Système de commande par câble et/ou par tige d'une boîte de vitesses pour poids lourd à cabine basculante

La présente invention concerne un système de commande par câble et/ou par tige d'une boîte de vitesses pour poids lourd à cabine basculante.

Comme représenté sur les figures 1 et 2, un tel système de commande comprend, de façon connue, un câble de commande 2 dont l'une des extrémité est reliée à un levier de vitesse 4 logé dans la cabine 5 d'un poids lourd 6 et dont l'autre extrémité est reliée à une boîte de vitesses 7 montée sur le châssis 8 du poids lourd et agencée pour adapter le couple moteur et le sens de rotation du moteur 9 du poids lourd.

Compte tenu du fait que la cabine 5 est mobile entre une position de fonctionnement dans laquelle elle repose sur le châssis 8 du poids lourd (représentée sur la figure 1) et une position basculée (représentée sur la figure 2), il est nécessaire de faire passer le câble de commande 2 au niveau de l'articulation de la cabine 5 de manière à éviter les risques liés à la présence d'un câble tendu entre la cabine et le châssis en position basculée de la cabine. Cette disposition du câble de commande 2 nécessite une longueur de câble importante qui rend complexe le montage du système de commande sur le poids lourd, puisque cette opération est réalisée après montage de la cabine sur le châssis et qu'elle nécessite le contournement de nombreux organes mécaniques. De plus, cette disposition du câble de commande génère des flexions alternées du câble au niveau de l'articulation de la cabine durant les basculements de la cabine. Ces flexions alternées du câble peuvent entraîner une usure du câble qui peut conduire à des dysfonctionnements du système de commande. La présente invention vise à remédier ces inconvénients, et elle a de préférence pour but de fournir un système de commande d'une boîte de vitesses pour poids lourd à cabine basculante qui soit de structure simple, qui ne nécessite pas une longueur de câble ou de tige importante, tout en permettant un montage aisé du système de commande sur un poids lourd. A cet effet, la présente invention concerne un système de commande par câble et/ou par tige d'une boîte de vitesses pour poids lourd à

cabine basculante, la cabine étant mobile entre une position de fonctionnement dans laquelle elle repose sur le châssis du poids lourd et une position basculée, caractérisé en ce qu'il comprend :

- un premier ensemble monté sur la cabine du poids lourd, le premier ensemble comprenant au moins un moyen de commande et au moins un moyen d'actionnement mobile entre au moins une première et une seconde positions, l'une des extrémités du moyen de commande étant destinée à être reliée à un levier de vitesse du poids lourd logé dans la cabine et l'autre extrémité du moyen de commande étant reliée au moyen d'actionnement de manière à déplacer le moyen d'actionnement entre ses première et seconde positions lors d'un déplacement du levier de vitesse par un utilisateur,

- un second ensemble monté sur le châssis du poids lourd, le second ensemble comprenant au moins un moyen de commande et au moins un moyen d'actionnement mobile entre au moins une première et une seconde positions, l'une des extrémités du moyen de commande étant reliée au moyen d'actionnement et l'autre extrémité du moyen de commande étant destinée à être reliée à une boîte de vitesses du poids lourd de manière à provoquer un changement de rapport de vitesse lors d'un déplacement du moyen d'actionnement entre ses première et seconde positions, les deux moyens d'actionnement étant destinés à coopérer entre eux en position de fonctionnement de la cabine de sorte qu'un déplacement du moyen d'actionnement appartenant au premier ensemble entre ses première et seconde positions entraîne un déplacement du moyen d'actionnement appartenant au second ensemble entre ses première et seconde positions. Le montage d'un premier ensemble sur la cabine du poids lourd et d'un second ensemble sur le châssis du poids lourd destinés à coopérer entre eux en position de fonctionnement de la cabine permet d'éviter de faire passer le moyen de commande au niveau de l'articulation de la cabine et donc de limiter la longueur de ce dernier. De plus, cette structure du système de commande permet de faciliter le montage du système de commande sur le poids lourd, puisque les deux ensembles peuvent être montés séparément respectivement sur la cabine et sur le châssis, avant assemblage de ceux-ci.

Avantageusement, au moins l'un des moyens de commande est un câble de commande ou une tige de commande.

