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Patent Searching and Data


Title:
CARRIER SYSTEM AND USE OF SAME
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2019/170279
Kind Code:
A1
Abstract:
The use of the carrier system (1) according to claim 1 as an axle lift, wherein, in order to lift single or multiple axles (A, B), the air bellows (2a and 2b) of the axle (A, B) to be lifted are vented and the pressure in the air bellows (2c) of the axle (C) that is still running is thereby increased to such an extent that the air bellows (2c) in operation and the trailer are raised to the extent that the wheels of the axle (A, B) or axles (A, B) to be raised have no contact with the road surface, and the supports (3) are arranged in the holder (3a) for the axle lift and the emergency-run function and the axles (A, B) are placed with their axle guides (4) on the supports (3) and thus fixed at this height. The carrier system according to the invention and the variable application thereof make it possible to move loaded or unladen trailers to a safe place within a short period of time in the event of damage to brakes, wheel bearings and/or tyres without the need for on-site repair and without assistance from a third party.

Inventors:
MICHALKE, Günter (Am kalten Born 1, Göttingen, 37085, DE)
Application Number:
EP2019/000050
Publication Date:
September 12, 2019
Filing Date:
February 19, 2019
Export Citation:
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Assignee:
MICHALKE, Günter (Am kalten Born 1, Göttingen, 37085, DE)
International Classes:
B60G17/005; B62D61/12
Domestic Patent References:
WO2015055268A12015-04-23
Foreign References:
EP3181384A12017-06-21
DE3309729A11984-09-27
EP0332037A21989-09-13
EP1332953A12003-08-06
DE60003694T22004-06-03
DE69102784T21995-01-12
GB2345477A2000-07-12
Attorney, Agent or Firm:
KÖHLER, Tobias (Patentanwälte Tobias Köhler und Volkmar Müller, Kohlgartenstraße 33/35, Leipzig, 04315, DE)
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Claims:
Patentansprüche

Anspruch 1

Trägersystem (1), welches am Fahrgestelllängsträger eines Trailers angeordnet ist, bestehend aus einem Federbock, welcher der in Fahrtrichtung vor ihm angeordneten Achse (A, B und C) zugewandt eine an seinem unteren Ende angeordnete untere Auflage (3) aufweist, welche parallel zu der Längsachse des Fahrgestelllängsträgers angeordnet ist und wahlweise anzuordnen ist in zwei Aufnahmen (3a und 3b), wobei den Aufnahmen die Funktionen als Achsheber und Notlauf (3a) sowie als Radheber (3b) zuzuordnen ist, und die Auflage (3) dabei so in den Aufnahmen (3a und 3b) anzuordnen ist, dass sie im Bereich des jeweiligen Luftbalges (2a, 2b und 2c) unter den jeweiligen Achslenker (4) ragt.

Anspruch 2

Trägersystem (1) nach Anspruch 1, nach dem der Trailer ein Luftfederventil mit Nullpunkterkennung und Hubbegrenzung aufweist, mittels welchem die

Achsheberfunktion automatisch aktiviert wird.

Anspruch 3

Trägersystem (1) nach Anspruch 1, aufweisend einen Druckschalter (5), welcher aktiviert wird, wenn durch einen Luftverlust am Reifen ein Absenken auf die Auflage (3) erkannt wird und somit dem Fahrer den Schaden anzeigt.

Anspruch 4

Trägersystem (1) nach Anspruch 1, bei dem das Trägersystem (1) den Federbock der in Fahrtrichtung hinter ihm angeordneten Achse bildet.

Anspruch 5

Trägersystem (1) nach Anspruch 1, bei dem bei mehrachsigen Trailern das

Trägersystem (1) der ersten Achse (A) gleichzeitig den Federbock für die nachfolgende Achse (B) bildet.

Anspruch 6

Trägersystem (1) nach Anspruch 1, bei dem bei mehrachsigen Trailern für die letzte Achse (C) ein vereinfachtes Trägersystem (la) ohne Funktion eines Federbockes eingesetzt wird. Anspruch 7

Trägersystem (1) nach Anspruch 6, welches bei Ausführung des Trägersystems (la) ohne Funktion eines Federbockes an Trailer bisheriger Ausführung nachzurüsten ist.

