschlagen. Die Drehmomentübertragungsvorrichtung kann in unterschied- liche Schaltstellungen geschaltet werden und weist ein elektronisches Steuergerät auf.

Das elektronische Steuergerät kann Schaltvorgänge steuern. Die Drehmomentübertra- gungsvorrichtung weist ferner eine oder mehrere BLDC-Motorbaugruppen auf, die als Antriebseinheit für Stellbewegungen dient, die während den Schaltvorgängen der Dreh- momentübertragungsvorrichtung gegeben sind.

Beispielsweise kann ein Automatisiertes Schaltgetriebe eine BLDC-Motorbaugruppe auf- weisen, die als Antriebseinheit für Stellbewegungen in Schaltgassen-Richtung dient, sowie eine weitere BLDC-Motorbaugruppe, die als Antriebseinheit für Stellbewegungen in Rich- tung der Wahigasse dient.

Eine elektronisch gesteuerte Kupplungseinrichtung kann beispielsweise eine BLDC- Motorbaugruppe aufweisen, mittels welcher die Kupplung geöffnet und geschlossen wer- den kann bzw. zunehmend geöffnet oder zunehmend geschlossen werden kann.

In bevorzugter Gestaltung steht die BLDC-Motorbaugruppe mit einem elektronischen Steuergerät in Signalverbindung. Ein solches elektronisches Steuergerät kann ein solches sein, was der betreffenden Drehmomentübertragungsvorrichtung zugeordnet ist, oder ein solches, was dieser beispielsweise übergeordnet ist. Es kann aber auch ein anderes elekt- ronisches Steuergerät sein.

Bevorzugt ist vorgesehen, dass das elektronische Steuergerät die Strom-und/oder Span- nungsversorgung der BLDC-Motorbaugruppe steuert.

Die Drehmomentübertragungsvorrichtung kann beispielsweise eine elektronisch gesteuer- te Kupplungseinrichtung oder ein Automatisiertes Schaltgetriebe sein, wodurch die Erfin- dung allerdings nicht beschränkt werden soll.

Im folgenden werden beispielhaft einige Merkmale beschrieben, die bei einem automati- sierten Schaltgetriebe (ASG) gegeben sein können. Es sei allerdings angemerkt, dass ein ASG im Sinne der Erfindung weder auf dieses Merkmale noch auf die sich hieraus erge- benden Kombinationen beschränkt ist. Weiter sei angemerkt, dass die Kombination erfin- dungsgemäßer Gestaltungen mit einem ASG weitere bevorzugte Gestaltungen darstellen, so dass die Erfindung nicht auf Gestaltungen mit ASG beschränkt ist.

Das ASG kann in einem Antriebsstrang, wie Kraftfahrzeug-Antriebsstrang, angeordnet sein und weist eine Zahnradanordnung auf. Diese Zahnradanordnung kann beispielsweise auf zwei oder mehrere Wellen verteilt sein. Das ASG kann in unterschiedliche Gänge bzw.

Schaltstufen geschaltet werden, in denen die Übersetzung des ASG verschieden ist und der Kraftfluss durch das ASG über verschiedene Zahnradkombinationen geleitet wird.

Die entsprechenden Schalt-bzw. Stellbewegungen können mittels entsprechender Schalteinrichtungen bewirkt werden. Diese können beispielsweise mechanische Kompo- nenten, wie Schaltgestänge oder dergleichen, aufweisen. Sie können aber auch auf ande- ren Prinzipien basieren.

Es kann vorgesehen sein, dass die Schaltbetätigungen entsprechend einem H-Schaltbild ausgeführt werden. Hierbei kann eine Wähigasse sowie mehrere Schalgassen gegeben sein, die nicht körperlich als Gasse gegeben sein müssen.

Während des Schaltens ist eine Zugkraftunterbrechung gegeben. Die Schaltvorgänge werden-zumindest teilweise-automatisiert gesteuert, und zwar in Abhängigkeit vorbe- stimmter Charakteristiken. Zur Steuerung ist ein elektronisches Steuergerät vorgesehen.

Das elektronische Steuergerät kann mit diversen Komponenten in Signalkontakt stehen, wie beispielsweise in elektrischem Signalkontakt. Das elektronische Steuergerät kann auch einen oder mehrere Speicher aufweisen. Im elektronischen Steuergerät können ferner Steuerungsstrategien bzw.-charakteristiken abgelegt sein.

Diese können beispielsweise so sein, das in Abhängigkeit vorbestimmter Kennwerte Schaltvorgänge eingeleitet werden. Solche Kennwerte können zum Beispiel Betriebs- kennwerte sein, wie beispielsweise die Fahrpedalstellung bzw. der Drosselklappenwinkel oder die Motordrehzahl oder die Geschwindigkeit oder das Drehmoment eines Kraftfahr- zeugs.

Weiter kann vorgesehen sein, dass ein Wählhebel vorgesehen ist, mittels welchem manu- ell die Steuerungsstrategien bzw. deren Auswahl beeinflusst werden können. Dies kann beispielsweise wie folgt sein : Ein solcher Wählhebel kann beispielsweise in die Wählhebelstellungen"Parken" (P), "Rückwärtsfahren" (R),"Vorwärtsfahren" (D),"Sportbetrieb","Winterbetrieb","Manueller Mode" (M), "+"sowie"-"geschaltet werden. Aber auch eine Unterkombination dieser Stellungen und/oder weitere und/oder andere Stellungen können gegeben sein.

Dabei kann beispielsweise vorgesehen sein, das in der Wählhebelstellung"P"eine Weg- fahrsperre aktiviert ist. Diese Wegfahrsperre kann beispielsweise so gestaltet sein, dass der Antriebsstrang vollständig geschlossen ist, wobei in dem automatisierten Schaltgetrie- be bevorzugt ein niedriger Gang, wie der erste Gang, geschaltet ist.

Die Wählhebelstellung"R"kann so sein, dass bewirkt wird, dass das ASG automatisch in einen Rückwärtsgang geschaltet wird.

In der Wählhebelstellung"D"kann vorgesehen sein, das Gangwechsel automatisiert ge- steuert werden, ohne dass der Fahrer manuell eingreift bzw. eingreifen muss. Die Zeit- punkte und der Zielgang können dabei von elektronischen Steuergerät gemäß einer vor- bestimmten Charakteristik vorgegeben werden. Dabei kann dieses Steuergerät Betriebs- kennwerte, wie z. B. wie Gaspedalstellung bzw. Drosselklappenwinkel und/oder Motor- drehzahl und/oder Motormoment oder dergleichen berücksichtigen.