De préférence, le moyen d'actionnement appartenant au premier ensemble est un levier d'actionnement monté pivotant autour d'un axe de pivotement, et le moyen d'actionnement appartenant au second ensemble est un levier d'actionnement monté pivotant autour d'un axe de pivotement, les deux leviers d'actionnement étant destinés à coopérer entre eux en position de fonctionnement de la cabine de sorte qu'un pivotement du levier d'actionnement appartenant au premier ensemble autour de son axe entraîne un pivotement du levier d'actionnement appartenant au second ensemble autour de son axe. Selon un aspect de l'invention, chaque levier d'actionnement comprend au moins deux portions de contact disposées de part et d'autre de son axe de pivotement, les deux portions de contact du levier d'actionnement appartenant au premier ensemble étant destinées à coopérer avec les deux portions de contact du levier d'actionnement appartenant au second ensemble, en position de fonctionnement de la cabine.

Selon un autre aspect de l'invention, au moins un élément d'amortissement est disposé entre les deux leviers d'actionnement, au niveau de chaque zone de contact entre les deux leviers d'actionnement.

Selon encore un autre aspect de l'invention, les deux leviers d'actionnement sont montés pivotant autour d'un axe coïncidant. Ces dispositions permettent de limiter l'usure entre les portions de contact des deux leviers de commande.

Avantageusement, chaque levier d'actionnement présente une forme sensiblement en T comportant une première et une seconde branches, et l'axe de pivotement de chaque levier est situé sensiblement dans la zone de liaison entre les première et une seconde branches.

Selon une autre caractéristique de l'invention, les deux portions de contact de chaque levier d'actionnement sont disposées au niveau des extrémités de la branche du levier d'actionnement correspondant s'étendant de part et d'autre de l'axe de pivotement de ce levier d'actionnement, et le moyen de commande correspondant à ce levier d'actionnement est relié à ce dernier au niveau de l'extrémité libre de l'autre branche de ce levier d'actionnement.

Avantageusement, les deux portions de contact de chaque levier d'actionnement sont constituées par deux retours ménagés respectivement aux extrémités de la branche du levier d'actionnement s'étendant de part et d'autre

de l'axe de pivotement de ce levier d'actionnement et s'étendant sensiblement perpendiculairement à cette branche.

De préférence, la liaison entre un moyen de commande et le levier d'actionnement correspondant comprend un axe solidaire du levier d'actionnement autour duquel est monté pivotant un manchon solidaire de l'extrémité du moyen de commande située du côté du levier d'actionnement.

Avantageusement, le premier ensemble comprend un boîtier ouvert monté sur la cabine, l'ouverture du boîtier étant située du côté du châssis en position de fonctionnement de la cabine, le levier d'actionnement appartenant au premier ensemble étant logé dans le boîtier.

De préférence, le second ensemble comprend un boîtier ouvert monté sur le châssis, l'ouverture du boîtier étant située du côté de la cabine en position de fonctionnement de la cabine, le levier d'actionnement appartenant au second ensemble étant logé dans le boîtier. Selon une caractéristique de l'invention, les boîtiers appartenant au premier et au second ensembles comprennent des moyens de positionnement et de verrouillage des boîtiers en position de fonctionnement de la cabine. Ces dispositions permettent d'éviter un écartement des boîtiers en position de fonctionnement de la cabine qui pourrait entraîner une mauvaise coopération des leviers de commande et donc un dysfonctionnement du système de commande.

De préférence, les moyens de positionnement des boîtiers comprennent une pluralité de tétons ménagés sur l'un des boîtiers, et une pluralité de lumières ménagées sur l'autre boîtier, les tétons étant destinés à être reçus dans les lumières de manière à positionner les deux boîtiers l'un par rapport à l'autre en position de fonctionnement de la cabine.

Selon une caractéristique de l'invention, les moyens de verrouillage des boîtiers comprennent une plaque de verrouillage mobile entre une position de verrouillage des boîtiers et une position de libération des boîtiers. Avantageusement, chaque ensemble comprend deux câbles de commande, à savoir un câble de sélection de vitesse et un câble de passage de vitesse et deux leviers d'actionnement, à savoir un levier de sélection de vitesse et un levier de passage de vitesse, les câbles et leviers de sélection de vitesse des deux ensembles coopérant entre eux en position de fonctionnement de la cabine de manière à permettre une sélection d'une vitesse de la boîte de vitesses par action du levier de vitesse par un utilisateur,

et les câbles et leviers de passage de vitesse des deux ensembles coopérant entre eux en position de fonctionnement de la cabine de manière à permettre un passage d'une vitesse de la boîte de vitesses par action du levier de vitesse par un utilisateur. De toute façon l'invention sera bien comprise à l'aide de la description qui suit, en référence au dessin schématique indexé représentant, à titre d'exemple non limitatif, une forme d'exécution de ce système de commande.

