Der Schwerpunkt der Anwendung der erfindungsgemäßen Vorrichtung liegt im Bereich von Fahrtenschreibern oder bzw. Vorrichtungen zur Erfassung der Arbeitszeiten und Ruhezeiten von Nutzfahr- zeugfahrern. Andere Anwendungen sind jedoch ebenfalls denkbar, z. B. im Bereich des Bank-und Zahlungswesens oder bei Schließ- systemen. Vorteilhafte Anwendung findet die Erfindung in Kombi- nation mit allen Arten von kartenförmigen Datenträgern. Auf- grund der hohen wirtschaftlichen und rechtlichen Bedeutung der zu erfassenden Daten bei Fahrtenschreibern, müssen die Auf- zeichnungen zuverlässig gegen Manipulationen gesichert werden.

Die Sicherungsmaßnahmen betreffen sowohl die Datenerfassung und Datenübertragung als auch die Übertragung und Speicherung der erfassten Daten im Speicher der Karte. Einschlägige Normen stellen strenge Anforderungen an den durch die Maßnahmen zu er- reichenden Sicherheitsstandard. So ist vorgeschrieben, dass die Karte während der Lese-und Schreibvorgänge vollständig von der Kartenaufnahmevorrichtung aufgenommen ist und gegen die Umwelt mittels geeigneter Verschlussvorrichtungen isoliert ist. Die Verschlussvorrichtungen müssen in der Geschlossen-Stellung wäh-

rend der Lese-und Schreibvorgänge arretiert sein. Zusätzliche Schwierigkeiten ergeben sich aufgrund durch Verschmutzung be- dingter Funktionsausfälle herkömmlicher Vorrichtungen, insbe- sondere durch Kontaktunterbrechungen oder sogar beim Einzug der Karte. Der Einzug und die exakte Positionierung der Karte an den Kontakten der Vorrichtung sind problematisch, weil die ver- schiedenen Karten im Verhältnis zu der erforderlichen Positi- onsgenauigkeit zu den Kontakten der Vorrichtung hohe Ferti- gungstoleranzen aufweisen. Da die Karten sich in der Wahrneh- mung des Benutzers vor allem durch eine hohe Robustizität aus- zeichnen, werden diese in der Regel nicht mit der eigentlich erforderlichen Sorgfalt behandelt, so dass zusätzlich zu den durch die Fertigung bedingten Toleranzen Verformungen und Be- schädigungen die Funktionsweise im Zusammenspiel mit den Kar- tenaufnahmevorrichtungen beeinträchtigen. Darüber hinaus stel- len die Betriebsbedingungen in Kraftfahrzeugen erhöhte Anforde- rungen an die Funktionssicherheit aufgrund der starken Schwin- gungen und unzähligen Stöße sowie der weitreichenden Tempera- turschwankungen. Die Realisierung der Manipulationssicherheit und der gewünschte Komfort bei der Handhabung machen einen vollautomatischen Karteneinzug erforderlich. Diesem Erfordernis nachzukommen stellt die Konstruktion jedoch vor große Schwie- rigkeiten, weil der zur Verfügung stehende Bauraum in einem Fahrtenschreiber in der Größe eines Autoradios nur etwa eine Höhe von 10 mm für den vollautomatischen Einzug bereitstellt.

Aus der DP 102 08 259.6 ist bereits eine Chipkarten- Aufnahmevorrichtung der vollautomatischen Bauart bekannt, bei der zwei Spannelemente auf einem Schlitten gefedert gelagert sind, welche die eingegebene Chipkarte zangenartig greifen und in eine Lese-/Schreibposition transportieren.

