始めに、実施例1のケーブル連結構造の構成 について、図1~図14を用いて説明する。本実� �例のケーブル連結構造は、図1に示されるよ� ��に、車両用シート1に配索された2本のケー� �ル同士を互いに連結するための連結構造で� �る。
 ここで、図1には、車両用シート1の概略構� �が斜視図によって示されている。この車両� �シート1は、着座者の背凭れとなるシートバ� ��ク2と、着座部となるシートクッション3と� �頭置きとなるヘッドレスト4と、から成る。� ��お、図1などの各図では、シートバック2や� �ッドレスト4の内部構造を分かり易く示すた� ��に、これらの表皮構造が省略されて示され� ��いる。

 このヘッドレスト4は、その下部に立設され た2本の棒状のステー4B,4Bが、シートバック2� �上面部に設けられた筒状のサポート2S,2Sの筒 内にそれぞれ挿し込まれることによって、シ ートバック2の上面部に装着されている。こ� �らサポート2S,2Sは、シートバック2の骨格を� �すバックフレーム2FのアッパフレームFuに一� ��的に固定されて取り付けられている。ここ� ��、アッパフレームFuは、両サイドフレームFs ,Fsの上端部同士を繋ぐかたちで両サイドフレ ームFs,Fsに一体的に結合されている。
 このヘッドレスト4は、着座者の頭部をその 後方側の位置で受け止められるように、常時 はその設置された位置状態で保持されている 。しかし、ヘッドレスト4は、車両後突が発� �することにより、その頭部を受け止める前� �側の支承部4Aが、瞬時に前方移動して、頭部 に近接するようになっている。すなわち、ヘ ッドレスト4は、車両後突の発生時に、シー� �バック2やヘッドレスト4から体を前に浮かし た姿勢となっている着座者に対し、支承部4A� ��けを後頭部の直ぐ後ろまで接近移動させら� ��るようになっている。これにより、後突発� ��時における頭部の後傾を支承部4Aによって� �期に食い止めることができるため、頚部に� �かる負荷を軽減して鞭打ち症の防止を図る� �とができる。

 この車両後突の発生時に支承部4Aを前方移� �させる作動は、ヘッドレスト4の内部に組み� ��まれたヘッドレスト移動機構10によって行� �れる。このヘッドレスト移動機構10は、後突 発生前の常時は、図5に示されるように支承� �4Aの前方移動を規制した状態として、支承部 4Aを初期位置の姿勢に保持している。ここで� ��支承部4Aは、ステー4B,4Bと一体的構成のヘッ ドレスト基部4Cとの間に設けられた引張ばね1 6によって、常に、頭部に向けて近接する前� �の移動方向に附勢されている。したがって� �支承部4Aは、後突発生前の常時は、この引張 ばね16の附勢に抗して初期位置に保持された� ��態となっている。
 そして、ヘッドレスト移動機構10は、車両� �突が発生して支承部4Aの移動規制状態が解除 されることにより、支承部4Aを引張ばね16の� �勢によって前方移動させる。このとき、ヘ� �ドレスト移動機構10は、支承部4Aを、後述す� ��ヘッドレスト基部4Cに形成された長孔11H,11H� ��形状に沿って、前方かつ上方に移動させる� ��これにより、図8に示されるように、支承部 4Aが、後頭部の直ぐ後ろの位置(衝突対応位置 )まで接近移動した状態となる。ここで、ヘ� �ドレスト移動機構10は、支承部4Aを衝突対応� ��置まで移動させた状態では、車両後突の発� ��時に頭部が後傾して荷重を受けても後方側� ��は押し戻されないようになっている。これ� ��より、着座者の頭部が、支承部4Aによって� �突対応位置で安定して受け止められるよう� �なっている。

 ところで、図1に戻って、上記した支承部4A� ��初期位置での移動規制状態を解除する操作� ��、ヘッドレスト4の図示向かって右側のステ ー4Bの管内に挿通されたプッシュロッド50の� �し上げ操作によって行われる。
 このプッシュロッド50は、図2に示されるよ� ��に、その上端部がヘッドレスト移動機構10� �作動操作部材として設けられた係脱部材15と 連結されている。そして、プッシュロッド50� ��、その下端部がシートバック2の内部に配索 された操作ケーブル40の上端部と連結されて� ��る。ここで、操作ケーブル40が本発明の第1� ��ーブルに相当し、上記ステー4Bが本発明の� �2ケーブルに相当する。
 この操作ケーブル40は、図4に示されるよう� ��、その下端部がシートバック2内に配設され た車両後突時の検知装置としての受圧部材20� ��連結されており、後突発生時に下方に牽引� ��作されるようになっている。そして、図2に 示されるように、操作ケーブル40は、その下� ��部が牽引操作されることにより、かかる操� ��力をその上端部に逆転させて伝達し、プッ� ��ュロッド50を上方に押し上げ操作するよう� �なっている。
 そして、このようにプッシュロッド50が図� �上方に押し上げられることにより、係脱部� �15が図示反時計回り方向に押し回されて、支 承部4Aの移動規制状態が解除操作されるよう� ��なっている。

