Nockenwellenverstellersystem Beschreibung

Gebiet der Erfindung Die Erfindung betrifft einen Nockenwellenverstellsystem.

Hintergrund der Erfindung

Nockenwellenversteller werden in Verbrennungsmotoren zur Variation der Steuerzeiten der Brennraumventile eingesetzt, um die Phasenrelation zwischen einer Kurbelwelle und einer Nockenwelle in einem definierten Winkelbereich, zwischen einer maximalen Früh- und einer maximalen Spätposition, variabel gestalten zu können. Die Anpassung der Steuerzeiten an die aktuelle Last und Drehzahl senkt den Verbrauch und die Emissionen. Zu diesem Zweck sind No- ckenwellenversteller in einen Antriebsstrang integriert, über welche ein Drehmoment von der Kurbelwelle auf die Nockenwelle übertragen wird. Dieser Antriebsstrang kann beispielsweise als Riemen-, Ketten- oder Zahnradtrieb ausgebildet sein. Bei einem hydraulischen Nockenwellenversteller bilden das Abtriebselement und das Antriebselement ein oder mehrere Paare gegeneinander wirkende Druckkammern aus, welche mit Hydraulikmittel beaufschlagbar sind. Das Antriebselement und das Abtriebselement sind koaxial angeordnet. Durch die Befüllung und Entleerung einzelner Druckkammern wird eine Relativbewegung zwischen dem Antriebselement und dem Abtriebselement erzeugt. Die auf zwischen dem Antriebselement und dem Abtriebselement rotativ wirkende Feder drängt das Antriebselement gegenüber dem Abtriebselement in eine Vorteils- richtung. Diese Vorteilsrichtung kann gleichläufig oder gegenläufig zu der Verdrehrichtung sein.

Eine Bauart der hydraulischen Nockenwellenversteller ist der Flügelzellenvers- teller. Der Flügelzellenversteller weist einen Stator, einen Rotor und ein Antriebsrad mit einer Außenverzahnung auf. Der Rotor ist als Abtriebselement meist mit der Nockenwelle drehfest verbindbar ausgebildet. Das Antriebselement beinhaltet den Stator und das Antriebsrad. Der Stator und das Antriebsrad werden drehfest miteinander verbunden oder sind alternativ dazu einteilig miteinander ausgebildet. Der Rotor ist koaxial zum Stator und innerhalb des Stators angeordnet. Der Rotor und der Stator prägen mit deren, sich radial erstreckenden Flügeln, gegensätzlich wirkende Ölkammern aus, welche durch Öldruck beaufschlagbar sind und eine Relativdrehung zwischen dem Stator und dem Rotor ermöglichen. Die Flügel sind entweder einteilig mit dem Rotor bzw. dem Stator ausgebildet oder als„gesteckte Flügel" in dafür vorgesehene Nuten des Rotors bzw. des Stators angeordnet. Weiterhin weisen die Flügelzellenversteller diverse Abdichtdeckel auf. Der Stator und die Abdichtdeckel werden über mehrere Schraubenverbindungen miteinander gesichert. Eine andere Bauart der hydraulischen Nockenwellenversteller ist der Axialkolbenversteller. Hierbei wird über Öldruck ein Verschiebeelement axial verschoben, welches über Schrägverzahnungen eine Relativdrehung zwischen einem Antriebselement und einem Abtriebselement erzeugt. Eine weitere Bauform eines Nockenwellenverstellers ist der elektromechani- sche Nockenwellenversteller, der ein Dreiwellengetriebe (beispielsweise ein Planetengetriebe) aufweist. Dabei bildet eine der Wellen das Antriebselement und eine zweite Welle das Abtriebselement. Über die dritte Welle kann dem System mittels einer Stelleinrichtung, beispielsweise ein Elektromotor oder eine Bremse, Rotationsenergie zugeführt oder aus dem System abgeführt werden. Eine Feder kann zusätzlich angeordnet werden, welche die Relativdrehung zwischen Antriebselement und Abtriebselement unterstützt oder zurückführt. Zusammenfassung der Erfindung