Die Wählhebelstellung"Sportbetrieb"kann beispielsweise bewirken, dass eine das Kraft- fahrzeug in sportlicher Fahrweise betrieben wird, und zwar automatisiert gesteuert.

In der Wählhebelstellung"Winterbetrieb"kann vorgesehen sein, dass die vorbestimmten Steuerungscharakteristiken berücksichtigen, dass im Winter in der Regel niedrigere Tem- peraturen und gegebenenfalls Glatteis gegeben ist.

Die Wählhebelstellung"M"kann die Neutralstellung eines Manuellen Modes sein, wobei von dieser Neutralstellung aus einerseits in die Stellung"+"und andererseits in die Stel- lung"-"geschaltet werden kann.

Durch die Bewegung des Wählhebel in die Stellung"+"kann der Fahrer manuell einen Schaltvorgang des ASG in den nächsthöheren Gang auslösen ; entsprechen kann mittels der Stellung"-"ein Schaltvorgang in den nächstniedrigeren Gang ausgelöst werden. Die- se Schaltvorgänge werden aber vorzugsweise ebenfalls mittels des Steuergeräts gesteu- <BR> <BR> ert, wobei durch das manuelle Schalten in"+"bzw. "-"ein elektrisches Signal an das Steuergerät übertragen wird, dass anzeigt, dass-gegebenenfalls abweichend von einer aktuellen Steuerungscharakteristik-ein Schaltvorgang durchgeführt werden soll. Dies kann auch so sein, dass Schaltvorgänge im manuellen Mode nur durchgeführt werden, wenn in"+"oder in"-"geschaltet wird.

Es kann vorgesehen sein, dass der Wählhebel nach einem manuellen Schalten in"+" bzw. "-"das Signal übertragen wird und der Wählhebel automatisch in die Stellung"M" zurückbewegt wird.

Weiter kann vorgesehen sein, dass das Steuergerät nicht jeden-manuell gewünschten- Schaltvorgang zulässt oder zumindest unmittelbar zulässt. Beispielsweise kann vorgese- hen sein, dass das Steuergerät anhand von Betriebskennwerten oder dergleichen über- prüft, ob der manuell gewünschte Schaltvorgang sicherheitskritische Situationen auslösen kann oder zu Beschädigungen führen kann oder ein Abwürgen des Fahrzeuges bewirken kann, und dann in Abhängigkeit des Ergebnisses den Schaltvorgang des ASG einleitet bzw. nicht einleitet.

Vorzugsweise ist eine Sensoreinrichtung vorgesehen, welche die Wählhebelstellung und/oder die Wählhebelbewegung erfasst.

Das ASG weist eine Antriebseinheit, wie Elektromotor oder dergleichen, auf. Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass ein Motor für eine Bewegung in Schaltgassenrich- tung und ein weiterer Motor für eine Bewegung in Wähigassenrichtung vorgesehen ist.

Diese Motoren können erfindungsgemäß BLDC-Motorbaugruppen bzw. BLDC-Motoren sein.

Das Steuergerät steuert diese Motoren bzw. die Drehrichtung und Drehgeschwindigkeit dieser Motoren an und bewirkt somit die Schaltvorgänge im ASG bzw. der Zahnradanord- nung.

Unter dem Begriff"Steuern"ist im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere"Re- geln"und/oder"Steuern"im Sinne der DIN zu verstehen. Entsprechendes gilt für von dem Begriff"Steuern"abgeleitete Begriffe.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes der unabhängigen Ansprüche durch die Merkmale des jeweiligen Unteran- spruches hin ; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegen- ständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Priori- tätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu machen.

Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegens- tänden der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Viel- mehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modi- fikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/ oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Ele- menten oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Auf- gabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf-und Arbeitsverfahren betreffen.

Im folgenden werden nun bevorzugte Aspekte der Erfindung anhand der Fig. erläutert, wodurch die Erfindung nicht beschränkt werden soll.

Dabei zeigt : Fig. 1 eine beispielhafte, erfindungsgemäße BLDC-Baugruppe in schematischer Darstel- lung ; Fig. 2 eine beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in schematischer teilweiser An- sicht ; Fig. 3 eine beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in schematischer teilweiser An- sicht ; Fig. 4 eine beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in schematischer teilweiser An- sicht ; und Fig. 5 eine beispielhafte Ausführungsform der Erfindung in schematischer teilweiser An- sicht.

Fig. 1 zeigt eine beispielhafte erfindungsgemäße BLDC-Motorbaugruppe 1 in teilweiser Ansicht. Dargestellt ist insbesondere nur eine Hälfte, wie durch die Achse 10 verdeutlicht wird.

Die BLDC-Motorbaugruppe 1 weist einen Rotor-Magnetpaket 12 und eine Stator- Spuleneinrichtung 14 auf sowie eine Motorwelle 16.

Der Rotor 12 wird von der Motorwelle 16 getragen und ist drehfest sowie axialfest mit dieser verbunden. Er kann gegebenenfalls auch in beschränktem Maße axial ver- schieblich gegenüber der Motorwelle 16 angeordnet sein.

Beispielsweise ist das Rotor-Magnetpaket 12 mittels Rändelung, Bördeln und/oder einem Absatz auf oder gegenüber der Motorwelle 16 fixiert oder-z. B. im Falle des Absatzes- gegenüber der Welle in seiner Beweglichkeit zumindest eingeschränkt. Es sind auch an- dere axial-und/oder drehfeste Verbindungen möglich.

Die BLDC-Motorbaugruppe 1 weist ferner eine Steuermagneteinrichtung 18 auf, die in Fig. 1 als Ring von Steuermagneten gestaltet ist.

Diese Steuermagneteinrichtung 18 ist in der Gestaltung gemäß Fig. 1 am Rotor- Magnetpaket 12 angebracht, kann aber auch separat vorgesehen sein.

Die Steuermagneteinrichtung 18 dient, im Zusammenwirken mit weiteren Bauteilen, der Lageermittiung des Rotor-Magnetpakets 12 und/oder der Kommutierung.

Die Motorwelle 16 kann mit einem oder mehreren Absätzen versehen sein oder frei von Absätzen sein.

