Installation élévatrice d'une cabine

Domaine technique de l'invention

L'invention est relative à une installation élévatrice d'une cabine pour le transport de passagers, comportant : une structure de support s'étendant verticalement depuis le sol, - une cabine de transport de passagers, mobile verticalement le long de la structure, un contrepoids se déplaçant en sens opposé à la cabine en étant relié à la cabine par des moyens de liaison, des moyens de déplacement de la cabine par rapport à la structure de support.

état de la technique

De telles installations sont connues dans le domaine des ascenseurs. Classiquement, une cabine d'ascenseur circule dans une cage d'ascenseur verticale en étant entraînée par un moteur et des câbles de traction. Un contrepoids également tracté par les câbles de traction est parfois prévu pour équilibrer la charge formée par la cabine. Généralement, la cabine est montée sur un châssis monté dans des moyens de guidage de la cage d'ascenseur. Par ailleurs, afin de parer à de dangereux excès de vitesse de la cabine (anomalie du moteur, rupture d'un câble de traction, blocage du contrepoids...), sont également prévus des moyens de freinage de la cabine. La législation en matière de sécurité relative aux ascenseurs impose un arrêt de la cabine pour une vitesse excessive aussi bien dans le sens de la montée que dans le sens de la descente.

II en résulte qu'en cas de défaillance du moteur, ou en cas de rupture du câble de traction, ou en cas de blocage du contrepoids, la cabine est immobilisée sur place dans la cage par action des moyens de freinage. Dans une telle situation exceptionnelle, les passagers embarqués sont bloqués dans la cabine en attendant leur évacuation par une intervention extérieure. Ainsi, bien que remplissant ses fonctions de sécurité, une telle installation n'est pas complètement satisfaisante à cause des temps d'immobilisation de la cabine fastidieux pour les passagers embarqués lorsqu'une défaillance survient au niveau du moteur, d'un câble de traction, ou du contrepoids. D'autre part, une telle installation nécessite des moyens de freinage prévus sur la cabine, ce qui augmente la complexité et les coûts de fabrication et de maintenance.

Objet de l'invention

L'objet de l'invention consiste à réaliser une installation élévatrice de cabine qui s'affranchisse de l'obligation de moyens de freinage embarqués à bord de la cabine et qui, parallèlement, permette le retour au sol de la cabine quel que soit l'anomalie de fonctionnement de l'installation.

Pour y parvenir, l'installation selon l'invention est remarquable en ce que la structure de support est constituée par un mât vertical creux sur lequel est monté un chariot annulaire central de la cabine, à coulissement le long de la structure suivant la direction verticale par des moyens de guidage prévus sur la face externe du mât coopérant avec des moyens de roulement du chariot, en ce que les moyens de déplacement comportent deux câbles d'entraînement défilant par engagement dans une poulie motrice respective et chacun étant agencé suivant une boucle fermée ayant un brin vertical, les deux brins verticaux étant fixés à deux zones d'attache diamétralement opposées du chariot,

et en ce que les poulies motrices sont mises en rotation par un dispositif d'entraînement disposé au sol et comprenant : deux moteurs électriques principaux, chacun étant raccordé à une poulie motrice par des premiers moyens de transmission respectifs comprenant un réducteur de vitesse, un système différentiel assurant un défilement synchrone des câbles d'entraînement pendant le fonctionnement simultané des deux moteurs principaux, un système d'accouplement mécanique débrayable pour accoupler les arbres grande vitesse des deux réducteurs, et imposer une rotation synchrone des poulies motrices en position embrayée du système d'accouplement, la position embrayée étant activée en cas de défaillance de l'un des moteurs principaux.

Une telle installation permet, contrairement à l'art antérieur, le doublage de la cinématique d'entraînement de la cabine (chaque cinématique d'entraînement étant constituée par un câble d'entraînement associé à une poulie motrice et à un moteur électrique principal) permet de créer une redondance avantageuse en terme de sécurité : en cas de défaillance de l'un des moteurs principaux (défaillance du moteur lui-même ou de son alimentation électrique), le système d'accouplement est commandé vers la position embrayée et le moteur principal encore opérant assure à lui seul l'entraînement synchronisé des deux poulies motrices pour garantir le retour au sol de la cabine. Cette redondance permet, en outre, de s'affranchir de la nécessité d'équiper la cabine de moyens de freinage, pour un gain de simplicité et de coûts de fabrication et de maintenance.

