Seilbahn mit Ein-/Ausstiegshilfe

Hinweis auf verwandte Anmeldungen

Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der Schweizer Patentanmeldung 2025/07, die am 28.12.07 eingereicht wurde und deren ganze Offenbarung hiermit durch Bezug aufgenommen wird.

Hintergrund

Die Erfindung betrifft eine Seilbahn mit Passagierkabinen gemäss Oberbegriff von Anspruch 1. Bei einer Seilbahnanlage mit kontinuierlich umlaufenden Kabinen müssen die Fahrgäste in den Stationen im Passagierbereich zu- oder absteigen, während sich die Kabinen weiterbewegen. Bei den bisher bekannten Seilbahnen solcher Bauart gehen die Fahrgäste zu den sich seitwärts bewegenden Kabinen und müssen auch gleichzeitig ihre Sportgeräte in den dafür aussen an den Kabinen angebrachten Halterungen einhängen. Für viele Fahrgäste ist dies eine neue und ungewohnte, nur schwer koordinierbare Situation, da mehrere Aktivitäten zur gleichen Zeit ablaufen müssen. Wenn der gesamte Ablauf auch noch durch nicht vorhersehbare Komplikationen überlagert wird, wie z.B., dass die Schier nicht in sofort in die Halterung passen, kann es zu Panikreaktionen kommen. Da sich die Kabinen mit den nach aussen geschwenkten Kabinentüren weiterbewegen, kommt es dann oftmals zu Kollisionen und zu Gefahrensituationen, welche das Eingreifen des Stationspersonals erfordern. Bei Hochleistungsbahnen führt dies dann zu Leistungsverlusten der Anlage oder sogar zu Unfällen. ähnliche Situationen können aber auch beim Aussteigen aus der Kabine auftreten.

Darstellung der Erfindung

Es stellt sich deshalb die Aufgabe, das Ein- bzw. Aussteigen bei solchen Anlagen zu vereinfachen.

Diese Aufgabe wird von der Seilbahn gemäss Anspruch 1 gelöst. Demgemäss wird mindestens ein Teil des Bodens des Passagierbereichs angrenzend an die Passagierkabinen von einem Fördermittel gebildet, welches dazu ausgestaltet ist, die auf ihm befindlichen

Passagiere in Bewegungsrichtung der Passagierkabinen zu fördern.

Da das Zusteigen in die Kabine synchron oder mit einem zumindest relativ geringen Geschwindigkeitsunterschied zwischen dem Fördermittel und der Kabine erfolgt, werden die oben genannten Gefahrensituationen verhindert oder zumindest entschärft, da nicht mehrere Aktivitäten der Fahrgäste zur gleichen Zeit durchgeführt werden müssen. Die Fahrgäste können das Einhängen der Sportgeräte vornehmen, ohne dass sie gleichzeitig besorgt sein müssen, sich der hohen Kabinengeschwindigkeit anzupassen. Das Einsteigen kann dann ebenfalls so erfolgen, dass es kaum einen oder keinen Geschwindigkeitsunterschied zur Kabine gibt. Vorzugsweise ist das Fördermittel als

Förderband ausgestaltet, es kann jedoch z.B. auch als eine sich um den Mittelpunkt des Umführungsbogens der Passagierkabinen drehende Plattform ausgestaltet sein.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Weitere Ausgestaltungen, Vorteile und Anwendungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen An- Sprüchen und aus der nun folgenden Beschreibung anhand der Figuren. Dabei zeigen:

Fig. 1 eine erste Ausführung der Erfindung von oben,

Fig. 2 einen vertikalen Schnitt senkrecht zur Laufrichtung des Transportbandes für die Situation, bei der die Passagiere ohne Stufe in die Passagierkabine einsteigen können,

Fig. 3 einen vertikalen Schnitt senkrecht zur Laufrichtung des Transportbandes bei Stufeneinstieg in die Passagierkabine, Fig. 4 die Ausführung nach Fig. 1 mit

Zugangsschranken,

Fig. 5 eine Draufsicht auf eine zweite Ausführung der Erfindung und

Fig. 6 eine Draufsicht auf eine dritte Ausführung der Erfindung.

