DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION

[0001] La présente invention concerne une nappe carcasse pour pneumatique comprenant un arrangement de renfort comprenant une pluralité de bandelettes.

ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE

[0002] De façon classique, la fonction d'étanchéité des pneumatiques est mise en œuvre à l'aide d'une couche de matériau élastomère présentant un taux d'étanchéité à l'air sensiblement élevé. Cette couche est classiquement agencée radialement intérieurement et forme en même temps une couche de protection par rapport à la cavité du pneumatique.

[0003] Plus précisément, le pneumatique est classiquement défini sur la base de trois zones :

- une zone radialement extérieure et en contact avec l'air ambiant. Cette zone est essentiellement constituée de la bande de roulement et de la zone externe des flancs du pneumatique ;

- une zone radialement intérieure et en contact avec le gaz de gonflage. Cette zone est généralement constituée par la couche étanche aux gaz de gonflage. Elle est parfois désignée par le terme « gomme intérieure » (« inner liner » en anglais). Cette zone est décrite plus en détails ci-après.

- la zone interne du pneumatique, c'est-à-dire celle comprise entre les zones extérieure et intérieure. Cette zone inclut des couches ou nappes qui sont désignées ici par l'expression « couches internes de pneumatiques ». Ce sont par exemple la nappe carcasse, les sous-couches de bande de roulement, les nappes de ceintures de pneumatiques, ou toute autre couche qui n'est pas en contact avec l'air ambiant ou le gaz de gonflage du pneumatique. [0004] Dans un pneumatique conventionnel du type « tubeless », (c'est-à-dire sans chambre à air), la face radialement interne comporte une couche étanche à l'air (ou plus généralement à tout gaz de gonflage) qui permet le gonflement et le maintien sous pression du pneumatique. Ses propriétés d'étanchéité lui permettent de garantir un taux de perte de pression relativement faible, permettant de maintenir le pneumatique gonflé en état de fonctionnement normal pendant une durée suffisante, normalement de plusieurs semaines ou plusieurs mois. Elle a également pour fonction de protéger la structure de renfort de carcasse et plus généralement le reste du pneumatique d'un risque d'oxydation dû à la diffusion d'air provenant de l'espace intérieur du pneumatique. On nomme cette couche «couche étanche» et elle couvre toute la paroi interne du pneumatique, se prolongeant d'un flanc à l'autre, au moins jusqu'au niveau du crochet de jante lorsque le pneumatique est en position montée.

[0005] Cette couche étanche définit la face radialement interne du pneumatique et possède un coefficient d'étanchéité tel que la couche peut être qualifiée d'étanche par rapport aux autres couches du pneumatique. De manière usuelle, cette couche étanche est au moins trois fois moins perméable, c'est-à-dire au moins trois fois plus imperméable que les couches internes.

[0006] Le document WO2008/145277 des Demanderesses propose un pneumatique pourvu d'une couche étanche aux gaz de gonflage. Cette couche est conçue à partir d'une composition élastomère comprenant au moins un élastomère thermoplastique copolymère à blocs polystyrène et polyisobutylène et une huile polybutène. Dans cette architecture, la fonction de couche étanche (« inner liner ») est remplie par des compositions à base de caoutchouc butyl (copolymère d'isobutylène et d'isoprène), reconnues depuis longtemps pour leurs excellentes propriétés d'étanchéité, ou à base d'élastomère thermoplastique copolymère à blocs polystyrènes et polyisobutylène.

[0007] Il est connu que les performances des pneumatiques sont optimales pour une pression de gonflage définie. Cette pression de gonflage doit être vérifiée régulièrement par les utilisateurs pour leur permettre d'obtenir les meilleures performances de leurs pneumatiques. Il est donc souhaitable d'améliorer encore l'étanchéité globale des pneumatiques afin d'améliorer la stabilité de performance des pneumatiques dans le temps tout en prolongeant les intervalles de temps entre lesquels les utilisateurs doivent vérifier la pression de gonflage de leurs pneumatiques.

[0008] La figure 1 illustre un exemple d'un pneumatique 10 architecturé avec une telle couche d'étanchéité, identifiée par la référence numérique 11. Ce type de solution est bien connu puisqu'il permet de réaliser des pneumatiques ayant des propriétés d'étanchéité particulièrement avantageuses. Par contre, la mise en œuvre de la solution requiert la préparation d'une couche additionnelle, prévue uniquement pour cette fonction, avec des coûts de préparation et de pose non négligeables.