 ここで、上記したプッシュロッド50を車両� �突時に押し操作するための後突検知装置の� �成について説明する。
 すなわち、図4に示されるように、シートバ ック2の内部中腹部には、幅方向に延びる折� �曲がり棒状の受圧部材20が配設されている。 この受圧部材20は、その図示向かって右側の� ��部がシートバック2の同右側のサイドフレー ムFsに回動可能に軸支されている。そして、� ��圧部材20の図示向かって左側の端部は、ロ� �タリー式のダンパー30を介して同左側のサイ ドフレームFsに回動可能に軸支されている。
 この受圧部材20は、その幅方向の中程に位� �する部位が着座者の背凭れ荷重を受ける受� �部位21として形成されている。この受圧部位 21は、図示右側の端部から下方に折り曲げら� ��て形成されており、その回動中心から偏芯� ��た形状に形成されている。これにより、受� ��部材20は、受圧部位21が着座者の背凭れ荷重 を受けて後方側に押動される動きを、その両 端部を支点に押し回される動きとして受けら れるようになっている。
 ここで、受圧部材20の図示右側の端部とサ� �ドフレームFsとの間には、捩りばね20Sが掛着 されている。この捩りばね20Sは、予め捩り込 まれた状態で設けられており、受圧部位21を� ��方に押し出す方向に受圧部材20を回動附勢� �ている。これにより、受圧部材20は、常時は 受圧部位21をシートバック2の背凭れ面に設け られた図示しないクッションパッドに押し当 てた姿勢状態に保持されている。

 そして、この受圧部材20の図示左側の端部� �連結されたダンパー30は、公知のロータリー 式のダンパー構造となっている。すなわち、 ダンパー30は、回動軸31が円筒形状のケース32 の内部に挿通されており、回動軸31とケース3 2とが互いに相対回動可能な状態に組み付け� �れた構成となっている。
 この回動軸31は、その図示向かって右側の� �部に形成された連結腕31Aに受圧部材20の図示 左側の端部が一体的に連結されている。そし て、回動軸31の図示向かって左側の端部は、� ��左側のサイドフレームFsに回動可能に軸支� �れている。これにより、ケース32が、回動軸 31によってサイドフレームFsに対して回動可� �に軸支されている。そして、ケース32には、 その外周面部に形成された操作腕32Aに、後述 する操作ケーブル40のインナー部材41の下端� �が掛着されている。このケース32は、操作腕 32AをサイドフレームFsに設けられた取付ブラ� ��ット60のストッパ62に当接させることにより 、そのストッパ62に当接する方向への動きが� ��制されるようになっている。
 上述したケース32の内部には、シリコンオ� �ル等の粘性流体が密閉状態で充填されてい� �。これにより、回動軸31がケース32に対して� ��対的に回動しようとする動きに対し、その� ��動速度の大きさに応じた粘性抵抗力が両者� ��間に付与されるようになっている。この粘� ��抵抗力は、回動軸31とケース32との間で作用 し、回動軸31の回動速度が高くなるほど大き� ��なり低くなるほど小さくなる。そして、こ� ��粘性抵抗力が大きく作用する場合には、回� ��軸31の動力がケース32に伝達され易くなり、 粘性抵抗力が小さく作用する場合には、回動 軸31の動力はケース32には伝達され難くなる� �

 上記構成の受圧部材20及びダンパー30は、着 座者がシートバック2に凭れ掛かる動作に対� �て次のように作動する。
 すなわち、先ず、車両後突前の通常時にお� ��て、着座者がシートバック2に凭れ掛かると 、受圧部材20は、着座者の挙動を受けて比較� ��緩やかな速度で後方側に押し回される。し� ��がって、この場合には、回動軸31が比較的� �やかな速度でケース32に対して相対回動する ため、上述した粘性抵抗力は小さく作用し、 回動軸31はケース32の内部で空転し回動軸31の 回動力はケース32には伝達されない。
 しかし、車両後突が発生し、着座者がその� ��突の勢いでシートバック2に勢い良く衝突す ると、受圧部材20は、その弾みのついた動き� ��受けて比較的急激的な速度で後方側に押し� ��される。したがって、この場合には、回動� ��31が比較的高い速度で相対回動するため、� �述した粘性抵抗力が大きく作用して、ケー� �32が回動軸31からの動力伝達を受けてこれと� ��体的となって回動する。これにより、ケー� ��32は、操作腕32Aに掛着されている操作ケー� �ル40のインナー部材41の下端部を下方に引張� ��込むかたちで牽引操作する。
 そして、操作ケーブル40のインナー部材41の 下端部が牽引操作されることにより、図2に� �されるようにこの操作力がインナー部材41の 上端部へと伝えられ、サポート2Sの内部でプ� ��シュロッド50が上方に押し上げ操作される� �

 次に、操作ケーブル40からプッシュロッド50 への操作力の伝達構造について説明する。
 ここで、操作ケーブル40は、可撓性を有し� �管状のアウター部材42の内部に、アウター部 材42よりも可撓性の高い線状のインナー部材4 1が挿通された2重構造となっている。この操� ��ケーブル40は、図3に示されるようにシート� ��ック2の形状内部に配索されており、インナ ー部材41の下端部が前述したダンパー30の操� �腕32Aに掛着されている。そして、アウター� �材42の下端部は、図示向かって左側のサイド フレームFsに設けられた取付ブラケット60の� �ウター取付部位61に掛着されている。これに より、操作ケーブル40は、車両後突時には、� ��ンナー部材41の下端部がアウター部材42の下 端部から引き出されるかたちで牽引操作され るようになっている。

 この操作ケーブル40は、図2及び図3に示され るように、その上端部がサポート2Sの筒内に� ��方側から挿通されることにより、同サポー� ��2Sの筒内に挿通されるステー4Bの内部のプッ シュロッド50をプッシュ操作できる状態に組� ��付けられる。
 詳しくは、図3に示されるように、操作ケー ブル40は、インナー部材41の上端部に形成さ� �たT字形状の係合突起41P,41Pが、アウター部材 42の上端側の周壁に貫通形成された長孔42S,42S からそれぞれ半径方向の外方に突出した構成 となっている。
 これにより、インナー部材41は、T字状に突� ��している係合突起41P,41Pが長孔42S,42S内で移� �可能とされる範囲内において、アウター部� �42に対して軸方向に相対移動可能とされてい る。これら係合突起41P,41Pや長孔42S,42Sは、イ� ��ナー部材41やアウター部材42の軸対称となる 周方向の2箇所に形成されている。そして、� �ウター部材42の上端部には、その管状の端部 形状を塞ぐかたちで頭部42Hが形成されている 。