Wege zur Ausführung der Erfindung

In Fig. 1 ist ein Ausführungsbeispiel der

Erfindung im Bereich einer Station dargestellt. Die Seilbahn besitzt eine Vielzahl von Passagierkabinen 10, welche in bekannter Weise an Seilen 11 geführt und angetrieben werden und im Bereich der Station auf einem ümführungsbogen um z.B. 180° umgelenkt werden. Die

Passagierkabinen 10 werden normalerweise kontinuierlich bewegt und befinden sich auch in der Station dauernd in Bewegung.

In der Station ist angrenzend an die Passagierkabinen 10 ein Passagierbereich 12 vorgesehen, in welchem die Passagiere ein- und/oder aussteigen. Um dies den Passagieren zu erleichtern, wird mindestens ein Teil des Bodens des Passagierbereichs 12 von einem Fördermittel 14 gebildet, welches dazu dient, die auf ihm befindlichen Passagiere in Bewegungsrichtung der Passagierkabinen 10 zu bewegen.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird das Fördermittel von einem oder mehreren Förderbändern gebildet. In der Ausführung nach Fig. 1 sind mehrere Förderbänder 15a, 15b, 15c, ... vorgesehen, welche nebeneinander mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten laufen und so mehrere Förderbereiche bilden, welche sich unterschiedlich schnell bewegen. Derjenige Förderbereich bzw. dasjenige Förderband, welcher bzw. welches sich am nächsten angrenzend an die Passagierkabinen 10 befindet, läuft etwa mit der gleichen Geschwindigkeit wie die

Passagierkabinen 10, während die weiter aussen liegenden Förderbänder bzw. Förderbereiche zunehmend langsamer laufen. Im Zusteigbereich auf der Bogenaussenseite laufen die Bänder also am langsamsten. Hierdurch wird den Passagieren das Betreten des Passagierbereichs 12 erleichtert .

Jedes der Förderbänder 15a, 15b, 15c, ... wird von einem durchgehenden Band gebildet, welches auf einer geschlossenen Bahn läuft. Die Bänder werden auf einem ausgangsseitigen Bereich 16 der Station von der einen auf die andere Seite geführt und laufen sodann entlang und parallel zur Bahn der Passagierkabinen 10 wieder zurück. Dabei ist sicherzustellen, dass die Bänder den Passagierkabinen 10 nicht in den Weg kommen. Hierzu gibt es verschiedene Möglichkeiten.

In einer bevorzugten Variante, welche in Fig. 2 dargestellt ist, befindet sich die Einstiegshöhe 17 der Passagierkabinen im Passagierbereich 12 im Wesentlichen auf der Höhe der Oberseite 18 des Fördermittels 14 bzw. der Förderbänder 15. Dadurch wird der Einstieg erleichtert. In diesem Fall muss aber sichergestellt werden, dass die relative vertikale Lage der Passagierkabinen 10 und des Fördermittels 14 bzw. der Förderbänder 15 sich gegen den ausgangsseitigen Bereich 16 der Station hin so verändert, dass das Fördermittel ausreichend tief unterhalb der Passagierkabinen zu liegen kommt .

Vorzugsweise sind deshalb mehrere Bereiche vorgesehen, in welchen das Fördermittel unterschiedliche Höhe hat. In einem ersten Bereich, nämlich im Passagierbereich 12, verläuft das Fördermittel auf einer ersten Höhe, und in einem zweiten Bereich, nämlich dem ausgangsseitigen Bereich 16, welcher unterhalb des Förderwegs der Passagierkabinen 10 liegt, verläuft es auf einer zweiten, tieferen Höhe. Im zweiten Bereich ist das Fördermittel soweit gegenüber den Passagierkabinen abgesenkt, dass der Boden 19 der Passagierkabinen 10 problemlos über das Fördermittel 14 geführt werden kann. Alternativ oder zusätzlich zu einem Absenken des Fördermittels 14 können die Passagierkabinen 10 so geführt werden, dass sie vor dem überqueren des Fördermittels 14 in vertikaler Richtung angehoben werden.

