Die Erfindung betrifft einen Waggonaufsatz zur Aufnahme von Stückgut, ins- besondere Containergut, bevorzugt als (Klein)gebinde, insbesondere in Form von genormten Behältern wie beispielsweise Gitterboxen, für Güterwaggons sowie einen Güterwaggon .mit einem derartigen Waggonaufsatz, eine Güterumschlagvorrichtung mit derartigen Güterwaggons und ein Güterumschlagverfahren zum Umschlagen des Stückgutes. Stückgut bezeichnet in der Logistik jedes Transportgut, das sich einzeln am Stück transportieren lässt. Bei Stückgut handelt es sich unter anderem um ein Gebinde, beispielsweise Kisten oder Gitterboxen, oder beladene Paletten, Maschinen oder Anlagenteile, Kabel-, Papier- oder Blechrollen und Fässer. Kein Stückgut ist beispielsweise Flüssiggut oder sind Gase, die ohne eigenen Behälter in die Transportfahrzeuge ge- pumpt werden. Sand, Kohle, Getreide und vergleichbare Feststoffe sind Schutt- oder Sauggut, sofern sie nicht verpackt sind.

Aus der DE 10 2009 012 159 A1 ist eine Güterumschlagvorrichtung für den kombinierten Güterverkehr für eine Terminal- bzw. Bahnsteigabfertigung zum Umschlagen bzw. Versetzen von Gütern wie Containern, Sattelschlepperauf- tiegern, Lkw-Anhängern, Hängern von Gliederzügen, normalen intermodularen

Ladeeinheiten (ISO, Typ C) oder dergleichen von der Straße zur Schiene und umgekehrt bekannt. Das Umschlagen bzw. Versetzen erfolgt dabei durch horizontale schienengleiche Querverladung von Wechseltragelementen bzw. Waggonaufsätzen mittels Quertransporteinrichtungen. Schienengleich meint, dass keine besondere Bahnsteighöhe erforderlich ist bzw. dass die Umschlagfläche des Terminals bzw. Bahnsteigs das gleiche oder nahezu das gleiche Arbeitsniveau hat wie die Schienenstränge der Gleisanlage oder die Achshöhe der Waggons. Die Güterumschlageinrichtung der DE 10 2009 012 159 A1 weist eine Gleisanlage mit zwei Gleissträngen, sowie eine neben der Gleisanlage und parallel zu dieser angeordnete etwa schienengleiche Verladebahn auf. Des Weiteren weist die Güterumschlageinrichtung mehrere Shuttlebalken für den Quertrans- port der Wechseltragelemente von einem Schienenwaggon auf die Verladebahn oder umgekehrt auf. Die Shuttlebalken weisen Jeweils Hubeinrichtungen auf und sind auf unterflur in Querrillen der Verladebahn angeordneten Tragschienenelement in Querrichtung hin- und her verfahrbar. Auf den wannen- förmigen Wechseltragelementen ist das Ladegut abgesetzt und gelagert. Die Wechseltragelemente sind dabei auf den beiden Seitenwinden des Schie- nenwagons gelagert. Zum Entladen der Schienenwaggons werden die Shuttlebalken unter den Schienenwaggon gefahren, das Wechseltragelement mittels der Hubeinrichtungen angehoben und die Waggonseitenwände nach außen zur Seite weg geklappt. Die Waggonseitenwände werden dabei in eine zwischen den Tragschienen vorhandene Lücke verschwenkt, so dass sie von den die Wechseltragelemente tragenden Shuttlebalken überfahren werden können. Die Wechseltragelemente werden dann durch Absenken auf der Verladebahn abgesenkt

Die Güterumschlageinrichtung der DE 10 2009 012 159 A1 hat sich bewährt für grolle Stückgüter wie Container, Sattelschlepperauflieger, Lkw-Anhänger.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines Waggonaufsatzes, bevorzugt für die schienengleiche Querverladung, mit welchem das Umschlagen von Stückgut, insbesondere Containergut _» vorzugsweise als Stückgut in Form von mit losem Transportgut befüllten, genormten oder ein- heitlichen Behältern wie etwa Gitterboxen, schnell, einfach, kostengünstig möglich ist.

Weitere Aufgaben sind die Bereitstellung eines Güterwaggons mit einem derartigen Waggonaufsatz, einer Güterumschlagvorrichtung mit derartigen Güterwaggons sowie eines schnellen, einfachen, und kostengünstigen Güterum- Schlagverfahrens zum Umschlagen von losem Stückgut, insbesondere Containergut.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1 , 22, 29 und 34 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den sich jeweils an- schließenden Unteransprüchen gekennzeichnet.

Anhand der Zeichnung wird die Erfindung im Folgenden beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 : Eine perspektivische _» schematische Ansicht eines erfindungsgemäßen Güterwaggons mit erfindungsgemäßem Waggonaufsatz Figur 2; Eine perspektivische, schematische Ansicht eines Abschnitts einer erfindungsgemäßen Güterumschlagvorrichtung gemäß in ihrer allgemeinen Ausführungsform mit einem Güterwaggon und abgeladenem Waggonaufsatz

Figur 3: Eine perspektivische» schematische Ansicht eines Abschnitts einer erfindungsgemäßen Güterumschlagvorrichtung mit einem abgeladenen Waggonaufsatz, einem Regalbediengerät und einem Hochregallager

Figur 4: Eine weitere perspektivische, schematische Ansicht der Güterumschlagvorrichtung gemäß Figur 3 Figur 5: Eine perspektivische, schematische Ansicht eines erfindungsgemäßen verfahrbaren Waggonaufsatzes neben einem Hochregallager

Figur 6: Eine perspektivische, schematische Ansicht des verfahrbaren Waggonaufsatzes gemäß Figur 5

Figur 7: Eine perspektivische, schematische Ansicht des erfindungsgemäßen

Waggonaufsatzes mit teilweise geöffneten, hoch gefalteten Waggo- naufsatzseitenabdeckungen Figur 8; Eine perspektivische, schematische Ansicht eines Shuttlebalkens

Die erfindungsgemäße Güterumschlagvorrichtung 1 (Fig.. 2-5) dient zum Be- und Entladen von Güterzügen, insbesondere zum Umschlagen von Gütern von der Straße, von Fabriken oder Herstellwerken zur Schiene und umge- kehrt, wobei das Umschlagen mittels schienengleicher Querverladung erfolgt. Dazu weist die Güterumschlagvorrichtung i zumindest eine Eisenbahnschiene bzw. Gleisanlage 2 mit zwei zueinander parallelen Schienensträngen bzw. Gleissträngen 2a;2b auf, auf denen die Güterzüge mit Lok (nicht dargestellt) und daran hängenden Schienenwaggons bzw. Güterwaggons 3 verfahrbar gelagert sind. Insbesondere beidseits rieben und außerhalb der Gleisanlage 2 ist jeweils eine in etwa schienengleiche Verladebahn 4 vorgesehen. Schienengleich meint, dass die Bahnoberfläche der Verladebahn 4 der Höhe der Schienenoberkanten entspricht oder lediglich geringfügig, z.B. um 10 bis 50 cm höher ist. Im Gegensatz dazu wird beim Kranen die Ladung um ca. 5 m angehoben.