 上記構成の操作ケーブル40は、その上端部� �サポート2Sの筒内に下方側から挿通すること により、図12に示されるように、その上端部� ��サポート2Sに吊り下げられた状態として仮� �持されるようになっている。そして、この� �り下げ状態で、ステー4Bをサポート2Sの筒内� ��上方側から挿通することにより、図13に示� �れるように、操作ケーブル40をサポート2Sに� ��り下げられた状態からステー4Bに吊り下げ� �れた状態へと移行できるようになっている� �
 そして、このように操作ケーブル40がステ� �4Bに吊り下げられた状態となることにより、 操作ケーブル40は、その下端側が牽引される� ��作力をステー4B内部のプッシュロッド50に押 し操作力として逆転させて伝達できる状態と なる。
 すなわち、上記した構成を図3を用いて詳し く説明すると、先ず、サポート2Sの周壁には� ��その下端部から上方に向けて軸方向に延び� ��スリット状の挿入溝Sd,Sdが貫通して形成さ� �ている。これら挿入溝Sd,Sdは、サポート2Sの� ��方向の2箇所の位置に互いに軸対称となる形 状に形成されており、操作ケーブル40のイン� ��ー部材41に形成された各係合突起41P,41Pを各� ��形状の内部に受け入れてこれらを軸方向に� ��通させられるようになっている。

 ここで、各挿入溝Sd,Sdは、それらの各係合� �起41P,41Pを受け入れていく図示上端側の終端� ��形状が、図示左右の周方向に向けてそれぞ� ��滑らかに湾曲した形状に形成されている。� ��体的には、図3に示されている図示手前側に 実線で示されている挿入溝Sdは、その終端部� ��状が、図示向かって左方向に湾曲した形状� ��なっている。そして、奥側に破線で示され� ��いる挿入溝Sdは、その終端部形状が、上記� �前側の挿入溝Sdとは軸対称となる図示向かっ て右方向に湾曲した形状となっている。
 これら周方向に湾曲した挿入溝Sd,Sdの各終� �部形状は、水平よりも下方に垂れ下がった� �状に形成されている。これにより、各挿入� �Sd,Sdの終端位置まで挿通された各係合突起41P ,41P(操作ケーブル40)が、その自重によって下� ��に落下してしまうことがないように、サポ� ��ト2Sに吊り下げられた状態として安定して� �持されるようになっている。

 この操作ケーブル40は、インナー部材41の上 端部に設けられた各係合突起41P,41Pを各挿入� �Sd,Sdの内部に入れ込んでそのまま上方向(軸� �向)に挿通していくことにより、サポート2S� �筒内へと挿通されていく。そして、各係合� �起41P,41Pが挿入溝Sd,Sdの軸方向の終端位置ま� �到達したところで、操作ケーブル40を各終端 部の湾曲した形状に合わせて周方向に回し込 む操作を行う。これにより、図12に示される� ��うに、各係合突起41P,41Pが各挿入溝Sd,Sdの周� ��向に湾曲した終端位置に到達し、操作ケー� ��ル40がサポート2Sに吊り下げられた状態とな る。
 ここで、図3に戻って、アウター部材42の上� ��部は、合成樹脂によって一体成形されてお� ��、サポート2Sの筒内に挿通される軸方向の� �中箇所に部分的に半径方向の外方に膨らん� �膨出部42Dが形成されている。この膨出部42D� �、全周がセレーション状に凹凸のついた形� �に形成されており、その外径寸法がサポー� �2Sの筒内の径寸法とほぼ同じ大きさに形成さ れている。これにより、操作ケーブル40は、� ��の上端部をサポート2Sの筒内に挿通させて� �く際に、膨出部42Dがサポート2Sの筒内形状に 緩やかに嵌合するため、筒内でばたつくこと なくスムーズに挿通されるようになっている 。

 そして、図12に示されるように、このサポ� �ト2Sの筒内に上方側から挿通されるステー4B� ��周壁には、その下端部から上方に向けて軸� ��向に延びるスリット状の受入溝Bd,Bdが貫通� �成されている。これら受入溝Bd,Bdは、ステー 4Bの周方向の2箇所の位置に互いに軸対称とな る形状に形成されている。これら受入溝Bd,Bd� ��、ステー4Bをサポート2Sの筒内に上方側から 挿し込むことにより、このサポート2Sの筒内� ��吊り下げられている操作ケーブル40のイン� �ー部材41の各係合突起41P,41Pを各溝形状の内� �に受け入れる。そして、各係合突起41P,41Pを� ��け入れた状態から、ステー4Bを更に挿し込� �でいくことにより、各係合突起41P,41Pは、各� ��入溝Bd,Bdの形状に沿って上方向(軸方向)に挿 通されていく。
 ここで、各受入溝Bd,Bdは、それらの各係合� �起41P,41Pを受け入れていく図示上端側の終端� ��形状が、前述したサポート2Sに形成された� �挿入溝Sd,Sdとは逆の周方向に湾曲した形状に 形成されている。これら各受入溝Bd,Bdの周方� ��に向かう各湾曲形状は、軸方向から水平方� ��に滑らかに湾曲する形状に形成されている� ��これにより、各受入溝Bd,Bdは、ステー4Bをサ ポート2Sの筒内に挿し込んでいく軸方向の押� ��み操作力によって、サポート2Sの筒内にあ� �各係合突起41P,41Pをその水平方向を向く終端� ��置までスムーズに受け入れられるようにな� ��ている。