Selon un mode de réalisation préférentiel, les moyens de liaison sont constitués par deux nappes de câbles porteur, chacune raccordant le contrepoids logé dans le mât à deux zones d'attache diamétralement opposées du chariot, chaque nappe passant dans une poulie de déviation

logée dans la partie supérieure du mât. Dans une première variante, chaque nappe est constituée par un segment de boucle fermée formée par un câble d'entraînement. Dans une autre variante, chaque nappe est distincte et indépendante des boucles fermées formées par les câbles d'entraînement. Cette deuxième variante présente l'avantage, contrairement à l'art antérieur, de dissocier la cinématique de liaison entre le contrepoids et la cabine et la cinématique d'entraînement de la cabine : en cas de problème sur l'une de ces deux cinématiques, l'autre reste opérante. Par ailleurs, le doublage de la cinématique de liaison entre le contrepoids et la cabine (doublage obtenu par l'utilisation simultanée de deux poulies de déviation et de deux nappes de câbles porteur) permet de créer une redondance avantageuse en terme de sécurité, en permettant que la cabine puisse retourner au sol même en cas de rupture de l'une des nappes de câbles porteur ou de l'une des poulies de déviation.

De manière avantageuse, la masse du contrepoids est sensiblement égale à la somme de la masse de la cabine à vide et de la moitié de la masse embarquée maximale correspondant au seuil de surcharge de la cabine.

D'autres caractéristiques techniques peuvent être utilisées isolément ou en combinaison : chaque poulie motrice est mécaniquement reliée à un moteur de secours respectif par des deuxièmes moyens de transmission, l'un au moins desdits moteurs de secours étant activé en cas de défaillance simultanée des deux moteurs principaux, chaque moteur de secours est de type électrique, chaque moteur de secours est de type hydraulique, relié à une alimentation en huile sous pression, chaque câble d'entraînement est engagé dans une poulie de tension d'un mécanisme de réglage de la tension dudit câble d'entraînement,

le mécanisme de réglage de la tension d'un câble d'entraînement est disposé au sol dans une position opposée à la poulie motrice correspondante par rapport au mât, et comporte un socle, mobile par actionnement d'au moins un vérin hydraulique, et sur lequel est montée à rotation la poulie de tension, chaque poulie motrice comporte deux gorges décalées axialement et recevant chacune le câble d'entraînement associé à ladite poulie motrice, par engagement dudit câble d'entraînement dans une poulie auxiliaire de retour associée à ladite poulie motrice, - le système différentiel est de type électrique agissant sur la commande des moteurs principaux, le système d'accouplement est constitué par un embrayage interposé entre deux cardans de jonction respectivement reliés aux arbres grande vitesse des réducteurs, - le système d'accouplement est constitué par un différentiel mécanique à commande extérieure de blocage, interposé entre deux cardans de jonction respectivement reliés aux arbres grande vitesse des réducteurs, et variant entre une position débloquée où les différences de vitesse de rotation des cardans de jonction sont absorbées par le différentiel et une position bloquée où les vitesses de rotation des cardans de jonction sont égales, la ligne passant par les zones d'attache des brins verticaux des boucles formées par les câbles d'entraînement est perpendiculaire à la ligne passant par les zones d'attache des nappes de câbles porteur du contrepoids.

Description sommaire des dessins

D'autres avantages et caractéristiques ressortiront plus clairement de la description qui va suivre d'un mode particulier de réalisation de l'invention

donné à titre d'exemple non limitatif et représenté aux dessins annexés, dans lesquels : la figure 1 représente un premier exemple d'installation élévatrice selon l'invention, en vue de dessus, - la figure 2 est une vue de face de la partie inférieure de l'installation de la figure 1 , sans la cabine, la figure 3 illustre, de face, la zone de la partie inférieure où est implanté le dispositif d'entraînement, les figures 4 et 5 sont des vues en perspective de la partie supérieure de l'installation des figures précédentes, respectivement sans et avec la cabine, la figure 6 illustre le chariot annulaire central de la cabine, montée sur la structure de support, la figure 7 est une vue de dessus du chariot de la figure 6, - la figure 8 est une vue schématique de l'installation, sans le chariot et la structure de support, les figures 9 à 11 illustrent le dispositif d'entraînement en vue respectivement de dessus, de face, et de gauche la figure 12 schématise un deuxième exemple d'installation élévatrice selon l'invention, en vue de face.