Die Güterumschlagvorrichtung 1 weist außerdem zumindest ein Quertransportmittel, insbesondere einen Shuttlebalken 5, auf, der quer, also senkrecht, zu den Gleissträngen 2a;2b unterflur in Querrillen 6 der Verladebahn 4 verfahrbar ist. Dazu sind in den Querrillen 6 Förderbahnen 7 vorhanden, auf de- nen die Shuttlebalken 5 quer zu den Gleissträngen 2a;2b verfahrbar sind, z.B. gleit- oder rollengelagert sind. Bei den Förderbahnen 7 kann es sich in an sich bekannter Weise um Tragschienen (gemäß WO 2007/104721 A1 ) handeln, auf denen auf denen die Shuttlebalken 5 quer zu den Gleissträngen 2a;2b verfahrbar sind, z.B. gleit- oder mit ihren Transportrollen rollengelagert sind. Al- ternativ dazu weisen die Förderbahnen 7 selber ortsfeste Transportrollen auf, auf denen die Shuttlebalken 5 rollengelagert sind (gemäß DE 10 2009 012 159 A1 ). Bevorzugt sind für jeden Güterwaggon 3 jeweils zwei Shuttlebalken 5 und vier Förderbahnen 7, nämlich je zwei auf jeder Seite der Gleisanlage 2, vorhanden. Die Förderbahnen 7 enden jeweils vor den Gleis- strängen 2a;2b. Zwischen den beiden Gleissträngen 2a;2b sind aber För- derbahnenstücke 7a vorhanden, die in Fortsetzung der Förderbahnen 7 angeordnet sind, so dass die Shuttlebalken 5 von den Förderbahnen 7 auf die Förderbahnenstücke 7a verfahren können und umgekehrt. Dadurch können die Shuttlebalken 5 in an sich bekannter Weise unter einen Güterwaggon 3 fah- ren, worauf weiter unten näher eingegangen wird. Vor den Gleissträngen 2a;2b weisen die Förderbahnen 7 jeweils eine Lücke 8 (Fig. 4) auf, in die abgeklappte Waggonseitenwände 9 eines Waggonuntergestells 10 der Güterwaggons 3 zu liegen kommen, worauf ebenfalls weiter unten näher eingegangen wird. Die langgestreckt ausgebildeten Shuttlebalken 5 (Fig. 3,8) weisen in an sich bekannter Weise oberseitig Balkenhubeinrichtungen 11 auf, die zum Anheben eines erfindungsgemäßen Waggonaufsatzes 12 von der Verladebahn 4 und Absetzen auf der Verladebahn 4 dienen. Darauf wird ebenfalls weiter unten näher eingegangen. Die Güterumschlagvorrichtung 1 weist außerdem mehrere ortsfeste Hubeinrichtungen 13 zum Anheben eines erfindungsgemäßen Waggonaufsatzes 12 von dem Waggonuntergestell 10 bzw. von den Shuttlebalken 5 und Absetzen auf dem Waggonuntergestell 10 bzw. auf den Shuttlebalken 5 auf. Die Hubeinrichtungen 13 sind vorzugsweise jeweils beidseits, jeweils verladebahnseitig, direkt neben Gleissträngen 2a;2b angeordnet. Die Hubeinrichtungen 13 sind somit nicht zwischen den beiden Gleissträngen 2a;2b, sondern außerhalb dieser angeordnet, aber vorzugsweise im Gleisbett. Bei den Hubeinrichtungen 13 handelt es sich vorzugsweise um mechanische Hubgetriebe, welche durch Kombination von Elektromotoren, Spindeln und Spindelmuttern angetrieben werden, alternativ um hydraulisch angetriebene Hubeinrichtungen 13.

Bei dem erfindungsgemäßen Güterwaggon 3 (Fig. 1 und 2) handelt es sich um einen Flachwagen mit gedecktem bzw. geschlossenem Waggonaufsatz 12. Gemäß dem internationalen Eisenbahnverband UIC wird unter anderem unterschieden zwischen offenen Güterwaggons ohne Dach in Regelbauart (UIC- Gattung E) und Sonderbauart (UIC-Gattung: F) und gedeckten Güterwaggons mit festem Dach in Regelbauart (UIC Gattung G) und Sonderbauart (UIC- Gattung H) Eine weitere Waggonbauart sind Flachwagen _» wiederum unter anderem unterteilt in Flachwagen mit Drehgestellen in Regelbauart (UIC R) oder in Sonderbauart (UIC Gattung S) Bei dem erfindungsgemäßen Güterwaggon 3 handelt es sich somit vorzugsweise um einen Güterwaggon 3 der UIC-Gattung S.

Ein erfindungsgemäßer Güterwaggon 3 (Fig. 1 und 2) weist jeweils das Waggonuntergestell 10 und den darauf aufgesetzten, insbesondere eingehängten, erfindungsgemäßen Waggonaufsatz 12 (Fig. 1-6) auf, der das zu transportierende Stückgut aufnimmt. Zudem weist der Güterwaggon 3 eine horizontale, sich parallel zu den Gleissträngen 2a;b erstreckende Waggonlängsrichtung 3a und eine dazu senkrechte, horizontale Waggonquerrichtung 3b, sowie eine vertikale Waggonhöhenrichtung 3c auf. Das Waggonuntergestell 10 weist in an sich bekannter Weise einen Waggonrahmen 14 sowie zwei, insbesondere zweiachsige, in Waggonlängsrichtung 3a voneinander beabstandete Drehgestelle 15 zum Verfahren des Güterwaggons 3 auf der Gleisanlage 2 auf. Anstelle der Drehgestelle 15 können auch Einzelachsen (nicht dargestellt) vorhanden sein, Der Waggonrahmen 14 weist zwei voneinander in Waggonlängsrichtung 3a beabstandete Vorbauten bzw. Waggonkopfstücke 16 auf, die jeweils stirnseitig bzw. endseitig, des Waggonuntergestells 10 angeordnet sind. Die beiden Waggonkopfstücke 16 lagern jeweils in an sich bekannter Weise auf einem der beiden Drehgestelle 15. Dabei sind die beiden Waggonkopfstücke 16 je- weils fest mit dem jeweiligen Drehgestell 15 verbunden.

Die beiden Waggonkopfstücke 16 eines Güterwaggons 3 weisen in Waggonlängsrichtung 3a gesehen zudem jeweils ein erstes, dem jeweils anderen Waggon kopfstück 16 abgewandtes, äußeres Kopfstückende 16a und ein zweites, dem jeweils anderen Waggonkopfstück 16 zugewandtes, inneres Kopfstü- ckende 16b auf. Am äußeren Kopfstückende 16a weisen die Waggon kopfstü- cke 18 jeweils zwei an sich bekannte Puffer 17 auf. Des Weiteren weisen die beiden Waggonkopfstücke 16 jeweils ein, insbesondere quaderförmiges, Kopfstückrahmengestelf 18 mit mehreren miteinander fest verbundenen, ins- besondere verschweißten, Rahmenstreben bzw. Längs- und Querträgern 19 auf.

Des Weiteren befindet sich zudem oberseitig und zentral auf beiden Waggonkopfstücken 16 eine an sich bekannte Königszapfenarretierungseinrichtung 20 zur Aufnahme und Verriegelung bzw. Arretierung eines Königszapfens 21 des Waggonaufsatzes 12 in horizontaler und/oder vertikaler Richtung relativ zum Waggonuntergestell 10. Die Königszapfenarretierungseinrichtung 20 ist vorzugsweise gemäß der DE 10 2009 015 775 A1 ausgebildet. Das heißt die Kö- nigszapfenarretierungseinrichtung 20 weist ein Grundgestell und einen relativ zum Grundgesteli höhenverstellbaren Aufnahmetisch auf, der eine Tischplatte mit einer horizontalen Tischplattenoberseite zur Aufnahme einer Auflagefläche des Waggonaufsatzes 12 aufweist. Zudem weist die Königszapfenarretie- rungseinrichtung 20 Arretierungsmittel zum horizontalen und/oder zum vertikalen Arretieren des Königszapfens auf, wobei durch Absenken des Waggonaufsatzes 12 über dem Güterwaggon 3 die horizontale und/oder die vertikale Ar- retierung selbsttätig aktivierbar ist bzw. sind und durch Anheben des Waggonaufsatzes 12 vom Güterwaggon 3 die horizontale und/oder die vertikale Arretierung selbsttätig lösbar ist bzw. sind.

Der Waggonrahmen 14 weist zudem die beiden Waggonseitenwände 9 (Fig. 1 und 2) auf. Diese verbinden die beiden Waggonkopfstücke 16 starr miteinan- der, also zueinander unverschieblich und unverdrehbar. Dabei sind die Waggonseitenwände 9 jeweils um eine zur Waggonlängsrichtung 3a parallele Sei- tenwandschwenkachse 22 an den Waggonkopfstücken 16 gelagert. Die beiden Seitenwandschwenkachsen 22 der beiden Waggonseitenwände 9 eines Güterwaggons 3 sind zueinander parallel und in Waggonquerrichtung 3b zuei- nander beabstandet und zueinander fluchtend. Die beiden Waggonseitenwände 9 weisen jeweils eine Wandinnenseite 9a, eine dieser in Waggonquerrichtung 3b gegenüberliegende Wandaußenseite 9b, eine Wandoberkante 9c und eine Wandunterkante 9d auf. Außerdem weisen die beiden Waggonseitenwände 9 eines Güterwaggons 3 jeweils zwei endseitige Auflagerstege 23 und einen dazwischen angeordneten, mittigen Lastaufnahmesteg 24 auf.. Die beiden Äuflagestege 23 und der Lastaufnahmesteg 24 sind miteinander fest verbunden, insbesondere einstückig ausgebildet. Der Lastaufnahmesteg 24 dient zur Aufnahme bzw. Lagerung des Waggonaufsatzes 12. Die beiden Auflagerstege 23 dienen zur schwenkbaren Lagerung der Waggonseitenwände 9 an den Waggonkopfstücken 16, insbesondere den Kopfstückrahmengestellen 18, um die jeweilige Seitenwandschwenkachse 22. Dazu weisen die Waggonseitenwände 9, insbesondere jeweils vier, Lagerarme 25 auf, die jeweils einendig mit den Auflagerstegen 23 fest, also unverschieb- lieh und unverdrehbar, verbunden, insbesondere mit diesen verschweißt, sind. Jeder Auflagersteg 23 weist vorzugsweise zwei Lagerarme 25 auf. Die Lagerarme 25 erstrecken sich vorzugsweise von der Wandinnenseite 9a weg und nach unten über die Wandunterkante 9c hinaus.

