(第一の実施形態)
 図1に示すように、第一の実施形態に係るバ ンパー構造B1は、バンパーリインフォースメ� ��ト1と、嵩上げ部材2と、を備えている。な� �、本実施形態では、バンパー構造B1がフロン トバンパーを構成する場合を例示し、「前後 」、「右左」、「上下」は車体に取り付けた 状態を基準にする。

 バンパーリインフォースメント1は、車体 に取り付けられた左右一対のバンパーステイ 3,3に架設されるものであり、アルミニウム合 金製の中空押出形材からなる。図示のバンパ ーリインフォースメント1は、その両端部が� �体側(後方)に傾斜している。ちなみに、この ようなバンパーリインフォースメント1は、� �ルミニウム合金製の中空押出形材に曲げ加� �を施すことにより得ることができる。

 バンパーリインフォースメント1は、その 外殻となる角筒状の本体部11と、この本体部1 1の内部に配置された補強部12と、本体部11の� ��面に突設された支持部13とを備えている。

 本体部11は、図2の(a)に示すように、下壁1 aと、この下壁1aの端部から立ち上がる側壁1b, 1cと、側壁1b,1cを繋ぐ上壁1dとを備えている。

 補強部12は、バンパーリインフォースメ� �ト1の断面剛性を向上させる目的で配置され� ��ものであり、本実施形態では、本体部11の� �部空間を上下二つに分割するように配置さ� �ている。

 支持部13は、嵩上げ部材2を車体側(後側)� �ら支持する部位であり、本体部11と一体成形 されている。支持部13は、バンパーリインフ� ��ースメント1の後側(車体側)の縁部に突設さ� ��ており、本実施形態では、本体部11の縁部� �ら立ち上がる立上片1eと、この立上片1eの上� ��から前側に向って張り出す張出片1fとを備� �ている。すなわち、支持部13は、断面横L字� �を呈しており、本体部11の上面とともに、前 側に開口する溝条1gを形成している。張出片1 fは、嵩上げ部材2の上方への移動(バンパーリ インフォースメント1から離れるような動き)� ��阻止する。なお、支持部13は、本体部11の全 長に亘って形成されている(図1参照)。

 嵩上げ部材2は、バンパーリインフォース メント1の上面に取り付けられるものであっ� �、アルミニウム合金製の中空押出形材から� �る。図1に示すように、嵩上げ部材2は、バン パーリインフォースメント1よりも短尺であ� �、本実施形態では、バンパーリインフォー� �メント1の長手方向(車幅方向)の中央部に配� �されている。

 嵩上げ部材2は、その外殻となる外殻部21� ��、この外殻部21の前面に突設された突部22と 、バンパーリインフォースメント1の支持部13 と係合する係合部23とを備えている。

 外殻部21は、図2の(b)に示すように、バン� ��ーリインフォースメント1の上面に載置され る下壁2aと、この下壁2aの前端部から立ち上� �る側壁2bと、係合部23から立ち上がる側壁2c� �、側壁2b,2cを繋ぐ上壁2dとを備えている。な� ��、車体側の側壁2cは、バンパーリインフォ� �スメント1の車体側の側壁1c(図2の(a)参照)と� �一となる。

 突部22は、外殻部21の下壁2aを側壁2bより� �前方に延出させたものであり、突部22の下面 は、バンパーリインフォースメント1の上面� �当接する。

 係合部23は、バンパーリインフォースメ� �ト1の溝条1g(図2の(a)参照)に入り込む挿入片2e と、この挿入片2eの上面と側壁2cとを繋ぐ連� �片2fとを備えて構成されている。挿入片2eは� ��バンパーリインフォースメント1の溝条1gと� ��同一の断面形状に成形されている。また、� ��入片2eの下面は、下壁2aの下面と面一になっ ていて、バンパーリインフォースメント1の� �面に当接する。連結片2fは、挿入片2eの上側� ��配置されており、挿入片2eとともに、後側� �開口する溝条2gを形成している。なお、溝条 2gは、バンパーリインフォースメント1の張出 片1f(図2の(a)参照)と略同一の断面形状に成形� ��れている。