Die vorgeschlagene Vorrichtung zum vollautomatischen und voll- ständigen Einzug einer Karte in einer Kartenaufnahmevorrichtung ist jedoch äußerst umständlich und weist auf Grund der Vielzahl an Bauteilen eine hohe Ausfallwahrscheinlichkeit auf. Darüber hinaus bereitet der Transport der aufzunehmenden Karte in die Lese-und Schreibposition mit der für eine zuverlässige Kontak- tierung erforderlichen Präzision mittels der herkömmlichen Vor- richtung Schwierigkeiten, insbesondere deshalb, weil der für den vollständigen Einzug der Karte erforderliche'lange Trans- portweg der Klemmeinheit ein einer präzisen Positionierung in der Endlage widerstrebendes Attribut ist. Eine genaue Positio- nierung mit einem langen Transportweg zu vereinen bedeutet im Stand der Technik, ein besonders fein abgestimmtes Getriebe mit einem präzise ansteuerbaren Antrieb über einen großen Verfahr- weg zu betreiben und mittels einer aufwendigen Regelung zu steuern. Der dafür erforderliche Aufwand erzeugt hohe Kosten und hat gleichzeitig unakzeptabel hohe Zugriffszeiten zur Fol- ge.

Ausgehend von den Problemen und Nachteilen des Standes der Technik hat es sich die Erfindung zur Aufgabe gemacht, eine Kartenaufnahmevorrichtung zu schaffen, die einen absolut siche- ren Transport der Karte und eine verlässliche Kontaktierung in der Lese-und Schreibposition unter den zuvor erläuterten un- günstigen Randbedingungen ermöglicht und kostengünstig sowie serientauglich in flachem Format herstellbar ist.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch eine Kartenaufnahmevor- richtung der eingangs genannten Art gelöst, bei welcher die Kartenaufnahmevorrichtung ein erstes Getriebe und ein zweites

Getriebe aufweist, welche jeweils zumindest zeitweise von einem Antrieb angetrieben sind, die Getriebe an die Klemmeinheit ki- netisch ankoppelbar sind, in einer ersten Transportphase das erste Getriebe an die Klemmeinheit kinetisch angekoppelt ist und in einer zweiten Transportphase das zweite Getriebe an die Klemmeinheit kinetisch angekoppelt ist.

Die Möglichkeit der Ankopplung unterschiedlicher Getriebe an die Klemmeinheit in unterschiedlichen Transportphasen der in der Klemmeinheit verspannten Karte hat den entscheidenden Vor- teil, dass die Geschwindigkeit, Positionsgenauigkeit, Beschleu- nigungsphasen und Verzögerungen in der Bewegung auf die jewei- lige Bewegungsphase genau abgestimmt werden können. Während zu Beginn des Transports der Karte nach einem Greifen der Karte ein schneller Einzug gewünscht ist, ist anschließend ein präzi- ses Positionieren der Karte an dem die Kontakte aufnehmenden Kontaktsatz der Lese-und Schreibvorrichtung erforderlich.

Daneben eröffnet das Einkoppeln unterschiedlicher Getriebe gleichzeitig das Ein-und Ausschalten zusätzlicher, mit den un- terschiedlichen Getrieben verknüpfter Funktionen, wie zum Bei- spiel der Antrieb einer Verriegelungseinheit zum Verriegeln ei- nes Verschlusses der Einschuböffnung der Vorrichtung oder der Antrieb einer Arretiereinheit zum Arretieren der Verriegelung.

Gegebenenfalls kann auch eine an das zweite Getriebe angekop- pelte gesonderte Ausrichteinheit ein exaktes Positionieren der Karte in der Endposition übernehmen.

Besonders vorteilhaft ist hierbei eine automatische Einkopplung oder Ankopplung der unterschiedlichen Getriebe an die Klemmein- heit bzw. bei nur einem Antrieb zwischen die Klemmeinheit und diesen Antrieb. Die automatische An-oder Einkopplung kann in

Abhängigkeit von der Transportphase erfolgen und vorteilhaft mechanisch aber auch elektromotorisch in Zusammenwirken mit entsprechenden Sensoren, welche den Ablauf der einzelnen Trans- portphasen erfassen, initiiert sein.