Description d'un mode préférentiel de l'invention

Les figures 1 à 11 illustrent un premier exemple d'installation élévatrice d'une cabine C assurant le transport de passagers, selon l'invention. L'installation élévatrice comporte principalement une structure de support s'étendant verticalement depuis le sol 10, constituée par un mât vertical 11 creux ayant un axe vertical de révolution X.

L'habitacle de la cabine C a la forme d'un tore dont la section est par exemple ovoïde. Au centre de l'habitacle, la cabine C comporte un chariot

annulaire central 12. Le chariot annulaire 12 est monté sur le mât 11 selon une liaison à coulissement le long de la structure de support, suivant une direction verticale coïncidant avec l'axe X. Le chariot 12 est fixé à l'habitacle de la cabine par tout moyen de fixation (non représenté), de manière que l'ensemble de la cabine C, habitacle et chariot 12, est mobile verticalement le long de la structure.

Pour assurer un déplacement sécurisé de la cabine C le long de la structure de support, des moyens de guidage sont prévus sur la surface externe du mât 11. Ces moyens de guidage comportent quatre piste de roulement 13 rectilignes disposées, chacune selon une ligne génératrice respective de la surface externe du mât 11. Plus précisément, les quatre lignes génératrices sont angulairement réparties autour de l'axe X, de sorte que deux lignes génératrices adjacentes forment entre elles un angle droit. Chacune des pistes de roulement 13 est rapportée sur la face externe du mât 11 par tout moyen adapté, et présente une section en forme de rectangle.

Ces moyens de guidage sont destinés à coopérer avec des moyens de roulement du chariot 12. à cet effet, le chariot 12 se compose principalement d'un châssis en forme de couronne dont le bord intérieur est pourvu de quatre bras axiaux 14 angulairement réparties autour de l'axe de révolution de la couronne. Le terme « axial » signifie que lorsque le chariot 12 est rapporté sur le mât 11 , les bras axiaux 14 sont parallèles à l'axe X et en regard de la surface externe du mât 11 avec interposition d'un intervalle. Chaque bras axial 14, lequel présente la forme générale d'une poutre allongée, comporte à chacune de ses extrémités un galet de roulement tourné vers le centre du chariot 12. La paire de galets portée par chaque bras axial 14 coopère avec une piste de roulement 13 respective, par roulage sur cette dernière. Pour éviter la rotation du chariot 12 pendant son coulissement le long de la structure, des moyens de blocage en rotation sont prévus sur la face externe du mât 11. Ces moyens de blocage font partie

intégrante des moyens de guidage du chariot, et sont constitués par une paire de cornières rectilignes rapportées verticalement sur la face externe du mât 11 de part et d'autre de l'une des pistes de roulement 13. En créant un blocage bilatéral de chacun des deux galets roulant sur la piste de roulement 13 bordée par les cornières, de telles cornières suppriment toute possibilité de rotation du chariot 12 autour de l'axe X pendant le coulissement selon l'axe X.

Un contrepoids 15, logé dans le mât 11, peut se déplacer librement à l'intérieur de ce dernier selon la direction verticale. Le contrepoids 15 est relié à la cabine C, plus précisément au chariot 12, par l'intermédiaire de moyens de liaison constitués par deux nappes 16a, 16b de quatre câbles porteur. Chaque nappe 16a, 16b raccorde le contrepoids 15 à une zone d'attache respective prévue sur le chariot 12, par exemple au niveau d'un bras axial 14, en passant dans une poulie de déviation 17a, 17b respective logée dans la partie supérieure du mât 11. Chaque poulie de déviation 17a, 17b comporte un nombre de gorges (décalées axialement entre elles) suffisant pour permettre l'engagement des quatre câbles porteur de la nappe 16a, 16b associée. Les deux bras axiaux 14 auxquels sont accrochées les deux nappes 16a, 16b sont diamétralement opposés par rapport à l'axe X, de sorte que les deux zones d'attache sont diamétralement opposées. Une telle configuration permet au contrepoids 15 de se déplacer en sens opposé à la cabine C lorsque cette dernière est mise en mouvement, de manière à créer un équilibrage limitant les efforts à fournir pour le déplacement de la cabine C. Au cours de ces déplacements opposés de la cabine C et du contrepoids 15, les poulies de déviation 17a, 17b tournent en sens inverse.