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Nockenwellenverstellsystenn anzugeben, das einen besonders einfachen und zuverlässigen Aufbau aufweist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Es ist ein Nockenwellenverstellsystenn mit einem Nockenwellenversteller und einer Nockenwelle vorgesehen, wobei der Nockenwellenversteller ein Abtriebselement und ein zum Abtriebselement verschwenkbeweglich angeordnetes Antriebselement aufweist, wobei das Abtriebselement mit der Nockenwelle drehfest verbunden ist und ferner ein Deckelelement vorhanden ist, welches mit dem Abtriebselement drehfest befestigt ist und die Nabe des Deckelelementes zwischen dem Abtriebselement und der Nockenwelle angeordnet ist, wobei die radiale Erstreckungsrichtung des Deckelelementes größer ist als der Durchmesser der Kontaktfläche der Nabe des Deckelelementes zur Nockenwelle.

Hierdurch wird erreicht, dass das Nockenwellenverstellsystenn in axialer Rich- tung besonders wenig Bauraum benötigt und zugleich das Deckelelement durch die Befestigung des Nockenwellenversteller mit der Nockenwelle, vorzugsweise durch eine Zentralschraube, drehfest und zuverlässig fixiert ist.

Das Deckelelement erstreckt sich in radialer Richtung über den Durchmesser der Kontaktfläche seiner Nabe mit der Nockenwelle hinaus, so dass bevorzugterweise nahezu die gesamte nockenwellenseitige Stirnseite des Nockenwellenversteller vom Deckelelement abgedeckt ist.

In einer Ausgestaltung der Erfindung ist das Deckelelement als Triggerrad oder als Federdeckel ausgebildet. Mittels des Triggerrades lässt sich die Winkelposition der mit dem Triggerrad drehfest verbundenen Nockenwelle und somit auch des Abtriebselementes ermitteln. Der Federdeckel deckt in axialer Richtung die Windungen der Feder ab. Die Feder verspannt das Antriebselement gegenüber dem Abtriebselement in einer Umfangsrichtung und ist entweder als Feder mit axial orientierten Windungskörper oder als Feder mit radial orientierten Windungskörper ausgebildet. In einer vorteilhaften Ausgestaltung deckt das Deckelelement eine Feder des Nockenwellenverstellers ab und hat die Funktion eines Triggerrades immanent. In dieser Ausführungsform erstreckt sich das Deckelelement in radialer Richtung von seiner Nabe aus nahezu über den gesamten Nockenwellenversteller und deckt mit seiner nockenwellenabgewandten Stirnfläche die Feder ab, wo- bei an der äußeren Mantelfläche des Deckelelementes die Markierungen für die Funktion eines Triggerrades angeordnet sind, welche von einem Sensor detektiert werden können. Diese äußere Mantelfläche kann von einem abgewinkelten Abschnitt des Deckelelementes ausgebildet sein. In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung ist die Nabe mit reibungserhö- henden Mitteln versehen. Derartige Mittel können Beschichtungen oder Strukturen sein, welche den Reibkoeffizienten erhöhen und somit ein höheres zwischen den Bauteilen übertragbares Moment ermöglichen. Da das maximal übertragbare Moment durch derartige Mittel weiter erhöht wird, lässt sich die notwendige Vorspannkraft der Schraubenverbindung, welche das Abtriebselement, das Deckelelement und die Nockenwelle drehfest miteinander fixiert, reduzieren und somit das maximal übertragbare Moment an das zur Drehmomentübertragung notwendige Moment anpassen.

Die Reduzierung der notwendigen Schraubenvorspannkraft kann bspw. durch die Reduzierung der Dehnlänge der Zentralschraube erfolgen, wodurch vorteilhafterweise die Schraubenverbindung insgesamt und in axialer Richtung betrachtet kürzer ausfallen und Bauraum eingespart werden kann.

