La présente invention concerne un dispositif de carbu tion permettant l'amélioration des caractéristiques des moteurs à explosion (puissance, consommation, couple, pollution) .

Les carburateurs actuels pour moteurs à explosion son affectés de nombreux inconvénients.Malgré toutes les recherches et réalisations modernes, aucune solution ne donne entière satisfaction quant à l'amélioration de leur rendement.

Principalement du fait que leur venturi est fixe, les conditions d'homogénéité du mélange air/essence ne sont remplies que sur une- plage réduite d'utilisation.

En effet, il est connu que l'homogénéité optimum du mélange (donc pulvérisation optimum du carburant) dépend de la vites de déplacement des gaz dans le venturi. Cette vitesse doit être cons et égale à 120 m/s. Cette condition n'est pas respectée dans l'état actuel de la technique.

De plus, nous savons que, pour brûler complètement 1 gramme d'essence, il faut environ 14 grammes d'air, cette proportio correspond au mélange théorique donnant une combustion complète. Le rapport air/essence doit être constant quelle que soit la charge. Dans l'état actuel de la technique, cette condition n'est pas respect

Dans les carburateurs actuels, la quantité de carburan délivrée par les gicleurs de ralenti et de marche normale dépend du calibre de ceux-ci et de la dépression régnant dans le venturi. Le rapport air/essence ne peut être constant, ce qui entraîne : - Un mélange trop riche à bas régimes (consommation élevée, pollution usure prématurée du moteur)

- Un mélange trop pauvre à hauts régimes (élévation de la température du moteur, manque de puissance) .

Les qualités principales que l'on peut demander à un moteur équipé d'un carburateur sont :

- puissance maximale ;

- consommation minimale ;

- reprises franches ;

- départ facile à froid et mise en action rapide ; - bon ralenti en charge.

Dans l'état actuel de la technique, il est évident que l'on ne peut pas développer une de ces qualités sans en sacrifier plusie autres.

En outre, ne pouvant maintenir constantes les caracté- ristiques optimales de la veine gazeuse (vitesse, rapport air/essence) dans le venturi, du ralenti au plein régime, on a recours, pour les reprises, à un dispositif enrichisseur (pompe de reprise) évitant au moteur une chute de régime à l'accélération. D'où consommation supplé¬ mentaire à chaque sollicitation de la pédale d'accélérateur. En théorie, la meilleure méthode consiste à utiliser au maximum le pouvoir calorifique de l'essence : il faut tirer d'une quantité déterminée d'essence, le plus grand travail possible. Pour cela, on doit donc veiller au dosage exact du mélange et à sa préparatio physique convenable. L'état physique du mélange est déterminé par son homogénéité, sa pulvérisation et sa vaporisation complète au moment de l'allumage.

L'expérience montre que l'on obtient des puissances élevées avec des mélanges riches et de faibles consommations avec des mélanges pauvres. La principale source de pollution émanant des moteurs à explosion vient d'une combustion imparfaite des gaz renvoyés à l'air libre sous la forme de monoxyde de carbone (CO) . Si le mélange air/essen envoyé dans le moteur pouvait être entièrement brûlé, on obtiendrait alors une puissance maximale sans émission de CO. On connaît, par le document DE-A-3231937 un dispositif de carburation comportant une arrivée d'air à section variable, un dispositif de dosage de carburant à aiguille dont le débit est lié à la grandeur de ladite section variable et un régulateur de débit du mélange carburé de type papillon. La variation de la surface de passage d'air se fait d'un tiroir métallique rectangulaire, dont le déplacement engendre ladite variation.

Une telle forme rectangulaire est peu favorable à l'hom généisation du mélange air/essence. De plus, l'aiguille de dosage du déb d'essence étant solidaire de façon directe du tiroir, il en résulte une mauvaise distribution du carburant. Le système est peu souple, ce qui se traduit par une sensibilité du dispositif à la pression extérieure,

la puissance délivrée n'étant donc pas constante quelle que soit la pression atmosphérique. Il en résulte le fait que la puissance délivrée par le moteur diminue avec l'altitude du lieu.