Andernendig weisen die Lagerarme 25 jeweils ein Schwenklager zur ver- schwenkbaren Lagerung der Waggonseitenwände 9 um die jeweilige Seitenwandschwenkachse 22 auf. Die Waggonkopfstücke 18 weisen ebenfalls ein korrespondierendes Schwenklager auf.

Jeder Güterwaggon 3 weist zudem zumindest vier erste Verriegelungseinrichtungen (nicht dargestellt) zur Verriegelung bzw. Arretierung der Waggonsei- tenwände 9 in ihrer eingeklappten Stellung (Fig. 1 ) auf. Insbesondere sind für jede Waggonseitenwand 9 jeweils zumindest zwei erste Verriegelungseinrichtungen vorhanden, wobei jeweils eine erste Verriegelungseinrichtung pro Auflagersteg 23 vorhanden ist, Die Verriegelungseinrichtungen sind also jeweils im Bereich der Auflagerstege 23 angeordnet und verriegeln diese mit den Waggonkopfstücken 16. Zudem sind die Verriegelungseinrichtungen vorzugsweise gemäß der DE 10 2012 004 945 A1 ausgebildet.

Demgemäß weist eine erste Verriegelungseinrichtung zwei in Waggonlängsrichtung 3a hin- und her verfahrbare Verriegelungsbolzen auf. Die Verriege- lungsbolzen sind die jeweils in Waggonlängsrichtung 3a hin- und her verschieblich an dem Kopfstückrahmengestell 18 gelagert. Zudem weisen die Verriegelungseinrichtungen jeweils zwei seitenwandfeste Verriegelungsgehäuse mit einer Verriegelungsaussparung auf. Die Verriegeiungsbolzen können in die Verriegelungsaussparung einfahren und aus dieser heraus fahren. In der eingefahrenen Stellung ist die Waggonseitenwand 9 mit dem Waggonkopfstück 16 verriegelt. Für jeden Verrieglungsbolzen weist eine erste Verriegelungseinrichtung zudem jeweils einen, bevorzugt identischen, Hebelmechanismus zur Betätigung, also zum Ein-und Ausfahren, des Verriegelungsbolzens auf. Vorzugsweise weist jeder Güterwaggon 3 zudem eine zweite Verriegelungseinrichtung gemäß der DE 10 2012 004 945 A1 auf, die durch Aufsetzen des Waggonaufsatzes 12 aktivierbar ist.

Zur Betätigung der ersten Verriegelungseinrichtungen weist die erfindungsgemäße Güterumschlagvorrichtung 1 jeweils eine Schwenk- und Entriegelungs- einrichtung 26 (in Fig. 2 schematisch dargestellt) auf. Diese sind ebenfalls aus der DE 10 2012 004 945 A1 bekannt. Die Schwenk- und Entriegelungseinrichtungen 26 dienen zum Lösen der Verriegelung der Waggonseitenwände 9 durch die Verriegelungsbolzen sowie zum kontrollierten, geführten Auf- und Einklappen der Waggonseitenwände 9. Dabei ist für jede erste Verriegelungs- einrichtung eine Schwenk- und Entriegelungseinrichtung 26 vorhanden. Eine Schwenk- und Entriegelungseinrichtung 26 weist jeweils zwei Betätigungshebel auf, welche die beiden Hebelmechanismen der ersten Verriegelungseinrichtung derart betätigen, dass die beiden Verriegelungsbolzen in ihre ausgefahrene Stellung verfahren werden. Zudem weist eine Schwenk- und Entriege- lungseinrichtung 26 jeweils einen um eine zur Waggonlängsrichtung 3a parallele Schwenkachse verschwenkbaren Schwenkhebel auf, der die Waggonseitenwand 9 aufnimmt. Durch Verschwenken des Schwenkhebels kann die Waggonseitenwand 9 aus- und eingeklappt werden. Wie bereits erläutert,, dient das Waggonuntergestell 10 und insbesondere dienen die Waggonseitenwände 9 zur Aufnahme des erfindungsgemäßen Waggonaufsatzes 12. Dieser weist eine zur Waggonlängsrichtung 3a parallele Aufsatzlängsrichtung 12a, eine zur Waggonquerrichtung 3b parallele Aufsatzquerrichtung 12b und eine zur Waggonhöhenrichtung 3c parallele Aufsatzhöhen- richtung 12c auf, In Aufsatzlängsrichtung 12a gesehen weist der Waggonaufsatz 12 zudem ein erstes Aufsatzstirnende 27a und ein zweites Aufsatzstirnende 27b auf.

Wie bereits erläutert handelt es sich bei dem erfindungsgemäßen Güterwaggon 3 um einen geschlossenen Güterwaggon 3. Infolgedessen ist der Waggo- naufsatz 12 geschlossen bzw. gedeckt bzw. bedeckt ausgebildet und weist eine Aufsatzbodenwandung 28, zwei Aufsatzseitenabdeckungen 29, zwei Aufsatzstirnwände 30 und ein geschlossenes Aufsatzdach 31 auf. Die Aufsatzbodenwandung 28, die Aufsatzseitenabdeckungen 29, die Aufsatzstirnwände 30 und das Aufsatzdach 31 begrenzen einen Waggonaufsatzinnenraum 38 des Waggonaufsatzes 12 bzw. schließen diesen nach außen ab.

Die Aufsatzbodenwandung 28, bevorzugt zumindest eine der beiden Aufsatzseitenabdeckungen 29, und die beiden Aufsatzstirnwandungen 30 sind vorzugsweise massiv aus Metallblech, insbesondere mit Versteifungsrippen, ausgebildet. Denn diese Bauteile haben eine tragende Funktion. Dabei müssen diese Bauteile aber nicht zwangsweise massiv ausgebildet sein, sondern können auch anderweitig tragend ausgebildet sein.

Das Aufsatzdach 31 kann ebenfalls derart ausgebildet sein. Alternativ handelt es sich bei dem Aufsatzdach 31 um eine Plane oder eine Kombination eines Stab-Fachwerkes mit einer darüber gezogenen Plane. Zudem muss das Auf- satzdach 31 nicht vollständig eben ausgebildet sein, sondern kann z.B. einen ebenen, mittigen Dachabschnitt 31a aufweisen, der sich über zwei schräge, äußere bzw. seitliche Dachabschnitte 31 b an die Jeweilige Aufsatzseitenabdeckung 29 anschließt und über zwei schräge, stirnseitige Dachabschnitte 31c an die jeweilige Aufsatzstirnwandung 30 anschließt. Die seitlichen Dachabschnitte 31 b schließen sich beidseits in Aufsatzquerrichtung 12b an den mittigen Dachabschnitt 31a an. Die stirnseitigen Dachabschnitte 31 c schließen sich beidseits in Aufsatzlängsrichtung 12c an den mittigen Dachabschnitt 31a an. Die den Waggonaufsatz 12 nach unten und außen begrenzende Aufsatzbodenwandung 28 ist vorzugsweise gestuft ausgebildet und weist zwei horizontale, stirnendseitige Bodenwandabschnitte 32, einen mittigen, horizontalen Bodenwandabschnitt 33 und zwei, insbesondere vertikale, Bodenwandabschnitte 34 auf» welche jeweils einen der beiden stirnendseitigen Bodenwand- abschnitte 32 mit dem mittigen Bodenwandabschnitt 33 verbinden. In Aufsatzlängsrichtung 12a gesehen ist der mittige Bodenwandabschnitt 33 zwischen den beiden stirnendseitigen Bodenwandabschnitten 32 angeordnet. Die Aufsatzbodenwandung 28 ist somit in Aufsatzlängsrichtung 12a gestuft ausgebildet. Zudem ist der mittige Bodenwandungsabschnitt 33 relativ zu den beiden stirnseitigen Bodenwandungsabschnitten 32 in Aufsatzhöhenrichtung 12c gesehen nach unten versetzt angeordnet. Der mittige Bodenwandungsabschnitt 33 ist also tiefer angeordnet als die beiden stirnseitigen Bodenwandungsabschnitte 32.