Auf der Abtriebsseite, und insbesondere am abtriebsseitigen Ende 20, der Motorwelle 16 kann die Mantelfläche dieser Motorwelle 16 profiliert sein. Diese Profilierung kann-je nach Einsatzzweck der BLDC-Motorbaugruppe 1-insbesondere so sein, das sie eine drehfeste, insbesondere formschlüssige, Verbindung mit einem anzutreibenden Bauteil ermöglicht, oder so, dass sie ein (direktes) Eingreifen in ein relativbeweglich zur Motorwel- le 16 angeordnetes, anzutreibendes Bauteil ermöglicht, um dieses anzutreiben.

Die Profilierung kann auch anderer Art sein oder einem anderen Zweck dienen. Möglich ist auch, dass die Abtriebsseite der Motorwelle 16 frei von Profilierungen ist, oder zumindest frei von Profilierungen der konkret genannten Art.

Die Abtriebsseite der Motorwelle 16 kann auch-mit oder ohne Absätzen versehen- zylindrisch gestaltet sein.

Ferner kann die Abtriebsseite der Motorwelle 16 konisch gestaltet sein, beispielsweise um eine im wesentlichen drehfeste Reibverbindung mit einem anzutreibenden Umbauteil zu ermöglichen.

Die Abtriebsseite kann auch eine Passfedernut aufweisen.

Auch andere Gestaltungen der Abtriebsseite, und insbesondere des abtriebsseitigen En- des 20, der Motorwelle 16 können vorgesehen sein.

In der Gestaltung gemäß Fig. 1 ist auf der Abtriebsseite, und hier insbesondere am ab- triebsseitigen Ende 20, der Motorwelle 16 eine Profilierung vorgesehen, die als Kerbver- zahnung 22 gestaltet ist.

Die Motorwelle 16 ist drehbar gelagert, und zwar über eine Lageranordnung 24,26.

Die Lageranordnung 24,26 weist in der Gestaltung gemäß Fig. 1 ein Loslager 24 auf, das in radialer Richtung Kräfte übertragen kann, sowie ein Festlager 26, das sowohl in radialer als auch in axialer Richtung Kräfte übertragen kann. Dieses Festlager 26 kann auch so gestaltet sein, dass es nur in axialer Richtung Kräfte übertragen kann.

In der Gestaltung gemäß Fig. 1 ist vorgesehen, dass das Loslager 24 zwischen dem ab- triebsseitigen Ende 20 der Motorwelle 16 und dem Festlager 26 angeordnet ist. Diese Lager 24,26 sind in der Gestaltung gemäß Fig. 1 jeweils als Kugellager gestaltet.

Die Loslager 24 sowie das Festlager 26 kann auch anders gestaltet sein, wie beispiels- weise als ein im wesentlichen beliebiges Wälzlager, oder als Gleitlager oder als Nadella- ger. Auch andere als die genannten Lagerarten können als Loslager 24 sowie als Festla- ger 26 verwendet werden, wobei anzumerken ist, dass das Loslager 24 und das Festta- ger 26 gleicher Art (im vorgenannten Sinne) sein können, oder unterschiedlicher Art.

Auch die Baugrößen, und insbesondere der Innendurchmesser und/oder der Außen- durchmesser, dieser verschiedenen Lager 24,26 können gleich oder unterschiedlich dimensioniert sein.

In der Gestaltung gemäß Fig. 1 ist die Steuermagneteinrichtung 18-in axialer Richtung gesehen-zwischen dem Rotor-Magnetpaket 12 und dem Festlager 26 angeordnet.

Die BLDC-Baugruppe 1 weist ferner ein Leadframe bzw. Stecker-Leadframe 28 auf.

Dieses Stecker-Leadframe 28 weist ein Halteteil 30 auf. Ein solches Halteteil30 kann beispielsweise aus einem elektrisch nicht-leitenden Material gefertigt sein (z. B. Kunststoff).

Das Halteteil 30 kann beispielsweise ein Spritzgussteil sein. Es kann aber auch auf ande- re Art und Weise gefertigt sein.

Weiter weist das Stecker-Leadframe 28 ein Stecker-Gebilde 32 auf. Das Stecker- Gebilde 32 ist mit dem Halteteil 30 verbunden, und zwar insbesondere einstückig. Auch das Stecker-Gebilde 32 kann aus elektrisch nicht-leitendem Material, beispielsweise aus einem Kunststoff, gefertigt sein, und insbesondere als Spritzgussteil.

Das Stecker-Gebilde 32 wird im Rahmen der Fertigung des Stecker-Leadframes 28 an das Halteteil angespritzt. Es kann auch auf andere Weise angebracht und/oder gefertigt werden.

Das Stecker-Leadframe 28 weist ferner elektrisch leitende Stanzgitter 34,36 auf. Die Stanzgitter 36 sind zumindest teilweise im Halteteil 30 und/oder Stecker-Gebilde 32 angeordnet und ragen aus diesem heraus, und zwar insbesondere im Bereich des Ste- cker-Gebildes 32.

Das Stanzgitter 34 dient der Weiterleitung von Signalen zwischen der Sensorplatine 38 und einer Steuerelektronik mit Kommutierungselektronik. Das Stanzgitter 36 ist mit den Statorspulen der Stator-Spuleneinrichtung 14 elektrisch leitend verbunden, so dass bei der Bestromung der Statorspulen elektrischer Strom durch das Stanzgitter 36 fließt.

Die Steuerelektronik mit Kommutierungselektronik kann auch vom Stecker-Leadframe 28 aufgenommen werden und/oder oder in dieses integriert sein, was in Fig. 1 nicht gezeigt.

Bei einer solchen Gestaltung würde das Ende des Stanzgitters 36, das in Fig. 1 im Be- reich des Stecker-Gebilde 32 aus dem Stecker-Leadframe 28 austritt, zur der entspre- chenden Position der Steuerelektronik mit Kommutierungselektronik führen, bzw. zu einer Kontaktstelle, von welcher sich eine elektrisch leitende Verbindung zur Steuerelektronik mit Kommutierungselektronik erstreckt.

Weiter nimmt das Stecker-Leadframe 28 die Platine 38 auf, die in alternativer Gestaltung auch von einem anderen Bauteil, wie Gehäuse oder dgl., getragen werden kann. An der Platine 38 sind Sensoren angeordnet. Diese Sensoren können insbesondere Hall- Sensoren sein. Beispielsweise sind drei Hallsensoren an der Platine vorgesehen.