On connaît, par le document FR-A-7530041 , un carburate à double corps comportant un venturi à section variable. Le venturi est constitué au moyen d'une buse variable commandée par une chambre toriqu Le diamètre du venturi est minimum lorsque la chambre torique est sous pression. Lorsque la pression dans la chambre torique diininue, le diamètre du venturi augmente. Ce système présente plusieurs inconvénients. Tout d'abord, comme il faut appliquer une pression à la chambre torique, et par conséquent à la buse élastique, il en résulte que la section du venturi n'est pas régulière et présente des irrégularités de forme qui ne sont pas favorables à l'écoulement du mélange carburé. Des remous sont ainsi créés et le mélange perturbé arrive dans de mauvaises conditions dans le moteur. De plus, les déformations sus-mentionnées fo que le passage des gaz dans le deuxième corps ne sera pas complètement obturé au ralenti. Enfin, ce système est peu satisfaisant sur le plan de la sécurité, car il impose une action positive de pression pour la mise au ralenti du moteur : si le dispositif de pression tombe en panne, il peut s'en suivre une augmentation de puissance du moteur, non contrôlée.

Par ailleurs, on observera que le carburateur décrit dans ce document est un carburateur à double corps. D'une manière généra il est économiquement et techniquement souhaitable d'avoir, dans la mesure du possible, des carburateurs à simple corps susceptibles de contrôler de façon optimale une carburation à tous les régimes et à coûtes les charges.

L'invention, telle que caractérisée dans ses revendica- tions, et notamment dans la revendication 1, pallie les inconvénients rappelés plus haut et notamment ceux propres aux dispositifs de carbu¬ ration divulgués dans les deux documents mentionnés ci-dessus.

Grâce à son venturi variable et à son dispositif de dosage de carburant, l'invention permet d'abaisser le taux de pollution, de réduire la consommation de carburant et d'améliorer les performances

d'ensemble du moteur. Ceci pour deux raisons principales :

1. L'atomisation du carburant est améliorée en particul à faible régime moteur et faible charge.

2. Le contrôle du rapport air/essence est plus précis à tous les régimes et à toutes les charges, y compris au ralenti et à pleine ouverture du papillon d'accélérateur.

De plus, le carburateur à venturi variable permet d'éliminer en grande partie ce genre de problème, car la section du venturi est fonction de l'air exigé par le moteur.

Par exemple, au régime moteur maximum, le venturi est grand ouvert et permet le passage d'un volume d'air suffisant pour obtenir une puissance maximale . A mesure que le régime moteur et la puissance diminuent, il y a également diminution de l'air consommé, d'où la fermeture proportionnelle du venturi. La vitesse d'écoulement de la veine d'air dans le venturi est constante sur toute la plage d'utilisation du moteur.

La préparation physique du mélange est obtenue grâce à la vitesse de la veine d'air dans le carburateur, (indépendamment des régimes du moteur du fait de la variation du venturi) du ralenti au régime maximum. La vitesse retenue pour la veine d'air est de 120 m/s, favorable à une bonne pulvérisation du carburant et homogénéisation du mélange, ce qui entraîne une facilité de vaporisation.

La consoitmation réduite résulte d'un dosage précis du carburant, en raison de l'utilisation du dispositif de dosage qui permet une réserve de puissance, une augmentation appréciable du couple du ralenti au régime maximum, des reprises très franches , et qui facilite aussi les départs à froid et la mise en action rapide du véhicule (grâce à un dispositif de démarrage à froid expliqué plus loin) .

En effet, dès la mise en route du moteur, on met en action le gicleur de marche maxi avec la plus petite section du venturi, ce qui donne un mélange très riche, favorable au départ à froid et la mise en température rapide du moteur.