Eine Reduktion des Bauraumes und der Herstellungskosten ergibt sich, wenn für den Antrieb des ersten Getriebes und des zweiten Getriebes nur ein Antrieb vorgesehen ist, das erste Getriebe und das zweite Getriebe zwischen dem Antrieb und der Klemmein- heit kinetisch einkoppelbar sind, in einer ersten Transportpha- se das erste Getriebe zwischen dem Antrieb und der Klemmeinheit kinetisch eingekoppelt ist und in einer zweiten Transportphase das zweite Getriebe zwischen dem Antrieb und der Klemmeinheit kinetisch eingekoppelt ist. Bei der getrieblichen Gesamtanord- nung handelt es sich um ein schaltbares Gesamtgetriebe mit zwei einzelnen ein-und ausschaltbaren Getrieben an einem Antrieb.

In vorteilhafter Weise reduziert sich die Ausfallwahrschein- lichkeit der Anordnung, da nur noch ein elektrischer Antrieb benötigt wird. In gleicher Weise wird der Aufwand zur Ansteue- rung des Antriebes bzw. der Antriebe verringert. Hierbei ist es sinnvoll, das erste Getriebe in der zweiten Transportphase aus der Kraftübertragung zwischen dem Antrieb und der Klemmeinheit auszukoppeln. Das erste Getriebe unterscheidet sich vorteilhaft von dem zweiten durch seine funktionelle Einbindung. Während das erste Getriebe die Klemmeinheit und zweckmäßig zusätzlich den Einzug antreibt und steuert, übernimmt das zweite den An- trieb der Feinpositionierung. Daneben ist es sinnvoll, wenn das zweite Getriebe auch eine Verriegelungseinheit antreibt und steuert. Zweckmäßig können die Funktionen der Verriegelungsein- heit und die Aufgabe der Feinpositionierung miteinander ver- knüpft werden. Ein vorteilhafte Ausbildung sieht hier vor, dass

Verriegelungselemente die Karte vorzugsweise an der eingangs- seitigen Kante und oder gerundeten Ecken in eine Endposition drücken.

Für die Aufgabe des ersten Getriebes ist es zweckmäßig, wenn dieses eine mit der Klemmeinheit verbundene Zahnstange und ein mit dem Antrieb verbundenes Antriebszahnrad aufweist, welches mit der Zahnstange in der ersten Transportphase im Eingriff steht. Zweckmäßig können weitere getriebliche Übertragungsele- mente, zum Beispiel Zahnräder oder Riementriebe zwischen dem Antrieb und der Zahnstange angeordnet sein, um der Bewegung die gewünschte Charakteristik aufzuprägen. Vorteilhaft ist die Ver- wendung einer Zahnstange, weil in der ersten Transportphase ein verhältnismäßig langer Transportweg überwunden werden muss.

Derart lange Transportwege erfordern bei im Stand der Technik bekannten Transporteinrichtungen mit Gummiwalzen die Hinterein- ander-Anordnung einer Vielzahl von Gummiwalzen, damit die Karte vollständig in die Vorrichtung eingezogen werden kann.

Für die Transportaufgabe des zweiten Getriebes ist es zweckmä- ßig, wenn das zweite Getriebe eine kulissenartige erste Führung aufweist. Eine kulissenartige Führung kann vorteilhaft auf die äußerst spezielle Bewegungscharakteristik in einer zweiten Transportphase abgestimmt werden und erlaubt insbesondere die Realisierung von Verzögerungen, Beschleunigungen und sogar un- stetigen Bewegungsmustern bei gleich bleibender Antriebsdreh- zahl, je nach Verlauf der Kulisse bzw. kulissenartigen Führung.

Erst durch die erfindungsgemäße Nutzung zweier unterschiedli- cher Getriebe wird es möglich, dass das zweite Getriebe mit ei- ner Verriegelungseinheit zur Verriegelung eines Verschlusses einer Eingabeöffnung für die aufzunehmende Karte kinetisch ge-

koppelt ist und die Verriegelungseinheit von dem zweiten Ge- triebe gesteuert und angetrieben ist. Erst durch die erfin- dungsgemäße Anordnung zweier unterschiedlicher Getriebe ist es möglich, mit einem Getriebe verknüpfte Funktionen durch Einkop- peln dieses Getriebes einzuschalten, wie zum Beispiel die Ver- riegelung einer Verriegelungseinheit durch das Einschalten des zweiten Getriebes zu initiieren.