Mittels der Sensoren können Signale bewirkt werden, die zur Ermittlung der Lage-und/ oder Richtung und/oder Drehzahl des Rotors verarbeitet bzw. ausgewertet werden kön- nen und/oder im Rahmen der Kommutierung.

Auf der Platine 38 ist ferner eine Auswerteelektronik vorgesehen, mittels welcher die Sen- sorwerte bzw. die vom Sensor bewirkten Signalen ausgewertet werden. Diese Auswerte- elektronik kann auch an anderer Stelle angeordnet sein, wie zum Beispiel in der Übertra- gungsstrecke zwischen der Platine 38 und der Steuerelektronik oder im Bereich der Steu- erelektronik.

Die Fixierung der Platine 38 oder anderer Elektronikträger kann über Schrauben, Heißver- prägen und auf sonstige Weise erfolgen. Elektrisch leitend kann das Stecker- Leadframe 28 mit der Sensorplatine 38 schon im Vorfeld oder auch nach einer eventuel- len Anspritzung des Stecker-Gebildes 32 verbunden werden. Auch andere Gestaltungen sind möglich.

Das Stecker-Leadframe 28 weist einen Lageraufnahmebereich 40 auf, an dem sich das Festlager 26 abstützt, und zwar in axialer sowie radialer Richtung. In der Gestaltung ge- mäß Fig. 1 ist vorgesehen, dass sich das Festlager in beiden axialen Orientierungen am Stecker-Leadframe 28 abstützt. Der Lageraufnahmebereich kann einstückig gestaltet sein.

Der Lageraufnahmebereich 40 kann aus einem elektrisch nicht-leitenden Material, wie Kunststoff gefertigt sein. Insbesondere kann der Lageraufnahmebereich 40 ein Spritz- gussteil sein. In der Gestaltung gemäß Fig. 1 ist das Festlager 26 in das Stecker- Leadframe 28 eingespritzt.

Um eine entsprechende Verbindung zwischen dem Stecker-Leadframe 28 und dem Fest- lager 26 zu erzeugen, könnten beispielsweise auch-aus den entgegengesetzten Orien- tierungen der axialen Richtung-Schalen an das Lager gesetzt werden, die das an den Rest des Stecker-Leadframe 28 angespritzt werden. Auch andersartige Gestaltungen sind möglich.

Das Stecker-Leadframe 28 kann auch anders aufgebaut und gestaltet sein.

Die axialfest Verbindung kann auf unterschiedlichste Weise erzeugt werden. In der Ges- taltung gemäß Fig. 1 ist diese Verbindung mittels Anstanzung 42 erzeugt. Dies ist so, dass mittels eines Umformwerkzeuges in dem axial an das axial zu sichernde Bauteil, also hier das Festlager 26, angrenzenden Bereich die Gestaltung der Außenoberfläche bzw. die Querschnittsflächen verändert wird, und zwar durch Warmumformung oder durch Kaltum- formung. Bei dieser Umformung entstehen radial erhöhte Bereiche 44 der Motorwelle 16, die das Festlager 26 axial halten. Auf der axial abgewandten Seite kann das Festlager 26 axial über einen Absatz oder auf sonstige Weise gehalten werden.

Die Umformung ist insbesondere so, dass metallisches Material der Oberfläche und/oder in oberflächennahen Bereichen gegenüber tieferliegendem Material axial und/oder in Umfangsrichtung und/oder radial verlagert wird, so dass aus diesem verlagerten Material eine Erhöhung in einem, insbesondere anderen, Oberflächenbereich gebildet wird.

Im Rahmen des Umformprozesses kann auch durch Verwendung eines geeigneten- gegebenenfalls auf die Oberflächengestaltung des innenliegenden Bauteils bzw. die Mo- torwelle 16 abgestimmtes-Umformwerkzeug eine Oberflächengestaltung erzeugt wer- den, der eine weitere, vorbestimmte Funktion zukommen soll.

Eine Möglichkeit besteht beispielsweise darin-und dies ist in der Gestaltung gemäß Fig.

1 vorgesehen-, dass das Bauteil bzw. die Motorwelle 16 so umgeformt wird bzw. Material so verlagert wird, dass die Erhöhung 44 bzw. Erhöhungen gebildet werden und dabei eine Kontur entsteht, die als Verdrehmitnahme 46 wirken kann. Diese kann-um ein Beispiel von vielen zu nennen-ein Außen-Sechskant sein.

Möglich ist auch, dass das umzuformende Bauteil bereits vor dem Umformen eine Ver- drehmitnahme 46 aufweist, die in dieser Funktion beim Umformen erhalten bleibt. Diese Verdrehmitnahme 46 kann in einem nicht-umgeformten Bereich gegeben sein oder in einem umgeformten. Es kann beispielsweise auch eine Innen-Innenverdrehmitnahme vorgesehen sein, wie beispielsweise Torx oder Innen-Sechskant, die in der Motorwelle 16 integriert ist.

Mittels der Verdrehmitnahme 46 kann beispielsweise eine Notbetätigung der Motorwel- le 16 durchgeführt werden. Bei einer solchen Notbetätigung kann mit oder ohne Werkzeug über die Verdrehmitnahme 46 die Motorwelle 16 verdreht werden. Dies kann beispielswei- se, aber nicht nur, sinnvoll sein wenn die Stromversorgung der Stator- Spuleneinrichtung 14 nicht funktioniert.

Eine solche Notbetätigung kann beispielsweise, aber nicht nur, sinnvoll sein, wenn die BLDC-Baugruppe 1 zur Steuerung bzw. als Steuerungseinrichtung für ein Automatisiertes Schaltgetriebe oder zur Steuerung bzw. als Steuerungseinrichtung für eine Elektronische Kupplungseinrichtung eingesetzt wird. So kann beispielsweise eine solches Automatisier- tes Schaltgetriebe bzw. eine solche Elektronische Kupplungseinrichtung notbetätigt wer- den, wenn die elektrische Versorgung ungewollt nicht mehr sichergestellt ist.

Diese Möglichkeit mittels Anstanzung ein Bauteil axial zu fangen oder zu fixieren sowie beispielhafte Gestaltungen einer Verdrehmitnahme werden noch anhand der Fig. 2 und 4 weiter beschrieben.