In Aufsatzquerrichtung 12b erstrecken sich die Bodenwandungsabschnitte 32;33;34 jeweils über die gesamte Breite bzw. Quererstreckung des Waggonaufsatzes 12.

Die Bodenwandungsabschnitte 32;33;34 weisen zudem jeweils eine Abschnittsaußenseite 32a;33a;34a und eine Abschnittsinnenseite 32b;33b;34b auf. Die beiden stirnseitigen Bodenwandungsabschnitte 32 weisen jeweils ei- nen Königszapfen 21 auf, der von der Abschnittsaußenseite 32a des stirnseitigen Bodenwandungsabschnittes 32 vertikal nach unten absteht.

Die beiden Aufsatzseitenabdeckungen 29 sind vorzugsweise senkrecht zur Aufsatzquerrichtung 12b ausgebildet. Sie schließen den Waggonaufsatz 12 jeweils seitlich ab. Infolgedessen schließen sie sich jeweils an die Aufsatzbodenwandung 28, die beiden Aufsatzstirnwände 30 und das Aufsatzdach 31 an. Zudem ist zumindest eine der beiden Aufsatzseitenabdeckungen 30 offenbar. Beispielsweise ist die Aufsatzseitenabdeckung 29 massiv aus Metallblech ausgebildet und aufklappbar, wobei sie vorzugsweise um eine zur Aufsatz- längsrichtung 12a parallele Aufsatzseitenwandschwenkachse 35 nach oben klappbar bzw. schwenkbar ist (siehe Fig. 3,5), Die massive, wandartige Aufsatzseitenabdeckung 29 kann aber auch zusätzlich faltbar (siehe Fig. 4,7) sein oder mehrteilig aus mehreren offenbaren Klappen bestehen (nicht dargestellt).

Wie bereits erläutert, muss die offenbare Aufsatzseitenabdeckung 29 aber nicht massiv aus Metallblech ausgebildet sein. Sie kann z.B. auch als aufrollbare oder zusammenfaltbare Plane mit oder ohne Stäbe oder anders ausgeführt sein.

Zum Öffnen weist der Waggonaufsatz 12 vorzugsweise eine geeignete Auf- satzseitenabdeckungsöffnungseinrichtung auf. Mit der Aufsatzseitenabde- ckungsöffnungseinrichtung steht die Aufsatzseitenabdeckung 29 offenbar und wieder schließbar in Verbindung. Die notwendige Antriebenergie wird z.B. induktiv oder mittels einer mechanischen, z.B. einer schleifenden oder steckenden, Kontaktierung mit einer Stromquelle bereit gestellt. Entsprechende Kontaktelemente sind dann jeweils am Waggonaufsatz 12 und in der Güterum- Schlagvorrichtung 1 vorhanden.

Alternativ weist die Güterumschlagvorrichtung 1 eine externe, also nicht mit dem Waggonaufsatz 12 fest verbundene, Aufsatzseitenabdeckungsöffnungs- einrichtung (nicht dargestellt) auf, mit welcher die Aufsatzseitenabdeckung 29 offenbar und wieder schließbar in Verbindung bringbar ist. Dies kann z.B. per Übertragung eines Drehmomentes eines externen Elektroantriebes per formschlüssiger, aber trennbarer Kupplung auf ein Öffnungsgetriebe der Aufsatzseitenabdeckung 29, welches im Waggonaufsatz 12 angeordnet ist, erfolgen.

Das Öffnen kann aber auch manuell erfolgen, Die beiden Aufsatzstirnwände 30 sind vorzugsweise senkrecht zur Aufsatzlängsrichtung 12a ausgebildet. Sie schließen den Waggonaufsatz 12 zudem an jeweils an einem der beiden Aufsatzstirnenden 27a;b ab. Zudem schließen sich die beiden Aufsatzstirnwände 30 jeweils an die Aufsatzbodenwand 28, insbesondere die stirnseitigen Bodenwandungsabschnitte 32, die beiden Auf- satzseitenabdeckungen 29 und das Aufsatzdach 31 an.

Erfindungsgemäß weist der Waggonaufsatz 12 zudem mehrere (Fig. 3-7), vorzugsweise zwei (Fig. 1 und 2) Auflageelemente 41 , insbesondere feste oder klappbare Winkelelemente aus Metall, bevorzugt Stahlwinkel, auf, mit welchen der Waggonaufsatz. 12 direkt auf den Waggonseitenwänden 9, insbesondere der Wandoberkante 9c, aufliegt. Die Auflageelemente 41 stehen in Aufsatzquerrichtung 12b über die Aufsatzseitenabdeckungen 29 nach außen über. Eine horizontale Auflagefläche der beiden Aufsatzelemente 41 , welche auf der Wandoberkante 9c aufliegt, ist vorzugsweise im Wesentlichen auf Höhe der stirnseitigen Bodenwandungsabschnitte 32 angeordnet. Die beiden Aufla- geelemente 41 sind vorzugsweise mit den vertikalen Bodenwandungsabschnitten 34 fest verbunden und außenseitig an diese angeformt.

Erfindungsgemäß weist der Waggonaufsatz 12 zudem zumindest eine vertikale Zwischenwand 36 und zumindest einen horizontalen Zwischenboden 37a;b;c auf. Vorzugsweise weist der Waggonaufsatz 12 mehrere vertikale, zur Aufsatzlängsrichtung 12a senkrechte Zwischenwände 36 und mehrere horizontale Zwischenböden 37a;b;c auf. Die Zwischenwände 36 und die Zwischenböden 37a;b;c unterteilen den Waggonaufsatzinnenraum 38 in einzelne, bevorzugt quaderförmige, Kompartments bzw. Fächer bzw. Abteile 39. Zudem bestehen die Zwischenwände 36 und Zwischenböden 37a;b;c vorzugsweise aus Metall oder Kunststoff und sind bevorzugt massiv oder als Gitter ausgebildet,

Vorzugsweise weist der Waggonaufsatz 12 einen ersten, unteren horizontalen Zwischenboden 37a auf, welcher auf gleicher Höhe wie die beiden stirnseiti- gen Bodenwandungsabschnitte 32 angeordnet ist und sich an diese anschließt. Zudem ist ein zweiter, mittlerer horizontaler Zwischenboden 37b vorhanden, welcher oberhalb des ersten Zwischenbodens 37a angeordnet ist. Außerdem ist vorzugsweise ein oberer, dritter horizontaler Zwischenboden 37c vorhanden, welcher oberhalb des zweiten Zwischenbodens 37b und am obe- ren Ende der beiden Aufsatzstirnwandungen 30 angeordnet ist.

Die Zwischenböden 37a;b;c erstrecken sich vorzugsweise Jeweils über die gesamte Länge des Waggonaufsatzes 12. Zudem sind mehrere in Aufsatzlängsrichtung 12a zueinander benachbarte, vertikale Zwischenwände 36 vorhanden. Diese Erstrecken sich vorzugsweise durchgehend über die gesamte Hö- he des Waggonaufsatzes 12. Dadurch weist der Waggonaufsatz 12 in Aufsatzhöhenrichtung 12c gesehen drei übereinander angeordnete, horizontale Abteilreihen 51 a;51 b;51 c, nämlich eine untere Abteilreihe 51a, eine mittlere Abteilreihe 51 b und eine obere Abteilreihe 51c auf. Zudem wird zwischen dem dritten Zwischenboden 37c und dem Aufsatzdach 31 ein Stauraum gebildet, in dem z.B. die Aufsatzseitenabdeckungsantriebseinrichtung und/oder eine Lüftung oder Kühlung angeordnet sein kann. Eine Abteilreihe 51 a;51 b;51c weist jeweils mehrere in Aufsatzlängsrichtung 12a zueinander benachbarte, gleich hohe, Abteile 39 auf. Die untere Abteilreihe 51 a wird zudem unten begrenzt von dem mittigen Bodenwandungsabschnitt 33, oben von dem unteren Zwi- schenboden 37a sowie stirnseitig von den beiden vertikalen Bodenwandungsabschnitten 34. Die mittlere Abteilreihe 51 b wird unten begrenzt von dem unteren Zwischenboden 37a, oben von dem mittleren Zwischenboden 37b sowie stirnseitig von den beiden vertikalen Aufsatzstirnwänden 30. Die obere Abteilreihe 51 c wird unten begrenzt von dem mittleren Zwischenboden 37b, oben von dem oberen Zwischenboden 37b sowie stirnseitig von den beiden vertikalen Aufsatzstirnwänden 30.