Die Zentralschraube kann einen Hohlraum aufweisen, welche für ein Zentralventil vorgesehen werden kann. Reibungserhöhende Beschichtungen können Partikel aufweisen, die den Reibwert der Kontaktfläche der Nabe des Deckelelements, welche in Kontakt mit der Nockenwelle oder dem Abtriebselement steht, erhöhen. Vorteilhaftweise kann in der Fertigung das gesamte Deckelelement mit der Beschichtung verse- hen werden, wodurch der Aufwand im Gegensatz zur gezielten Beschichtung ausschließlich für einen gezielten Bereich, insbesondere nur der Nabe, reduzierbar ist. Die reibungserhöhende Beschichtung kann auf der nockenwellenzugewandten und/oder der nockenwellenabgewandten Stirnseite der Nabe o- der des gesamten Deckelelementes erfolgen.

Reibungserhöhende Strukturen können mittels Prägeverfahren, Laserverfahren oder elektroerosiven Verfahren (ECM) zumindest in den Bereich der Nabe des Deckelelementes eingebracht werden. Hierbei wird eine Struktur mit einem besonderen Muster auf bzw. in die Oberfläche eingearbeitet, welche dann im Kontakt mit der Nockenwelle bzw. dem Abtriebselement einen Formschluss ausbildet. Die reibungserhöhende Struktur kann auf der nockenwellenzugewandten und/oder der nockenwellenabgewandten Stirnseite der Nabe oder des gesamten Deckelelementes erfolgen. Bevorzugterweise ist das Deckelelement, insbesondere im Bereich der reibungserhöhenden Struktur, härter als das Ab- triebselement oder die Nockenwelle ausgebildet, damit sich die Struktur in das jeweils andere Bauteil eingraben kann. Mittels verschiedener Härteverfahren, wie bspw. Carbonitrieren, Nitrocarborieren oder Nitrieren, kann die Struktur, alternativ auch das gesamte Bauteil, mit einer höheren Härte als die des Abtriebselements oder der Nockenwelle versehen werden.

Die reibungserhöhende Beschichtung kann zusammen mit der reibungserhöhenden Struktur auf dem Deckelelement vorgesehen sein.

Weiter kann auf der Kontaktfläche des Deckelelementes zum Abtriebselement die reibungserhöhende Beschichtung und auf der Kontaktfläche des Deckelelementes zur Nockenwelle die reibungserhöhende Struktur vorgesehen sein. Alternativ kann auf der Kontaktfläche des Deckelelementes zur Nockenwelle die reibungserhohende Beschichtung und auf der Kontaktfläche des Deckelelementes zum Abtriebselement die reibungserhohende Struktur vorgesehen sein.

In einer Ausgestaltung der Erfindung ist das Deckelelement vollständig mit einer reibungserhöhenden Schicht versehen.

Vorteilhaftweise kann in der Fertigung das gesamte Deckelelement mit der Be- Schichtung versehen werden, wodurch der Aufwand im Gegensatz zur gezielten Beschichtung ausschließlich für einen gezielten Bereich, insbesondere nur der Nabe, reduzierbar ist. Die reibungserhohende Beschichtung kann auf der nockenwellenzugewandten und/oder der nockenwellenabgewandten Stirnseite der Nabe oder des gesamten Deckelelementes erfolgen.