Der Stator 14 weist eine oder mehrere Statorspulen auf. Der Stator 14 bzw. ein Spulenträ- ger des Stators ist kann mit dem Stecker-Leadframe 28 einstückig oder nicht-einstückig verbunden sein, oder von dem Stecker-Leadframe 28 getrennt sein. Möglich ist auch, dass das Stecker-Leadframe 28 nach der Montage am Stator 14 axial stützend anliegt.

Die BLDC-Baugruppe 1 weist ein Gehäuse 48 auf.

In einer alternativen Gestaltung ist ein Gehäuse 48 nicht gegeben. Möglicht ist auch, das die BLDC-Baugruppe 1 kein eigenes Gehäuse aufweist, sondern in ein Gehäuse einer anderen Einrichtung eingesetzt wird. Beispielsweise kann eine erfindungsgemäße BLDC- Baugruppe 1 (ohne eigenes Gehäuse), bei Verwendung zur Steuerung einer elektronisch gesteuerten Kupplung oder eines Automatisierten Schaltgetriebes (ASG), in ein Kupp- lungsgehäuse oder ein Getriebegehäuse eingesetzt werden. Bei Anwendungen, bei de- nen die BLDC-Baugruppe 1 in ein Gehäuse einer anderen Einrichtung eingesetzt wird, kann die BLDC-Baugruppe 1 allerdings auch zusätzlich ein eigenes Gehäuse 48 aufwei- sen.

Das in Fig. 1 dargestellte Gehäuse 48, das grundsätzlich auch anders gestaltet sein kann, weist ein napfförmiges Teil 50 auf mit unterschiedlichen Innendurchmessern bzw. Innen- maßen auf. Weiter weist das Gehäuse 48 eine Austrittsöffnung 52 für die Motorwelle 16 auf. Diese Austrittsöffnung 52 ist im Bodenbereich 54 des napfförmigen Teils 50 vorgese- hen.

Die Motorwelle 16 ragt durch die Austrittsöffnung 52 und aus dem Gehäuse 48 heraus, und zwar so, dass ihr abtriebsseitiges Ende 20 außerhalb des Gehäuses 48 angeordnet ist.

Das Gehäuse 48 kann teilweise von dem Stecker-Leadframe 28 und/oder dessen Ste- cker-Gebilde 32 gebildet werden. Das Stecker-Leadframe 28 kann auch radial außen- zumindest teilweise-vom Gehäuse 48 umgeben sein und sich abstützen. Insbesondere kann das Stecker-Leadframe 28 in das Gehäuse 48 eingepresst sein oder auf ähnliche Art eng am Gehäuse 48 anliegen.

Ferner weist das Gehäuse 48 eine Verschlusseinheit 56 auf, die auf der Gehäuseseite angeordnet ist, die der Austrittsöffnung 52 gegenüberliegt. Diese Verschlusseinheit 56 kann ein Deckel sein oder einen Deckel aufweisen.

Weiter kann vorgesehen sein, dass in dieser Verschlusseinheit 56 bzw. diesem Deckel eine von einem weiteren Deckel abdeckte Öffnung vorgesehen ist. Alternativ kann auch eine anders gestaltetes lösbares Element vorgesehen sein oder ein zerstörbares Element.

Dies ermöglicht, dass die Verdrehmitnahme 46 für eine Notbetätigung zugänglich ge- macht werden kann. Es kann grundsätzlich auch die Verschlusseinheit auf andere Weise so gestaltet werden, dass die Verdrehaufnahme 46 für eine Notbetätigung zugänglich gemacht werden kann.

In der Gestaltung gemäß Fig. 1 sind Dichteinrichtungen 58,60, 62 vorgesehen. Diese Dichteinrichtungen 58,60, 62 können grundsätzlich verschiedenster Art sein. Sofern Dich- tungen allerdings zwischen gegeneinander bewegten Teilen angeordnet sind, ist es sinn- voll, diesen Umstand bei der Auswahl der betreffenden Dichtung entsprechen zu berück- sichtigen.

In der Gestaltung gemäß Fig. 1 dichtet die Dichtung 58 das Gehäuse 48 gegenüber der Motorwelle 16 ab. Die Dichtung 58 ist axial zwischen dem abtriebsseitigen Ende der Mo- torwelle 16 und dem Loslager 24 angeordnet. Die Dichtung 60 dichtet das napfförmige Gehäuseteil 50 gegenüber dem Stecker-Leadframe 28 ab und Dichtung 62 das Stecker- Leadframe 28 gegenüber der Verschlusseinheit 56. Sofern ein weiterer-insbesondere lösbarer Deckel in die Verschlusseinheit 56 eingesetzt ist, kann auch vorgesehen sein, dass dieser zusätzliche Deckel gegenüber der Verschlusseinheit 56 mittels einer Dichtung abgedichtet ist.

Die Dichtung 58,60 können beispielsweise angespritzt sein.

Es kann vorgesehen sein, dass die Dichtung 58 und/oder die Dichtung 60 und/oder eine andere Dichtung an des Stecker-Gebilde 32 angebracht oder angespritzt ist oder am Gehäuse angebracht (z. B. durch Vulkanisieren) ist. Es bestehen auch andere Möglichkei- ten.

Die Verschlusseinheit 56 kann drehfest mit dem napfförmigen Teil verbunden sein. Eine solche Verbindung kann eine Schraubverbindung oder eine andere Verbindung sein. Es kann beispielsweise vorgesehen sein, dass sich Schrauben einer solchen Schraubverbin- dung-axial gesehen-am Stecker-Leadframe 28 vorbei erstrecken.

Solche Schrauben können auch gleichzeitig dazu dienen, um die BLDC- Motorbaugruppe 1 an einer Aufnahme eines Umbauteils zu fixieren. Hierzu kann aber auch eine separater und/oder nicht als Schraubverbindung gestalteter Verbindungsme- chanismus vorgesehen sein.