Anspruch 8

Trägersystem (la) nach Anspruch 7, welches an den bereits am Fahrzeug

vorhandenen Federbock so montiert ist, dass die für die Funktionalität des

erfindungsgemäßen Trägersystems (la) erforderliche Lage und Stabilität realisiert wird.

Anspruch 9

Verwendung des Trägersystems (1) nach Anspruch 1 als Achsanhebung, wobei zum Anheben von einzelnen oder mehreren Achsen (A, B) die Luftbälge (2a und 2b) der zu hebenden Achse (A, B) entlüftet werden und sich damit der Druck in dem Luftbalg (2c) der weiterlaufenden Achse (C) soweit erhöht wird, dass sich die in Betrieb befindlichen Luftbälge (2c) und der Trailer soweit angehoben wird, dass die Räder der zu hebenden Achse (A, B) oder der zu hebenden Achsen (A, B) keinen Kontakt zur Fahrbahn haben, und die Auflagen (3) in der Aufnahme (3a) für die Achsanhebung und die

Notlauffunktion angeordnet sind und die Achsen (A, B) dabei mit ihren Achslenkern (4) auf den Auflagen (3) abgelegt und dadurch in dieser Höhe fixiert sind.

Anspruch 10

Verwendung des Trägersystems (1) nach Anspruch 1 als Achsanhebung als

Notlaufeinrichtung, wobei während des Fahrzeugbetriebs an allen Achsen die Auflagen (3) in der Aufnahme (3a) für die Achsanhebung und die Notlauffunktion angeordnet sind und bei einem auftretenden Reifenschaden an einem Rad eines mehrachsigen Trailers sich die betroffene Achse (A, B, C) auf der Schadensseite absenkt und sich das Rad dabei mit dem jeweiligen Achslenker (4) auf der Auflage (3) abstützt und somit die Höheneinstellung der Schadensseite der jeweiligen Achse (A, B, C) sichert.

Anspruch 11

Verwendung des Trägersystems (1) nach Anspruch 1 als Radheber, wobei die Auflage (3) in der Aufnahme (3a) für die Achsanhebung und die Notlauffunktion angeordnet ist und bei einem Defekt an einem Rad oder einer Achsseite die Luftbälge (2a, 2b, 2c) am gesamten Trailer entlüftet werden, wobei sich dieser absenkt und die Auflage (3) in die obere Aufnahme (3b) eingesteckt wird, die Luftbälge (2a, 2b, 2c) wieder mit Druck beaufschlagt werden und in neutrale Fahrhöhe angehoben werden, wobei durch das Abstützen des Achslenkers (4) an dem betroffenen Rad auf der Auflage (3) das defekte Rad keinen Kontakt mehr zur Fahrbahn hat.

Anspruch 12

Verfahren zur Anhebung einer oder mehreren Achsen (A, B, C) eines Trailers unter Verwendung des Trägersystems (1) nach Anspruch 1, wobei zum Anheben von einzelnen oder mehreren Achsen (A, B) die Luftbälge (2a und 2b) der zu hebenden Achse (A, B) entlüftet werden und sich damit der Druck in dem Luftbalg (2c) der weiterlaufenden Achse (C) soweit erhöht wird, dass sich die in Betrieb befindlichen Luftbälge (2c) und der Trailer soweit angehoben wird, dass die Räder der zu hebenden Achse (A, B) oder der zu hebenden Achsen (A, B) keinen Kontakt zur Fahrbahn haben, und die Auflagen (3) in der Aufnahme (3a) für die Achsanhebung und die

Notlauffunktion angeordnet sind und die Achsen (A, B) dabei mit ihren Achslenkern (4) auf den Auflagen (3) abgelegt und dadurch in dieser Höhe fixiert sind.