De manière préférentielle, la masse du contrepoids est sensiblement égale à la somme de la cabine C à vide (sans passagers embarqués) et de la moitié de la masse embarquée maximale correspondant au seuil de surcharge de la cabine C.

L'installation comporte en outre des moyens de déplacement de la cabine C par rapport à la structure de support, complètement dissociés de la cinématique de liaison entre le contrepoids 15 et la cabine C. Les moyens de déplacement comportent deux câbles d'entraînement 18c, 18d agencé chacun suivant une boucle fermée sans fin. Dans la suite de la description, les éléments associés au câble d'entraînement 18c comportent des références suivies de l'indice « c » et les éléments associés au câble d'entraînement 18d comportent les références suivies de l'indice « d ». Chaque câble d'entraînement 18c, 18d est engagé dans une poulie motrice 19c, 19d respective. Les poulies motrices sont disposées au sol, dans une position décalée par rapport à la base du mât 11. Les poulies motrices 19c, 19d sont horizontales et d'axe de rotation vertical. Par engagement dans une poulie motrice 19c, 19d respective elle-même mise en rotation comme décrit plus loin, chaque câble d'entraînement 18c, 18d est entraîné dans un mouvement de défilement.

Ainsi, dans ce premier exemple, chaque nappe 16a, 16b est distincte et indépendante des boucles fermées formées par les câbles d'entraînement 18c, 18d.

Pour constituer une telle configuration à deux boucles fermées indépendantes, chaque câble d'entraînement 18c, 18d est engagé successivement : - dans une première gorge de la poulie motrice 19c, 19d correspondante, puis dans une première poulie de renvoi 20c, 2Od respective d'axe horizontal, agencée dans la partie inférieure du mât 11 , à l'extérieur de ce dernier, du côté de la poulie motrice 19c, 19d, puis dans une deuxième poulie de renvoi 21c, 21 d respective, d'axe horizontal, agencée dans la partie supérieure du mât 11 ,

puis dans une troisième poulie de renvoi 22c, 22d respective d'axe horizontal, agencée dans la partie inférieure du mât 11 , à l'extérieur de ce dernier, symétriquement à la première poulie de renvoi 20c, 2Od par rapport à la base du mât 11 , - puis dans une poulie de tension 23c, 23d d'un mécanisme de réglage de la tension dudit câble d'entraînement 18c, 18d, le mécanisme de réglage étant disposé au sol 10 dans une position opposée à la poulie motrice 18c, 18d correspondante par rapport au mât 11 , puis dans une deuxième gorge de la poulie motrice 19c, 19d correspondante, et enfin dans une poulie auxiliaire de retour 24c, 24d respective, d'axe de rotation vertical et disposée à côté de la poulie motrice 19c, 19d correspondante, avant de revenir dans la première gorge de la poulie motrice 19c, 19d correspondante.

La boucle formée par le câble d'entraînement 18c comporte un brin vertical 25c tendu entre la première poulie de renvoi 20c et la deuxième poulie de renvoi 21c. De même, la boucle formée par le câble d'entraînement 18d comporte un brin vertical 25d tendu entre la deuxième poulie de renvoi 21 d et la troisième poulie de renvoi 22d. Chaque brin vertical 25c, 25d est fixé à une zone d'attache respective prévue sur le chariot 12, par exemple au niveau d'un bras axial 14. Les deux bras axiaux 14 auxquels sont accrochés les deux brins verticaux 25c, 25d sont diamétralement opposés par rapport à l'axe X, de sorte que les deux zones d'attache des brins verticaux 25c, 25d sont diamétralement opposées. De plus, les deux bras axiaux 14 auxquels sont accrochés les deux brins verticaux 25c, 25d sont distincts des deux bras axiaux 14 auxquels sont accrochées les deux nappes 16a, 16b. Il en résulte que la ligne passant par les zones d'attache des brins verticaux 25c, 25d des boucles formées par les câbles d'entraînement 18c, 18d est perpendiculaire à la ligne passant par les zones d'attache des nappes 16a, 16b de câbles porteur du contrepoids 15.