Es kann weiter vorgesehen sein, das die BLDC-Motorbaugruppe 1 mit einer Aufnahme eines Umbauteils gekoppelt ist, wobei eine oder mehrere Kopplungsstellen in einer Ebene angeordnet sind, die im wesentlichen senkrecht zur Längsachse der Motorwelle 16 liegt, und in welcher der Schwerpunkt der BLDC-Motorbaugruppe 1 liegt, oder in der Nähe dieser Ebene. Es kann auch vorgesehen sein, das solche Kopplungsstellen zwischen den axial liegenden Gehäuseendabschnitten vorgesehen sind. Eine Möglichkeit besteht darin, dass solche Kopplungsstellen radial außerhalb und axial innerhalb der Stator- Spuleneinrichtung 14 und/oder des Rotor-Magnetpakets 12 angeordnet sind.

Die Gestaltung des Gehäuses 48 sowie des Stecker-Leadframe 28 kann so sein, dass diese Bauteile drehfest mit einander verbunden sind. Sie kann auch so sein, dass eine Teilbaugruppe, die die Motorwelle 16, das Loslager24, das Rotor-Magnetpaket 12, die Steuermagneteinrichtung 18, die Platine 38, das Festlager 26 sowie das Stecker- Leadframe 28 aufweist, als vormontierte Einheit im Gehäuse 48 aufgenommen werden kann, und danach zunächst eine Drehbeweglichkeit zwischen dem Stecker-Leadframe 28 gegeben ist, die später festgesetzt werden kann.

Das Stecker-Leadframe 28 kann auch-zumindest, wenn die BLDC-Motorbaugruppe 1 fertig montiert ist-radial fixiert sein, und zwar insbesondere am Gehäuse 48, sowie axial.

Insbesondere ist vorgesehen, dass das Stecker-Leadframe 28 nach der Fertigmontage gegenüber dem Gehäuse 48 drehfest angeordnet ist.

Weiter kann vorgesehen sein, dass das Stecker-Leadframe 28 bzw. die Platine 38 gegen- über der Steuermagneteinrichtung 18 bzw. den Steuermagneten ausgerichtet wird, und zwar insbesondere automatisch. Dies kann beispielsweise so sein, dass dieses Ausrich- ten durch bzw. während eines Bestromens der Stator-Spuleneinrichtung 14 erfolgt. An- schließend kann dann das Stecker-Leadframe 28 bzw. die Platine 38 gegenüber dem Gehäuse 48 radial und/oder drehfest fixiert werden.

Das Gehäuse 48 mit Verschlusseinheit 56 sowie das Stecker-Leadframe 28 (ausgenom- men der Stanzgitter) sind vorzugsweise aus Kunststoff gefertigt.

Im folgenden sollen einige beispielhafte Möglichkeiten beschrieben werden, welche zur Fixierung des Stecker-Leadframes 28 bzw. der Platine 38 gegenüber dem Gehäuse ge- wählt werden können.

Die Stecker-Leadframe 28 kann beispielsweise zwischen der Verschlusseinheit 56 bzw. einem Deckel und dem Gehäuse 48 bzw. dem napfförmigen Teil 50 des Gehäuses 48 verspannt werden, und zwar insbesondere in axialer Richtung. Das Verspannen kann mittels einer Schraubeinrichtung oder dergleichen bewirkt werden.

Möglich ist auch das die Verschlusseinheit 56 oder eine mit dem Stecker-Leadframe 28 festverbunden Scheibe und/oder das Stecker-Leadframe 28 mit dem Gehäuse ver- stemmt oder auf andere Weise fixiert wird. Ein anderweitiges Fixieren kann beispielsweise ein Verschweißen oder ein Eindrücken eines Gehäuseabschnitts in das Stecker- Leadframe 28 sein. Auch hierbei kann eine axiale und radiale Fixierung in jeweils beiden Orientierungen gegeben sein sowie eine Verdrehsicherung.

Es kann beispielsweise auch vorgesehen sein, dass das Stecker-Leadframe 28 über eine oder mehrere Bajonettverschlussverbindungen mit dem Gehäuse 48 gekoppelt wird und dadurch axial und/oder radial und/oder drehfest fixiert wird, und zwar insbesondere jeweils in beiden Orientierungen. Bei einer solchen Gestaltung oder einer andersartigen kann die Verbindung durch Warmverprägung erzeugt werden.

Es kann insbesondere vorgesehen sein, das an dem Stecker-Gebilde 32 und/oder dem Stecker-Leadframe 28 Kunststoff-Zapfen vorgesehen sind, die sich aus dem Gehäuse 48 und/oder der Verschlusseinheit 56 radial bzw. axial herauserstrecken und mittels ein Warmverprägevorrichtung warmverformt werden, um das Stecker-Leadframe 28 gegen- über dem Gehäuse 48 zu fixieren bzw. an dieses anzuformen. Hierbei kann die Geometrie und/oder eine Bewegung der Warmprägevorrichtung die Position der Verbindungsstelle mitbestimmen.

Beispielsweise können solche Kunststoff-Zapfen im Bereich des Steckers und/oder über den Umfang verteilt angeordnet sein.

Im folgenden soll nun eine beispielhafte Möglichkeit dafür aufgezeigt werden, wie die erfindungsgemäße BLDC-Motorbaugruppe 1 montiert werden kann oder zu einer Bauein- heit montiert werden kann.

Gegebenenfalls wird zunächst das Loslager 24 auf die Motorwelle 16 aufgebracht und dort fixiert. Die Fixierung kann beispielweise mittels Passung, Absatz, Aufbördelung oder auf sonstige Weise erzeugt werden. Ferner wird gegebenenfalls die Dichtung 58 auf der Motorwelle 16 angeordnet. Diese Montageschritte können auch später durchgeführt wer- den. Möglich ist auch das die Dichtung 58 und/oder das Loslager 24 nicht auf die Motor- welle 16 aufgebracht werden sondern in das Gehäuse 48 eingeschoben werden.

Anschließend wird das Rotor-Magnetpaket 12 auf der Motorwelle 16 drehfest-und gege- benenfalls axialfest-an einer vorbestimmten Stelle fixiert.

Anschließend wird die Steuermagneteinrichtung 18 am Rotor-Magnetpaket 12 ange- bracht.

Es kann vorgesehen sein, dass die Felder und Magnete von Rotor und Steuermagneten bei der Magnetisierung oder mechanisch zueinander ausgerichtet werden.

Nach der Anbringung des Steuermagneteinrichtung 18 am Rotor-Magnetpaket 12 wird die Motorwelle 12 in das Stecker-Leadframe 28 sowie das Festlager 26 eingesteckt.