[0009] Egalement de façon classique, dans les architectures de pneumatiques, la carcasse joue un rôle important sur l'ensemble des caractéristiques du pneumatique, à savoir ses caractéristiques mécaniques, son comportement, ses performances, etc. Par ailleurs, les autres éléments architecturaux dépendent directement de la conception de la carcasse. Classiquement, la carcasse est réalisée à partir d'une nappe (la nappe carcasse), constituée d'une matrice élastomère dans laquelle des renforts longitudinaux sont disposés, tel que représenté à la figure 1 (référence numérique 12). La nappe carcasse est classiquement réalisée sur des longueurs importantes, et par la suite coupée en une pluralité de sections servant à la réalisation d'autant de pneumatiques.

[0010] On connaît également divers cas de pneumatiques construits sur la base d'une carcasse réalisée à base de bandelettes. Par exemple, le document FR2721553 décrit un pneumatique comportant un renforcement de carcasse constitué entièrement à partir d'une bandelette unique bobinée circonférentiellement avec un recouvrement entre deux tours, de façon à assurer la continuité de la carcasse. La bandelette est orientée dans le sens circonférentiel et ne remplit pas de fonction en relation avec l'étanchéité.

[0011] Le document US3356553 décrit un pneumatique pourvu d'une carcasse constituée d'une bandelette unique posée en continu avec un léger angle. La bandelette est agencée en deux couches présentant un recouvrement variable diminuant de la zone basse vers le sommet.

[0012] Ces deux documents sont en relation avec des architectures utilisant une bandelette unique, et sans relation avec des fonctions d'étanchéité.

[0013] Le document EP2205452 décrit un pneumatique comprenant une enveloppe étanche de composition élastomère et une structure de renfort essentiellement formée d'une pluralité de fibres noyées dans la composition élastomère et agencées en couches. Cette structure de renfort comprend au moins une couche carcasse et une couche de sommet. Les fibres de ces couches sont liées les unes aux autres et orientées, par rapport au plan médian (P) du pneumatique, à des angles respectifs de l'ordre de 90 degrés et 0 degrés, chacune de ces fibres présentant en outre une section transversale connexe et de forme aplatie. Les fibres sont agencées sans qu'il y ait de recouvrement entre elles.

[0014] La demande EP1397262 décrit un pneumatique radial comprenant un sommet, deux bourrelets prolongés par des flancs comprenant une armature de carcasse radiale. Cette armature de carcasse s'étend dans le sommet et est ancrée dans chaque bourrelet à au moins un élément inextensible dans la direction circonférentielle. Le pneumatique comprend, dans au moins un flanc, une armature supplémentaire de renforcement constituée d'une composition élastomère de renforts inclinés par rapport à la direction circonférentielle.

[0015] L'armature supplémentaire de renforcement comprend au moins un groupement d'au moins deux bandes s'étendant dans la direction circonférentielle. Chaque bande de largeur Li est sensiblement égale ou supérieure à la largeur totale Lt de l'armature divisée par le nombre total de bandes dans le groupement considéré. Chaque bande est formée d'une composition élastomère renforcée par une pluralité de câbles ou fils inclinés d'un angle compris entre 30° et 90°, dans un même groupement, chaque bande circonférentielle étant superposée partiellement avec une bande voisine. Dans cette architecture, les bandes sont disposées circonférentiellement.

[0016] On constate qu'aucun des documents ci-dessus ne décrit un pneumatique disposant d'une architecture optimisée de façon à réduire le poids, tout en garantissant un haut niveau d'étanchéité.

[0017] Pour pallier ces différents inconvénients, l'invention prévoit différents moyens techniques.

EXPOSE DE L'INVENTION

[0018] Tout d'abord, un premier objet de l'invention consiste à prévoir une structure de renfort pour pneumatique dont la masse est sensiblement réduite, sans affecter les autres caractéristiques du pneumatique.

[0019] Un autre objet de l'invention consiste à prévoir une structure de renfort pour pneumatique dont la masse est sensiblement réduite, tout en conservant un bon niveau d'étanchéité.

[0020] Un autre objet de l'invention consiste à prévoir une structure de renfort pour pneumatique permettant de simplifier l'architecture du pneumatique correspondant.