Le ralenti est d'une qualité exceptionnelle en charge, grâce à l'utilisation du doseur qui délivre la quantité précise de carburant en rapport avec la quantité d'air admise, par l'intermédiaire du diffuseur qui se présente comme un mini carburateur, dont la section de passage est telle que la vitesse de la veine gazeuse est de 120 m/s.

En raison de la vitesse constante dans le venturi sur toute la plage d'utilisation, le rapport essence/air peut être de 1/14 ou tout autre pour l'usage des pots d'échappements catalytiques.

Le dispositif de carburation selon l'invention comport d'une part, identiquement aux carburateurs classiques, une cuve à nive constant limitant l'arrivée d'essence et une embase chauffante (vapori sation du mélange) munie d'un volet d'accélération. D'autre part, il apparaît :

A/ Un venturi élastique variable commandé, soit par la dépression régnant au-dessus du volet d'accélérateur, soit par une pompe (ou vérin) pilotée par un servomoteur, qui permet à la veine gazeuse de se déplacer à la vitesse constante de 120 m/s.

B/ Un diffuseur central, approprié à chaque cylindrée, qui assure 1'atomisation du carburant et le maintien du ralenti. c/ Un dispositif distributeur de carburant chargé de doser la quantité d'essence nécessaire à tous les régimes du moteur par l'action d'une aiguille conique calibrée, coulissant dans le trou de giclage du diffuseur, permettant ainsi une progression arithmétique de la quantité de carburant admis, de 1'état de ralenti à celui de pleine charge.

Cette progression est assurée,soit par un vérin pneumatique simple eff commandé par la dépression régnant au-dessus du volet d'accélération et limité dans sa course par une butée réglable, soit par un servomote Ce dernier, identiquement au moteur cité ligne 11 page 5 , est géré par un boîtier électronique qui prend en compte les paramètres suivants :

- Température de 1'eau de refroidissement ;

- Régime du moteur ;

- Pressions armosphérique et dans la tubulure d'admiss

- Qualité des gaz d'échappement. D/ Un dispositif de départ à froid constitué d'une tirette qui actionne un interrupteur et ouvre légèrement le papillon des gaz, d'une électrovanne à trois voies qui pilote une réserve de dépression permettant de commander le vérin cité ligne 9.

Le venturi élastique variable, introduit à 1'intérieur du corps du carburateur au-dessus de l'embase, est constitué d'untube

cylindrique rigide, démontable, dont la section est déterminée pour chaque cylindrée.sur lequel est f xé un raccord destiné à recevoir une durite communiquant la dépression régnant au-dessus du volet d'accélérateur, ou celle créée artificiellement par le système pneu- moélectronique dont la description suit page 10 ligne 10. Dans ce tube est introduit un manchon en matériau élastique d'un diamètre intérieur égal au diamètre extérieur du diffuseur central. Le manchon est étiré diamétralement à ses extrémités pour acquérir le diamètre du tube rigide, son milieu conservant toujours le diamètre initial. La forme ainsi obtenue est celle d'un venturi qui a la particularité de pouvoir varier en diamètre si on le soumet à une dépression par l'intermédiaire du raccord.

Le rôle du venturi élastique variable est de maintenir constante la vitesse de la veine gazeuse. Le dispositif de dosage dispense la quantité de carbura nécessaire à la charge du moteur.

Selon une réalisation, le mouvement rectiligne alternatif de l'aiguille est donné par un servomoteur (actionnant un système vis-écrou) commandé par le boîtier électronique qui traite les informations délivrées par les sondes de type lambda (coefficient d'air égal au rapport de la quantité d'air admise par le volume d'air théorique nécessaire pour assurer la combustion complète de la quantité de carburant dosée) pour mesurer la quantité d'oxygène des gaz d'échappement, de type anéroïde pour mesurer les pressions atmosphérique et de tubulure d'admission, enfin, de type thermistance pour mesurer la température du moteur. Pour la commande du venturi élastique variable (équipé du vérin cité page 3 ligne 35) , l'information est délivrée par la bobine d'allumage qui donne le régime du moteur, donc son besoin en air.