 したがって、図13に示されるように、各係� �突起41P,41Pは、ステー4Bをサポート2Sの筒内に 上方側から挿し込むことにより、このステー 4Bに形成された各受入溝Bd,Bdの湾曲形状に案� �されて周方向に回動操作される。これによ� �、各係合突起41P,41Pは、前述した各挿入溝Sd,S dの終端位置に保持された状態からこの状態� �脱する方向に引き戻されていく。そして、� �係合突起41P,41Pは、各受入溝Bd,Bdの湾曲形状� �案内されてそれらの終端位置に到達するこ� �により、各挿入溝Sd,Sdの軸方向に延びる溝形 状の位置まで引き戻された状態となる。
 これにより、各係合突起41P,41Pは、サポート 2Sに吊り下げられてその軸方向移動が規制さ� ��ていた状態から、ステー4Bに吊り下げられ� �状態へと移行され、ステー4Bに対する軸方向 移動が規制された状態となる。これにより、 各係合突起41P,41Pは、サポート2Sに対する軸方 向の移動規制状態が解除され、ステー4Bに対� ��て軸方向の移動が規制された状態となる。
 このとき、各係合突起41P,41Pは、各挿入溝Sd, Sdの軸方向に延びる形状部位に位置している� ��めに、それらの周方向への移動が規制され� ��状態となっている。これにより、各係合突� ��41P,41Pが、各挿入溝Sd,Sdの軸方向に延びる溝� ��状によってガイドされ、各受入溝Bd,Bdの終� �位置に保持された状態となっている。これ� �より、操作ケーブル40のインナー部材41とス� ��ー4Bとが互いに軸方向に一体的に連結され� �状態として、共に一体的となってサポート2S に対して軸方向に移動可能な状態とされてい る。

 ここで、図14に示されるように、サポート2S の筒内には、ステー4Bの外周壁に形成された� ��状の係止溝Bkと係合可能な板状の係止爪Stが 設けられている。この係止爪Stは、常時は附� ��によってサポート2Sの筒内に突出した姿勢� �態に保持されており、ツマミSbを横から押込 む操作を行うことによって筒外へ押し退けら れるようになっている。
 したがって、ステー4Bをサポート2Sの筒内へ と挿し込んでいき、係止溝Bkの挿し込み位置� ��係止爪Stと合致することにより、係止爪Stは その附勢によって係止溝Bkの内部へと入り込� ��で係合する。これにより、ステー4Bの挿込� �向への移動が規制された状態となってロッ� �される。このステー4Bの挿込方向への移動を 規制した状態は、ツマミSbの押込み操作によ� ��て係止爪Stを係止溝Bkから外すことにより解 除することができる。なお、係止溝Bkは、ス� ��ー4Bに対してその軸方向の複数の箇所に形� �されており、上記したツマミSbの押込み操作 を適宜行うことによってヘッドレスト4の設� �高さ位置を自由に調整できるようになって� �る。

 ところで、前述したステー4Bの挿し込み操� �によってステー4Bの下端部とインナー部材41� ��上端部とが互いに軸連結されることにより� ��このステー4Bの管内には操作ケーブル40のア ウター部材42の頭部42Hが下方側から挿通され� ��状態となる。これにより、ステー4Bの管内� �挿通配置されているプッシュロッド50の下端 部とアウター部材42の頭部42Hとが、互いに軸� ��向に近接して配置された状態となる。
 なお、厳密には、両者の間には僅かな隙間� ��形成されており、ステー4Bの挿し込み操作� �において、プッシュロッド50が誤ってアウタ ー部材42の頭部42Hにプッシュ操作されないよ� ��になっている。
 そして、このアウター部材42の頭部42Hとプ� �シュロッド50の下端部とが軸方向に近接した 配置状態では、操作ケーブル40が下端側から� ��引操作された操作力を、アウター部材42の� �部42Hによってプッシュロッド50に押し操作力 として逆転させて伝達することのできる状態 として、両者が互いに軸連結された状態とな っている。

 ところで、前述したヘッドレスト4は、各ス テー4B,4Bをサポート2S,2Sの筒内から引き抜く� �作によってシートバック2から取り外される� ��このとき、各ステー4B,4Bを引き抜く操作に� �って、上述したインナー部材41とステー4Bと� ��軸連結状態が解除されるようになっている� ��
 具体的には、図13を参照して分かるように� �ステー4Bをサポート2Sの筒内から上方に引抜� ��ていくと、各係合突起41P,41Pが、サポート2S� ��各挿入溝Sd,Sdの湾曲形状に案内されて周方� �に回動操作される。これにより、各係合突� �41P,41Pが、各受入溝Bd,Bdの終端位置に保持さ� �た状態からこの状態を脱する方向に引き戻� �れていき、各挿入溝Sd,Sdの湾曲形状に案内さ れてそれらの終端位置に到達するのに伴って 、各受入溝Bd,Bdの軸方向に延びる溝形状の位� ��まで引き戻された状態となる。これにより� ��図12に示されるように、各係合突起41P,41Pは� ��ステー4Bに吊り下げられた状態から再びサ� �ート2Sに吊り下げられた状態へと戻される。 そして、これにより、前述した操作ケーブル 40のアウター部材42の頭部42Hとプッシュロッ� �50との互いに近接した軸連結状態が解除され る。