Figures 1 et 2 sont des vues schématiques de côté d'un poids lourd équipé d'un système de commande par câble de boîte de vitesses selon l'art antérieur, montrant deux positions différentes de la cabine du poids lourd.

Figures 3 et 4 sont des vues schématiques de côté d'un poids lourd équipé d'un système de commande par câble de boîte de vitesses selon l'invention, montrant deux positions différentes de la cabine du poids lourd. Figure 5 est une vue en perspective du système de commande des figures 3 et 4 avant coopération des différents leviers, une partie de l'un des boîtiers ayant été enlevée pour des raisons de clarté.

Figure 6 est une vue partielle en perspective du système de commande des figures 3 et 4 en position de fonctionnement de la cabine, les boîtiers logeant les différents leviers ayant été enlevés pour des raisons de clarté.

Figure 7 est une vue en perspective des câbles et des leviers de passage de vitesse.

Figures 8 et 9 sont des vues en perspective de dessous du système de commande des figures 3 et 4.

Figure 10 est une vue schématique du fonctionnement du levier de vitesse du poids lourds équipé du système de commande selon l'invention.

Les figures 3 et 4 représentent un poids lourd 11 à cabine basculante équipé d'un système de commande par câble d'une boîte de vitesses. La cabine 12 du poids lourd est mobile entre une position de fonctionnement (représentée sur la figure 3) dans laquelle elle repose sur le châssis 13 du poids lourd 11 et une position basculée (représentée sur la figure

4).

Le système de commande comprend un premier ensemble 14 monté sur la cabine 12 du poids lourd 11.

Comme montré plus particulièrement sur la figure 5, le premier ensemble 14 comprend un boîtier ouvert 19 monté sur la cabine 12, l'ouverture du boîtier 19 étant située du côté du châssis 13 du poids lourd 11 en position de fonctionnement de la cabine 12. Comme montré plus particulièrement sur les figures 5 et 6, le premier ensemble 14 comprend également un câble de sélection de vitesse 15 et un câble de passage de vitesse 16, ainsi qu'un levier de sélection de vitesse 17 et un levier de passage de vitesse 18. Les leviers de sélection de vitesse 17 et de passage de vitesse 18 sont logés dans le boîtier 19 et sont chacun montés pivotant autour d'un axe sensiblement horizontal en position de fonctionnement de la cabine.

Les câbles de sélection de vitesse 15 et du câble de passage de vitesse 16 sont respectivement formés par un câble métallique 20 entouré d'une gaine 21 en matière plastique. Chacun des câbles de sélection de vitesse 15 et de passage de vitesse 16 traverse une ouverture de passage 22 ménagée dans une face du boîtier 19 et comprend un embout de gaine 23 fixé sur le boîtier 19 au niveau de l'ouverture de passage 22 correspondante.

L'une des extrémités du câble de sélection de vitesse 15 est reliée à un levier de vitesse 24 logé dans la cabine 12 tandis que l'autre extrémité du câble de sélection de vitesse 15 est reliée au levier de sélection de vitesse 17.

La liaison entre le câble de sélection de vitesse 15 et le levier de sélection de vitesse 17 est réalisée par l'intermédiaire d'un axe 25 solidaire du levier de sélection de vitesse 17 autour duquel est monté pivotant un manchon 26 solidaire de l'extrémité du câble de sélection de vitesse 15 située du côté du levier de sélection de vitesse 17.

De même, l'une des extrémités du câble de passage de vitesse 16 est reliée au levier de vitesse 24 tandis que l'autre extrémité du câble de passage de vitesse 16 est reliée au levier de passage de vitesse 18. La liaison entre le câble de passage de vitesse 16 et le levier de passage de vitesse 18 est identique à celle entre le câble de sélection de vitesse 15 et le levier de sélection de vitesse 17. Ainsi, l'extrémité du câble de passage de vitesse 16 située du côté du levier de passage de vitesse 18 comprend un manchon 26 monté pivotant autour d'un axe 25 solidaire du levier de passage de vitesse 18.