Es ist auch denkbar, einen oder mehrere Bereiche vorzusehen, in denen das Fördermittel im normalen Betrieb auf der in Fig. 2 dargestellten Höhe läuft, aber auf Wunsch abgesenkt werden kann, um es so z.B. zu erlauben, einzelne Passagierkabinen 10 im Bereich der Station aus der Normalbahn abzuführen, z.B. zum Garagieren, bzw. sie wieder auf die Normalbahn zurückzuführen .

In Fig. 3 ist eine Ausführung der Anlage dargestellt, bei welcher kein niveaugleicher Einstieg in die Passagierkabinen 10 möglich ist. Vielmehr liegt die Einstiegshöhe um z.B. 20 cm oberhalb der Oberseite des Fördermittels 14 und die Passagiere müssen beim Einsteigen eine Stufe überwinden. Zudem befindet sich auch der Boden 19 der Passagierkabinen 10 über der Höhe des Fördermittels 14, so dass eine Kreuzung der Wege des Fördermittels und der Passagierkabinen ohne Absenken des Fördermittels möglich ist.

Damit die einzelnen Förderbändern 15a, 15b, 15c,... um den in Fig. 1 dargestellten Bogen geführt werden können, sind sie flexibel auszugestalten und auf ihren Bahnen seitlich zu führen.

Um die vorgesehene Kapazität der Anlage zu erreichen und die Gefahr von Unfällen zu reduzieren, kann sie mit Einzelschranken 20 ausgestattet werden, wie diese in Fig. 4 dargestellt sind. Die Einzelschranken 20 geben jeweils einzelnen Personen zu unterschiedlichen Zeiten den Zugang zum Passagierbereich 12 frei, wobei darauf geachtet wird, dass auch die Wege der einzelnen Fahrgäste etwa gleich sind. Ein Drängeln vor den Kabineneingängen wird dadurch vermieden und der Zustieg wird gefahrloser. Fig. 5 zeigt eine weitere Ausführung der

Erfindung, bei welcher das Fördermittel 14 von einem einzelnen Förderband 15 gebildet wird, welches mehrere Förderplatten 21a, 21b, 21c,... aufweist. Die Förderplatten liegen seitlich aneinander an und sind gegeneinander um jeweils vertikale Achsen drehbar gelagert, wie dies von konventionellen Plattenbändern her bekannt ist. Ein derartiges Plattenband kann sowohl bogenförmige als auch gerade Strecken durchfahren. Es können auch mehrere Plattenbänder parallel, wie in Fig. 1 dargestellt, eingesetzt werden.

Fig. 6 zeigt eine dritte Ausführung der Erfindung, bei welcher das Fördermittel 14 von einer Plattform 23 gebildet wird, welche die Form eines Rings oder einer Scheibe hat. Die Plattform 23 ist in sich im Wesentlichen steif und dreht sich um eine vertikale Zentralachse 24. Die Zentralachse 24 bildet auch den Mittelpunkt des kreisförmigen Umführungsbogens 25, auf welchem die Passagierkabinen 10 laufen. In dieser Ausführung betritt der Passagier zuerst die Plattform 23, von welcher er in die Kabine 10 einsteigt.

Es können auch mehrere Plattformen 23 als konzentrische Ringe vorgesehen sein, wobei der innerste Ring am schnellsten läuft und die weiter aussen liegenden Ringe immer langsamer laufen. Auch so kann das Fördermittel 14 entsprechend der Lösung gemäss Fig. 1 in mehrere Förderbereiche mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten aufgeteilt werden.

Wie erwähnt, sollte das Fördermittel 14 vorzugsweise zumindest angrenzend an die Passagierkabinen 10 ungefähr gleich schnell laufen wie diese. Es sind jedoch auch Ausführungen denkbar, bei denen das Fördermittel 14 etwas langsamer läuft als die

Passagierkabinen 10, wodurch die Vorteile der Erfindung zumindest noch teilweise erreicht werden können, aber das Aufsteigen auf das Fördermittel vereinfacht wird.