 バンパーリインフォースメント1に嵩上げ 部材2を取り付けるには、図1に示すように、� ��ンパーリインフォースメント1の支持部13と� ��上げ部材2の係合部23とを係合させつつ、バ� ��パーリインフォースメント1の上面に嵩上げ 部材2を載置し、バンパーリインフォースメ� �ト1の上面と嵩上げ部材2の突部22との境界部� ��対して溶接(図示略)を施せばよい。すなわ� �、バンパーリインフォースメント1の支持部1 3を嵩上げ部材2の車体側に当接させた状態で� ��嵩上げ部材2をバンパーリインフォースメン ト1に溶接すればよい。このようにすると、� �上げ部材2が、支持部13によって車体側から� �持された状態でバンパーリインフォースメ� �ト1に固定されることになる。なお、バンパ� ��リインフォースメント1の支持部13と嵩上げ� ��材2の係合部23とを係合させると、バンパー� ��インフォースメント1の張出片1f(図2の(a)参� �)が嵩上げ部材2の溝条2g(図2の(b)参照)に嵌合� ��れるとともに、嵩上げ部材2の挿入片2e(図2� �(b)参照)がバンパーリインフォースメント1の 溝条1g(図2の(a)参照)に嵌合される。すなわち� ��バンパーリインフォースメント1の張出片1f� ��よって、嵩上げ部材2の挿入片2eが上側から� ��さえ込まれ、嵩上げ部材2の上下方向への移 動が阻止(拘束)されるようになる。

 以上説明したバンパー構造B1によれば、� �突エネルギーを吸収可能な範囲が上下方向� �拡がることになるので、上下オフセット衝� �に対応することが可能になるが、バンパー� �インフォースメント1と嵩上げ部材2とに別れ ているので、各部材の断面が大型化するのを 避けることが可能となる。つまり、バンパー 構造B1によれば、大型の押出装置によらずと� ��、上下オフセット衝突に対応可能なバンパ� ��構造B1を得ることが可能となる。また、バ� �パーリインフォースメント1よりも短尺の嵩� ��げ部材2を使用しているので、バンパー構造 の重量が必要以上に増加することもない。

 また、本実施形態では、バンパーリイン� ��ォースメント1の上面の車体側の縁部に、嵩 上げ部材2を車体側から支持する支持部13を突 設しているので、嵩上げ部材2に作用した前� �からの衝突荷重をしっかりと受け止めるこ� �が可能となる。

 なお、バンパー構造B1の構成は、適宜変更� �ても差し支えない。
 例えば、図1の形態においては、一つの嵩上 げ部材2をバンパーリインフォースメント1に� ��り付けた場合を例示したが、図3に示すよう に、複数の嵩上げ部材2,2,…を互いに間隔を� �けた状態で取り付けてもよい。

 また、図1においては、嵩上げ部材2をバ� �パーリインフォースメント1の中央部(車体と 平行になっている部分)のみに配置したバン� �ー構造B1を例示したが、図3に示すように、� �ンパーリインフォースメント1の両端部(車体 側に傾斜している部分)に配置しても差し支� �ない。バンパーリインフォースメント1の両� ��部にも嵩上げ部材2を配置することにより、 斜め方向からの上下オフセット衝突に対して も有効に作用する。

 なお、図3の形態においては、バンパーリ インフォースメント1の中央部に二つの嵩上� �部材2,2を配置し、両端部にそれぞれ一つの� �上げ部材2を配置したバンパー構造B1を例示� �ているが、嵩上げ部材2の個数や取付位置を� ��定する趣旨ではない。