In einer bevorzugten Ausbildung ist das reibungserhohende Mittel als Beschichtung oder als topografische Struktur der Oberfläche des Deckelelementes ausgebildet ist. Die Beschichtung kann durch ein Thermospritzverfahren auf das Deckelelement aufgebracht werden, wobei der Trägerflüssigkeit harte Partikel beigemischt wurden. Die Partikel können aus Wolframcarbid oder anderen Keramikwerkstoffen ausgebildet sein. Die topografische Struktur der O- berfläche entspricht sinngemäß der eingangs beschriebenen reibungserhöhenden Struktur. Bevorzugterweise ist das Deckelelement, insbesondere im Bereich der topografische Struktur der Oberfläche, härter als das Abtriebsele- ment oder die Nockenwelle ausgebildet, damit sich die Struktur in das jeweils andere Bauteil eingraben kann. Die topografische Struktur kann verschiedene geometrische Erscheinungsbilder haben, wie bspw. konzentrische Kreise, Spiralen, ein Muster aus punktuellen Erhebungen oder parallelen Linien oder Strahlen, die sich von einem gemeinsamen Punkt, vorzugsweise einem Kreis- mittelpunkt erstrecken.

Alternativ kann eine dünne Folie, welche mit einer reibungserhöhenden Beschichtung versehen ist, zwischen dem Deckelelement und dem Abtriebsele- ment und/oder zwischen dem Deckelelement und der Nockenwelle angeordnet werden. Die reibungserhöhende Beschichtung kann beidseitig oder einseitig auf der Folie aufgebracht sein. Die Folie kann zunächst mittels eines Klebstoffs am Einzelteil, wie Deckelelement, Abtriebselement oder Nockenwelle, verliersi- eher angeordnet werden, bevor die einzelnen Bauteil miteinander gefügt werden.

Zudem können mehrere Folien mit einer reibungserhöhenden Beschichtung im Verbund von mehreren Folien zwischen dem Abtriebselement und dem De- ckelelement oder zwischen dem Deckelelement und der Nockenwelle vorgesehen sein.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist die Kontaktfläche des Deckelelementes zur Nockenwelle mit einer höheren Rauheit ausgebildet ist, als der Rest des Deckelelementes. Durch eine grobe Bearbeitung der Kontaktfläche des Deckelelementes ist diese Oberfläche insoweit aufgeraut, dass eine unregelmäßige topografische Struktur ausgebildet ist. Vorteilhafterweise wird hierbei gezielt auf eine sorgfältige Bearbeitung verzichtet und die Oberflächenqualität sehr gering gehalten, so dass für die Verbindung mit dem peripheren Bauteil eine erfindungsgemäße Drehfestigkeit erzielt wird. Zusätzlich kann mittels Härteverfahren zumindest die Oberfläche der Kontaktfläche des Deckelelementes mit einer höheren Härte versehen werden, als das periphere Bauteil, das in der drehfesten Verbindung das Deckelelement kontaktiert.

Die gegebenenfalls erforderlichen zusätzlichen Härteverfahren können alternativ durch eine gezielte Werkstoffwahl des Deckelelementes ersetzt werden, wobei der Werkstoff des Deckelelementes in seinem unbehandelten Zustand bereits die höhere Härte aufweist, als das periphere Bauteil, welches dann in der drehfesten Verbindung das Deckelelement kontaktiert.

In einer Ausbildung der Erfindung schließt sich an die Nabe des Deckelelementes ein Zentrierabschnitt an, welcher das Deckelelement zur Nockenwelle oder zum Abtriebselement zentriert. Die Wandung der Nabe erstreckt sich in axialer Richtung und bildet eine äußere Mantelfläche, insbesondere eine Zylinderfläche, aus. Durch diese Mantelfläche ist das Deckelelement mit dem Abtriebselement oder der Nockenwelle koaxial ausgerichtet. Durch einen Presssitz der Mantelfläche der Nabe des Deckelelements und Abtriebselement bzw. der Nockenwelle ist das Deckelelement verliersicher mit dem Abtriebselement bzw. der Nockenwelle verbunden.