La description d'un dispositif de carburation pour mote à explosion selon l'invention, donné à titre d'exemple non limitatif, suit au regard des dessins annexés, sur lesquels :

- La figure 1 représente un schéma de montage du carburateur commandé pneumatiquement selon l'invention.

- La figure 2 représente le schéma de montage du carburateur géré élec- troniquement selon l'invention.

- La figure 3 représente un schéma du boîtier électronique de gestion selon l'invention.

Le dispositif représenté schématiquement sur la figure 1 comporte une cuve à niveau constant (1) , munie d'un tube à émulsion (2) amenant le carburant, par le trou de giclage (6) , à l'aiguille (3) du dispositif de dosage progressif composé d'un vérin à membrane (11) , d'un piston de guidage (15) et d'un ressort (16).

En aval de l'arrivée d'air (9) , est disposée une cana lisation de passage de mélange carburé (12) également appelée diffuse

10 Cette canalisation est de forme extérieure cylindrique et prend dans son intérieur une forme de venturi. Cette forme est déterminée de tel sorte que la veine gazeuse y circule à la vitesse de 120 mètres par seconde. Le diffuseur (12) comporte, à son extrémité supérieure, un dispositif (100) de dosage de carburant comportant le trou de giclage 5 et l'aiguille conique calibrée (3). L'extrémité intérieure (101) du diffuseur est introduite dans un venturi élastique (4) que l'on va maintenant décrire.

Le venturi élastique (4) est un venturi à section var Dans le mode de réalisation choisi et représenté, il est constitué d' 0 tube rigide (19) et d'un manchon élastique (102) formant paroi elasti quement deformable. A l'origine, avant montage,, le manchon élastique présente un diamètre intérieur égal au diamètre extérieur du- diff seu (12) . Lors de ce montage, le manchon est étiré diamétralement en sort que chacune de ses extrémités (103-104) est solidarisée aux extrémité 5 (191-192) du tube rigide (19).

On observe que le manchon (102) ainsi monté dans le tube rigide (19) constitue avec ce dernier une chambre (105) à volume variable, compte tenu de la déformation éventuelle de la paroi (102) . Le tube rigide (19) comporte également des moyens de raccordement (193 ° à des moyens de dépression. En l'espèce, les moyens (193) sont constitués par un raccordement à un tuyau (10) lui-même raccordé en (194) en aval du venturi (4) : en effet, en aval du venturi, une dépression est générée, à l'ouverture du régulateur de débit du mélange carburé (constitué ici de façon classique par un papillon (5) )

Au ralenti, le volet (5) est légèrement ouvert, créant ainsi une forte dépression en aval, dont une partie sera stockée dans l'accumulateur de vide (7) comportant un clapet anti-retour (22) . Le venturi élastique variable (4) est fermé, seul le diffuseur (12) permet le passage de la veine gazeuse, qui prend naissance à l'entrée d'air (9) .

En amont du volet (5) , la dépression n'est pas suffisante pour aspirer le venturi élastique variable à travers le tuyau (10) et augmenter la surface de passage de la veine gazeuse. De même, le vérin (11) ne peut être mu par l'intermédiaire des tuyaux (8) , (13) , et de l'électrovanne (14) qui se trouve dans cette configuration en état "repos". L'aiguille (3) est donc maintenue en position rentrée et ne laisse passer que la quantité de carburant nécessaire.