 また、図4に示すように、バンパーリイン フォースメント1の前側の縁部に、嵩上げ部� �2の前端縁(突部22)に突き合わされる掛止部14� ��突設してもよい。掛止部14は、嵩上げ部材2� ��突部22と略同じ高さ寸法に成形されていて� �図示は省略するが、本体部11の全長に亘って 支持部13と対峙している。なお、掛止部14の� �さ寸法を嵩上げ部材2の突部22と略同じ高さ� �法にすると、掛止部14と突部22とを突き合わ� ��たときに、その境界線が上側に現れること� ��なる。

 掛止部14を設けると、嵩上げ部材2の位置� ��めが容易になる。すなわち、嵩上げ部材2の 下部が、支持部13と掛止部14とによって形成� �れた溝状部分に収容されることになるので� �嵩上げ部材2をバンパーリインフォースメン� ��1に仮組みしただけで、嵩上げ部材2の前後� �向の位置決めが完了することになる。

 また、図4の形態においては、掛止部14と� ��部22との境界線が上側に現れるので、溶接� �摩擦攪拌接合を上側から行うことが可能と� �り、ひいては、嵩上げ部材2の取付作業を効� ��よく行うことが可能となる。ちなみに、掛� ��部14と突部22とに対して溶接等を行えば、本 体部11や外殻部21に熱影響が及び難くなるの� �、本体部11や外殻部21の強度低下等を防止す� ��ことが可能となる。

 バンパーリインフォースメント1の支持部 13の断面形状を変更しても勿論差し支えない� ��例えば、図示は省略するが、図2の(a)に示す 張出片1fを省略した形態の支持部13であって� �差し支えない。この場合、図2の(b)に示す嵩� ��げ部材2の溝条2gは不要となる。

 なお、バンパーリインフォースメント1に 曲げ加工を要する場合には嵩上げ部材2をバ� �パーリインフォースメント1の素となる押出� ��材に固定した後に曲げ加工をしてもよいし� ��バンパーリインフォースメント1に対する曲 げ加工と嵩上げ部材2に対する曲げ加工を別� �に行った後に両者を組み合わせてもよい。

 また、本実施形態では、嵩上げ部材2をバ ンパーリインフォースメント1の上面に取り� �ける場合を例示したが、下面に取り付けて� �よいし、上下両面に取り付けてもよい。バ� �パーリインフォースメント1の下面に嵩上げ� ��材2を取り付ける場合には、バンパーリイン フォースメント1の下面の車体側の縁部に、� �上げ部材2を車体側から支持する支持部を突� ��するとよい。

(第二の実施形態)
 第一の実施形態のバンパー構造B1では、中� �押出形材からなる嵩上げ部材2を、その押出� ��向が車幅方向となるように配置した場合を� ��示したが、図5に示す第二の実施形態に係る バンパー構造B2のように、中空押出形材から� ��る嵩上げ部材5を、その押出方向が車体前後 方向となるように配置してもよい。

 図5に示すように、バンパー構造B2は、バ� ��パーリインフォースメント4と、バンパーリ インフォースメント4の車幅方向(長手方向)の 中央部に配置された左右一対の嵩上げ部材5,5 と、を備えている。なお、本実施形態では、 バンパー構造B2がフロントバンパーを構成す� ��場合を例示し、「前後」、「右左」、「上� ��」は車体に取り付けた状態を基準にする。

 バンパーリインフォースメント4は、車体 に取り付けられた左右一対のバンパーステイ 3,3に架設されるものであり、曲げ加工が施さ れたアルミニウム合金製の中空押出形材にて 構成されている。バンパーリインフォースメ ント4は、その素となる中空押出形材の押出� �向が車幅方向(左右方向)となるように配置さ れている。

 バンパーリインフォースメント4は、図6� �も示すように、その外殻となる角筒状の本� �部41と、この本体部41の内部に配置された補� ��部42とを備えている。