Die untere Abteilreihe 51a ist somit in Waggonlängsrichtung 12a gesehen nach kürzer ausgebildet als die beiden darüber angeordneten Abteilreihen 51 b;c. Die beiden Abteilreihen 51 b;c kragen in Waggonlängsrichtung 12a gesehen an beiden Aufsatzstimenden 27a;b über die untere Abteilreihe 51a hinaus. Bzw. die untere Abteilreihe 51a ist in Bezug zu den beiden anderen Abteilreihen 51 b;c an beiden Aufsatzstirnenden 27a;b nach innen versetzt. Dies wird insbesondere durch den gestuften Verlauf der Aufsatzbodenwandung 28 ermöglicht.

Die einzelnen Abteile 39 weisen vorzugsweise folgende Abmessungen auf:

Das heißt, der erfindungsgemäße Waggonaufsatz 12 weist vorzugsweise eine maximale freie innenhöhe (welche sich aus der Summe der Innenhöhen der übereinander angeordneten Abteile 39 ergibt), von mindestens 3 m, bevorzugt von 3 bis 4 m auf, bevorzugt 3 bis 3,30 m. Das heißt, die vorzugsweise jeweils gleich hohen Abteile 39 weisen im Fall von drei Abteilreihen 51 a;51 b;51 c vorzugsweise jeweils eine freie innenhöhe von 1 bis 1 ,33 m, bevorzugt 1 bis 1 ,1 m auf. Die einzelnen Abteile 39 dienen zur Aufnahme von quaderförmigen Behältern bzw. Boxen bzw. Kästen 40 oder dergleichen, welche mit losem Transportgut bzw. Containergut befüllt sind. Insbesondere handelt es sich bei den Behältern 40 um Gitterboxen. Die Behälter 40 sind offen oder oben offen, weisen also keinen Deckel auf. Zudem weisen die Behälter 40 mehrere Behälterstellfüße 40a auf zum Aufstellen der Behälter 40 auf einem Untergrund. Dadurch ist ei- ne Behälterbodenwand von dem Untergrund beabstandet und der Behälter 40 kann von einem Gabelstapler oder Regalbediengerät gegriffen werden.

Die Behälter 40 sind zudem vorzugsweise genormt. Bei der Norm kann es sich um eine internationale oder nationale Norm oder eine interne Werksnorm eines Herstellers oder eines Nutzer des erfindungsgemäßen Waggonaufsatzes 12 handeln. Bevorzugt sind die Behälter 40 Gitterboxen, welche gemäß DIN EN 1362:1998-03 oder DIN 15155: 1986-12 genormt sind.

Die Behälter 40 sind in Waggonlängsrichtung 12a formschlüssig mit wenigen Zentimetern, insbesondere 1-2 cm, Luft pro Zwischenraum als Toleranz in den Abteilen 39 angeordnet und dadurch automatisch durch die vertikalen Zwi- schenwände 36 gegen Verrutschen in Waggonlängsrichtung 3a bzw. Aufsatzlängsrichtung 12a gesichert. Zwischenräume existieren zwischen zueinander benachbarten Behältern 40 und zwischen einem Behälter 40 und der jeweiligen das Abteil begrenzenden Zwischenwand 36 oder Aufsatzstirnwand 30 o- der dem jeweiligen vertikalen Bodenwandungsabschnitt 34. Die Gesamttole- renz pro Abteil 39 liegt also bei 4 bis 8 cm. Bzw. die Gesamtlänge (Summe der einzelnen Längen) der in Aufsatzlängsrichtung 12a nebeneinander angeordneten Behälter 40 eines Abteils 39 ist 4 bis 8 cm kleiner als die Innenlänge des Abteils 39. Das heißt, die Erstreckung der Behälter 40 in Waggonlängsrichtung 12a entspricht bis auf wenige Zentimeter Toleranz, so dass ohne Klemmen geladen werden kann, der Erstreckung des jeweiligen Abteils 39 in Waggonlängsrichtung 12a, in dem der Behälter 40 angeordnet ist. Dadurch wird auch beim Verrutschen der Behälter 40 während der Fahrt sichergestellt, dass die Behälter 40 beim Entladen noch gezielt gegriffen werden können. Gleiches gilt für die Waggonquerrichtung 12b. Sind mehrere Behälter 40 in einem Abteil 39 angeordnet, sind deren Gesamtabmessungen entsprechend auf die Abmessungen des Abteils 39 abgestimmt. Dabei können sowohl in Aufsatzlängsrichtung 12a als auch in Aufsatzquerrichtung 12b gesehen meh- rere, insbesondere jeweils zwei, Behälter 40 nebeneinander in demselben Abteil 39 angeordnet sein,

Dabei sind die Außenabmessungen des erfindungsgemäßen Waggonaufsatzes 12 vorzugsweise so bemessen, dass der erfindungsgemäße Güterwaggon 3 entweder eines oder mehrere der von den europäischen Infrastrukturbetrei- bern vorgeschriebene Lademaße, insbesondere das Lademaß der Deutschen Bahn nach Anhang II Tafel 1.4 der internationalen Vereinbarung für den Einsatz von Güterwagen (RIV von 2006), und/oder das Lademaß der SBB nach Tafel 1.6 der Anlage II der RIV, und/oder die Fahrzeugeinschränkungen die sich nach einer oder mehreren der in der europäischen„Technischen Spezifi- kation Interoperabilität Güterwaggons (TSI), Entscheidung der EU- Kommission 2006/861/EG, Aktenzeichen K(2006) 3345, festgelegten kinematischen Bezugslinien insbesondere Bezugslinien G1.G2, GA,GB,GC, GB1.GB2, 3.3 oder anderen ergeben. Die Wahl des Lademaßes oder der genutzten Bezugslinie richtet sich dabei nach dem Einsatzgebiet in Europa oder der Art der Zulassung des Waggonaufsatzes, die sowohl als Ladung betrachtet oder als zugehöriger Bestandteil zum erfindungsgemäßen Schienenwaggon zugelassen werden kann.

Vorzugsweise weist der Waggonaufsatz 12 folgende Außenabmessungen auf:

Gemäß der Erfindung weist der Waggonaufsatz 12 zudem zumindest einen, insbesondere mobilen, Datenträger, z.B. einen RFID-Chip oder einen Barcode oder„QR-Codes" auf. Auf dem Datenträger sind unter anderem Informationen bezüglich der Ladung des Waggonaufsatzes 12 enthalten, z.B. Stückzahl, Gewicht, Teilenummern etc.. Vor allem aber enthält der Datenträger Informationen darüber, mit welcher Ladung die einzelnen Abteile 39 des Waggonaufsatzes belegt sind, optional zusätzlich die geometrischen Eigenschaften der Abteile 39. Falls die Abteile 39 genormt sind, ist dies nicht notwendig. Das heißt es sind genaue Informationen darüber enthalten, was jeder einzelne Behälter 40 enthält und wo dieser angeordnet ist. Aufgrund der Einteilung in die einzelnen Abteile 39 ist die Informationen bezüglich des Stellplatzes sehr einfach und genau speicherbar. Der Waggonaufsatz 12 kann zusätzlich oder alternativ zudem Referenzpunkte, insbesondere Sichtmarken aufweisen, die von einem Be- und Entladegerät 42 automatisch mittels einer Auswertesoftware in einem digitalen Kamerabild erkannt werden. Die Sichtmarken können als entsprechend aus Punkten, Rechtecken, Geraden und Kreisen gestaltete Markierungen insbesondere an den Schnittpunkten zwischen vertikalen und horizontalen Begrenzungswänden der Abteile 39 angeordnet sein. Bei dem Be- und Entladegerät 42 handelt es sich vorzugsweise um ein an sich bekanntes Regalbediengerät 43 (Fig. 3-5). Ein Regalbediengerät (RBG) ist ein schienengeführtes, einspuriges Fahrzeug zur Bedienung der Waren in einem Hochregallager. Es gibt Regalbediengeräte, die über ein Weichensystem das gesamte Lager bzw. Werk bedienen können bzw. mit einem Umsetzer die Gasse wechseln und solche, die nur in einem Gang operieren (gassengebundene Regalbediengeräte). Der Automatisierungsgrad reicht je nach Anwendungsfall von manuell bis vollständig automatisiert. Das im Rahmen des erfin- dungsgemäßen Güterumschlagverfahrens eingesetzte Regalbediengerät 43 ist vollständig automatisiert.