[0021] Encore un autre objet de l'invention consiste à prévoir une couche de renfort pour pneumatique qui soit simple et peu coûteuse à fabriquer. [0022] Pour ce faire, l'invention prévoit une nappe carcasse pour pneumatique comprenant un arrangement de renfort comprenant une pluralité de bandelettes sensiblement planes de largeur moyenne « L » disposées axialement en au moins deux rangées superposées, chaque rangée comportant une pluralité de bandelettes agencées avec un pas compris entre L et 2L, les rangées étant séparées entre elles par une couche de composition élastomère et décalées avec un déphasage compris entre 0,2 fois ledit pas et 0,5 fois ledit pas.

[0023] De manière avantageuse, l'arrangement de renfort est recouvert d'une couche de mélange élastomère sur chacune des faces de la nappe carcasse.

[0024] Selon un mode de réalisation avantageux, le pas est compris entre 1.1 L et 1.4 L.

[0025] Selon un autre mode de réalisation avantageux, le déphasage entre les deux rangées est compris entre 0.35 fois ledit pas et 0.5 fois ledit pas.

[0026] De manière avantageuse, les bandelettes ont une largeur moyenne comprise entre 1 et 12 mm et de préférence entre 3 et 7 mm.

[0027] Les bandelettes ont de préférence une épaisseur comprise entre 0.05 et 0.35 mm et de préférence entre 0.05 et 0.15 mm.

[0028] L'épaisseur de la couche de mélange élastomère (de découplage) est avantageusement comprise entre 0.1 et 0.35 mm.

[0029] Selon un autre mode de réalisation, la composition élastomère comprend au moins un composé choisi parmi les composés présentant un module de Young compris entre 0.1 et 10 Mpa, et de préférence entre 0.1 et 3 Mpa. [0030] Les bandelettes ont de préférence une perméabilité à l'azote comprise entre 0.001 et 10 cm3.mm/m2/jour/atm et plus préférentiellement entre 0.01 et 1 cm3.mm/m2/jour/atm.

[0031] De manière avantageuse, la couche de composition élastomère de découplage a une perméabilité comprise entre 10 et 2000 cm3.mm/m2/jour/atm, et plus préférentiellement entre 200 et 1000 cm3.mm/m2/jour/atm.

[0032] Les bandelettes peuvent être en mono-matériau, avantageusement choisi parmi le PET, le PEN, l'aluminium, les polyamides et l'acier.

[0033] En variante, les bandelettes sont en matériau composite avec matrice PET, PEN, PA ou résine époxy.

[0034] De manière avantageuse, le matériau composite comprend des matériaux à base de fibres mélangés à une matrice, et agencées de façon sensiblement unidirectionnelle. On prévoit de préférence un taux prédéterminé de fibres afin d'obtenir les caractéristiques de résistance à la rupture souhaitées.

[0035] Le matériau composite peut comprendre des fibres de PET ou PEN et une matrice à base de polyamide.

DESCRIPTION DES FIGURES

[0036]Tous les détails de réalisation sont donnés dans la description qui suit, complétée par les figures 1 à 10, présentées uniquement à des fins d'exemples non limitatifs, et dans lesquelles :

- la figure 1 est une vue en coupe d'un pneumatique de type connu comprenant une couche interne sensiblement étanche ;

- la figure 2 est une coupe d'une section transversale d'une nappe carcasse d'un pneumatique de type connu tel que celui de la figure 1 ; - la figure 3A est une coupe en zone basse d'une nappe carcasse selon l'invention ;

- la figure 3B est une coupe en zone d'épaule d'une nappe carcasse selon l'invention ;

- la figure 4 est une coupe d'une nappe carcasse selon l'invention avec les indications permettant de repérer les dimensions relatives des différents éléments ;

- la figure 5 est une vue en perspective d'une nappe carcasse selon l'invention conformée pour intégration dans un pneumatique selon l'invention ;

- la figure 6 est une vue en élévation d'une nappe carcasse selon l'invention ;

- la figure 7 illustre une succession de coupes de trois bandelettes voisines d'une carcasse selon l'invention afin de montrer la diminution du recouvrement entre les deux rangées de bandelettes depuis la zone basse (à plus fort recouvrement) en allant vers la zone d'épaule et de sommet (à recouvrement moins important) du pneumatique, en suivant la flèche indiquant une position radiale de plus en plus éloignée du centre de rotation ;

- la figure 8 est une vue en coupe d'un pneumatique selon l'invention comprenant une nappe carcasse selon l'invention, ce pneumatique étant dépourvu de couche interne étanche ;

- la figure 9 est un graphique illustrant le rapport de perméabilité en fonction de la largeur des bandelettes, en relation avec un pneumatique de référence de l'art antérieur ;

- la figure 10 est un diagramme à colonnes présentant la perte de pression en mb pour différents modes de réalisations avec différentes largeurs de bandelettes.

DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION

[0037] Dans le présent document, par « nappe carcasse », on entend une structure de renfort pour pneumatique sous forme d'une couche constituée d'une matrice en matériau élastomère dans laquelle des filaments ou fils, généralement textiles, sont agencés selon un alignement sensiblement parallèle et longitudinal. La nappe carcasse est avantageusement fabriquée à plat, en grande longueur, puis découpée aux dimensions adéquates pour la fabrication d'un pneumatique pour lequel la nappe carcasse est adaptée.

[0038] Par « couche de découplage », on entend une couche élastomère dont les propriétés mécaniques permettent un réagencement relatif des bandelettes entre elles lorsque la nappe carcasse est mise sous forme toroïdale, comme par exemple au moment de l'intégration de la nappe carcasse à un assemblage destiné à constituer un pneumatique (opération désignée par le terme « conformation » dans le présent document).

[0039] Par « couche de calandrage », on entend une couche destinée à recouvrir une surface, par exemple à des fins de protection. Dans ce document, la couche de calandrage est destinée à recouvrir les bandelettes.

[0040] Un élément est dit « radialement à l'intérieur » par rapport à un autre élément, lorsque sa distance radiale mesurée depuis l'axe de rotation du pneumatique est plus courte que celle de l'autre élément.

[0041] Par « direction radiale », on entend la direction coupant l'axe de rotation du pneumatique et perpendiculaire à celui-ci.

[0042] Par « direction longitudinale » ou « direction circonférentielle », on entend une direction qui correspond à la périphérie du pneumatique et qui est définie par la direction de roulement du pneumatique.

[0043] Par « profil non conformé », on entend un profil sensiblement plat ou cylindrique.

[0044] Par « profil conformé », on entend un profil en forme de tore. Dans le cas d'une nappe carcasse de « profil conformé », les différents points de la nappe carcasse n'ont pas le même rayon. [0045] Par « conformation », on entend la phase ou opération lors de laquelle le passage d'un profil sensiblement plat ou cylindrique vers un profil toroïdal est effectué. Cette phase est en général une étape du processus de fabrication des pneumatiques lors de laquelle la nappe carcasse est disposée sur un noyau ou sur une membrane déformable (par exemple par gonflage) adoptant le profil torique d'un pneumatique. Lors de cette étape, le secteur central correspondant à la bande de roulement adopte une position radiale de plus en plus éloignée du centre et les flancs adoptent un alignement sensiblement radial. Cette étape engendre une importante différence du positionnement radial des zones du pneumatique. Dans les flancs, plus on s'éloigne des bourrelets, plus l'espacement entre les renforts radiaux (dont ceux de la carcasse) devient important. La mise en œuvre de cette phase est possible si les matériaux sont prévus de façon à permettre le réagencement des éléments architecturaux les uns par rapport aux autres sans endommagement du produit.

[0046] La figure 1 illustre un exemple d'une nappe carcasse réalisée de façon conventionnelle. Une pluralité de renforts longitudinaux sont ainsi englobés dans une couche de composition élastomère. La figure 2 illustre schématiquement le parcours Z-Z à effectuer par le gaz de gonflage pour traverser la couche correspondant à une nappe carcasse 12 classique. On observe que ce parcours est sensiblement rectiligne puisque le mélange élastomère utilisé ne forme pas d'obstacle important à encontre de la progression du gaz de gonflage. Dans une telle architecture, la couche interne étanche 11 (figure 1 ) est prévue pour freiner la progression du gaz de gonflage dès que ce gaz entre en contact avec la paroi interne.

[0047] Les figures 3A et 3B présentent schématiquement les dispositions relatives des éléments constituants pour des exemples de réalisation de nappes carcasses 1 selon l'invention, lorsque la nappe est à plat à la figure 3A, et, à la figure 3B, lorsque la nappe est conformée sur un noyau de façon à adopter la forme torique correspondant au pneumatique à réaliser. [0048]A la figure 3A, deux rangées de bandelettes 3 agencées de façon à créer un décalage latéral ou déphasage sont séparées l'une de l'autre par une couche 4 de composition élastomère de découplage. De part et d'autre des bandelettes 3, la nappe est couverte par une couche 5 de calandrage.

