Titre de l’invention : Armature de pare-chocs optimisée pour un choc piéton amélioré.

La présente invention revendique la priorité de la demande française 2201336 déposée le 15 février 2022, dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.

Le domaine technique concerne les armatures de pare-chocs conçues pour fixer un pare-chocs sur une face avant d’un véhicule automobile, les faces avant présentant une telle armature pour supporter le pare-chocs ainsi que les véhicules comportant une telle face avant.

En matière de sécurité routière, les constructeurs d’automobiles doivent prendre en compte de multiples préoccupations et réglementations lors du développement de nouveaux véhicules. Ainsi, les constructeurs d’automobiles doivent assurer la sécurité des passagers du véhicule en cas de collision mais également protéger les autres usagers de la route les plus vulnérables tels que les piétons. Enfin il convient de chercher à maîtriser les coûts de réparations des véhicules lorsqu’ils subissent des chocs urbains, dénommés chocs réparabilité, subis à de faibles vitesses de l’ordre de 15 à 20 kilomètres par heure. Le comportement des véhicules automobiles dans ces trois situations est réglementé et testé en mettant en œuvre des procédures de tests normalisées. Les exigences en termes de résultats à ces tests sont toujours plus nombreuses et plus difficiles à satisfaire et obligent les constructeurs d’automobiles à innover constamment. En outre, les tests normalisés évoluent régulièrement. Ainsi, un nouveau protocole de test, dénommé choc piéton amélioré, consiste à projeter un véhicule sur un poteau particulier divisé en trois zones superposées, simulant une jambe d’un piéton. Le comportement idéal attendu du véhicule ainsi projeté contre un tel poteau doit être différent suivant la zone considérée et offrir une rigidité différente suivant la hauteur considérée. Il convient en effet de répondre aux exigences d’un test réparabilité, en particulier en préserver le groupe moto-ventilateur en partie haute de la face avant, mais également de permettre de limiter les blessures susceptibles d’être occasionnées à une jambe d’un piéton en cas de choc.

Des véhicules équipés d’une armature de pare-chocs sont déjà connus de l’art antérieur et permettent de garantir un comportement adéquat en cas de choc réparabilité ainsi qu’en cas de choc piéton. Toutefois de telles faces avant restent perfectibles, notamment en ce qui concerne leurs comportements en cas de choc piéton amélioré.

Dans ce contexte technique, un but de la présente invention est de fournir une armature support de pare-chocs permettant d’améliorer le comportement en cas de choc piéton amélioré en permettant une différenciation de la rigidité en fonction de la hauteur d’impact sur la face avant.

A cet effet, la présente invention se rapporte à une armature support de pare- chocs pour la face avant d’un véhicule automobile, conçue pour supporter, lorsqu’elle est fixée sur la face avant, un renfort de pare-chocs, l’armature comportant une partie transversale conçue pour s’étendre suivant une direction transversale de la face avant, l’armature comportant au moins un pied s’étendant depuis la partie transversale vers une extrémité, propre à assurer une fixation fusible du renfort de pare-chocs sur l’armature, l’armature étant caractérisée en ce qu’elle comporte au moins un élément absorbeur faisant saillie de ladite partie transversale, chaque élément absorbeur étant conçu pour absorber, lorsque l’armature est montée sur la face avant, une partie de l’énergie d’un choc avant subi par la face avant en se déformant afin de limiter le recul dans la face avant, sous l’effet du choc avant, d’au moins une partie du renfort de pare-chocs fixé sur l’armature.

L’invention concerne également une face avant de véhicule comportant une armature selon l’invention.

L’invention concerne également un véhicule comportant au moins une face avant selon l’invention.