In weiterer Ausgestaltung ist es zweckmäßig, wenn das erste Ge- triebe derart ausgebildet ist, dass es vor dem Erreichen einer Lese-/Schreibposition der Karte ausgekoppelt ist, das zweite Getriebe ein um eine erste Drehachse drehbares erstes Führungs- bauteil mit einer ersten kulissenartigen Führung aufweist, die derart ausgebildet ist, dass sie mit einem mit der Klemmeinheit in Verbindung stehenden ersten Führungselement in Eingriff steht, wenn das erste Getriebe außer Eingriff gerät und die erste Führung die Klemmeinheit in die Lese-/Schreibposition transportiert. Zweckmäßig ist das erste Führungsbauteil auf ei- ner ersten Drehachse gemeinsam mit dem Antriebszahnrad angeord- net. Die gemeinsame Anordnung auf einer Drehachse stellt die Synchronisation dieser Bauelemente sicher und reduziert die An- zahl der erforderlichen Lagerungen.

Entsprechend der Bewegungsaufgabe der Klemmeinheit ist es zweckmäßig, wenn die Kartenaufnahmevorrichtung eine erste line- are Lagerung aufweist, mittels derer die Klemmeinheit in Ein- wärtsrichtung linear gelagert ist. Auf diese Weise wird der Freiheitsgrad der Bewegung der Klemmeinheit bestimmungsgemäß reduziert. Die Lagerung sollte kostengünstig als Gleitlager ausgebildet sein.

Für eine möglichst hohe Toleranz gegenüber einer unsachgemäßen Eingabe der Karte in die Kartenaufnahmevorrichtung ist es zweckmäßig, wenn das erste Getriebe eine lineare Verzahnung aufweist, die Bestandteil eines Zahnstangenelementes ist und zwischen dem Zahnstangenelement und der Klemmeinheit ein elas- tisches Element angeordnet ist und so die Klemmeinheit an dem Antrieb des ersten Getriebes federnd gelagert ist. Auf diese Weise können gewaltsam eingeschobene Karten den Antrieb und das sich an den Antrieb anschließende Getriebe nicht beschädigen, da der Kartenvorschub von dem elastischen Element, das zweckmä- ßig als Zugfeder oder Druckfeder ausgebildet ist, aufgenommen wird. Daneben bekommt der Benutzer eine sensorische Rückmeldung bei Erreichen der Karte eines in der Klemmeinheit befindlichen Anschlags.

Gleichermaßen ist es zweckmäßig, wenn das erste Führungselement fester Bestandteil des Zahnstangenelementes ist. Bei vorgenann- ter Anordnung eines elastischen Elements befindet sich auf die- se Weise das erste Führungselement bereits auf der vor unsach- gemäßer Einwirkung geschützten Seite des Getriebes.

Die Vorzüge einer kulissenartigen Führung werden in besonderer Weise ausgenutzt, wenn drehstarr mit dem ersten Führungsbauteil ein zweites Führungsbauteil mit einer zweiten Führung verbunden ist, welche eine Verriegelungseinheit steuert und antreibt. Die Führungen sind hier zweckmäßig in ihrem Verlauf auf ein optima- les synchrones Zusammenwirken der angetriebenen und gesteuerten Einheiten der gesamten Vorrichtung ausgelegt.

Damit die Führungsbauteile die Führungselemente stets sicher führen, ist es sinnvoll, wenn die Führungen als Nuten oder

Schlitze ausgebildet sind und auf diese Weise kein Führungsele- ment aus der entsprechenden Führung geraten kann. In Zusammen- spiel mit der linearen Lagerung der Klemmeinheit liegt in jeder Bewegungsphase eine eindeutige Zwangssteuerung der mechanischen Bauteile vor.

Zusätzliche Funktionalitäten lassen sich verwirklichen, wenn eine Führung eine Abzweigung in eine andere Führung aufweist, insbesondere die zweite Führung eine Abzweigung in eine dritte Führung aufweist, in welche das zweite Führungselement einglei- tet, wenn oder nachdem das erste Führungselement in der ersten Führung in Eingriff gerät.