Alternativ kann die Ausbildung der Mantelfläche eine von der Zylinderform abweichende Form, bspw. eines Vierkants o.ä., haben, welche dann zusätzlich zur koaxialen Ausrichtung mit dem Abtriebselement bzw. der Nockenwelle eine vordefinierte Winkelposition zwischen dem Deckelelement und dem Abtriebselement bzw. der Nockenwelle hat. Insbesondere ist dies bei der Ausbildung des Deckelelements mit einer Triggerradfunktion vorteilhaft, da dann mittels der Formgebung der Mantelfläche eine definierte Winkelposition zwischen Ab- triebselement bzw. Nockenwelle und Deckelelement erzielt ist. Die Mantelfläche ist im Sonderfall in ihrer Form einzigartig, so dass nur eine einzige Winkelposition zwischen Abtriebselement bzw. Nockenwelle und Deckelelement möglich ist. In einer vorteilhaften Ausbildung ist erfindungsgemäß auch ein Nockenwellen- versteller eines Nockenwellenverstellsystems mit einem Deckelelement vorgesehen. Vorteilhafterweise kann der Nockenwellenversteller bereits ein montiertes Deckelelement aufweisen, bevor der Nockenwellenversteller mit der Nockenwelle gefügt wird.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist erfindungsgemäß auch ein Deckelelement eines Nockenwellenverstellsystems vorgesehen.

Durch die erfindungsgemäße Anordnung wird eine bauraumreduzierte und äußerst drehfeste Verbindung zwischen dem Nockenwellenversteller und der Nockenwelle erreicht. Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Figuren dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 a ein Nockenwellenverstell System mit einem Nockenwellenverstel- ler und einer Nockenwelle und einem als Triggerrad ausgebildeten Deckelelement,

Fig. 1 b das als Triggerrad ausgebildete Deckelelement nach Fig. 1 a, Fig. 2a ein Nockenwellenverstellsystem mit einem Nockenwellenverstel- ler und einer Nockenwelle und einem als Federdeckel ausgebildeten Deckelelement,

Fig. 2b das als Federdeckel ausgebildete Deckelelement nach Fig. 2a. Detaillierte Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 a zeigt ein Nockenwellenverstellsystem 1 mit einem Nockenwellenverstel- ler 2 und einer Nockenwelle 3 und einem als Triggerrad 7 ausgebildeten Deckelelement 6.

Der Nockenwellenversteller 2 ist mittels einer koaxial angeordneten Zentralschraube 13 an der Nockenwelle 3 montiert und bilden so das Nockenwellenverstellsystem 1 . Insbesondere das als Rotor ausgebildete Abtriebselement 5 ist mit dem Triggerrad 7 und der Nockenwelle 3 durch die Zentralschraube 13 drehfest verbunden. Erfindungsgemäß ist das Triggerrad 7 mit seiner Nabe 9 zwischen dem Abtriebselement 5 und der Nockenwelle 3 geklemmt. Dabei kontaktiert die kreisringförmige Kontaktfläche 10, welche auf der rotorabgewandten Seite der Nabe 9 ausgebildet ist, die Nockenwelle 3. Die kreisringförmige Kontaktfläche 14, welche auf der nockenwellenabgewandten Seite der Nabe 9 an- geordnet ist, kontaktiert das Abtriebselement 5. Zumindest eine der Kontaktflächen 10 bzw. 14 ist mit reibungserhöhenden Mitteln, wie einer reibungserhö- henden Schicht oder einer reibungserhöhenden Struktur oder einem Folienelement mit einer reibungserhöhenden Schicht bzw. Struktur, ausgebildet. Da- durch kann im Schraubverbund ein höheres Drehmoment übertragen werden bzw. die Schraubenkraft zur Übertragung des erforderlichen Drehmomentes reduziert werden. Die Feder 15, welche das Antriebselement 4 mit dem Abtriebselement 5 in Um- fangsrichtung verspannt, ist auf der nockenwellenabgewandten Seite des No- ckenwellenverstellers 2 angeordnet.

Das Triggerrad 7 besitzt einen Zentrierabschnitt 1 1 , welcher mit seiner Mantel- fläche 12 auf der Nockenwelle 3 sitzt bzw. sitzen kann. Über diesen Zentrierabschnitt 1 1 kann der Nockenwellenversteller 2 zur Nockenwelle 3 zentriert, d.h. koaxial zueinander ausgerichtet, werden.