Ainsi, une armature selon l’invention permet d’assembler une face avant d’un véhicule selon l’invention qui présente les avantages connus pour des véhicules présentant une armature classique. Ainsi, en cas de choc piéton, la rupture du pied permet le recul dans la face avant du renfort de pare-chocs et donc de garantir un comportement en cas de choc piéton adéquat. La présence d’au moins un élément absorbeur permet d’absorber, en partie haute de la face avant, une quantité d’énergie libérée lors d’un choc avant accrue par rapport à une armature classique et limiter le recul dans la face avant, en direction du groupe moto-ventilateur, du renfort de pare-chocs. En effet, le recul du renfort vers le groupe moto-ventilateur nécessite au préalable la déformation de chaque élément absorbeur. Le comportement de la face avant lors d’un choc piéton amélioré est donc améliorée puisque la rigidité de la face avant varie en fonction de la hauteur de l’impact. Par ailleurs, la rigidité accrue en partie haute de la face avant, au niveau de la partie transversale, permet d’améliorer la rigidité perçue par un utilisateur du véhicule.

Selon un mode de réalisation de l’invention, au moins un élément absorbeur présente une interface de fixation conçue pour permettre la fixation du renfort de pare-chocs sur l’élément absorbeur.

Selon une possibilité, chaque élément absorbeur forme un caisson d’absorption. Avantageusement, chaque caisson présente une forme tronconique, notamment une forme tronconique à base rectangulaire.

Selon un mode de réalisation, chaque extrémité de chaque pied présente des moyens d’indexation conçus pour indexer et fixer le renfort par rapport à l’armature.

Avantageusement, les moyens d’indexation comportent une bretelle de fixation. Avantageusement encore, chaque bretelle de fixation est fusible afin de rompre sous l’effet d’un choc avant subi par la face avant pour libérer le renfort de pare- chocs.

L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins annexés sur lesquels :

[Fig. 1] la figure 1 , représente une vue en perspective d’une armature support de pare-chocs selon l’invention ;

[Fig. 2] la figure 2, représente une vue en perspective d’une face avant montrant un renfort de pare-chocs monté sur l’armature de la figure 1 ;

[Fig. 3] la figure 3, représente une vue de détails de moyens d’indexation de l’armature de la figure 1 .

Dans ces figures, les mêmes références sont utilisées pour désigner les mêmes éléments.

Une armature 1 support de pare-chocs selon l’invention, illustrée sur la figure 1 , est destinée à être montée sur une face avant 2 d’un véhicule automobile, illustrée sur la figure 2. En particulier, l’armature 1 est conçue pour être fixée sur la structure métallique de la face avant 2. L’armature 1 est conçue pour supporter, lorsqu’elle est fixée sur la face avant 2, un renfort 3 de pare-chocs et/ou une peau de pare-chocs, non représentée sur les figures. Le renfort 3 de pare-chocs permet de renforcer la peau de pare-chocs, notamment en rigidifiant certaines zones de cette dernière. L’armature 1 est, par exemple, réalisée en matière plastique moulée. Le renfort 3 de pare-chocs est, par exemple, réalisé en matière plastique moulée.

L’armature 1 comporte une partie transversale 4 conçue pour s’étendre suivant une direction transversale T, illustrée sur la figure 2, de la face avant 2. La partie transversale 4 est incurvée suivant la direction transversale T, comme illustré sur les figures 1 et 2. D’une part, s’étendant depuis la partie transversale 4, l’armature

1 présente une partie supérieure 5, sensiblement plane, conçue pour participer à la fixation de l’armature 1 sur la face avant 2 et pour couvrir au moins en partie un groupe moto-ventilateur (non représenté) de la face avant 2. D’autre part, l’armature 1 comporte au moins un pied 6, en l’occurrence trois pieds 6, s’étendant depuis la partie transversale 4 vers une extrémité 7, propre à assurer une fixation fusible du renfort 3 de pare-chocs sur l’armature 1 . Par fixation fusible, il est entendu une fixation conçue pour rompre en cas de choc avant, subi par la face avant 2, dont l’intensité est supérieure à une intensité seuil prédéterminée. L’ensemble des extrémités 7 de pieds 6 sont reliées entre elles par une traverse basse 8. Chaque extrémité 7 de chaque pied 6 présente, par exemple, des moyens d’indexation 9 permettant d’indexer et de fixer le renfort 3 par rapport à l’armature 1 . Afin d’obtenir la fixation fusible du renfort 3, chaque pied 6 est conformé pour se rompre, en cas de choc avant subi par la face avant

2 avec une intensité supérieure à un seuil prédéterminé, afin de désolidariser le renfort 3 de l’armature 1 et permettre le déplacement du renfort 3.