En accélération progressive, le volet (5) s'ouvre, la dépression régnant en amont de ce dernier augmente et tend à grandir proportionnellement le diamètre de passage du venturi élastique (4) par l'intermédiaire du tuyau (10) . Cette dépression est coirmuniquée au vérin pneumatique (11) grâce aux tuyaux (8) et (13) à travers l' lectrovanne (14) toujours en position repos. Ce qui a pour effet de manoeuvrer progressivement l'aiguille (3) (en fonction du tarage du ressort (16)) . La quantité de carburant émulsionnée par le tube (2) , qui passe par le dispositif de dosage, entre dans le venturi du diffuseur (12) , est pulvérisée, puis vaporisée au travers de l'embase chauffante (17) et ent dans le collecteur d'admission (18) . En régime maximum, le volet (5) est ouvert à fond, la dépression en amont de celui-ci est maximale, le venturi (4) est plaqué contre son tube support (19) . Le vérin pneumatique (11) est contre sa butée de course maximum, l'aiguille (3) de dosage progressif occupe sa position de pleine ouverture. En décélération, le volet (5) est fermé, la dépression en amont diminue instantanément, le venturi (4) se referme, le vérin (11) revient en position repos, la veine gazeuse passe seulement par le diffuseur (12) .

Pour démarrer à froid, l'interrupteur (20) est commuté ar une tirette placée sur le tableau de bord qui ouvre légèrement le

volet (5) . L'électrovanne à trois voies (14) met en communication la réserve de vide (7) et le vérin pneumatique (11) par les tuyaux (21) et (13) .

Une variante du dispositif relatif à l'invention, repr sente sur la figure 2, comporte une cuve à ni/eau constant (1) , munie d'un tube à émulsion (2) amenant le carburant à l'aiguille (3) du dispositif de dosage progressif proportionnellement à l'ouverture du venturi élastique variable (4) , et, conformément à un aspect de cette variante, au régime du moteur et à sa température, ainsi qu'à 1'analys des gaz d'échappement, et aux pressions régnant dans la tubulure d'admission (18) et dans l'atmosphère.

Les éléments portant les références 1 à 6, 12, 17 / 18, 100 à 104, 191 à 194 sont identiques à ceux décrits à- l'appui de la figure 1 et ne seront pas décrits à nouveau ici. Au démarrage : le volet (5) est ouvert (ralenti accélér par l'action d'une tirette montée sur le tableau de bord. Le venturi ( est fermé sur le diffuseur (12) . La thermistance (7a) indique graduel¬ lement au boîtier électronique à microprocesseur (8a) la température du moteur jusqu'à 50°C. Le régime moteur est pris en compte sur la bobine d'allumage (9 _. a) pour l'ouverture du venturi (4). La sonde de pressions (13a) prend progressivement le pas sur la thermistance (7a) au fur et à mesure de l'élévation de la température. La sonde d'analyse des gaz (14a) est désactivée. Ce qui entraîne l'ouverture du trou de giclage (6) , inversement proportionnelle à la température du moteur, pendant le temps de chauffe.

Au ralenti : le moteur ayant atteint sa température de fonctionnement (> 50°C) , la tirette est relâchée, le calculateur ne tient plus compte des informations délivrées par la thermistance (7a) , le venturi élastique variable (4) est fermé sur le diffuseur (12) . La sonde de pressions anéroïde (13a) renseigne le calculateur (8a) sur les pressions atmosphérique et dans la tubulure d'admission (18) . Dans cette configuration, le boîtier électronique (8a) donne l'ordre au servomoteur (11a) d'entraîner le système vis-écrou (15a) du dispositif de dosage pour dispenser le carburant nécessaire. La sonde d'analyse

.UÏ LE DE RE P A EME

des gaz (14a) informe le boîtier électronique (8a) du dosage essence/air précis (1/14) , affinant ainsi la précision de gestion du carburateur selon l'invention.

En accélération progressive : le volet (5) s'ouvre, la sonde (13a) capte l'augmentation de pression dans la tubulure (18) , la sonde (14a) analyse les gaz résiduels, le régime du moteur augmente. Ces trois informations sont analysées par le calculateur (8a) qui gère les servomoteurs ( 1a) et (16a) , commandant respectivement l'aiguille (3) et le venturi (4) . Ce dernier est aspiré, via le tuyau (10a) , par le vérin (20a)qui est accouplé au système vis-écrou (19a) .