Das Regalbediengerät 43 weist zumindest zwei horizontale Zinken 44 zur Aufnahme der Behälter 40 auf. Die beiden Zinken 44 sind in Aufsatzquerrichtung 12b teleskopierend verfahrbar. Dazu weist das Regalbediengerät 43 entsprechende Antriebsmittel auf. Vorzugsweise sind die Zinken 44 beidseitig teleko- pierbar. Das heißt _» die Zinken 44 können nicht nur in Richtung auf den Waggonaufsatz 12 zu ausgefahren werden, sondern auch in die entgegengesetzte Richtung. Zudem sind die Zinken 44 auch in Aufsatzhöhenrichtung 12c hin- und her verfahrbar mittels entsprechender Antriebsmittei. Das Regalbediengerät 43 ist zudem neben der Verladebahn 4, auf deren der Gleisanlage 2 abgewandten Seite, in Waggonlängsrichtung 3a bzw. Aufsatzlängsrichtung 12a auf Schienen 52 hin -und her verfahrbar angeordnet. Dazu sind ebenfalls geeignete Antriebsmittel vorhanden, Des Weiteren weist das Regalbediengerät 43 eine Steuereinrichtung zum Steuern des Verfahrens des Regalbediengerätes 43 und zum Steuern der Bewegung der Zinken 44 auf. Die Steuereinrichtung kann z.B. mit einem Leitrechner in signalübertragender Verbindung stehen oder die Daten über den Inhalt des Waggonaufsatzes 12 an externe Datenverarbeitungseinrichtungen weitergeben. Auch weist das Regalbediengerät 43 Mittel zum Auslesen des Datenträgers des Waggonaufsatzes 12 und/oder Mittel zur Erkennung der Referenzpunkte auf. Bei diesen Mitteln handelt es sich insbesondere um optische Mittel, z.B. digitale Kameras, oder um Magnetsensoren oder um Ultraschall- Abstandssensoren. Diese Mittel stehen mit der Steuereinrichtung in signal- übertragender Verbindung.

Im Folgenden wird nun das erfindungsgemäße Güterumschlagverfahren näher erläutert:

Solange sich kein Güterzug in der erfindungsgemäßen Güterumschlagvorrichtung 1 befindet, befinden sich die Schwenk- und Entriegelungsvorrichtungen 26 in ihrer nicht betätigten, wartenden Ausgangsstellung. In der Ausgangstellung sind die Schwenk- und Entriegelungseinrichtungen 28 von der Gleisanlage 2 weg gefahren. Das heißt _» die Schwenk- und Entriegelungseinrichtungen 26 liegen nicht im Verfahrweg (Lichtraumprofil) der Güterwaggons 3, Zudem befinden sich sowohl der Schwenkhebel als auch die Betätigungshebel der Schwenk- und Entriegelungseinrichtungen 26 in ihrer nicht betätigten Ausgangstellung.

Die Shuttlebalken 5 befinden sich auf der Verladebahn 4.

Die Güterumschlagvorrichtung kann dabei in einem Werk oder einer Fabrik oder einem Logistik- oder Güterverteilzentrum oder dergleichen angeordnet sein.

Nun fährt ein Güterzug mit mehreren Güterwaggons 3 in die Güterumschlagvorrichtung 1 ein. Jeder Güterwaggon 3 enthält einen auf das Waggonuntergestell 10 aufgesetzten, erfindungsgemäßen Waggonaufsatz 12. Die Aufla- geelemente 41 des Waggonaufsatzes 12 liegen dabei auf den Wandoberkanten 9b der beiden Waggonseitenwände 9 auf. Zudem sind die beiden Königszapfen 21 in den beiden Königszapfenarretierungseinrichtungen 20 angeordnet und werden von diesen verriegelt. Dadurch ist der Waggonaufsatz 12 in horizontaler Richtung mit dem Waggonuntergestell 10 verriegelt. Die beiden stirnseitigen Bodenwandungsabschnitte 32 sind somit über den beiden Waggonkopfstücken 16 angeordnet. Die untere Abteilreihe 51 b ist jedoch in Waggonlängsrichtung 12a gesehen zwischen den beiden Waggonkopfstücken 16 angeordnet. Bzw. der mittlere Bodenwandungsabschnitt 33 und die beiden vertikalen Bodenwandungsabschnitte 34 sind in Waggonlängs- richtung 12a gesehen zwischen den beiden Waggonkopfstücken 16 angeordnet. Der mittlere Bodenwandungsabschnitt 33 ist dabei knapp oberhalb der Schienenoberkante der Gleisanlage 2 angeordnet, insbesondere 15 bis 50 cm, bevorzugt 18 bis 24 cm darüber. Der Güterzug fährt nun in die Güterumschlagvorrichtung 1 ein und überfährt dabei die gleisbettgebundenen Hubeinrichtungen 13. Sobald nun der Güterzug mit den Güterwaggons 3 in der erfindungsgemäßen Güterumschlagvorrichtung 1 angehalten hat, werden die Waggonaufsätze 12 mittels der ortsfesten Hubeinrichtungen 13 von den Waggonuntergestellen 10 abgehoben. Diese greifen an dem mittleren Bodenwandungsabschnitt 33 an. Dabei werden die zweiten Verriegelungseinrichtungen, falls vorhanden, durch das Abheben automatisch entriegelt.

Vorzugsweise gleichzeitig bzw. kurz danach werden die Schwenk- und Entrie- gelungseinrichtungen 26 in Waggonquerrichtung 3b zu den wartenden Güterwaggons 3 hin gefahren. Nun werden die Schwenk- und Entriegelungseinrichtungen 26 derart betätigt, dass die Betätigungshebel die Verriegelungsbolzen in ihre nicht verriegelnde Stellung antreiben. Die Waggonseitenwände 9 werden somit entriegelt. Gleichzeitig schwenken die Schwenkhebel soweit nach oben, bis sie an der Waggonseitenwand 9 außenseitig anliegen. Dadurch wird verhindert, dass die Waggonseitenwände 9 unkontrolliert nach außen weg klappen. Nun werden die Schwenkhebel nach unten verschwenkt und die darauf vorzugsweise allein aufgrund der Schwerkraft aufliegenden Waggonseitenwände 9 nach außen weg geklappt. Wenn die Waggonseitenwände 9 vollständig ausgeklappt sind, befinden sie sich in den oben beschriebenen Lücken 8 der Förderbahnen 7. Infolgedessen können die Waggonseitenwände 9 nun von den Shuttlebalken 5 überfahren werden. Diese werden nun aktiviert und fahren in Waggonquerrichtung 3b über die weggeklappten Waggonseitenwände 9 hinweg unter die Waggonauf- sätze 12. Die Balkenhubeinrichtungen 11 sind dabei ausgefahren. Dann werden die Waggonaufsätze 12 mittels der Hubeinrichtungen 13 auf den Balkenhubeinrichtungen 11 der Shuttlebalken 5 abgesetzt. Die mit den Waggonaufsätzen 12 beladenen Shuttlebalken 5 werden in Waggonquerrichtung 3b über die weggeklappten Waggonseitenwände 9 hinweg von dem Waggonunterge- stell 10 weg und zur Verladebahn 4 hin gefahren. Dort werden die Waggo- maufsätze 12 in an sich bekannter Weise mittels der Balkenhubeinrichtungen 11 abgesenkt und auf der Verladebahn 4 abgesetzt.

Die in dem Waggonaufsatz 12 enthaltende Ladung kann nun auf verschiedene Arten nach dem Entladen des Waggonaufsatzes 12 von dem Waggonunterge- stell i 0 weiter transportiert, werden:

Gemäß einer Variante weist die Güterumschlagvorrichtung 1 wie oben beschrieben ein Regalbediengerät 43 auf, welches auf der der Gleisanlage 2 abgewandten Seite der Verladebahn 4 angeordnet ist und in Aufsatzlängsrichtung 12a hin- und her verfahrbar ist. Auf der der Verladebahn 4 abgewandten Seite des Regalbediengerätes 43 ist ein Hochregallager 45 angeordnet. Das Regalbediengerät 43 verfährt nun automatisiert, gesteuert mittels seiner Steuereinrichtung, zu dem Waggonaufsatz 12 hin und liest den Datenträger aus. Alternativ wird der Datenträger des Waggonaufsatzes direkt von einem Lesegerät ausgelesen, welches unabhängig vom Regalbediengerät 43 an oder in oder neben der Verladebahn 4 angeordnet ist oder als bewegliches Lesegerät von einer Bedienperson an den Waggonaufsatz 12 gehalten wird oder mit einer Kabelverbindung an den Waggonaufsatz 12 angesteckt wird. Nach dem Öffnen der Aufsatzseitenabdeckung 29 beginnt das Regalbediengerät 43 mit dem automatisierten, gesteuerten, einzelnen Entladen der einzelnen Behälter 40. Die Behälter 40 werden aus dem Waggonaufsatz 12 entnommen und an einer vorbestimmten Stelle in das Hochregallager 45, eingelagert. Das Regalbediengerät 43 wird beispielsweise von dem Leitrechner angesteuert.