 次に、ヘッドレスト移動機構10について説� �する。なお、ヘッドレスト移動機構10の構成 は図5~図11にそれぞれ表されているが、図8の� ��態が各部の構成を最も良く表しているため� ��この図を用いて各部の構成を説明する。
 このヘッドレスト移動機構10は、ヘッドレ� �ト基部4Cに対して支承部4Aを連結するかたち� ��設けられており、幅方向に一対で設けられ� ��連結リンク12,12と、支持部材13,13と、フック 14,14と、係脱部材15と、引張ばね16と、レバー 部材17,17と、を有する。
 ここで、ヘッドレスト基部4Cは、合成樹脂� �よって形成されており、板状の後面部11Bと� �面部11Dと両側面部11S,11Sと上面部11Uとが一体� ��に形成された構成となっている。詳しくは� ��底面部11Dは、後面部11Bの下端縁から前方に� ��びて形成されている。そして、側面部11S,11S は、ヘッドレスト基部4Cの幅方向の両サイド� ��それぞれ立設されるかたちで形成されてい� ��。そして、上面部11Uは、両側面部11S,11Sの上 縁同士を繋ぐかたちで形成されている。

 ここで、図11には、図8のXI線方向から見た� �、すなわちヘッドレスト4をその前面側の斜� ��下方から見た図が表されている。同図に示� ��れるように、ヘッドレスト基部4Cの両側面� �11S,11Sの間には、これと平行に、複数の板状� ��リブ11R・・が立設して形成されており、ヘ� ��ドレスト基部4Cが補強されている。
 このヘッドレスト基部4Cの底面部11Dには、� �テー4B,4Bの上端部分がそれぞれ挿し込まれて 一体的に固定されている。これらステー4B,4B� ��、管状に形成されており、その上端側の開� ��部分を底面部11Dの上面側に露出させた格好� ��固定されている。
 また、ヘッドレスト基部4Cの両側面部11S,11S� ��は、波状の長孔11Hが板厚方向に刳り貫かれ� ��形成されている。これら長孔11H,11Hは、それ らの下端部H0,H0と上端部H3,H3との間に、後方� �(紙面内右側)に波状に段々に窪んだ形状の第 1ストッパ溝H1と第2ストッパ溝H2とがそれぞれ に形成されている。

 次いで、図8に戻って、一対の連結リンク12, 12は、合成樹脂によって形成されており、ヘ� ��ドレスト基部4Cと支承部4Aとをリンク連結す る連結部材として設けられている。これら連 結リンク12,12は、幅方向に並べて配設されて� ��り、各端部がヘッドレスト基部4Cの上端寄� �の部位と支承部4Aの後面側の部位とにそれぞ れリンク連結されている。
 詳しくは、各連結リンク12,12は、その後方� �の端部が、ヘッドレスト基部4Cの両側面部11S ,11Sに貫通して設けられた連結軸12Aにそれぞ� �回動可能に軸支されている。ここで、各連� �リンク12,12は、図11に示されるように、それ� ��の後方側の端部が、両側面部11S,11Sとそれら の内側にあるリブ11R,11Rとの間に挟まれて配� �されている。そして、各連結リンク12,12は、 両側面部11S,11Sの間に架け渡されている連結� �12Aによってそれぞれ回動可能に軸支されて� �る。
 そして、図8に戻って、各連結リンク12,12は� ��その前方側の端部が、支承部4Aの後面側の� �位に幅方向に架け渡された連結軸12Bによっ� �回動可能に軸支されている。これら連結軸12 A,12Bは、互いに平行向きに配設されている。
 上記の連結リンク12,12は、その後端部を軸� �する連結軸12Aを中心に、図示時計回り方向� �回動させることにより、ヘッドレスト基部4C の上面部11Uと当接し、その時計回り方向への 回動が規制されるようになっている。

 次いで、一対の支持部材13,13は、支承部4Aの 後面側からその後方側に延びる格好で支承部 4Aと一体的に形成されている。これら支持部� ��13,13は、支承部4Aの幅方向に並べて配設され ている。ここで、支承部4Aは、合成樹脂の一� ��成形により、その前面側が湾曲した曲板形� ��に形成されている。そして、この支承部4A� �は、その後面側に、上述した連結軸12Bを軸� �するための部位や支持部材13,13が一体的に形 成されている。
 これら支持部材13,13は、互いの後端部同士� �、幅方向に延びる連結軸13Aによって互いに� �結されている。詳しくは、図11に示されるよ うに、各支持部材13,13は、それらの後端部が� ��それらの両外側に配置されている各リブ11R, 11Rとその内側にあるリブ11R,11Rとの間に挟ま� �て配置されている。そして、これら支持部� �13,13の後端部同士を繋ぐ連結軸13Aは、前述し た連結軸12Aや連結軸12Bと互いに平行向きに配 設されている。
 この連結軸13Aは、その各端部がヘッドレス� ��基部4Cの両側面部11S,11Sに形成された各長孔1 1H,11H内に挿通された状態で設けられている。 これにより、連結軸13Aは、各長孔11H,11Hの孔� �状の範囲内でのみ、その前後方向や上下方� �に移動可能とされている。なお、両側面部11 S,11Sの間に形成されている各リブ11R・・(図11� ��照)は、長孔11H,11H内を移動する連結軸13Aと� �干渉することのない形状に形成されている� �

 次いで、図6に示されるように、一対のフッ ク14,14は、全体がカム形状に形成されており� ��ヘッドレスト基部4Cの下端寄りの位置で幅� �向に並べて配設されている。これらフック14 ,14は、前述した長孔11H,11H内を移動する連結� �13Aの移動を初期位置に規制するための規制� �材として設けられている。
 詳しくは、各フック14,14は、図11に示される ように両側面部11S,11Sとそれらの内側にある� �ブ11R,11Rとの間に挟まれて配置されており、� ��の間に架け渡された各連結軸14A,14Aによって それぞれが回動可能に軸支されている。
 そして、図6に戻って、これらフック14,14に� ��、その外周縁部の周方向の2箇所に、半径方 向の外方に突出する爪形状の上顎部位14Bと下 顎部位14Cとが形成されている。これにより、 各上顎部位14B,14Bと下顎部位14C,14Cとの間には� ��半径方向内方に窪んだ凹みが形成されてい� ��。この上顎部位14Bと下顎部位14Cとの間の凹� ��には、前述した連結軸13Aを内部に収められ� ��ようになっている。ここで、各連結軸14A,14A は、前述した各連結軸12A,12Bや連結軸13Aと互� �に平行向きに配設されている。