[0049] Dans cet exemple, la flèche Y-Y illustre le parcours devant être effectué par l'air pour parvenir à traverser la nappe carcasse. On observe que le parcours Y-Y de la figure 3A est sensiblement plus grand que le parcours Z-Z de la figure 2, où la traversée du matériau s'effectue perpendiculairement à la paroi de la couche. La distance supplémentaire à parcourir par les molécules de gaz de gonflage permet de freiner ou retarder le cheminement de l'air vers l'extérieur, réduisant ainsi les pertes de gaz de gonflage.

[0050] Cependant, en pratique, comme on le voit à la figure 5, la nappe carcasse, lorsqu'elle est agencée dans un pneumatique, adopte un profil torique correspondant à celui du pneumatique. Lors du passage d'un profil plat à un profil torique (pendant la phase de « conformation »), en fonction de la position dans le profil du pneumatique, les bandelettes s'écartent les unes des autres, pour former le profil final. Par exemple, dans la zone de l'épaule du pneumatique (exemple de la figure 3B), le recouvrement entre les rangées successives de bandelettes 3 est réduit, et le chemin de diffusion D-D est également raccourci. Ainsi, le profil torique du pneumatique a pour effet que le recouvrement entre les bandelettes varie en fonction de la position radiale, tel que décrit plus loin en relation avec les figures 5 à 7.

[0051] L'architecture de nappe carcasse 1 proposée permet d'obtenir un niveau d'étanchéité suffisant pour que le pneumatique qui intègre cette nappe carcasse présente une étanchéité de bon niveau sans devoir utiliser une couche interne telle que celle décrite en référence à la figure 1.

[0052] La figure 4 illustre quelques détails géométriques de la nappe carcasse 1 selon l'invention : - la dimension L correspond à la largeur de la bandelette : de manière avantageuse comprise entre 1 et 12 mm et de préférence entre 3 et 7 mm ;

- la dimension P correspond au pas : de manière avantageuse compris entre L et 2L, et de préférence entre 1.1 L et 1.4L ;

- la dimension E correspond à l'épaisseur d'une bandelette : de manière avantageuse comprise entre 0.05 et 0.35 mm et de préférence entre 0.05 et 0.15 mm ;

- la dimension D correspond à l'épaisseur de la couche de découplage : de manière avantageuse comprise entre 0.1 et 0.35 mm ;

- la dimension C correspond à l'épaisseur de la couche de calandrage : de manière avantageuse entre 0.1 et 0.5 mm et de préférence aux alentours de 0.3 mm.

[0053] Les figures 5 à 7 permettent d'illustrer, à partir de différentes vues complémentaires, la progression du recouvrement entre les deux rangées de bandelettes en fonction de la diminution du rayon du fait de la forme torique du pneumatique. La figure 5 illustre une représentation schématique en perspective de l'agencement des bandelettes 3 pour former un arrangement 2 de renfort de type carcasse. La figure 6 montre une vue de côté de l'arrangement 2 de renfort. La figure 7 présente une succession de coupes de trois bandelettes voisines présentées en relation avec la figure 6, de sorte que les bandelettes au bas de la figure 7 correspondent à la zone du bourrelet du pneumatique. A cette position, le recouvrement est le plus important. Plus le rayon augmente, suivant la flèche de la figure 7, plus le recouvrement se réduit.

[0054] Les demanderesses ont tout de même constaté, de façon surprenante, que malgré le fait que le recouvrement diminue en fonction du rayon, la nappe carcasse 1 selon l'invention permet d'obtenir un niveau d'étanchéité particulièrement élevé, et suffisant pour permettre de concevoir un pneumatique dépourvu de couche interne d'étanchéité. Un tel pneumatique 6 comporte un niveau d'étanchéité comparable à un pneumatique classique utilisant une couche interne étanche, comme dans l'exemple de la figure 1. [0055] Un exemple d'un tel pneumatique 6 est représenté à la figure 8. Il comprend une carcasse 1 telle que préalablement décrit. Cette carcasse 1 se prolonge d'un bourrelet 9 à l'autre, en passant par les flancs 7 et le sommet 8 du pneumatique 6. Le pneumatique 6 est dépourvu de couche interne étanche (comparable à la couche 11 du pneumatique, référence de la figure 1).

EXEMPLE 1 (figure 9): Rapport de perméabilité entre le pneumatique de référence avec couche interne de perméabilité et le pneumatique selon l'invention.