Pour conformer un câble d'entraînement 18c, 18d donné selon une boucle fermée, les extrémités libres (avant conformation) du câble d'entraînement 18c, 18d peuvent être reliées entre elles par une épissure. Dans ce cas, l'attache du chariot 12 sur le câble d'entraînement 18c, 18d peut se pratiquer par mordache assurant le déplacement du chariot 12, et donc de la cabine C, par adhérence. Une autre possibilité pour conformer un câble d'entraînement 18c, 18d donné selon une boucle fermée consiste à fixer un culot à chaque extrémité libre (avant conformation) du câble d'entraînement 18c, 18d. Dans ce cas, les deux culots équipant ledit câble 18c, 18d sont fixés sur une pièce complémentaire solidaire du bras axial 14 correspondant du chariot 12.

Les poulies motrices 19c, 19d sont mises en rotation par un dispositif d'entraînement disposé au sol 10 et représenté sur les figures 9 à 11. Comme illustré, le dispositif d'entraînement comporte deux chaînes cinématiques identiques et symétriques. Dans chacune des chaînes cinématiques, l'axe 26c, 26d de la poulie motrice 19c, 19d est constitué par l'arbre petite vitesse d'un réducteur de vitesse 27c, 27d respectif dont l'arbre grande vitesse 28c, 28d est constitué par l'arbre de sortie d'un moteur électrique principal 29c, 29d. Le dispositif d'entraînement comporte donc deux moteurs électriques principaux 29c, 29d, chacun étant raccordé à une poulie motrice 19c, 19d respective par des premiers moyens de transmission respectifs. Pour un moteur principal 29c, 29d donné, les premiers moyens de transmission comportent l'arbre grande vitesse 28c, 28d du réducteur 27c, 27d, le réducteur 27c, 27d lui-même, ainsi que l'axe 26c, 26d. à titre d'exemple, chaque moteur électrique principal 29c, 29d est type à courant continu.

De plus dans chacune des chaînes cinématiques, chaque poulie motrice 19c, 19d est mécaniquement reliée à un moteur de secours 30c, 3Od respectif.

L'axe 26c, 26d porte une poulie supérieure 31c, 31 d reliée par une

transmission à courroie à l'arbre de sortie du moteur de secours 30c, 3Od. La poulie supérieure 31 c, 31 d, l'axe 26c, 26d et la transmission à courroie constituent des deuxièmes moyens de transmission. Par exemple, chaque moteur de secours 30c, 3Od est de type électrique, de préférence asynchrone, pouvant être alimenté par un groupe électrogène. Dans une variante, chaque moteur de secours 30c, 3Od est de type hydraulique, relié à une alimentation en huile sous pression.

Chaque poulie motrice 19c, 19d est enserrée par un étrier de freinage 32c, 32d, mais les freins peuvent, bien entendu, être d'un type différent et coopérer avec d'autres parties des premiers moyens de transmission.

Le dispositif d'entraînement comporte en outre un système différentiel (non représenté) assurant un défilement synchrone des câbles d'entraînement 18c, 18d pendant le fonctionnement simultané des deux moteurs principaux 29c, 29d. à titre d'exemple, le système différentiel est de type électrique agissant sur la commande des moteurs principaux 29c, 29d. Un tel système différentiel électrique est destiné à assurer une régulation de la commande des moteurs 29c, 29d pour réaliser un asservissement de chacune des vitesses de rotation des poulies motrices 19c, 19d. Dans le cas où les moteurs principaux 29c, 29d sont du type à courant continu, le système différentiel électrique est destiné à assurer un équilibre permanent des puissances fournies aux câbles d'entraînement 18c, 18d. Il est néanmoins clair que le système différentiel peut être réalisé par tout moyen mécanique adapté.