 そして、上述したフック14,14とヘッドレス� �基部4Cとの間には、捩りばね14S,14Sがそれぞ� �掛着されている。これら捩りばね14S,14Sは、� ��め捩り込まれた状態で組み付けられており� ��各フック14,14を図6の位置状態から図示反時� ��回り方向に回動附勢している。
 そして、これらフック14,14の外周縁部には� �段差状に窪んだ形状の係止溝14Dがそれぞれ� �成されている。これら係止溝14D,14Dには、後� ��する係脱部材15に設けられた一対の係合腕� �15C,15Cがそれぞれ係着されている。これによ� ��、各フック14,14の附勢による反時計回り方� �への回動が規制された状態として保持され� �いる。

 したがって、上記構成のフック14,14は、そ� �反時計回り方向への回動が規制された状態� �は、連結軸13Aを各上顎部位14B,14Bと下顎部位1 4C,14Cとの間の凹み内に収めた状態として、連 結軸13Aを長孔11H,11Hの各下端部H0,H0に係止させ た状態に保持している。
 ここで、図5に示されるように、連結軸13Aは 、連結軸12Aとの間に掛着された引張ばね16に� ��って、常時は連結軸12Aに引き寄せられる方� ��に附勢されており、長孔11H,11Hの形状に沿っ て上端部H3,H3に向けて附勢された状態とされ� ��いる。したがって、連結軸13Aは、常時はこ� ��引張ばね16の附勢に抗して、フック14,14によ り長孔11H,11Hの各下端部H0,H0に係止された状態 (初期位置の状態)として保持されている。
 そして、図6に戻って、フック14,14は、係合� ��部15C,15Cが図示反時計回り方向に回動操作さ れてこれらとの係合状態が解除されることに より、捩りばね14S,14Sの附勢力によって図示� �時計回り方向に回動する。これにより、フ� �ク14,14は、図6の仮想線状態で示されるよう� �、各上顎部位14B,14Bを長孔11H,11Hの孔外に移動 させ、下顎部位14C,14Cを下側から押し上げる� �たちで長孔11H,11Hの孔内に露出させた姿勢状� ��となる。これにより、フック14,14による連� �軸13Aの係止状態が解除され、図7及び図8に示 されるように、連結軸13Aが引張ばね16の附勢� ��によって長孔11H,11Hの形状に沿って前方かつ 上方に附勢移動していく。そして、これによ り、支承部4Aが、連結リンク12,12の回動を伴� �ながらヘッドレスト基部4Cに対して相対的に 前方かつ上方に移動していく。

 ここで、図6に戻って、各フック14,14の図示� ��時計回り方向への回動を規制する係合腕部1 5C,15Cは、各フック14,14と係合可能に幅方向に� ��べて配設されている。詳しくは、各係合腕� ��15C,15Cは、図11に示されるように各フック14,1 4と同じ両側面部11S,11Sとそれらの内側にある� ��ブ11R,11Rとの間に挟まれて配置されている。 そして、各係合腕部15C,15Cは、両側面部11S,11S� ��間に貫通して設けられた連結軸15Bによって� ��動可能に軸支されている。この連結軸15Bは� ��各係合腕部15C,15Cと一体的に連結されており 、両側面部11S,11Sに対して回動可能に軸支さ� �ている。なお、連結軸15Bは、前述した各連� �軸12A,12Bや連結軸13Aと互いに平行向きに配設� ��れている。
 そして、この一方の係合腕部15Cとヘッドレ� ��ト基部4Cとの間には、捩りばね15Sが掛着さ� �ている。この捩りばね15Sは、予め捩り込ま� �た状態で組み付けられており、図6に示され� ��ように各係合腕部15C,15Cを図示時計回り方向 に回動附勢している。これにより、各係合腕 部15C,15Cは、常時は各フック14,14の外周面部に 押し当てられた状態として、その先端側の部 位を各フック14,14の段差状に凹んだ係止溝14D, 14Dにそれぞれ係合させた状態として保持され ている。これら係合腕部15C,15Cが係止溝14D,14D� ��係合した状態では、両者が互いに突き合わ� ��れた状態となり、互いの附勢回動が互いに� ��って規制された状態とされている。

 そして、図5に戻って、前述した係合腕部15C ,15Cに連結された連結軸15Bの端部には、前述� �たプッシュロッド50によって回動操作される 操作腕部15Aが一体的に連結されている。この 操作腕部15Aは、車両後突発生時に、プッシュ ロッド50が上方に押し操作されることにより� ��図示反時計回り方向に回動操作される。こ� ��により、操作腕部15Aは、図6に示されるよう に各係合腕部15C,15Cを同方向に回動操作して� �各係合腕部15C,15Cをフック14,14との係合状態� �ら外す。そして、これにより、支承部4Aの初 期位置での保持状態が解除されて、支承部4A� ��引張ばね16の附勢によって前方かつ上方に� �送されていく。
 この支承部4Aの前方かつ上方への動きは、� �8に示されるように、連結軸13Aが長孔11H,11Hの 各上端部H3,H3に到達することで規制されて制� ��される。そして、この支承部4Aの動きが止� �った状態では、支承部4Aは、着座者の頭部か ら荷重を受けても後方側には押し戻されない ようになっている。