[0056] Le graphique de la figure 9 comporte, en abscisse, des valeurs de largeurs de bandelettes exprimées en mm. En ordonnée, le graphique présente des valeurs de rapport de perméabilité entre le pneumatique de référence ayant une couche interne de perméabilité et le pneumatique selon l'invention. La courbe A présente les valeurs obtenues avec une configuration dans laquelle la couche de découplage entre les bandelettes est de 0.1 mm. Pour la courbe B, cette épaisseur est de 0.3 mm. La courbe C présente les résultats pour une épaisseur de découplage de 0.5 mm. La courbe D montre les résultats avec une couche de découplage de 0.7 mm. La droite E illustre la limite sous laquelle les valeurs représentées constituent une amélioration par rapport au pneumatique de référence. Les valeurs au-dessus de cette droite sont moins favorables que pour le pneumatique de référence.

[0057] Les courbes de la figure 9 illustrent les résultats obtenus avec une nappe carcasse et un pneumatique selon l'invention. Ces essais ont permis d'obtenir des résultats particulièrement concluants par rapport aux gains en étanchéité. Les essais ont été réalisés en comparaison avec un pneumatique de référence de type connu tel que celui de la figure 1 , qui comprend une couche interne prévue pour conférer les propriétés d'étanchéité. Pour le pneumatique de référence, la perte de pression mesurée correspondait à 45 mb/mois (millibars/mois). Divers modes de réalisations de pneumatiques selon l'invention ont fait l'objet de mesures. Les divers modes de réalisations impliquaient en outre plusieurs largeurs de bandelettes et plusieurs épaisseurs de la couche de découplage. Pour une largeur de bandelettes de 6 mm, la perte de pression mesurée était de 39 mb/mois (point c1 de la courbe C). Pour une largeur de bandelettes de 8 mm, la perte de pression mesurée était de 14 mb/mois (point c2 de la courbe C). Pour une largeur de bandelettes de 10 mm, la perte de pression mesurée était de 9 mb/mois seulement (point c3 de la courbe C). Ces trois dernières mesures sont à isocouche de découplage d'une épaisseur de 0.3 mm. On observe que toutes les valeurs de perte de pression pour les pneumatiques selon l'invention pourvus de bandelettes d'au moins 7 mm de large permettent des gains par rapport au pneumatique de référence. Les gains sont particulièrement avantageux pour les plus grandes largeurs de bandelettes et les couches de découplage les plus minces, en particulier pour 0.1 et 0.3 mm (courbes A et B).

EXEMPLE 2 (figure 10): Mesures de pertes de pression en fonction de l'épaisseur des bandelettes pour un pneumatique 165/70R16.

[0058] Le diagramme à colonnes de la figure 10 confirme les résultats exprimés au tableau de la figure 9. Ce diagramme illustre les valeurs de perte de pression, exprimées en mb, pour diverses variantes de réalisation de pneumatiques selon l'invention avec différentes largeurs de bandelettes. A gauche du tableau, la colonne F indique la valeur obtenue pour le pneumatique utilisé en référence (pneumatique 165/70R16 avec couche étanche interne telle que décrite en relation avec le pneumatique de la figure 1), soit 45 mb. La colonne G indique la valeur de perte de pression pour un pneumatique selon l'invention avec des bandelettes d'une largeur de 6 mm. La valeur de perte de pression est de 39 mb. La colonne H indique une valeur de 14 mb, correspondant à la perte de pression pour un mode de réalisation avec des bandelettes de 8 mm. Enfin, la colonne I présente le résultat obtenu avec des bandelettes de 10 mm, soit 9mb. Les mesures effectuées lors de ces essais ont donc permis de confirmer d'une part que la perméabilité diminue avec l'augmentation de la largeur des bandelettes, et d'autre part que la perméabilité diminue avec la réduction de l'épaisseur de calandrage entre deux rangées de bandelettes.

[0059] Par ailleurs, il a été observé que les bandelettes permettent d'obtenir des gains en rigidité de dérive, ainsi que des gains de poids du fait de la rigidité apportée par les bandelettes. Numéros de référence employés sur les figures

Nappe carcasse

Arrangement de renfort

Bandelettes

Couche de découplage

Couche de calandrage

Pneumatique

Flancs

Sommet

Bourrelets

Pneumatique selon l'art antérieur

Couche interne étanche selon l'art antérieur

Carcasse selon l'art antérieur