Comme illustré sur la figure 1 , l’armature 1 comporte au moins un élément absorbeur 10 faisant saillie de ladite partie transversale 4. En l’occurrence l’armature 1 , illustrée sur les figures, présente six éléments absorbeur 10 répartis en deux groupes disposés de manière symétrique le long de la partie transversale 4.

Dans le mode de réalisation décrit, chaque élément absorbeur 10 forme un caisson 11 d’absorption. Avantageusement, chaque caisson 11 présente une forme tronconique, notamment une forme tronconique à base rectangulaire. Chaque élément absorbeur 10 est conçu pour absorber, lorsque l’armature 1 est montée sur la face avant 2, une partie de l’énergie d’un choc avant subi par la face avant 2 en se déformant afin de limiter le recul, dans la face avant 2 sous l’effet du choc avant, d’au moins une partie du renfort 3 de pare-chocs fixé sur l’armature 1 .

Comme illustré sur la figure 1 , au moins un élément absorbeur 10, en l’occurrence les éléments absorbeur 10 situés sur les bords de la partie transversale 4 présentent chacun une interface de fixation 12 conçue pour permettre la fixation du renfort 3 de pare-chocs sur l’élément absorbeur 10. L’interface de fixation 12 présente, par exemple, des orifices de fixation 13 permettant de visser ou de clipser le renfort 3 de pare-chocs sur l’interface de fixation 12.

Ainsi, lors d’un choc avant d’une intensité supérieure à un seuil prédéterminé, notamment un choc contre un poteau du type choc piéton amélioré, chaque pied 6 de l’armature 1 est conformé pour se rompre et libérer la partie inférieure du renfort 3 de pare-chocs, tandis que le recul de la partie supérieure du renfort 3 est limité par les éléments absorbeur 10. Cela permet, par exemple, de limiter les blessures aux tibias d’un piéton tout en limitant le recul de la partie supérieure du renfort 3, qui reste ainsi à distance du groupe moto-ventilateur. Cela améliore le comportement en termes de réparabilité du véhicule selon l’invention.

Afin de faciliter le positionnement et l’assemblage du renfort 3 sur l’armature 1 , comme illustré sur la figure 3, chaque pied 6 présente une forme de profilé à section en U, les moyens d’indexation 9 comportant une bretelle de fixation 14 à l’extrémité 7 de chaque pied 6. L’indexation du renfort 3 de pare-chocs sur l’armature 1 est obtenue par complémentarité de forme, permettant l’emboitement du renfort 3 de pare-chocs dans le profilé à section en U du pied 6, et les moyens d’indexation 9 comportent des surfaces d’appui 15 ménagées sur chaque pied 6, conçues pour former des butées lors de l’assemblage du renfort 3 sur l’armature 1.

Avantageusement enfin, chaque bretelle de fixation 14 est fusible afin de rompre sous l’effet d’un choc avant subi par la face avant 2 pour libérer le renfort 3 de pare-chocs. Un tel résultat est obtenu, par exemple, par au moins un amincissement de matière 16, visibles sur la figure 3, sur chaque bretelle de fixation 14.

Ainsi, l’armature 1 selon l’invention permet de réaliser une face avant 2 selon l’invention dont la rigidité varie en fonction de la hauteur impactée. En partie basse, la face avant 2 permet un recul important du renfort 3 de pare-chocs par la rupture de chaque pied 6 tandis qu’en partie haute, chaque élément absorbeur 10 permet de limiter le recul vers le groupe moto-ventilateur du renfort 3. Le comportement d’un véhicule selon l’invention est donc optimisé pour un choc piéton amélioré.

L’invention ne se limite pas au mode de réalisation de l’armature décrit ci-avant, seulement à titre d’exemple, mais d’autres modes de réalisation peuvent être conçus par l’homme de métier sans sortir du cadre et de la portée de la présente invention.