Par ailleurs, le dispositif d'entraînement des poulies motrices 19c, 19d est doté d'un système d'accouplement mécanique débrayable pour accoupler les arbres grande vitesse 28c 28d des deux réducteurs 29c, 29d. En position débrayée, le système d'accouplement n'a aucune influence sur les vitesses de rotation des poulies motrices 19c, 19d afin de laisser le système

différentiel jouer son rôle. Par contre en position embrayée, le système d'accouplement impose une rotation synchrone des poulies motrices 19c, 19d. La position embrayée est activée en cas de défaillance de l'un des moteurs principaux 29c, 29d.

Dans la variante représentée, le système d'accouplement débrayable est constitué par un différentiel mécanique 33 à commande extérieure de blocage, interposé entre deux cardans de jonction 34c, 34d respectivement reliés aux arbres grande vitesse 28c, 28d des réducteurs 27c, 27d. Deux des trois sorties classiques du différentiel mécanique étant constituées par les cardans de jonction 34c, 34d, la troisième sortie est équipée d'un disque placé à l'extérieur du carter du différentiel 33 et enserré par un étrier de freinage 35 à commande extérieure de freinage. La commande extérieure de freinage de l'étrier de freinage 35 correspond, en pratique, à la commande extérieure de blocage du différentiel mécanique 33 : lorsque la commande de freinage n'est pas activée, le disque équipant la troisième sortie du différentiel 33 est libre à rotation et les cardans de jonction 34c, 34d peuvent tourner à des vitesses différentes (le différentiel 33 est en position débloquée), tandis qu'au moment où la commande de freinage est activée, le disque est bloqué en rotation et les vitesses de rotation des cardans de jonction 34c, 34d sont égales (le différentiel 33 est en position bloquée). Le différentiel mécanique 33 varie donc entre une position débloquée où les différences de vitesse de rotation des cardans de jonction 34c, 34d sont absorbées par le différentiel 33 et une position bloquée où les vitesses de rotation des cardans de jonction 34c, 34d sont égales. La commande extérieure de blocage peut être électrique, mécanique, ou hydraulique.

Dans une variante non représentée, le système d'accouplement est constitué par un embrayage interposé entre les deux cardans de jonction 34c, 34d, lesquels sont toujours respectivement reliés aux arbres grande vitesse 28c,

28d des réducteurs 27c, 27d. L'embrayage peut être du type électrique ou de tout autre type approprié.

Comme décrit précédemment, chaque poulie motrice 19c, 19d comporte deux gorges décalées axialement. Chaque gorge d'une poulie motrice 19c,

19d reçoit une fois le câble d'entraînement 18c, 18d associé à ladite poulie motrice 19c, 19d. Le passage d'une gorge à l'autre se fait en formant une boucle à 180° par engagement du câble d'entraînement 18c, 18d dans une poulie auxiliaire de retour 24c, 24d associée à la poulie motrice 19c, 19d. Une telle disposition permet de doubler l'effort transmissible par une poulie motrice 19c, 19d au câble d'entraînement 18c, 18d associé.

Comme l'illustre la figure 1 , chaque mécanisme de réglage de la tension du câble d'entraînement auquel il est associé comporte un socle 36c, 36d, mobile par actionnement d'au moins un vérin hydraulique 37c, 37d. La poulie de tension 23c, 23d est montée à rotation sur le socle 36c, 36d mobile. Toutefois, tout autre moyen de réglage de la tension peut être utilisé, par contrepoids ou tout système équivalent.