Das Triggerrad 7 deckt mit seiner radialen Erstreckung nahezu den gesamten Nockenwellenversteller 2 ab. Am radial äußersten Bereich des Triggerrades 7 ist das Triggerrad 7 in axialer Richtung abgewinkelt und umschließt teilweise eine Mantelfläche des Nockenwellenverstellers 2.

Fig. 1 b zeigt das als Triggerrad 7 ausgebildete Deckelelement 6 nach Fig. 1 a.

Das Triggerrad 7 hat eine Nabe 9, welche von einer kreisrunden Bohrung durchsetzt ist. An die Nabe 9 schließt sich ein Zentrierabschnitt 1 1 an. Die Nabe 9 bildet auf einer axialen Stirnfläche eine kreisrunde Kontaktfläche 14 für das Abtriebselement 5 und auf der der vorgenannten axialen Stirnfläche gege- nüberliegenden axialen Stirnfläche eine kreisrunde Kontaktfläche 10 für die Nockenwelle 3 aus. Durch die axiale Erstreckung des Zentrierabschnittes 1 1 wird eine Mantelfläche 12 ausgebildet, welche mit einer komplementären Mantelfläche der Nockenwelle 3 oder dem Abtriebselement 5 zusammenwirken kann. Weiter weist das Triggerrad 7 drei am Umfang verteilte Materialausspa- rungen 16 auf.

Das Triggerrad 7 kann vollständig mit reibungserhohenden Mitteln, wie einer reibungserhohenden Schicht oder einer reibungserhohenden Struktur oder ei- nem Folienelement mit einer reibungserhöhenden Schicht bzw. Struktur, ausgebildet sein. Alternativ kann auch nur die Nabe 9, insbesondere die für den Kontakt vorgesehenen Kontaktflächen 10 und/oder 14 mit reibungserhöhenden Mitteln, wie einer reibungserhöhenden Schicht oder einer reibungserhöhenden Struktur oder einem Folienelement mit einer reibungserhöhenden Schicht bzw. Struktur, ausgebildet sein. Optional können sich die reibungserhohende Mittel, wie eine reibungserhohende Schicht oder eine reibungserhohende Struktur oder einem Folienelement mit einer reibungserhöhenden Schicht bzw. Struktur, von der Nabe 9 auch auf den Zentrierabschnitt 1 1 erstrecken und mit ein- schließen.

Fig. 2a zeigt ein Nockenwellenverstellsystem 1 mit einem Nockenwellenverstel- ler 2 und einer Nockenwelle 3 und einem als Federdeckel 8 ausgebildeten Deckelelement 6.

Der Nockenwellenversteller 2 ist mittels einer koaxial angeordneten Zentralschraube 13 an der Nockenwelle 3 montiert und bilden so das Nockenwellenverstellsystem 1 . Insbesondere das als Rotor ausgebildete Abtriebselement 5 ist mit dem Federdeckel 8 und der Nockenwelle 3 durch die Zentralschraube 13 drehfest verbunden. Erfindungsgemäß ist der Federdeckel 8 mit seiner Nabe 9 zwischen dem Abtriebselement 5 und der Nockenwelle 3 geklemmt. Dabei kontaktiert die kreisringförmige Kontaktfläche 10, welche auf der rotorabgewandten Seite der Nabe 9 ausgebildet ist, die Nockenwelle 3. Die kreisringförmige Kontaktfläche 14, welche auf der nockenwellenabgewandten Seite der Nabe 9 an- geordnet ist, kontaktiert das Abtriebselement 5. Zumindest eine der Kontaktflächen 10 bzw. 14 ist mit reibungserhöhenden Mitteln, wie einer reibungserhöhenden Schicht oder einer reibungserhöhenden Struktur oder einem Folienelement mit einer reibungserhöhenden Schicht bzw. Struktur, ausgebildet. Dadurch kann im Schraubverbund ein höheres Drehmoment übertragen werden bzw. die Schraubenkraft zur Übertragung des erforderlichen Drehmomentes reduziert werden. Die Feder 15, welche das Antriebselement 4 mit dem Abtriebselement 5 in Um- fangsrichtung verspannt, ist auf der nockenwellenzugewandten Seite des No- ckenwellenverstellers 2 angeordnet und wird von dem Federdeckel 8 abgedeckt.