Eine zweckmäßige Methode das Eingleiten des zweiten Führungs- elements in die dritte Führung zu veranlassen, ist Gegenstand einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung, welche vor- schlägt, dass die Klemmeinheit ein Anschlagelement aufweist, welches den Stellhebel bei Bewegung der Klemmeinheit in Ein- wärtsrichtung anstößt, so dass das zweite Führungselement in die dritte Führung gerät.

Damit die zweite Führung den Bewegungsablauf während der ersten Transportphase nicht behindert oder blockiert ist es sinnvoll, wenn sie eine zu der ersten Drehachse konzentrische Kreisform aufweist. Auf diese Weise wird der Stellhebel außerdem kontrol- liert in einer Position gehalten. In gleicher Weise ist es sinnvoll, wenn die erste Führung zwei Abschnitte, einen ersten Abschnitt und einen zweiten Abschnitt aufweist, wobei der zwei- te Abschnitt zu der ersten Drehachse konzentrisch kreisförmig ausgebildet ist. Auf diese Weise verharrt die Klemmeinheit wäh-

rend des Verriegelungsvorgangs des Verschlusses der Einschub- öffnung an dem gleichen Ort in der Kartenaufnahmevorrichtung.

Zur Steuerung des Antriebs ist es zweckmäßig, wenn mindestens ein Sensor die Stellung des Stellhebels an eine Kontrolleinheit meldet. Die Kontrolleinheit kann einerseits die korrekte Funk- tion der Vorrichtung überwachen und andererseits Steuersignale an den Antrieb entsenden, insbesondere den Antrieb abschalten oder die Drehrichtung umkehren.

Im Folgenden ist die Erfindung anhand eines speziellen Ausfüh- rungsbeispiels zur Verdeutlichung unter Bezugnahme auf Zeich- nungen näher beschrieben. Es zeigen : Figur 1 eine perspektivische, vereinfachte Darstellung einer Klemmeinheit, Figur 2,3 jeweils eine perspektivische Darstellung eines Führungsbauteils in einer Sicht von oben bzw. unten, Figur 4,5 jeweils eine perspektivische Darstellung eines Stellhebels in der Sicht von unten bzw. oben, Figur 6a-9b jeweils eine Darstellung einer erfindungsgemä- ßen Kartenaufnahmevorrichtung als Drauf- sicht (A) und Unteransicht (B) in verschiedenen Transportphasen der Klemmeinheit bzw. Karte,

Figur 10 ein Ablaufdiagramm der Schaltzustände des An- triebs und der Getriebe in Abhängigkeit von der Transportphase.

In der Folge ist mit einer ersten Transportphase ein Klemmen einer aufzunehmenden Karte und ein Einziehen in eine erfin- dungsgemäße Kartenaufnahmevorrichtung bezeichnet und mit einer zweiten Transportphase eine Verriegelung eine Verschlusses der Vorrichtung und eine Feinpositionierung der Karte in einer End- position. Der wesentliche Unterschied zwischen den Transport- phasen besteht in der kinematischen Einkopplung unterschiedli- cher Getriebe. Während der ersten Transportphase ist ein erstes Getriebe 4 im Eingriff und während der zweiten Transportphase ein zweites Getriebe 5.

Die in Figur 1 vereinfacht dargestellte Klemmeinheit 3 umfasst im Wesentlichen einen Schlitten 36 und ein Zahnstangenelement 15 mit einer Verzahnung 8, beide Bestandteile des ersten Ge- triebes 4, welches Zahnstangenelement 15 federnd an einem Aus- leger 37 des Schlittens 36 angebracht ist. Das Zahnstangenele- ment 15 ist mittels eines elastischen Elements 16, nämlich ei- ner Zugfeder 38, an dem Ausleger 37 des Schlittens 36 in einer Einwärtsrichtung 14 federnd gelagert. Ebenfalls in Einwärts- richtung 14 verläuft eine erste lineare Lagerung 13 ausgebildet als zwei seitlich des Schlittens 36 angeordnete Gleitlagerflä- chen 39. Der Schlitten 36 ist als Blechteil ausgeführt und ein- gangsseitig mit Einlaufschrägen 40 zum Einführen einer Karte 2 versehen. Rückseitig einer Auflagefläche für die Karte 2 des Schlittens 36 ist ein Anschlagelement 35 an dem Schlitten 36 angeformt, welches einen in Figur 4,5 dargestellten Stellhe- bel 23 beim Übergang in eine zweite Transportphase steuernd an-