 すなわち、連結軸13Aが長孔11H,11Hの各上端部 H3,H3に到達すると、支承部4Aに連結された各� �結リンク12,12が、ヘッドレスト基部4Cの上面� ��11Uと当接し、その図示時計回り方向への回� ��が規制された状態となる。この回動が規制� ��れた状態では、支承部4Aが後方側に押し動� �される力が働くと、各連結リンク12,12はヘッ ドレスト基部4Cの上面部11Uに押し当てられる� ��向に力の作用を受ける。したがって、支承� ��4Aは、上記の押圧力を受けても図示反時計� �り方向に押し戻されることなく、この衝突� �応位置で着座者の頭部を受け止める。
 また、支承部4Aは、図7に示されるように、� ��の前方移動の途中過程においても、着座者� ��頭部に押圧されても後方側には押し戻され� ��いようになっている。すなわち、支承部4A� �前方移動していく途中の段階で、連結軸13A� �後方側に押し戻されるような力が働くと、� �結軸13Aは、長孔11H,11Hの後方側(図示右側)に� �々に窪んで形成された第1ストッパ溝H1,H1や� �2ストッパ溝H2,H2の溝内部に入り込む。これ� �より、連結軸13Aが後方側に押し戻される動� �が規制され、支承部4Aがその前方移動の途中 位置状態で保持される。したがって、この衝 突対応位置に到達する前の途中位置において も、着座者の頭部を支承部4Aによって受け止� ��ることができる。なお、図7では、連結軸13A が第2ストッパ溝H2,H2の溝内部に入り込んだ状 態が示されている。

 ここで、図5に戻って、ヘッドレスト基部4C� ��は、アーム状の部材によって形成された一� ��のレバー部材17,17が配設されている。これ� �レバー部材17,17は、幅方向に並べて配設され ており、その後方側の端部がヘッドレスト基 部4Cに回動可能に軸支されている。
 詳しくは、図11に示されるように、レバー� �材17,17は、その後方側の端部が、両外側に配 置された各リブ11R,11Rとそれらの内側にある� �ブ11R,11Rとの間に挟まれて配置されており、� ��れらの間に架け渡された連結軸17A,17Aによっ てそれぞれ回動可能に軸支されている。
 そして、これらレバー部材17,17とヘッドレ� �ト基部4Cとの間には、捩りばね17S,17Sがそれ� �れ掛着されている。これら捩りばね17S,17Sは� ��図5に示されるように、連結軸17A,17Aに巻回� �れて設けられており、その一端がレバー部� �17,17に掛着され、他端がヘッドレスト基部4C� ��それぞれ掛着されている。これにより、レ� ��ー部材17,17は、その自由状態では、各捩り� �ね17S,17Sのばね力の作用によって、長孔11H,11H の孔内に露出した姿勢位置に保持されている 。

 このレバー部材17,17の長孔11H,11Hの孔内に露� ��している図示左側の先端部には、さじ状の� ��部17Bがそれぞれ形成されている。これら受� ��17B,17Bは、図7に示されるように、連結軸13A� �長孔11H,11H内を下端部H0,H0から上方に向けて� �動していく場合には、これに押し退けられ� �格好で長孔11H,11Hの孔外へと押し出される。� ��かし、受部17B,17Bは、図8に示されるように� �連結軸13Aが長孔11H,11Hの各上端部H3,H3に到達� �ることにより、捩りばね17S,17Sのばね作用に� ��って再び長孔11H,11Hの孔内に露出した姿勢状 態に戻される。
 そして、受部17B,17Bは、図9に示されるよう� �、連結軸13Aが長孔11H,11H内を上端部H3,H3から� �方に向けて移送される時には、これを先端� �さじ形状で受けてキャッチする。そして、� �の状態から連結軸13Aが更に下方に移送され� �ことにより、各レバー部材17,17は、受部17B,17 Bにキャッチされた連結軸13Aに押圧されなが� �図示反時計回り方向に押し回される。

 これにより、連結軸13Aは、各レバー部材17,1 7によって移動案内されながら、図10に示され るように下端部H0,H0の近傍まで移送されて受� ��17B,17Bから外される。このように、連結軸13A は、長孔11H,11H内を上端部H3,H3から下方に向け て移送されるときには、各レバー部材17,17に� ��って案内されながら、第1ストッパ溝H1,H1や� ��2ストッパ溝H2,H2に入り込まないように下端� ��H0,H0までスムーズに移送されるようになっ� �いる。
 そして、連結軸13Aは、これを長孔11H,11Hの各 下端部H0,H0に押し込むように操作することに� ��り、この下端部H0,H0に露出しているフック14 ,14の各下顎部位14C,14Cを押し下げながら下端� �H0,H0へと到達する。これにより、フック14,14� ��、図6に示されるように、図示時計回り方向 に押し回されて、それらの上顎部位14B,14Bを� �結軸13Aの上側に回し込んだ姿勢状態となる� �
 そして、フック14,14は、上記の姿勢状態と� �ったところで各係合腕部15C,15Cと係合し、再� ��連結軸13Aを初期位置に保持した状態として� ��ックされる。これにより、支承部4Aが、再� �、前方移動する前の初期位置の姿勢に戻さ� �た状態として保持される。

 次に、本実施例の使用方法について説明す� ��。
 すなわち、図1を参照して、車両用シート1� �、その車両後突が発生する前の常時は、ヘ� �ドレスト4の支承部4Aが初期位置の姿勢に保� �された状態となっている。そして、車両後� �が発生することにより、着座者がシートバ� �ク2に圧し掛かる背凭れ荷重によって受圧板2 1が後方側に押動され、この操作力が操作ケ� �ブル40及びプッシュロッド50によって伝達さ� ��て係脱部材15が回動操作される。
 これにより、支承部4Aの初期位置での保持� �態が解除され、支承部4Aは図8に示されるよ� �に引張ばね16の附勢力によって図示された衝 突対応位置まで移動する。そして、この衝突 対応位置に移動した支承部4Aによって、後突� ��の勢いで後傾してくる着座者の頭部が後方� ��から受け止められる。