En accélération franche : le volet (5) est ouvert en grand et la pression absolue régnant dans la tubulure (18) augmente instantanément. Le calculateur, informé par la sonde de pressions (13a) , par la sonde (14a) et en raison de l'augmentation du régime du moteur, pilote progressivement l'aiguille de dosage (3) et le venturi (4).

En décélération : le volet (5) est fermé, la pression dans la tubulure d'admission (18) est inférieure à celle régnant au ralenti, la sonde de pressions (13a) devient prioritaire, la sonda lambda (14a) est désactivée et le calculateur (8a) ordonne au servomoteu (11a) d'obturer totalement le clou de giclage (6 ) . Ce dernier est réactivé automatiquement à 1000 t/mn, ou par action sur la pédale d'accélérateur. Ceci permet une économie de carburant.

En régime ^' transitoire faible charge, sur route descendante : la sonde lambda (14a) est désactivée, seules sont prises en compte les informations délivrées par la sonde de pression (13a) et la bobine (9a) .

A l ^r arrêt du moteur : une temporisation de 5 secondes est prévue pour l'initialisation des moteurs (11a) et (16a) ; au-delà de ce temps, le dispositif de carburation selon l'invention est désactivé.

Le schéma électrique, selon une forme de réalisation du dispositif relatif à l'invention, représenté sur la figure 3, comporte un microprocesseur (2 ^" >a)M 68705 R3 qui effectue toutes les opérations de contrôle et de commande, de façon rapide et efficace.

De plus, le montage est évolutif par simple modification du programme

La température est transmise par une sonde (7a) de type CTN (coefficient de température négatif) , qui voit sa résistance électrique diminuer lorsque la température du moteur s'élève. La rési tance (R2) permet d'alimenter la sonde (7a) aux bornes de laquelle apparaît une tension. Afin que le microprocesseur (21a) traite cette information, une mise à niveau est effectuée par le circuit intégré (22a) LM 324 et les résistances (R3) ,(R4) . Le circuit intégré (22a) est utilisé en amplificateur linéaire et délivre une information 10 analogique au microprocesseur qui perçoit de façon graduelle l'évolut de la température. Les condensateurs (C4) et (C5) permettent de filtrer ce signal d'entr

Les gaz d'échappement sont analysés par une sonde (14 de type LAMBDA qui a la propriété de devenir conducteur aux ions ^5 d'oxygène, à partir d'une température de 300°C environ, et de générer une tension électrique reflétant la variation de (lambda) . Toutefois, il est nécessaire d'amplifier ce signal par le circuit (22 et les résistances (R5) (R6) qui délivrent une information analogique au microprocesseur. Ce dernier perçoit de façon graduelle et instanta 0 l'évolution de la qualité des gaz d'échappement. Le gain de l'amplifi teur est au maximum de 5. Les condensateurs (C20) et (C21) permettent de filtrer ce signal d'ent

La sonde (13a) mesurant la différence des pressions atmosphérique et de la tubulure d'admission, transmet l'information 5 par l'intermédiaire d'une bobine qui voit son inductance varier en fonction des pressions. Cette bobine est associée à un oscillateur constitué des résistances (R11) , (R12) et (R13) , des condensateurs (C10), (C11) et (C12) et du transistor (T3) .

(R11) permet de polariser (T3) ; (C10) filtre le signal continu de la 0 base de (T3) et se comporte cαπme un court-circuit pour le courant alternatif. Il en résulte donc un montage en base commune. (C11) perme d'entretenir l'oscillation.

Pour éviter les problèmes d'interférences radio et satisfaire à la nor de pollution électromagnétique, la fréquence de l'oscillateur ne dépas 5 pas 10 KHz. Enfin, pour que le signal de sortie de ce dernier soit d'u

niveau conforme pour le microprocesseur, les transistors (T4) et (T5) bufférisent et adaptent ce signal pendant que le condensateur (C14) le filtre.

L'information du régime du moteur est prélevée sur la bobine (9a) . La tension issue de cette dernière,variant de 0 à 400 volt est divisée par les résistances (R7) , (R8) et intégrée par le condensa¬ teur (C8) .