L'installation élévatrice selon l'invention fonctionne de la manière suivante :

En fonctionnement normal, le système d'accouplement est en position débrayée et les étriers de freinage 32c, 32d desserrés. Le moteur principal 29c entraîne la poulie motrice 19c et le moteur 29d la poulie motrice 19d. Les câbles d'entraînement 18c, 18d défilent par engagement dans les poulies motrices 19c, 19d. Les premières poulies de renvoi 20c, 2Od tournent en sens inverse l'une de l'autre, de même que les deuxièmes poulies de renvoi 21c, 21 d entre elles et que les troisièmes poulies de renvoi 22c, 22d entre elles. La cabine C accouplée aux câbles d'entraînement 18c, 18d se déplace le long du mât 11 par coulissement du chariot 12 par roulage des moyens de roulement dans les moyens de guidage. Pendant le déplacement de la

cabine C, le contrepoids 15 se déplace à l'intérieur du mât 11 en sens opposé à la cabine C et crée un équilibrage limitant les efforts à fournir par les moteurs principaux 29c, 29d. Au cours de ces déplacements opposés de la cabine C et du contrepoids 15, les poulies de déviation 17a, 17b tournent en sens inverse.

Si l'un des câbles d'entraînement 18c, 18d prend un léger retard, ce retard pouvant résulter d'une plus grande longueur de câble ou d'un glissement sur la poulie d'entraînement 19c, 19d, le système différentiel assure en retour la diminution de la vitesse de la poulie motrice 19c, 19d concernée pour assurer, en continu, un défilement synchrone des câbles d'entraînement 18c, 18d, et ce tant que les deux moteurs principaux 29c, 29d fonctionnent simultanément.

En cas de défaillance de l'un des moteurs principaux 29c, 29d (défaillance du moteur 29c, 29d lui-même ou de son alimentation électrique), la commande extérieure de freinage est transmise à l'étrier de freinage et le différentiel mécanique est en position bloquée. Cette commande extérieure de freinage correspond à l'activation du système d'accouplement vers la position embrayée. Les vitesses de rotation des cardans de jonction 34c, 34d entre eux, et donc des arbres grande vitesse 28c, 28d entre eux, sont maintenues égales. Le moteur principal 29c, 29d encore opérant assure à lui seul l'entraînement synchronisé des deux poulies motrices 19c, 19d pour garantir le retour au sol de la cabine C. Pendant ce déplacement de la cabine C, la compensation d'un retard de l'un des câbles d'entraînement 18c, 18d n'est plus assurée (le système différentiel ne pouvant plus jouer son rôle) mais les écarts restent faibles pendant la durée de retour au sol 10 de la cabine C et sont admissibles.

L'alimentation électrique de chaque moteur principal 29c, 29d peut être composée d'une alimentation normale et d'une alimentation de secours

directement utilisée en cas de défaillance de l'alimentation normale. Dans ce dernier cas, l'activation du système d'accouplement vers la position embrayée n'est transmise qu'en cas de défaut simultané des alimentation normale et de secours.

Lors d'un freinage de service ou d'urgence, il est quasi-impossible d'assurer un freinage sensiblement égal sur les deux boucles de câbles 18c, 18d par action des étriers de freinage 32c, 32d. La disproportion des forces de freinage risque de dépasser les possibilités de compensation du système différentiel. Il est alors possible de prévoir l'activation automatique du système d'accouplement vers sa position embrayée en cas de freinage de service ou d'urgence, que les deux moteurs principaux 29c, 29d soient opérants (fonctionnement normal) ou non (défaillance de l'un des moteurs).

En cas de défaillance simultanée des deux moteurs principaux 29c, 29d (moteur lui-même, alimentation normale et éventuellement de secours), l'un au moins des moteurs de secours 30c, 3Od est activé, de préférence les deux, pour assurer le retour de la cabine C au sol. Dans le cas où l'automate de gestion prévoit l'activation d'un seul moteur de secours 30c, 3Od, il est clair que l'activation de ce moteur de secours 30c, 3Od doit s'accompagner de l'activation de la position embrayée du système d'accouplement, pour garantir l'entraînement synchrone des poulies motrices 19c, 19d par l'unique moteur de secours 30c, 3Od opérant. Par contre dans le cas où l'automate de gestion prévoit l'activation des deux moteurs de secours 30c, 3Od, le système d'accouplement peut rester en position débrayée, mais l'activation du système d'accouplement vers la position débrayée sera commandée au moment où l'un des moteurs de secours 30c, 3Od présentera lui aussi une défaillance.

Dans le cas où les moteurs principaux 29c, 29d comportent une alimentation électrique de secours en plus de leur alimentation électrique normale, il est

possible de prévoir que cette alimentation de secours soit la même que l'alimentation électrique des moteurs de secours 30c, 3Od si ces derniers sont de type électrique.