stößt. Das sich in Einwärtsrichtung 24 erstreckende Zahnstan- genelement 15 weist neben der Verzahnung 8 ein erstes Führungs- element 34 auf, welches mit dem Zahnstangenelement 15 einstü- ckig verbunden ist.

In den Figuren 2,3 ist ein Antriebszahnrad 6 mit dem Bezugs- zeichen 6, ein erstes Führungsbauteil 11 mit dem Bezugszei- chen 11 und ein zweites Führungsbauteil 17 mit dem Bezugszei- chen 17 versehen. Beide Führungsbauteile 11,17 sind Bestand- teile des zweiten Getriebes 5. Der Außenumfang 41 des zweiten Führungsbauteils 17 ist mit einer nicht dargestellten Verzah- nung versehen, welche im Betrieb direkt oder im Anschluss an ein Getriebe mit einem Abtriebszahnrad eines Elektromotors in Eingriff steht. Das Antriebszahnrad 6 für das Zahnstangenele- ment 15 bildet mit den Führungsbauteilen 11,17 ein einstücki- ges Bauelement. Das erste Führungsbauteil 11 weist eine erste Führung 12 auf mit einem ersten Abschnitt 25 und einem zweiten Abschnitt 26. Der zweite Abschnitt 26 ist konzentrisch kreis- förmig zu einer ersten Drehachse 9 ausgebildet. Gerät das erste Führungselement 34 des Zahnstangenelements 15 von dem ersten Abschnitt 25 der als Nut ausgebildeten ersten Führung 12 in den zweiten Abschnitt 26, so bewegt sich die Klemmeinheit 3 bei Drehung des Führungsbauteils 11 nicht. In der in Figur 3 darge- stellten Sicht von unten des zweiten Führungsbauteils 17 ist die als Nut ausgebildete zweite Führung 18 und dritte Füh- rung 22 gezeigt. Die zweite Führung 18 und die dritte Füh- rung 22 sind in einer Abzweigung 21 miteinander verbunden. Die Führungen 18,22 des zweiten Führungsbauteils 17 führen während des Betriebes ein an dem Stellhebel 23 der Figuren 4,5 ange- brachtes zweites Führungselement 42. Während der ersten Trans- portphase, während das erste Getriebe 4 für ein Klemmen und den

Vorschub der Klemmeinheit 3 sorgt, befindet sich das zweite Führungselement 42 des zweiten Getriebes in der zweiten Füh- rung 18, welche um die Drehachse 9 kreisförmig konzentrisch ausgebildet ist, so dass sich das zweite Führungselement 42 in der ersten Transportphase nicht bewegt und sich der Stellhe- bel 23 in Ruhe befindet. Das zweite Getriebe 5 leistet somit noch keinen kinematischen Beitrag zu der Bewegung in der ersten Transportphase.