 このように、本実施例のケーブル連結構造� ��よれば、ステー4Bをサポート2Sの筒内に挿し 込む動きによって、第1ケーブル(操作ケーブ� ��40のインナー部材41)に設けた係合突起41P,41P� ��第2ケーブル(ステー4B)に形成した受入溝Bd,Bd の周方向に曲がった終端位置に係止させられ る構成としたことにより、これらの連結端部 同士を互いに外れ落ちないように強固に連結 することができる。
 更に、第2ケーブルとしてのステー4Bをサポ� ��ト2Sから引抜く操作によって、インナー部� �41との軸連結状態を解除できるように構成し たことにより、互いに軸方向に強固に連結さ れた両者の軸連結状態をステー4Bを単純に引� ��く操作によって簡単に解除することができ� ��。
 更に、挿入溝Sd,Sdや受入溝Bd,Bdの周方向に曲 がる形状を滑らかに湾曲させて形成したこと により、操作ケーブル40やステー4Bをサポー� �2Sの筒内に挿通する動きによって、係合突起 41P,41Pをこれら溝の周方向に湾曲した終端形� �に沿って周方向にスムーズに移動させるこ� �ができる。
 更に、係合突起41P,41Pの係合構造を軸対称構 造としたことにより、かかる係合力を、サポ ート2Sやステー4B等の関係する各部材に対し� �周方向に均等に作用させることができる。� �れにより、操作ケーブル40やステー4Bの挿通� ��動をスムーズに行えるようになると共に、� ��いの軸連結状態を強固なものとすることが� ��きる。
 更に、両ケーブルの連結構造を、ステー4B� �サポート2Sの筒内に挿込んで装着する装着部 に設定したことにより、ステー4Bをサポート2 Sの筒内に挿通したり引抜いたりするヘッド� �スト4の脱着操作によって、両ケーブルを簡� ��に軸連結させることができる。

 続いて、実施例2のケーブル連結構造につい て、図15を用いて説明する。なお、以下の説� ��では、実施例1のケーブル連結構造と実質的 に同じ構成及び作用を奏する箇所については 説明を省略し、異なる箇所について詳しく説 明をする。
 本実施例では、操作ケーブル40のアウター� �材42の上端部に、半径方向の外方に突出した 形状の係合突起42P,42Pが軸対称の2箇所に形成� ��れている。この係合突起42P,42Pは、実施例1� �示した係合突起41P,41Pのように、サポート2S� �形成された挿入溝Sd,Sdや、ステー4Bに形成さ� ��た受入溝Bd,Bdの溝形状と係合する構成とな� �ている。すなわち、本実施例では、操作ケ� �ブル40のアウター部材42とステー4Bとが軸連� �される構成となっている。

 この操作ケーブル40は、実施例1で示した牽� ��式のケーブル構造とは異なり、インナー部� ��41によってステー4Bの管内に挿通されたプッ シュロッド50を押し操作するプッシュタイプ� ��ケーブル構造となっている。したがって、� ��ンナー部材41は、プッシュロッド50に軸方向 の押し操作力を伝達可能に比較的剛性の高い 棒状部材によって形成されている。そして、 このインナー部材41の図示上端部には、プッ� ��ュロッド50の押し操作を安定して行えるよ� �にするための台座状の頭部41Hが形成されて� �る。
 このように、第1ケーブル40のアウター部材4 2とステー4Bとを軸連結させる構成としても、 ステー4Bをサポート2Sの筒内に挿通したり引� �いたりする操作によって、両者を互いに軸� �結させたり解除したりすることができる。

 以上、本発明の実施形態を2つの実施例によ って説明したが、本発明は上記実施例のほか 各種の形態で実施できるものである。
 例えば、特開2005-104259号公報等の文献に開� �されているように、ヘッドレスト移動機構� �両ケーブルがケーブル操作された操作移動� �によって、直接、ヘッドレストの支承部が� �の移動量相当分だけ進行方向に移動操作さ� �るように構成することもできる。
 また、第2ケーブルを、ステー自体によって 構成したものを示したが、このステーの管内 に別途のケーブルを配して構成することもで きる。
 また、サポートに形成した挿入溝は、その� ��端部が上方を向いた形状となるように周方� ��に緩やかに湾曲する形状となっていてもよ� ��。これにより、操作ケーブルを軸方向に真� ��直ぐに挿通していく単純な操作によって各� ��合突起を挿入溝の終端位置までスムーズに� ��通させられるようになるため、周方向に回� ��操作が不要となり操作が簡単となる。しか� ��、挿入溝の終端部が上向きであるため、仮� ��持した操作ケーブルが脱落し易くなること� ��は留意が必要である。
 また、挿入溝は、サポートの周壁に貫通形� ��されたものを示したが、サポートの内周壁� ��凹状に窪みを入れることによっても形成す� ��ことができる。
 また、操作ケーブルのインナー部材に設け� ��れる係合突起やこの係合突起を係合させる� ��めの各挿入溝や受入溝は、周方向の1箇所若 しくは3箇所以上の位置に形成されていても� �い。また、必ずしも軸対称の配置となって� �なくてもよい。
 また、本発明のケーブル連結構造を、ヘッ� ��レストのステーをシートバックのサポート� ��筒内に挿込んで装着する装着部に設定した� ��施例を示したが、このような連結構造は2つ のケーブルを互いに軸方向に連結させるため の様々な構成に適用することができる。