Das Öffnen der Aufsatzseitenabdeckung 29 erfolgt entweder manuell oder automatisiert mittels der waggonaufsatzfesten oder der externen Aufsatzseiten- abdeckungsöffnungseinrichtung. Der Öffnungsvorgang wird beispielsweise gestartet mittels des Leitrechners, z.B. über das Regalbediengerät 43, welches ein entsprechendes Signal an die Aufsatzseitenabdeckungsöffnungsein- richtung sendet. Gemäß einer weiteren Variante (nicht dargestellt), ist anstelle des Hochregallagers 45 ein arideres Lager vorhanden. Das Lager, insbesondre das Hochregallager 45, kann z.B. auch als Zwischenlager dienen. Die Behälter 40 können auch auf dem Boden abgestellt werden, Gemäß einer weiteren Variante {nicht dargestellt), ist anstelle des Hochregallagers 45 ein Transportmittel, z.B. ein Förderband, eine Rollenbahn, eine Rollenförderbahn oder ein Routenzug vorhanden. Die Behälter 40 werden dann auf dem jeweiligen Transportmittel automatisiert abgesetzt und von dem Transportmittel automatisiert zum Bestimmungsort abtransportiert, z.B. zu ei- nem Hochregallager oder direkt zu einer Fertigungslinie.

Alternativ dazu werden die Waggonaufsätze 12 nicht direkt auf der Verladebahn 4, sondern auf wartenden, verfahrbaren Untersätzen 48 abgesetzt, welche auf der Verladebahn 4 bereit stehen. Insbesondere in diesem Fall kann die Güterumschlagvorrichtung 1 auch in einem Güterbahnhof angeordnet sein. Die fahrbaren Untersätze 48 sind zumindest zweiachsig, vorzugsweise dreiachsig, ausgebildet, und weisen zumindest vier Räder 47 auf. Zudem weisen die Untersätze 46 eine Deichsel 48 oder ein anderes Kopplungsmittel zum Ankoppeln an ein Zugfahrzeug auf. Außerdem weisen die Untersätze 46 jeweils eine Auflagefläche 49 zur Aufnahme der Abschnittsaußenseite 32a eines der beiden stirnseitigen Bodenwandungsabschnitte 32 auf.

Des Weiteren weisen die Untersätze 46 oberseitig und zentral im Bereich der Auflageflächen 49 jeweils eine an sich bekannte Königszapfenarretierungsein- richtung 50 zur Aufnahme und Verriegelung der Königszapfen 21 des Waggonaufsatzes 12 auf, die vorzugsweise ebenfalls gemäß der DE 10 2009 015 775 A1 ausgebildet ist. Beim Absetzen der Waggonaufsätze 12 auf den Untersätzen 46 werden nun zum einen die Abschnittsaußenseiten 32a der beiden stirnseitigen Bodenwandungsabschnitte 32 jeweils auf der Auflagefläche 49 eines der beiden Untersätze 46 abgesetzt. Dabei werden zudem die Königs- zapfen 21 in die jeweilige Königszapfenarretierungseinrichtung 50 eingeführt und verriegelt.

Nun kann ein manuell, alternativ automatisiert, verfahrbares Zugfahrzeug angekoppelt werden und der Waggonaufsatz 12 mit der Ladung zum jeweiligen Bestimmungsort verfahren werden. Die Untersätze 46 können aber auch als selbstfahrende, unbemannte Zugfahrzeuge ohne Deichsel 48 ausgebildet sein (nicht dargestellt).

Als weitere Alternative ist es zudem auch möglich, den erfindungsgemäßen Waggonaufsatz 12 als mobiles Zwischenlager zu verwenden. Das heißt der Waggonaufsatz 12 wird auf der Verladebahn 4 abgesetzt und nach und nach entladen. Beispielswelse ist die Verladebahn 4 in diesem Fall so breit ausgebildet, dass der Waggonaufsatz 12 so weit entfernt von der Gleisanlage 2 ist, dass zwischen der Gleisanlage 2 und dem Waggonaufsatz 12 Platz für das Be- und Entladen eines weiteren Waggonaufsatzes 12 ist, Das Beladen des Waggonaufsatzes 12 erfolgt in umgekehrter Weise wie das Entladen. Das heißt, der Waggonaufsatz 12 kann mittels des Regalbediengerätes 43 automatisiert beladen werden, wobei die Behälter 40 z.B. aus dem Hochregallager 45 oder dem Transportmittel entnommen werden.

Insbesondere der verfahrbare Waggonaufsatz 12 mit den Untersätzen 46 kann auch außerhalb der Güterumschlagvorrichtung 1 ent- und beladen werden. Dies kann auch manuell bzw. nicht automatisiert erfolgen, insbesondere durch die bekannte und weltweit angewandte Entladung per Gabelstapler.

Der beladene Waggonaufsatz 12 wird dann mittels der Shuttlebalken 5 von der Verladebahn 4 oder den Untersätzen 46 abgehoben und zu dem Waggon- Untergestell 10 verfahren. Beim Abheben von den Untersätzen 46 werden die Königszapfen 21 automatisch entriegelt. Dort werden sie mittels der ortsfesten Hubeinrichtungen 13 von den Shuttlebalken 5 abgehoben und die Shuttlebalken werden wieder zurück zur Verladebahn 4 gefahren. Die Waggonseiten- wände 9 werden mittels der Schwenk- und Entriegelungseinrichtungen 26 eingeklappt und mit den Waggonkopfstücken 16 verriegelt. Dann werden die Waggonaufsätze 12 mittels der ortsfesten Hubeinrichtungen 13 auf den Waggonseitenwänden 9 abgesetzt und in diese eingehängt. Dabei werden die Kö- nigszapfen 21 in die Königszapfenverriegelungseinrichtungen 20 eingeführt und verriegelt. Nun kann der Güterzug die Güterumschlagvorrichtung 1 wieder verlassen.

Im Rahmen der Erfindung liegt es dabei selbstverständlich auch _» dass der Waggonaufsatz 12 eine oder mehrere vertikale, zur Waggonquerrichtung 12b senkrechte Zwischenwände aufweist (nicht dargestellt). In diesem Fall sind beide Aufsatzseitenabdeckungen 29 offenbar. Vorzugsweise sind allerdings keine derartigen Zwischenwände vorhanden, so dass bei geöffneter Aufsatzseitenabdeckung 29 der Waggonaufsatz 12 in Aufsatzquerrichtung 12b vollständig zugänglich ist bzw. vom Regalbediengerät 43 durchgriffen werden kann.

Zudem können die einzelnen Abteile 39 bezüglich ihrer Abmessungen in Höhe/Breite/Länge unterschiedlich sein. Bevorzugt werden aber wie beschrieben die Abteilreihen ausgebildet, welche aus zueinander benachbarten Abteilen mit identischer Höhe bestehen. Auch kann die Güterumschlagvorrichtung 1 weitere, insbesondere ortsfeste Hubeinrichtungen aufweisen, welche auf der Verladebahn 4 angeordnet sind. Mittels diesen Hubeinrichtungen ist der Waggonaufsatz 12 von den Shuttlebalken 5 abhebbar und nach dem Wegfahren der Shuttlebalken 5 auf der Verladebahn 4 oder den Untersätzen 46, welche unter die Waggonaufsätze 12 fahren, absenkbar. In diesem Fall weisen die Shuttlebalken 5 keine eigenen Balkenhubeinrichtungen 11 auf und können leichter ausgebildet sein. Zum Aufsetzen des Waggonaufsatzes 12 auf die Shuttlebalken 5 wird der Waggonaufsatz 12 zunächst angehoben, die Shuttlebalken 5 drunter gefahren, gege- benenfalls die Untersätze 46 weg gefahren und die Waggonuntersätze 12 auf den Shuttlebalken 5 abgesenkt.

Zudem können die Behälter 40 auch entnommen werden ohne dass die Waggonaufsätze 12 auf der Verladebahn 4 abgesetzt werden. Insbesondere dann, wenn ein Transportmittel für die Behälter 40 vorhanden ist, welches nach dem Entladen sofort neue Behälter 40 zum Aufladen auf die Waggonaufsätze 12 anliefert.

Weiterhin kann der Waggonaufsatz 12 auch direkt auf dem Güterwaggon 3 be- und entladen werden, etwa nur durch Wegklappen der Waggonseitenwän- de 9 und Heranfahren eines Regalbediengerätes 43 auf entsprechend verfahrbarem Untergestell oder durch manuelle Entladung mit Gabelstapler.