Dabei kann vorgesehen sein, das die Motorwelle 12 zunächst in das Stecker- Leadframe 28 und anschließend in das Festlager 26 geschoben wird, oder umgekehrt.

Danach wird das Festlager 26 in das Stecker-Leadframe 28 eingespritzt bzw. das Stecker- Leadframe 28 an das Festlager 26 angespritzt. Sofern ein Festlager 26 mit Lageraußen- ring vorgesehen ist, wird insbesondere dieser bzw. ein außenliegender Teil von diesem in das Stecker-Leadframe 28 eingespritzt. Das Einspritzen kann beispielsweise so sein, dass beim Einspritzen in beiden axialen Orientierungen Bereiche des Lageraufnahmebe- reichs 40 gebildet werden, an denen das Festlager 26 anliegt, oder so dass im Rahmen des Einspritzens nur in einer axialen Orientierung ein solcher Bereich gebildet wird. In der anderen Orientierung kann dieser Bereich bei der letztgenannten Variante bereits vor dem Einspritzen am Stecker-Leadframe 28 gegeben sein.

Eine weitere Möglichkeit besteht darin, dass die Motorwelle 16 in eine Einheit aus Festla- ger 26 und Stecker-Leadframe 28 eingeschoben wird, wobei hierbei das Einsritzen des Festlagers 26 in das Stecker-Leadframe 28 vor oder nach dem Einschieben der Motorwel- le 16 und insbesondere in der oben beschriebenen Weise erfolgen kann.

Die montierte Einheit mit Motorwelle 16, Rotor-Magnetpaket 12, Sensor-bzw. Steuermag- neteinrichtung 18, Platine 38, Stecker-Leadframe 28, Festlager 26 und gegebenenfalls Loslager 24 und/oder Dichtung 58 wird in das Gehäuse 48 eingeschoben, und gegebe- nenfalls über das Stecker-Leadframe 28 verpresst oder verstemmt. Das Loslager 24 wird beim Einschieben durch die Stator-Spuleneinrichtung 14 geschoben, die vor dem Ein- schieben dieser Einheit in das Gehäuse 48 eingesetzt und dort, durch Verstemmen oder auf andere Art, fixiert ist. Das Loslager 24 kann als Zentrierung beim Einschieben dienen.

Es kann aber auch das Loslager 24 und/oder die Dichtung 58, wie oben erwähnt, schon vorher in das Gehäuse 48 eingeschoben worden sein.

Nach oder im Rahmen des Einschiebens der genannten Einheit in das Gehäuse 48 wird eine elektrisch leitende Verbindung zwischen dem Stanzgitter 36 und der Stator- Spuleneinrichtung 14 erzeugt. Diese ist insbesondere so, dass sie zumindest eine gewis- se Relatiwerdrehung zwischen Stator-Spuleneinrichtung 14 und Stecker-Leadframe 28 zulässt. Beispielsweise sind flexible Stränge gegeben.

Anschließend wird der Stator bestromt, um die auf der Platine 38 angeordneten Sensoren zur Steuermagneteinrichtung 18 auszurichten, und zwar insbesondere automatisch. Hier- durch kann eine gute Qualität der zur Kommutierung gelieferten Signale erzielt werden.

Das Einstellen bzw. Justieren funktioniert so, dass sich durch das Bestromen die Magnete bzw. die Steuermagneteinrichtung 18 über die Lage des Rotor-Magnetpakets 12 zur Sta- tor-Spuleneinrichtung 14 ausrichten. Hierbei kann es zu einer Relatiwerdrehung von Stator-Spuleneinrichtung 14 und Stecker-Leadframe 28 kommen.

In der entsprechenden, justierten bzw. eingestellten Verdrehlage wird das Stecker- Leadframe 28 gegenüber dem Gehäuse fixiert.

Anhand der Fig. 2 bis 4 wird beispielhaft einerseits erläutert, wie das Festlager 26 in der Gestaltung gemäß Fig. axial fixiert werden kann, und andererseits, wie ein erfindungsge- mäßes Verfahren zum axialen Fangen eines Bauteils gestaltet sein kann.

Das Festlager 26 stellt in diesem Sinne ein zweites, mit einer Durchgangsöffnung verse- henes Bauteil dar und die Motorwelle 16 ein erstes, metallisches Bauteil.

Das Festlager 26 wird axial auf die Motorwelle 16 geschoben, so dass die Motorwelle 16 von dem Festlager 26 gefangen ist, also durch eine Radialbewegung nicht aus dem Fest- lager 26 entfernt werden kann.

In Schieberichtung ist die axiale Relativbeweglichkeit zwischen der Motorwelle 16 und dem Festlager 26 beschränkt, und zwar hier durch den Wellenabsatz 70. Diese Beschrän- kung der Relativbeweglichkeit kann auch durch andere Mittel bewirkt werden. Insbesonde- re können solche Mittel auch so sein wie es in Bezug auf die Beschränkung der Relativ- beweglichkeit in der entgegengesetzten Orientierung im folgenden beschrieben wird.

Zunächst sei allerdings erwähnt, dass der in dieser entgegengesetzten Orientierung gele- gene Wellenabschnitt 72 bei aufgeschobenem Festlager 26 zunächst einen Ausgangs- querschnitt und eine Ausgangsgestaltung aufweist, die beispielsweise so sein kann, wie es in Fig. 3 gezeigt ist.

In der Gestaltung gemäß Fig. 3 ist dieser Abschnitt als Sechskant gestaltet ; er weist eine Außen-Sechskant-Verdrehmitnahme 46 auf. Bei dieser Gestaltung ist ferner eine Innen- verdrehmitnahme 74 vorgesehen. Der Abschnitt kann auch anders gestaltet sein.

Anschließend wird die Motorwelle 16 mittels eines Umformwerkzeuges umgeformt ; eine mögliche Gestaltung, die nach diesem Umformen gegeben ist, ist in dem Fig. 2 und 4 gezeigt. In diesen Fig. ist die obere Hälfte jeweils anders gestaltet als die untere, wodurch verschiedene, beispielhafte Gestaltungen angedeutet werden sollen.

Bei diesem Umformen wird, wie durch die gestrichelten Linien 76,78 angedeutet, im Be- reich bzw. in der Nähe der Oberfläche der Motorwelle 16 angeordnetes Material dieser Motorwelle 16-hier-im wesentlichen in Axialrichtung unter Bildung der Erhöhung 44 bewegt. In den in den Fig. 2 bis 4 dargestellten Varianten sind diese Erhöhungen 44, wulstartig und verteilen sich über den Umfang der Motorwelle 16, die aber auch anders gestaltet werden kann.