In Figuren 4 und 5 ist der Stellhebel mit dem Bezugszeichen 23 versehen. Der Stellhebel 23 ist als flaches Blechbauteil ausge- bildet und weist in einer zweiten Drehachse 20 einen Vor- sprung 43 zur Lagerung des Stellhebels 23 in einer nicht darge- stellten Ausnehmung eines in den Figuren 6a bis 9b dargestell- ten Grundträgers 48 auf. Der Stellhebel 23 ist mit einem als Ausnehmung 44 ausgebildeten Anschlag 45 versehen, welcher mit dem Anschlagelement 35 im Betrieb in der Weise zusammenwirkt, dass beim Übergang von einer ersten Transportphase der Karte 2 in der zweiten Transportphase das Anschlagelement 35 der Klemm- einheit den Anschlag 45 des Stellhebels 23 anstößt und auf die- se Weise das zweite Führungselement 42 in der Abzweigung 21 aus der zweiten Führung 18 in die dritte Führung 22 gelangt. Da der Stellhebel 23 eine nicht dargestellte Verriegelungseinheit 31 zur Verriegelung eines nicht dargestellten Verschlusses einer nicht dargestellten Einschuböffnung der Kartenaufnahmevorrich- tung steuert und antreibt, ist dieser mit einem dritten Füh- rungselement 44 und einem vierten Führungselement 45 jeweils in Form eines Vorsprungs versehen, welche in korrespondierende Ausnehmungen der Verriegelungseinheit eingreifen.

In den Figuren 6a bis 9b ist jeweils eine Draufsicht und eine Unteransicht der Kartenaufnahmevorrichtung 1 in Zusammenstel- lung der funktionswesentlichen Bauteile in unterschiedlichen Bewegungsphasen dargestellt. In der in Figur 6a, 6b dargestell- ten Bewegungsphase der ersten Transportphase ist die Karte 2 bereits in die Kartenaufnahmevorrichtung 1 eingeschoben und ein nicht dargestellter Sensor hat den nicht dargestellten Antrieb eingeschaltet. Das Antriebszahnrad 6 treibt das Zahnstangenele- ment 15 an, so dass sich die Karte 2 in Einwärtsrichtung 14 be- wegt. Die Karte 2 ist in nicht näher dargestellter Weise in der Klemmeinheit 3 geklemmt. Das erste Führungselement 34 ist bis- her noch nicht mit der ersten Führung 12 in Eingriff geraten.

Wie aus Figur 6b ersichtlich, befindet sich das zweite Füh- rungselement 42 in Eingriff mit der zweiten Führung 18 des zweiten Führungsbauteils 17. Das mit dem Stellhebel 23 verbun- dene zweite Führungselement 42 bewegt sich bisher nicht, weil die zweite Führung 18 eine um die erste Drehachse 9 konzentri- sche Kreisform aufweist. Somit verbleibt auch der Stellhebel 23 in Ruhe.

In der in Figur 7a und 7b dargestellten Bewegungsphase der ers- ten Transportphase befindet sich die Vorrichtung kurz vor dem Übergang von der ersten Transportphase, welche die Karte 2 translatorisch in die Kartenausnahmevorrichtung 1 bewegt, zu der zweiten Transportphase, während welcher die Karte 2 in der Kartenaufnahmevorrichtung 1 im Stillstand verharrt und ein zweites Getriebe 5 die Steuerung und Betätigung einer nicht' dargestellten Verriegelungseinheit übernimmt. Das Antriebszahn- rad 6 gerät, wie in Figur 7a dargestellt, mit dem Zahnstangen- element 15 außer Eingriff, das erste Führungselement 34 gerät

in den ersten Abschnitt 25 der ersten Führung 12 und das An- schlagelement 35 der Klemmeinheit 3 stößt den Stellhebel 23 an dem Anschlag 45 an, so dass sich der Stellhebel 23 um die zwei- te Drehachse 20 in der Weise dreht, dass das zweite Führungs- element 42 in der Abzweigung 21 von der zweiten Führung 18 in die dritte Führung 22 gerät.

Während der in Figur 8a und 8b dargestellten Bewegungsphase der zweiten Transportphase ist das Antriebszahnrad 6 vollständig außer Eingriff mit der Verzahnung 8 der Zahnstange 15. Auf Grund der Steigung des ersten Abschnitts 25 der zweiten Füh- rung 18 ist die Klemmeinheit 3 in eine Endposition translato- risch verfahren und hat gleichzeitig mittels des Anschlagsele- ments 35 den Anschlag 45 in der Ausnehmung 44 des Stellhe- bels 23 angestoßen, so dass sich der Stellhebel um die zweite Drehachse 20 gedreht hat und das zweite Führungselement 42 in die dritte Führung 22 geraten ist. Während eines zweiten Teils der zweiten Transportphase befindet sich das erste Führungsele- ment 34 in dem um die erste Drehachse 9 kreisförmig konzen- trisch ausgebildeten zweiten Abschnitt 26 der ersten Führung 12, so dass die Klemmeinheit 3 in Ruhe verharrt. Die Führung des zweiten Führungselements 42 in der dritten Führung 22 be- wirkt ein Verschwenken des Stellhebels 23, welcher mittels der Führungselemente 46,47 eine nicht dargestellt Verriegelungs- einheit betätigt.