 本体部41は、下壁4aと、この下壁4aの端部� ��ら立ち上がる側壁4b,4cと、側壁4b,4cを繋ぐ上 壁4dとを備えている。

 補強部42は、バンパーリインフォースメ� �ト4の断面剛性を向上させる目的で設けられ� ��ものであり、本実施形態では、本体部41の� �部空間を上下二つに分割するように配置さ� �ている。

 嵩上げ部材5は、アルミニウム合金製の中 空押出形材にて構成されており、バンパーリ インフォースメント4の上面に取り付けられ� �いる。図5に示すように、嵩上げ部材5の車幅 方向(左右方向)の長さ寸法は、バンパーリイ� ��フォースメント4の長さ寸法よりも短くなっ ている。

 嵩上げ部材5は、その素となる中空押出形 材の押出方向が車体前後方向となるように配 置されている。すなわち、バンパーリインフ ォースメント4の中空部が車幅方向に連続し� �いるのに対し、嵩上げ部材5の中空部は、車� ��前後方向に連続している。

 図7の(a)に示すように、嵩上げ部材5の前� �縁(前側の縁辺)5fは、バンパーリインフォー� ��メント4の車幅方向中央部の前端縁に沿う形 状に成形されていて、本実施形態では、図6� �示すように、バンパーリインフォースメン� �4の前側の側壁4bの前面と一致するように位� �合わせされている。嵩上げ部材5の後端縁(後 側の縁辺)5rは、図7の(a)に示すように、前端� �5fと平行になるように成形されている。

 なお、本実施形態では、嵩上げ部材5の車 体前後方向の長さ寸法が車幅方向のいずれの 箇所においても一定になるように、前端縁5f� ��後端縁5rとを平行に成形したが、嵩上げ部� �5の形態を限定する趣旨ではない。図示は省� ��するが、嵩上げ部材5の後端縁を、前端縁と 平行しないように成形し、嵩上げ部材5の車� �前後方向の長さ寸法を車幅方向に変化させ� �もよい。また、本実施形態では、嵩上げ部� �5の前端縁5fを、バンパーリインフォースメ� �ト4の車幅方向中央部の前端縁に一致させて� ��るが、前後にオフセットさせてもよい。

 嵩上げ部材5の具体的構成をより詳細に説 明する。本実施形態の嵩上げ部材5は、図7の( b)に示すように、外殻部51と、外殻部51の内部 空間を仕切る仕切壁52と、外殻部51の端部か� �他方の嵩上げ部材5に向かって張り出す平板� ��53とを備えている。

 外殻部51は、バンパーリインフォースメ� �ト4の上面に載置される下壁5aと、この下壁5a の車幅方向外側の端部から立ち上がる側壁5b, 5cと、側壁5b,5cを繋ぐ上壁5dとを備えている。 本実施形態の外殻部51は、横長の台形状を呈� ��ている。すなわち、側壁5b,5cが下壁5aに対し て傾斜し、上壁5cと下壁5aとが平行になって� �る。

 仕切壁52は、外殻部51の圧潰強度や座屈強 度の大きさを調整する目的で配置されたもの であり、車体前後方向(紙面垂直方向)に延在� ��ている。本実施形態では、複数(五枚)の仕� �壁52,52,…が設けられているが、いずれも下� �5aと上壁5cとを繋ぐように設けられていて、� ��殻部51の内部空間を左右に分割している。� �なわち、複数の仕切壁52,52,…は、車幅方向� �間隔をあけて並設されており、外殻部51の内 部空間を車幅方向に並ぶ複数の小空間に分割 している。なお、本実施形態の仕切壁52は、� ��壁5aから垂直に立ち上がるように形成され� �いるが、下壁5aから斜めに立ち上がるように 形成してもよい。

 平板部53は、外殻部51の端部からバンパー リインフォースメント4の車幅方向の中央Cに� ��って張り出している。平板部53の下面は、� �殻部51の下面(下壁5aの下面)と面一になって� �て、バンパーリインフォースメント4の上面� ��当接する。