Weiter ist in dieser beispielhaften Gestaltung vorgesehen, dass das bewegte Oberflä- chenmaterial im Bereich der Ecken des Sechskant angeordnet ist ; auch dies kann anders gestaltet sein.

In anderen Worten und spezieller ausgedrückt wird in der Gestaltung gemäß den Fig. 2 bis 4 Material der Motorwelle 16 in axialer Richtung gegen das festzusetzende Festla- ger 26 gedrückt, wobei partiell mehrere Wulste entstehen, die auf die Lagerseite drücken und dieses festlegen.

Wie beispielsweise in Fig. 2 zu erkennen ist, wird während des Umformvorgangs Material der Motorwelle 16, das im Bereich der Oberfläche angeordnet ist (angedeutet durch ge- strichelte Linien 76,78) gegenüber radial gesehen weiter im Inneren der Motorwelle lie- genden Materialbereichen 80,82 axial verschoben.

Es sei angemerkt, dass, was in Fig. 2 nicht gezeigt ist, der Umformvorgang auch so sein kann, dass die Materialverschiebung in Umfangsrichtung gegeben ist.

In den Figuren 2 bis 4 sind jeweils unterschiedliche Gestaltungsmöglichkeiten zusammen- gefasst, die auch in Kombination gegeben sein können. Die in der oberen Hälfte der jewei- ligen gezeigte Gestaltung unterscheidet sich von der dort in den unteren Hälfte gezeigten Darstellungen dadurch, dass sich die verschobenen Materialbereiche bzw. die Anstan- zungen im oberen Fall von dem dem Festlager 24 abgewandten Wellenende 88 bis zur Erhöhung 44 erstrecken, während sich solche Materialbereiche bzw. Anstanzungen 86 im unteren Fall von einer axial zwischen dem Festlager 26 und dem Wellenende 88 ange- ordneten Stelle zur Erhöhung 44 erstreckt.

Im unteren Fall bleibt die Sechskant-Geometrie auf einem Abschnitt der Welle während des Umformens erhalten, während sich im oberen Fall diese Geometrie ändert.

Fig. 4 zeigt eine Seitenansicht aus Sicht der Linie IV-IV in Fig. 3.

Anhand der Fig. 5, in der diverse Bauteile teilweise bzw. teilgeschnitten dargestellt sind, soll nun im folgenden eine beispielhafte Möglichkeit beschrieben werden, mittels welcher das Stecker-Leadframe 28 gegenüber dem Gehäuse axial und radial sowie in Umfangs- richtung fixiert werden kann.

Dargestellt ist in Fig. 5 eine Außenwand 100 des Gehäuses 48 bzw. des napfförmigen Teils 50 dieses Gehäuses.

Weiter ist in Fig. 5 ein Abschnitt des Stecker-Leadframes 28 gezeigt.

Das Gehäuse 48 ist ebenso wie das Stecker-Leadframe 28 bzw. dessen Halteteil 30 und dessen Steckergebilde 32 aus Kunststoff gefertigt.

Über den Außenumfang 102 des Stecker-Leadframes 28 verteilt sind Zapfen 104,106 vorgesehen. Die Anzahl dieser Zapfen kann grundsätzlich beliebig sein.

Das Gehäuse 48 weist Öffnungen 106 auf, durch welche sich diese Zapfen 104, 106 erstrecken können, und zwar insbesondere so, dass das Stecker-Leadframe 28 gegen- über dem Gehäuse 48 in gewissem Maße verdreht werden kann, wenn die Zapfen 104, 106 durch die Öffnung 106 ragen.

Es kann z. B. auch vorgesehen sein, dass zwei Zapfen sich paarweise durch eine Öff- nung 106 erstrecken.

Möglich ist auch, dass sich mehr als zwei Zapfen 104,106 durch dieselbe Öffnung 108 erstrecken.

In Fig. 5 ist ferner eine Warmverprägeeinrichtung 110 schematisch angedeutet, die nicht Bestandteil der BLDC-Motorbaugruppe 1 ist, sondern vielmehr ein Werkzeug bzw. ein Montagewerkzeug.

Mittels dieser Warmverprägeeinrichtung 110 werden die Zapfen 104,106 plastisch ver- formt und mit dem Gehäuse verbunden. Dies ist in der Gestaltung gemäß Fig. 5 so, dass die Zapfen 104,106 so plastisch verformt werden, dass sie das Gehäuse von außen hintergreifen.

In Fig. 5 ist dies so, dass die Zapfen 104,106 jeweils in der Orientierung der Umfangsrich- tung des Gehäuses umgelegt werden, die der Öffnung 108 abgewandt ist.

Dieses Warmverprägen wird vorzugsweise vorgenommen, nachdem die oben beispielhaft erwähnte Justierung bzw. Einstellung des Stecker-Leadframes 28 bzw. der Sensoren der Sensorplatine 38 gegenüber den Steuermagneten der Steuermagneteinrichtung 18 statt- gefunden hat.

Ein derartiges Warmverprägen kann auch auf unterschiedlichste Art und Weise variiert werden. So können beispielsweise die miteinander warmverprägten Teile andere sein, als diejenigen, auf die in Fig. 5 Bezug genommen wird.

Mittels eines Warmverprägens können an den unterschiedlichsten Stellen einer BLDC- Motorbaugruppe 1 Teile, also insbesondere Kunststoffteile, aneinander fixiert werden.

Weiter kann, um ein weiteres Beispiel der Variation zu nennen, das Umlegen derartiger Zapfen auch alternativ oder ergänzend in anderen Richtungen als der Umfangsrichtung vorgenommen werden. Beispielsweise können solche Zapfen auch in Axialrichtung umge- legt werden. Es sei allerdings angemerkt, dass nicht unbedingt Zapfen verwendet werden müssen. Es können auch andere Teile verwendet und/oder umgelegt werden.

In Fig. 5 ist der Zapfen 106 bereits umgelegt, so dass hier eine Art gegeben ist, während der Zapfen 104 noch nicht umgelegt bzw. noch nicht warmverprägt ist.

Dabei kann auch eine Art Bajonettverschluss entstehen.