Le condensateur .(C9) permet de récupérer uniquement les fronts montants et descendants du signal. La résistance (R9) sert de charge à (C9) et polarise la base de (T2) . La diode (D2) sert de protection au transisto (T3) lors des puises négatifs transmis par (C9) . (R10) fait office de résistance de charge pour (T2) et (C3) permet le filtrage du signal entrant dans le microprocesseur.

Quand les informations en provenance de la bobine d'allumage (9a) sont interrompues, indiquant au microprocesseur l'arrêt du moteur, le dispositif de carburation, commandé électroniquement selo l'invention, doit avoir l'arrivée de carburant et le venturi fermés.

Pour cela, lorsque le conducteur coupe le contact, le circuit doit être encore capable d'alimenter les moteurs (11a) et (16a) . A partir de ce moment, une temporisation de 5s est activée pendant laquelle le relais (RL1) est commandé et le microprocesseur ordonne la fermeture du venturi (4) et du trou de giclage (6) .

Passé ce temps, (RL1) est désactivé et le montage n'est plus alimenté.

Afin de fournir un courant de commande plus important à (RL1) , deux inverseurs (23) de type 404 sont en parallèle. La diode (D1) empêche d'activer la bobine (9a) pendant les 5 secondes.

Les moteurs (11a)et (16a)doivent tourner dans les deux sens ; à fin de simplification, le circuit spécialisé (25) de type L 298 est inséré dans le montage.

Le microprocesseur (21a) commande les signaux de validat ainsi que de polarité. En sortie du circuit (25) , les diodes (D5) , (D6) , , (D12) protègent les transistors internes de commande des moteurs

(11a) et ( 16a) .

3""2 »w

(R18) (R20) sont des résistances de lecture du courant qui circule dan les moteurs. Par exemple, lorsque le moteur (11a) est alimenté, le courant qui circule dans la résistance de lecture (R18) donne naissanc à une tension qui est filtrée ensuite par (R1 )/ (C17) . De même, pour le moteur (16a) . Cette tension est comparée à une référence donnée par (R21) et (R22) filtrée par (C9) .

Lorsqu'un moteur tourne normalement, la tension aux bornes de la résistance de lecture est inférieure à la tension de référence, ce qui correspond à un état haut à la sortie du comparateur (22a) LM 324. 0 Si un moteur se trouve en butée mécanique, le courant qui le traverse augmente de façon sensible. A ce moment, la tension aux bornes de la résistance de lecture est supérieure à la tension de référence, ce qui donne un état bas à la sortie du comparateur : le microprocesseur (21a) donne l'ordre de couper l'alimentation dudit moteur.

^5 distinction entre les butées de fin de course des moteurs est faite au départ. En effet, à la mise sous tension, la configuration d'utili¬ sation est telle que le moteur (11a) est en position d'ouverture maxi alors que le moteur (16a) maintient le venturi fermé.

Afin d'éviter toute dérive ou destruction, le circuit 0 (25) et le transistor (T1) sont montés sur radiateur.

(R15) , (C15) et (D4) permettent une initialisation correcte du microprocesseur à la mise sous tension.

(R16) et (C16) fournissent la tension de référence au convertisseur analogique/digital interne au microprocesseur. 5

Le quartz (24) , les condensateurs (C6) et (C7) donnent la fréquence d'horloge du microprocesseur.

Le programme est le reflet du cahier des charges et peu être résumé sous la forme de l'organigramme représenté ci-après. 0

La scrutation des capteurs est faite très rapidement, mais le temps de réaction des servomoteurs (11a) et (16a) étant relati- vement plus long, il faut introduire des temporisations suivant le modèle.

Lorsque l'utilisateur coupe le contact, la temporisatio 5 de 5s s'amorce et le microprocesseur ferme l'arrivée d'essence et le

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venturi. Si, pendant ce temps, l'utilisateur veut redémarrer, le microprocesseur positionne automatiquement les servomoteurs en position de mise en route.

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