Ce premier exemple d'installation permet, contrairement à l'art antérieur, de dissocier la cinématique de liaison entre le contrepoids et la cabine et la cinématique d'entraînement de la cabine : en cas de problème sur l'une de ces deux cinématiques, l'autre reste opérante. Par ailleurs, le doublage de la cinématique de liaison entre le contrepoids et la cabine (doublage obtenu par l'utilisation simultanée de deux poulies de déviation et de deux nappes de câbles porteur) permet de créer une première redondance avantageuse en terme de sécurité, en permettant que la cabine puisse retourner au sol même en cas de rupture de l'une des nappes de câbles porteur ou de l'une des poulies de déviation. De même, le doublage de la cinématique d'entraînement de la cabine (chaque cinématique d'entraînement étant constituée par un câble d'entraînement associé à une poulie motrice et à un moteur électrique principal) permet de créer une deuxième redondance avantageuse en terme de sécurité : en cas de défaillance de l'un des moteurs principaux (défaillance du moteur lui-même ou de son alimentation électrique), le système d'accouplement est commandé vers la position embrayée et le moteur principal encore opérant assure à lui seul l'entraînement synchronisé des deux poulies motrices pour garantir le retour au sol de la cabine. Les première et deuxième redondances décrites ci- dessus permettent, en outre, de s'affranchir de la nécessité d'équiper la cabine de moyens de freinage, pour un gain de simplicité et de coûts de fabrication et de maintenance.

La figure 12 illustre un deuxième exemple d'installation dans laquelle chaque nappe 16a, 16b n'est plus indépendante et distincte des boucles fermées formées par les câbles d'entraînement 18c, 18d, mais est constituée par un segment de boucle fermée formée par un câble d'entraînement 18c, 18d.

Chaque câble d'entraînement 18c, 18d forme une boucle fermée et comporte un brin vertical 25c, 25d fixé au chariot 12. Les deux brins verticaux 25c, 25d sont fixés à deux zones d'attache diamétralement opposées du chariot 12. Les câbles d'entraînement sont respectivement représentés en traits discontinus et en traits continu. La boucle fermée formée par chaque câble d'entraînement 18c, 18d est subdivisée en un premier segment dans la partie inférieure de l'installation et en un deuxième segment dans la partie supérieure. Le premier segment d'un câble d'entraînement 18c, 18d est constitué par un câble tracteur 38c, 38d reliant le chariot 12 au contrepoids 15 en passant par la poulie motrice 19c, 19d associée au câble d'entraînement 18c, 18d. Le deuxième segment du câble d'entraînement 18c, 18d est formé par une nappe de câbles porteur 39c, 39d assurant la liaison entre le chariot 12 et le contrepoids 15 en passant par une poulie de déviation 40c, 4Od logée dans la partie supérieure du mât 11. Il en résulte que les moyens de liaison sont constitués par deux nappes de câbles porteur 39c, 39d, chacune raccordant le contrepoids 15 logé dans le mât 11 à deux zones d'attache diamétralement opposées du chariot 12, chaque nappe 39c, 39d étant constituée par un segment de boucle fermée formée par un câble d'entraînement 18c, 18d. Pour un câble d'entraînement 18c, 18d donné, le point d'accrochage du câble tracteur 38c, 38d (premier segment) au contrepoids 15 est diamétralement opposé au point d'accrochage de la nappe 39c, 39d (deuxième segment) au contrepoids 15. Toujours pour un câble d'entraînement 18c, 18d donné, la zone d'attache du brin vertical 25c, 25d au chariot 12 est, en pratique, constituée par la combinaison de la zone d'attache du câble tracteur 38c, 38d correspondant au chariot 12 et de la zone d'attache de la nappe de câbles porteur 39c, 39d au chariot 12. En considérant les deux câbles d'entraînement 18c, 18d, la ligne passant par les zones d'attache des câbles tracteurs 38c, 38d au chariot 12 est parallèle à la ligne passant par les zones d'attache des nappes de câbles porteur 39c, 39d au chariot 12.