 嵩上げ部材5は、図8の(a)に示すように、� �上げ部材5と同じ断面形状を具備する中空押� ��形材50を、その押出方向と交差する方向に� �断することで得ることができる。切断ライ� �Lは、図8の(b)にも示すように、バンパーリイ ンフォースメント4(図5参照)の車幅方向中央� �における前端縁の線形と一致させるとよい� �なお、図示は省略するが、嵩上げ部材5より� ��奥行き寸法が大きい平面視長方形の素形材� ��切り出し、得られた素形材に対して切削加� ��を施して嵩上げ部材5を製造しても差し支え ない。

 バンパーリインフォースメント4に嵩上げ 部材5,5を取り付けるには、図5に示すように� �まず、バンパーリインフォースメント4の中� ��Cを挟んで両側に嵩上げ部材5,5を配置する。 このとき、両嵩上げ部材5,5の平板部53,53の先� ��部同士をバンパーリインフォースメント4の 中央C上で突き合わせるとともに、嵩上げ部� �5の前端縁5fをバンパーリインフォースメン� �4の前端縁に一致させる。なお、平板部53,53� �先端同士を突き合わせた状態で一対の嵩上� �部材5,5を配置すると、外殻部51,51の間に凹状 の空間が形成される。その後、たとえば、各 嵩上げ部材5の前端縁5fおよび後端縁5r(図7の(a )参照)の全長に亘って溶接を行い、外殻部51� �下壁5aおよび平板部53をバンパーリインフォ� ��スメント4の上面に固着すると、バンパー構 造Bが得られる。

 なお、本実施形態のように、左右に隣り� ��う嵩上げ部材5,5の端部同士(本実施形態では 平板部53の端縁同士)を突き合わせた場合には 、突合部に沿って溶接を行うなどして嵩上げ 部材5,5を接合してもよい。

 以上説明したバンパー構造B2によれば、� �突エネルギーを吸収可能な範囲が上下方向� �拡がることになるので、上下オフセット衝� �に対応することが可能になる。しかも、バ� �パー構造B2によれば、バンパーリインフォー スメント4と嵩上げ部材5とに別れているので� ��大型の押出装置が不要になる。また、バン� ��ーリインフォースメント4よりも短尺の嵩上 げ部材5を使用しているので、バンパー構造B2 の重量が必要以上に増加することもない。

 また、バンパー構造B2は、第一の実施形� �のバンパー構造B1と同様に、二種類の中空押 出形材によって構成されているが、押出形材 によれば、その断面形状(押出方向に垂直な� �断面の形状)を比較的自由に設定することが� ��きるので、剛性や圧潰強度(座屈強度)など� �容易に調節することが可能となる。

 特に、嵩上げ部材5は、その押出方向が車 体前後方向となるように配置されており、か つ、車体前後方向に延在する仕切壁52を具備� ��ているので、押出方向が車幅方向となるよ� ��に配置した場合に比べて、車体前後方向の� ��潰強度・座屈強度(車体前後方向に作用する 衝突荷重への抵抗性)が高く、車体前後方向� �潰れ難い。

 なお、嵩上げ部材が無い場合、もしくは� ��上げ部材の圧潰強度が小さい場合において� ��上下オフセット衝突によりバンパーリイン� ��ォースメントの上部または下部に衝突荷重� ��作用すると、バンパーリインフォースメン� ��の上部または下部に局部的な圧潰が発生し� ��衝突相手の下に潜り込むような動きか、若� ��くは上に乗り上げるような動きが発生する� ��があるが、本実施形態のように、圧潰荷重� ��高い嵩上げ部材5を配置しておけば、上下オ フセット衝突時の衝突荷重が嵩上げ部材5で� �受け止められ、バンパーリインフォースメ� �ト4に局部的な圧潰が発生し難くなるので、� ��突相手の下に潜り込むような動きや上に乗� ��上げるような動きを抑制することが可能と� ��る。