Les leviers de sélection de vitesse 17 et de passage de vitesse 18 sont identiques et présentent chacun une forme sensiblement en T.

Comme montré plus particulièrement sur la figure 6, chaque levier

17, 18 comprend une première branche 27 sensiblement horizontale dans la position de fonctionnement de la cabine 12, et une seconde branche 28 perpendiculaire à la première branche 27 et sensiblement verticale dans la position de fonctionnement de la cabine 12.

Il doit être noté que l'axe de pivotement A du levier de sélection de vitesse 17 est situé sensiblement dans la zone de liaison entre les première et seconde branches 27, 28 formant celui-ci. De même, l'axe de pivotement B du levier de passage de vitesse 18 est situé sensiblement dans la zone de liaison entre les première et seconde branches 27, 28 formant celui-ci.

La première branche 27 de chaque levier parmi les leviers de sélection de vitesse 17 et de passage de vitesse 18 comprend deux retours 29 ménagés respectivement au niveau de ses extrémités et s'étendant sensiblement perpendiculairement à la première branche 27.

Un élément d'amortissement 46 est fixé sur chacun des retours 29 des leviers de sélection de vitesse 17 et de passage de vitesse 18. Ces différents éléments d'amortissement 46 sont disposés sur les faces inférieures des retours 29 et forment des portions de contact.

Il doit être précisé que l'axe 25 solidaire du levier de sélection de vitesse 17 est ménagé à proximité de l'extrémité libre de la seconde branche

28 du levier de sélection de vitesse 17. De même, l'axe 25 solidaire du levier de passage de vitesse 18 est ménagé à proximité de l'extrémité libre de la seconde branche 28 du levier de passage de vitesse 18.

Le système de commande comprend un second ensemble 31 monté sur le châssis 13 du poids lourd 11.

Comme montré plus particulièrement sur la figure 5, le second ensemble 31 comprend un boîtier ouvert 32 monté sur le châssis 13, l'ouverture du boîtier 32 étant située du côté de la cabine 12 du poids lourd 11 en position de fonctionnement de la cabine 12.

Comme montré sur les figures 5 et 6, le second ensemble 31 comprend également un câble de sélection de vitesse 33 et un câble de passage de vitesse 34, ainsi qu'un levier de sélection de vitesse 35 et un levier de passage de vitesse 36. Les leviers de sélection de vitesse 35 et de passage

de vitesse 36 sont logés dans le boîtier 32 et sont chacun montés pivotant autour d'un axe sensiblement horizontal.

Les câbles de sélection de vitesse 33 et du câble de passage de vitesse 34 sont respectivement formés par un câble métallique 37 entouré d'une gaine 38 en matière plastique.

Chacun des câbles de sélection de vitesse 33 et de passage de vitesse 34 traverse une ouverture de passage ménagée dans une face du boîtier 32 et comprend un embout de gaine 39 fixé sur le boîtier 32 au niveau de l'ouverture de passage correspondante. L'une des extrémités du câble de sélection de vitesse 33 est reliée à un levier d'une boîte de vitesses 40 montée sur le châssis 13 tandis que l'autre extrémité du câble de sélection de vitesse 33 est reliée au levier de sélection de vitesse 35.

La liaison entre le câble de sélection de vitesse 33 et le levier de sélection de vitesse 35 est réalisée par l'intermédiaire d'un axe solidaire du levier de sélection de vitesse 35 autour duquel est monté pivotant un manchon

41 solidaire de l'extrémité du câble de sélection de vitesse 33 située du côté du levier de sélection de vitesse 35.

De même, l'une des extrémités du câble de passage de vitesse 34 est reliée au levier de la boîte de vitesses 40 tandis que l'autre extrémité du câble de passage de vitesse 34 est reliée au levier de passage de vitesse 36. La liaison entre le câble de passage de vitesse 34 et le levier de passage de vitesse 36 est identique à celle entre le câble de sélection de vitesse 33 et le levier de sélection de vitesse 35. Ainsi, l'extrémité du câble de passage de vitesse 34 située du côté du levier de passage de vitesse 36 comprend un manchon 41 monté pivotant autour d'un axe 42 solidaire du levier de passage de vitesse 36.