Die Förderleistung einer Seilbahn mit Kabinen ist grundsätzlich durch die Anzahl der Kabinen, die man pro Stunde transportieren kann, festgelegt und hängt weiter natürlich auch davon ab, wie viele Personen in diesen Kabinen Platz haben.

In den Stationen gibt es zwei Kriterien: Einmal die Geometrie der Kabine, welche bei der

Bogenumfahrt den Mindestabstand zwischen den Kabinen festlegt, und weiter die Geschwindigkeit der Kabinen. Die Kabinengeometrie kann man kaum verändern und die Geschwindigkeit kann in konventionellen Anlagen aus- den genannten Gründen kaum mehr als 0.3 m/s sein, da sonst die erwähnten Probleme auftreten. Durch die vorliegende Erfindung kann der Kabinenabstand, bzw. die Folgezeit auf der Strecke und somit auch in der Station verkürzt werden. Dadurch kann eine wesentliche Leistungssteigerung der Anlage erreicht werden.

Um die Kriterien in den Stationen wieder zu erfüllen, muss die Geschwindigkeit der Kabinen erhöht werden.

Das bedeutet, dass - wenn man das Förderband an der Kabine mit 0.3 m/s oder mehr bewegt und noch eine gewisse Differenzgeschwindigkeit zulässt - man eine Leistungssteigerung der Anlage erreicht.

Wie in den Figuren dargestellt, bewegt sich das Fördermittel 14 angrenzend an die Passagierkabinen 10 parallel zu diesen und vermag auch dem bogenförmigen Verlauf des ümführungsbogens zu folgen.

Denkbar ist jedoch auch die Anordnung des Fördermittels an einem Bereich, wo sich die Passagierkabinen 10 auf einer geraden Linie bewegen. Dadurch wird die Konstruktion des Fördermittels vereinfacht, da dieses nicht auf einer Kurve geführt werden muss. Diese Ausführung kommt vor allem bei Zwischenstationen in Frage, da in solchen Fällen der Umführungsbogen entfällt

In einer anderen vorteilhaften Ausführung kann ein sogenannter „accelerating walkway" eingesetzt werden, welcher es erlaubt, die Passagiere in Laufrichtung des Bandes zunehmend zu beschleunigen, so dass sie auf ein relativ langsames Band aufsteigen können, welches sie sodann auf höhere Geschwindigkeiten beschleunigt. Eine derartige Konstruktion ist in der

Zeitschrift „Das ThyssenKrupp magazin" 2/2003 auf Seiten 108 - 111 beschrieben.

Das Fördermittel bewegt sich etwa mit einer Geschwindigkeit, wie sich auch bekannte Laufbänder bewegen, welche in Einkaufszentren oder Flughäfen üblicherweise zu finden sind.

Um die Rutschsicherheit zu erhöhen, kann auf die Oberfläche des Fördermittels 14 aus rutschfestem Material gefertigt werden. Unter „rutschfestem" Material ist dabei ein Material bzw. eine

Oberflächenbeschaffenheit zu verstehen, welche zu einer wesentlich höheren Haftreibung zwischen normalem Schuhwerk und dem Untergrund führt als eine blanke Metall- oder Kunststofffläche . Am Rand des Fördermittels 14 kann bereichsweise ein Geländer angebracht werden.

Durch die vorliegende Erfindung werden Gefahrensituationen beim Ein- und Aussteigen der Fahrgäste weitgehend vermieden, wodurch unter Umständen eine Videoüberwachung zur Kontrolle genügen kann.

Während in der vorliegenden Anmeldung bevorzugte Ausführungen der Erfindung beschrieben sind,

ist klar darauf hinzuweisen, dass die Erfindung nicht auf diese beschränkt ist und in auch anderer Weise innerhalb des Umfangs der folgenden Ansprüche ausgeführt werden kann.