Der Federdeckel 7 deckt mit seiner radialen Erstreckung nahezu den gesamten Nockenwellenversteller 2, insbesondere die Feder 15, ab. Die Feder 15 ist, wie in Fig. 1 a auch, als Feder mit radialen Windungen ausgebildet und stirnseitig am Nockenwellenversteller 2 angeordnet. Die Feder 15 ist zudem außerhalb am Nockenwellenversteller 2 angeordnet, d.h. die Feder 15 ist nicht vollständig von einem Bauteil, bspw. dem Antriebselement 4 oder dem Abtriebselement 5 gekapselt.

Der Federdeckel 7 besitzt einen Zentrierabschnitt 1 1 , welcher mit seiner Man- telfläche 12 auf der Nockenwelle 3 sitzt bzw. sitzen kann. Über diesen Zentrierabschnitt 1 1 kann der Nockenwellenversteller 2 zur Nockenwelle 3 zentriert, d.h. koaxial zueinander ausgerichtet, werden.

Fig. 2b zeigt das als Federdeckel 8 ausgebildete Deckelelement 6 nach Fig. 2a.

Der Federdeckel 8 hat eine Nabe 9, welche von einer kreisrunden Bohrung durchsetzt ist. An die Nabe 9 schließt sich ein Zentrierabschnitt 1 1 an. Die Nabe 9 bildet auf einer axialen Stirnfläche eine kreisrunde Kontaktfläche 14 für das Abtriebselement 5 und auf der der vorgenannten axialen Stirnfläche gegenüberliegenden axialen Stirnfläche eine kreisrunde Kontaktfläche 10 für die Nockenwelle 3 aus. Durch die axiale Erstreckung des Zentrierabschnittes 1 1 wird eine Mantelfläche 12 ausgebildet, welche mit einer komplementären Mantelfläche der Nockenwelle 3 oder dem Abtriebselement 5 zusammenwirken kann. Weiter weist der Federdeckel 8 mehrere, insbesondere acht, am Umfang verteilte Materialaussparungen 16 zur Gewichtserleichterung auf. Der Federdeckel 8 kann vollständig mit reibungserhohenden Mitteln, wie einer reibungserhohenden Schicht oder einer reibungserhohenden Struktur oder einem Folienelement mit einer reibungserhohenden Schicht bzw. Struktur, ausgebildet sein. Alternativ kann auch nur die Nabe 9, insbesondere die für den Kontakt vorgesehenen Kontaktflächen 10 und/oder 14 mit reibungserhohenden Mitteln, wie einer reibungserhohenden Schicht oder einer reibungserhohenden Struktur oder einem Folienelement mit einer reibungserhohenden Schicht bzw. Struktur, ausgebildet sein. Optional können sich die reibungserhohende Mittel, wie eine reibungserhohende Schicht oder eine reibungserhohende Struktur oder einem Folienelement mit einer reibungserhohenden Schicht bzw. Struktur, von der Nabe 9 auch auf den Zentrierabschnitt 1 1 erstrecken und mit einschließen.

Liste der Bezugszahlen ) Nockenwellenverstellsys- tem

) Nockenwellenversteller

) Nockenwelle

) Antriebselement

) Abtriebselement

) Deckelelement

) Triggerrad

) Federdeckel

) Nabe

0) Kontaktfläche

1 ) Zentrierabschnitt

2) Mantelfläche

3) Zentralschraube

4) Kontaktfläche

5) Feder

6) Materialaussparungen