Les leviers de sélection de vitesse 35 et de passage de vitesse 36 sont identiques et présentent chacun une forme sensiblement en T. Comme montré plus particulièrement sur la figure 6, chaque levier

35, 36 comprend une première branche 43 sensiblement horizontale dans la position de fonctionnement de la cabine 12, et une seconde branche 44 perpendiculaire à la première branche 27 et sensiblement verticale dans la position de fonctionnement de la cabine 12. II doit être noté que l'axe de pivotement C du levier de sélection de vitesse 35 est situé sensiblement dans la zone de liaison entre les première et

seconde branches 43, 44 formant celui-ci. De même, l'axe de pivotement D du levier de passage de vitesse 36 est situé sensiblement dans la zone de liaison entre les première et seconde branches 43, 44 formant celui-ci.

Il doit également être noté que les axes de pivotement A et C des leviers de sélection de vitesse 17, 35 sont confondus, et que les axes de pivotement B et D des leviers de passage de vitesse 18, 36 sont confondus.

La première branche 43 de chaque levier parmi les leviers de sélection de vitesse 35 et de passage de vitesse 36 comprend deux retours 45 ménagés respectivement au niveau de ses extrémités et s'étendant sensiblement perpendiculairement à la première branche 43.

Les faces supérieures de ces retours 45 forment des portions de contact.

Il doit être précisé que l'axe solidaire du levier de sélection de vitesse 35 est ménagé à proximité de l'extrémité libre de la seconde branche 44 du levier de sélection de vitesse 35. De même, l'axe 42 solidaire du levier de passage de vitesse 36 est ménagé à proximité de l'extrémité libre de la seconde branche 44 du levier de passage de vitesse 36.

Comme montré sur la figure 6, en position de fonctionnement de la cabine 12, les portions de contact ménagées sur les levier de sélection de vitesse 17 et de passage de vitesse 18 appartenant au premier ensemble 14 prennent appui respectivement sur les portions de contact ménagées sur les levier de sélection de vitesse 35 et de passage de vitesse 36 appartenant au second ensemble 31.

Dans la position de fonctionnement de la cabine 12, les deux leviers de sélection de vitesse 17, 35 coopèrent entre eux de sorte qu'un pivotement du levier de sélection de vitesse 17 autour de son axe de pivotement A entraîne un pivotement du levier de sélection de vitesse 35 autour de son axe de pivotement C.

De même, en position de fonctionnement de la cabine 12, les deux leviers de passage de vitesse 18, 36 coopèrent entre eux de sorte qu'un pivotement du levier de passage de vitesse 18 autour de son axe de pivotement B entraîne un pivotement du levier de passage de vitesse 36 autour de son axe de pivotement D.

Ainsi, les câbles 15, 33 et leviers 17, 35 de sélection de vitesse des deux ensembles 14, 31 coopèrent entre eux en position de fonctionnement de

la cabine 12 de manière à permettre une sélection d'une vitesse de la boîte de vitesses 40 par action du levier de vitesse 24 par un utilisateur.

De même, les câbles 16, 34 et leviers 18, 36 de passage de vitesse des deux ensembles 14, 31 coopèrent entre eux en position de fonctionnement de la cabine 12 de manière à permettre un passage d'une vitesse de la boîte de vitesses 40 par action du levier de vitesse 24 par un utilisateur.

Il doit être noté que les boîtiers 19, 32 appartenant au premier et au second ensembles 14, 31 comprennent des moyens de positionnement complémentaires agencés pour coopérer entre eux en position de fonctionnement de la cabine.

Les moyens de positionnement comprennent une pluralité de tétons 47 ménagés sur un retour 48 tourné vers l'extérieur ménagé au niveau de l'ouverture du boîtier 19, et une pluralité de lumières 49 ménagées sur un retour 50 tourné vers l'extérieur ménagé sur le boîtier 32. Les tétons 47 sont destinés à être reçus dans les lumières 49 de manière à positionner les deux boîtiers 19, 31 l'un par rapport à l'autre en position de fonctionnement de la cabine 12.

Les boîtiers 19, 32 appartenant au premier et au second ensembles 14, 31 comprennent également des moyens de verrouillage des boîtiers. Ces moyens de verrouillage comprennent une plaque de verrouillage 51 dans laquelle sont ménagées des ouvertures 52 comprenant chacune une première portion circulaire et une seconde portion oblongue.