 なお、本実施形態では、嵩上げ部材5の高 さ寸法が平板部53の位置において小さくなっ� ��いるものの、平板部53をバンパーリインフ� �ースメント4に固着しているので、バンパー� ��インフォースメント4の中央C付近において� �、バンパーリインフォースメント4の局部的� ��圧潰を抑制することができる。

 本実施形態では、車幅方向の中央部に二� ��の嵩上げ部材5,5を併設しているものの、平� ��部53,53を向かい合わせて凹状の空間を形成� �たので、デザインの自由度が増すとともに� �バンパー周辺に設けられる部品やフロント� �リル等との干渉を容易に避けることができ� �さらには、フロントグリルでの空気の取り� �みを阻害することなく、空気をスムーズに� �ンジンルーム内に通流させることが可能と� �る。

 なお、押出形材は、その断面形状を比較� ��自由に設定することができるので、押出方� ��が車体前後方向となるように嵩上げ部材5を 配置する場合には、ボディのデザイン等との 兼ね合いから嵩上げ部材5の高さ寸法を車幅� �向に変化させたいような場合であっても、� �易に対応することが可能となる。

 例えば、図9の(a)に示すように、押出形材 であれば、外殻部51の上壁5cの一部を傾斜さ� �たような形態の嵩上げ部材5を容易に製造す� ��ことができる。このような嵩上げ部材5を、 その押出方向が車体前後方向となるようにバ ンパーリインフォースメント(図示略)に設置� ��れば、外殻部51の高さ寸法が車幅方向に連� �的に変化するようになるので、嵩上げ部材5� ��存在がボディのデザイン等に及ぼす影響を� ��さくすることができ、さらには、バンパー� ��辺に設けられる部品との干渉を容易に避け� ��ことができる。

 また、例えば、図9の(b)に示すように、押 出形材であれば、外殻部51の上壁5cを階段状� �成形したような形態の嵩上げ部材5を容易に� ��造することができる。このような嵩上げ部� ��5を、その押出方向が車体前後方向となるよ うにバンパーリインフォースメント(図示略)� ��設置すれば、外殻部51の高さ寸法が車幅方� �に段階的に変化するようになるので、嵩上� �部材5の存在がボディのデザイン等に及ぼす� ��響を小さくすることができ、さらには、バ� ��パー周辺に設けられる部品との干渉を容易� ��避けることができる。

 なお、嵩上げ部材5の断面形状は、図示し たものに限定されることはなく、適宜変更し てもよい。例えば、本実施形態では、外殻部 51の内部空間が左右に仕切られている場合を� ��示したが、内部空間を左右に仕切る仕切壁5 2に代えて、もしくは仕切壁52に加えて、内部 空間を上下に仕切る仕切壁を設けてもよい。 また、本実施形態では、外殻部51の内部空間� ��、下壁5aから垂直に立ち上がる仕切壁52によ って仕切られている場合を例示したが、仕切 壁52に代えて、もしくは仕切壁52に加えて、� �壁5aから斜めに立ち上がる仕切壁を設けて、 嵩上げ部材5にトラス構造を形成してもよい� �

 また、本実施形態では、外殻部51の車幅� �向の中央C側の端部に平板部53を設けた場合� �例示したが、平板部53に代えて、車幅方向の 外側の端部に平板部を設けてもよいし、外殻 部51の左右両側に平板部を設けても勿論差し� ��えない。

 また、本実施形態では、外殻部51の断面� �状を閉断面形状(ホロー)とした場合を例示し たが、図9の(c)に示すように、開断面形状(セ� ��ホロー)としてもよい。なお、図9の(c)では� �外殻部51の下壁51aの一部を開口させた場合を 例示しているが、上壁51dの一部を開口させて も勿論差し支えない。