Der erfindungsgemäße Waggonaufsatz 12 ermöglicht ein automatisiertes, staplerfreies (also ohne Einsatz eines manuell betätigbaren Gabelstaplers), LKW-freies Handling der Behälter 40 entlang der inbound-Transportkette, also der Transportkette in einem Werk oder einer Fabrik, an das bzw. die die Behälter 40 angeliefert werden. Dies spart Zeit und Kosten und ermöglicht eine geschlossene Informationsübertragung. Dies ist insbesondere durch die Einteilung des Waggonaufsatzinnenraums 38 in die einzelnen Abteile 39 und durch die bevorzugte zusätzliche Informationsübertragung mittels des Daten- träge rs im Waggonaufsatz 12 möglich. Durch die Einteilung in Abteile 39 ist der Waggonaufsatzinnenraum 38 gerastert bzw. in Raster eingeteilt. Und dadurch können Referenzpunkte bzw. Koordinaten am Waggonaufsatz 12 definiert werden, an denen sich das Regalbediengerät 43 orientieren kann. Mittels der Referenzpunkte bzw. Koordinaten wird somit ganz genau abgespei- chert und angegeben, wo sich welcher Behälter 40 mit welchem Inhalt befindet. Damit ist eine gezielte, automatisierte Entnahme der einzelnen Behälter 40 möglich.

Zudem erfolgt durch die Abteile 39 und insbesondere die vertikalen Zwischenwände 36 eine automatische Ladungssicherung. Denn dadurch, dass die Abmessungen der Behälter 40 auf die Abmessungen der Äbteile 39 abgestimmt sind und diese in Aufsatzlängs- und -querrichtung 12a;b formschlüssig in den Abteilen 39 aufgenommen sind, ist keine zusätzliche Sicherung bzw. Arretierung der Behälter 40, z.B. durch Verzurren wie beim LKW, notwendig. Insbesondere auch dadurch ist die automatisierte Be- und Entladung des erfindungsgemäßen Waggonaufsatzes 12 möglich. Außerdem muss deshalb nicht die gesamte Ladung entnommen werden. Einzelne Abteile 39 können einzeln be- und entladen werden. Die restliche Ladung in den anderen Abteilen 39 ist weiterhin gesichert. Zur zusätzlichen Ladungssicherung können zu- dem sich in Aufsatzquerrichtung 12b erstreckende Schienen oder Stangen oder Aussparungen vorhanden sein, in denen die Behälterstellfüße 40a formschlüssig angeordnet sind.

Bei dem zu transportierenden Stückgut kann es sich zudem im Rahmen der Erfindung auch um palettierte Ware, also Ware auf Paletten, z.B. auch Le- bensmittel (gegebenenfalls bei vorhandener Kühlung), oder um Gestelle, z.B. Motoren oder Fahrzeugsitze, handeln. Auch deren Form ist üblicherweise auf die Form der Abteile 39 abgestimmt, so dass keine zusätzliche Ladungssicherung notwendig ist.

Im Rahmen der Erfindung liegt es dabei auch, dass der Waggonaufsatz keine Königszapfen 21 oder lediglich nur einen Königszapfen 21 aufweist. Denn eine Verriegelung des Waggonaufsatzes 12 in horizontaler Richtung ist nicht zwingend notwendig. Denn aufgrund der hohen Gewichtskraft der Waggonaufsätze 12 verrutschen diese auf den Waggonseitenwänden 9 kaum. Es können allerdings in an sich bekannter Weise von der Wandoberkante 9c vertikal abste- hende Anschlagelemente (nicht dargestellt) vorhanden sein, zwischen welchen die Aufiageelemente 41 angeordnet sind. Die Anschlagelemente dienen u.a. dazu, die Bewegung des Waggonaufsatzes 12 relativ zum Waggonuntergestell 10 in Waggonlängsrichtung zu begrenzen und auch das Verwinden bei Kurvenfahrt zu begrenzen. Die erfindungsgemäßen Zwischenwände 36 und Zwischenböden 37a;b versteifen zudem den Waggonaufsatz 12.

Im Rahmen der Erfindung liegt es dabei auch, dass die Zwischenwände 36 in Aufsatzlängsrichtung 12a verstellbar sind und in unterschiedlichen Positionen mit entsprechenden Fixierungsmitteln fixierbar sind und die Zwischenböden 37a;b;c in Aufsatzhöhenrichtung 12c verstellbar und in unterschiedlichen Positionen mit entsprechenden Fixierungsmitteln fixierbar sind. Dadurch können die Abmessungen der Abteile 39 variiert werden und an die Abmessungen des zu transportierenden Stöckgutes angepasst werden. Zudem halten die erfindungsgemäßen Güterwaggons 3 wie bereits erläutert nationale oder internationale Lademaße der Bahn-Infrastrukturbetreiber und/oder international genormte Fahrzeugeinschränkungslinien wie etwa das internationale Begrenzungslinie„G1 " oder„G2" ein. Der besondere Vorteil dieser Eigenschaft liegt darin, dass der Schienentransport des Waggonaufsatzes 12 im erfindungsgemäßen Güterwaggon 3 dann nicht nach den Prozeduren und Regelwerken als „außergewöhnliche Sendung" bei den Infrastrukturbetreibern (wie etwa DB Netz AG in Deutschland oder der SBB Infrastruktur in der Schweiz) angemeldet werden muss, sondern als frei beweglicher Güterwaggon 3 in Güterzüge eingereiht werden kann. Dieses erspart Zeit und Kos- ten. Zudem sind dadurch viele europäische Streckenabschnitte befahrbar, die im Falle des alternativen Schienentransportes in Form von Beladung von 4m hohen Sattelaufliegern auf sogenannte Tragwagen des „Kombinierten Verkehrs" nicht mehr befahrbar sind. Denn Sattelauflieger auf Tragwagen ragen in den oberen äußeren Ecken aus den Lademaßen heraus, was die Problematik des kombinierten Schienenverkehrs in Europa schlechthin ist. Da die mittleren Bodenwandungsabschnitte 33 knapp oberhalb der Schienenoberkante angeordnet sind, ist es erfindungsgemäß möglich bei Einhaltung des internationalen Lademaßes„G1" auch hohe Ladeeinheiten mittels des erfindungsgemäßen Waggonaufsatzes 12 zu transportieren. Insbesondere wird somit ein Transport von genormten„Gitterboxen" mit jeweils einer Höhe von einem Me- ter in drei Ebenen möglich, ohne dass die Lademaß-Kurven der Schienennetz- Betreiber in Europa verletzt werden.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist folgender:

Da die Behälter 40 zudem ohne Sattelauflieger mittels des Güterwaggons 3 transportiert werden, welcher ein hohes Gewicht aufweist, kann das Gesamtgewicht der Ladung höher sein als beim Transport mit Sattelauflieger bis die zulässige Achslast des Güterwaggons 3 erreicht ist. In einem Sattelauflieger können im Straßenverkehr typischerweise nur rund 26 Tonnen Ladung transportiert werden (26 t plus 7 1 Sattelauflieger plus 7 t Zugmaschine = 40 t Be- grenzung nach STVo). Im erfindungsgemäßen Waggonaufsatz 12 können dagegen bis zu 60 to (4 Achsen a 22,5 to = 90 to minus rund 20 1 Eigengewicht Waggon minus 10 t Eigengewicht Waggonaufsatz) transportiert werden.

Mittels des erfindungsgemäßen Waggonaufsatzes 12 ist somit der kombinierte Schienenverkehr bzw. Güterverkehr von losem Stückgut deutlich schneller und kostengünstiger sowie effektiver möglich.

Dabei liegt es auch im Rahmen der Erfindung, dass es sich bei Waggonuntersatz um einen Taschenwagen oder anderen Wagen handelt, auf den der Waggonaufsatz 12 derart aufgesetzt ist, dass er mittels eines Krans abgehoben werden kann. Der Kran dient dann sowohl als Hubeinrichtung zum Abhe- ben und Absenken des Waggonaufsatzes 12 von bzw. auf dem Waggonuntergestell 10 als auch als Quertransportmittel zum Transportieren des abgehobenen Waggonaufsatzes 12 zur Verladebahn 4 und von der Verladebahn 4 zum Waggonuntergestell 10.

Auch muss der erfindungsgemäße Waggonaufsatz 12 nicht auf die Waggon- seitenwände 9 aufgesetzt sein, sondern kann z.B. auch direkt auf die beiden Waggonkopfstücke 16 aufgesetzt sein. Zudem kann eine Güterumschlagvorrichtung 1 auch lediglich einen Güterwaggon 3 und eine Quertransporteinrichtung aufweisen oder lediglich eine Quertransporteinrichtung und die Güterwaggons 3 werden nacheinander entladen.