La plaque de verrouillage est mobile entre une position de verrouillage des boîtiers (représentée sur la figure 8) dans laquelle les portions oblongues des ouvertures 52 coopèrent avec les tétons 47 de manière à empêcher un retrait de ces derniers hors des lumières 49, et une position de libération des boîtiers (représentée sur la figure 9) dans laquelle les portions circulaires des ouvertures 52 sont situées en regard des lumières 49 de manière à permettre un retrait des tétons 47 hors des lumières 49. Le fonctionnement du système de commande va maintenant être décrit.

Comme montré sur la figure 10, lorsqu'un utilisateur souhaite passer une vitesse, il déplace tout d'abord le levier de vitesse 24 selon la double flèche F1 de manière à sélectionner la vitesse souhaitée, puis il déplace le levier de vitesse 24 selon la double flèche F2 de manière à passer la vitesse souhaitée.

Par exemple, lorsqu'un utilisateur souhaite passer du point mort PM à la première vitesse 1V, il déplace tout d'abord le levier de vitesse 24 vers la gauche selon la double flèche F1 , puis il déplace ce dernier vers l'avant selon la double flèche F2. Lorsqu'un utilisateur souhaite passer du point mort PM à la marche arrière MA, il déplace tout d'abord le levier de vitesse 24 vers la droite selon la double flèche F1, puis il déplace ce dernier vers l'arrière selon la double flèche F2.

Le déplacement du levier de vitesse 24 selon la double flèche F1 provoque un déplacement du câble métallique 20 du câble de sélection de vitesse 15, et plus particulièrement un déplacement du manchon 26 relié au levier de sélection de vitesse 17. Ce déplacement du manchon 26 engendre un pivotement du levier de sélection de vitesse 17 autour de son axe de pivotement A. Par l'intermédiaire des retours 29, 45 et des éléments d'amortissement 46, ce pivotement du levier de sélection de vitesse 17 entraîne un pivotement du levier de sélection de vitesse 35 autour de son axe de pivotement C. Ce pivotement du levier de sélection de vitesse 35 autour de son axe de pivotement C entraîne un déplacement du manchon 41 solidaire de l'extrémité du câble métallique 37 du câble de sélection de vitesse. Ce déplacement du manchon 41 déplace le levier de la boîte de vitesses 40 dans une position correspondant à la sélection de la vitesse souhaitée.

De façon similaire, le déplacement du levier de vitesse 24 dans le sens de la double F2 entraîne un pivotement du câble métallique 20 du câble de passage de vitesse 16, et plus particulièrement un déplacement du manchon 26 relié au levier de passage de vitesse 18. Ce déplacement du manchon 26 engendre un pivotement du levier de passage de vitesse 18 autour de son axe de pivotement B. Par l'intermédiaire des retours 29, 45 et des éléments d'amortissement 46, ce pivotement du levier de passage de vitesse 18 entraîne un pivotement du levier de passage de vitesse 36 autour de son axe de pivotement D. Ce pivotement du levier de passage de vitesse 36 autour de son axe de pivotement D entraîne un déplacement du manchon 41 solidaire de l'extrémité du câble métallique 37 du câble de passage de vitesse. Ce déplacement du manchon 41 déplace le levier de la boîte de vitesses dans une position correspondant au passage de la vitesse souhaitée. II doit être précisé qu'une poussé du manchon 26 du levier de sélection de vitesse 17 ou du levier de passage de vitesse 18 entraîne une

traction du manchon 41 du levier de sélection de vitesse 35 ou du levier de passage de vitesse 36, et qu'une traction du manchon 26 du levier de sélection de vitesse 17 ou du levier de passage de vitesse 18 entraîne une poussée du manchon 41 du levier de sélection de vitesse 35 ou du levier de passage de vitesse 36.

Il doit être noté que le boîtier 32 est monté de manière flottante sur le châssis 13 de telle sorte qu'en position basculée de la cabine 12, le boîtier 32 repose sur le châssis 13, et qu'en position de fonctionnement de la cabine ce dernier est solidaire uniquement du boîtier 19 monté sur la cabine 12. Ces dispositions assurent un parfait fonctionnement du système de commande lorsque des suspensions sont interposées entre la cabine 12 et le châssis 13.

Comme il va de soi, l'invention ne se limite pas à la forme d'exécution de ce système de commande, décrite ci-dessus à titre d'exemple, elle en embrasse au contraire toutes les variantes de réalisation. C'est ainsi notamment que les câbles de commande 15, 16, 33, 34 pourraient être remplacés par des tiges de commande.