Die Figuren 9a, 9b stellen das Ende der zweiten Transportphase dar. Das erste Führungselement 34 und das zweite Führungsele- ment 42 befinden sich jeweils am Ende des zweiten Abschnitts 26 der ersten Führung 12 bzw. am Ende der dritten Führung 22.

Nicht dargestellte Sensoren haben die Stellung des Stellhe-

bels 23 registriert und über eine nicht dargestellte Kontroll- einheit den nicht dargestellten Antrieb abgeschaltet.

Das Ablaufdiagramm der Figur 10 zeigt die Einschalt-und Ab- schaltzustände des zweiten Getriebes 5, des ersten Getriebes 4 und des Antriebs E. Vor der Bewegungsphase Tl einer ersten Transportphase TP1 wird die Karte 2 in die Kartenaufnahmevor- richtung 1 eingeführt und der Antrieb E startet. Das erste Ge- triebe 4 ist an den Antrieb E angekoppelt und transportiert mittels der Zahnstange 15 die Karte 2 bzw. die Klemmeinheit 3 in Einwärtsrichtung 14. Mit Beginn einer zweiten Transportphase TP2 in der Bewegungsphase T2 gerät das erste Getriebe 4 außer Eingriff und das zweite Getriebe 5 beginnt mit dem weiterfüh- renden Transport der Karte 2. Im Rahmen des Übergangs von der ersten Transportphase TP1 zur zweiten Transportphase TP2 be- ginnt das zweite Getriebe 5 in einer Bewegungsphase T2a, wenn sich das erste Getriebe 4 noch im Eingriff befindet. Bis zur Bewegungsphase T2b bleibt das erste Getriebe 4 überlappend mit dem zweiten Getriebe 5 für eine saubere Übergabe O im Eingriff.

Eingangs der zweiten Transportphase TP2 gerät das erste Füh- rungselement 34 in den ersten Abschnitt 25 der ersten Führung 12 und das Antriebszahnrad 6 gerät außer Eingriff mit dem Zahn- stangenelement 15. Im Anschluss an die Bewegungsphase T2b fin- det eine Phase der Feinpositionierung F statt, in welcher nicht dargestellte Mittel, ausgebildet als Verriegelungseinheit, die eingegebene Karte 2 angetrieben von dem zweiten Getriebe 5 an der eingangsseitigen Stirnkante in Einwärtsrichtung 14 in eine Endposition an einen endseitigen Anschlag eines Kontaktsatzes drücken. Eingangs der Feinpositionierung F wird die Klemmung der Klemmeinheit 3 von der Karte 2 transportphasenabhängig ge- löst, so dass sich die erforderliche Bewegungsfreiheit zur

Feinpositionierung ergibt. In einer Bewegungsphase T3 der zwei- ten Transportphase TP2beendet das zweite Getriebe 5 den trans- latorischen Transport der Karte 2 in die Kartenaufnahmevorrich- tung 1, das zweite Führungselement 42 gerät von der zweiten Führung 18 über die Abzweigung 21 in die dritte Führung 22, in- dem der Stellhebel 23 an dem Anschlag 45 von dem Anschlagele- ment 35 angestoßen wird, und die Verriegelungseinheit wird von dem Stellhebel 23 betätigt. In der Bewegungsphase T4 stellen Sensoren die Endstellung des Stellhebels 23 fest und der An- trieb E wird abgeschaltet. Die Endlage der Karte 2 in der Kar- tenaufnahmevorrichtung ist erreicht.