Anspruch 13

Verfahren zur Absicherung einer Notlauffunktion bei einer oder mehreren Achsen (A,

B, C) eines Trailers unter Verwendung des Trägersystems (1) nach Anspruch 1, wobei während des Fahrzeugbetriebs an allen Achsen die Auflagen (3) in der Aufnahme (3a) für die Achsanhebung und die Notlauffunktion angeordnet sind und bei einem

auftretenden Reifenschaden an einem Rad eines mehrachsigen Trailers sich die betroffene Achse (A, B, C) auf der Schadensseite absenkt und sich das Rad dabei mit dem jeweiligen Achslenker (4) auf der Auflage (3) abstützt und somit die

Höheneinstellung der Schadensseite der jeweiligen Achse (A, B, C) sichert.

Anspruch 14

Verfahren zur.Verwendung des Trägersystems (1) nach Anspruch 1 als Radheber, wobei die Auflage (3) in der Aufnahme (3a) für die Achsanhebung und die

Notlauffunktion angeordnet ist und bei einem Defekt an einem Rad oder einer

Achsseite die Luftbälge (2a, 2b, 2c) am gesamten Trailer entlüftet werden, wobei sich dieser absenkt und die Auflage (3) in die obere Aufnahme (3b) eingesteckt wird, die Luftbälge (2a, 2b, 2c) wieder mit Druck beaufschlagt werden und in neutrale Fahrhöhe angehoben werden, wobei durch das Abstützen des Achslenkers (4) an dem

betroffenen Rad auf der Auflage (3) das defekte Rad keinen Kontakt mehr zur

Fahrbahn hat.

GEÄNDERTE ANSPRÜCHE

beim Internationalen Büro eingegangen

am 12. Juli 2019 (12.07.2019)

Anspruch 1

Trägersystem (1), welches am Fahrgestelllängsträger eines Trailers angeordnet ist, bestehend aus einem Federbock, welcher der In Fahrtrichtung vor ihm angeordneten Achse (A, B und C) zugewandt eine an seinem unteren Ende angeordnete untere Auflage (3) aufweist, welche parallel zu der Längsachse des Fahrgestelllängsträgers angeordnet ist und wahlweise anzuordnen Ist in zwei Aufnahmen (3a und 3b), wobei den Aufnahmen die Funktionen als Achsheber und Notlauf (3a) sowie als Radheber (3b) zuzuordnen ist, und die Auflage (3) dabei so in den Aufnahmen (3a und 3b) anzuordnen ist, dass sie im Bereich des jeweiligen Luftbalges (2a, 2b und 2c) unter den jeweiligen Achslenker (4) ragt und

der Trailer ein Luftfederventil mit Nullpunkterkennung und Hubbegrenzung aufweist, mittels welchem die Achsheberfunktion automatisch aktiviert wird,

aufweisend einen Druckschalter 5, welcher aktiviert wird, wenn durch einen Luftverlust am Reifen ein Absenken auf die Auflage (3) erkannt wird und somit dem Fahrer den Schaden anzeigt und

bei dem das Trägersystem 1 den Federbock der in Fahrtrichtung hinter ihm angeordneten Achse bildet.

Anspruch 2

Trägersystem (1) nach Anspruch 1, bei dem bei mehrachsigen Trailern das Trägersystem (1) der ersten Achse (A) gleichzeitig den Federbock für die nachfolgende Achse (B) bildet.

Anspruch 3

Trägersystem 1 nach Anspruch 1, bei dem bei mehrachsigen Trailern für die letzte Achse (C) ein vereinfachtes Trägersystem (la) ohne Funktion eines Federbockes eingesetzt wird.

Anspruch 4

Trägersystem 1 nach Anspruch 6, welches bei Ausführung des Trägersystems (la) ohne Funktion eines Federbockes an Trailer bisheriger Ausführung nachzurüsten ist.

Anspruch 5

Trägersystem la nach Anspruch 7, weiches an den bereits am Fahrzeug vorhandenen Federbock so montiert Ist, dass die für die Funktionalität des erfindungsgemäßen Trägersystems (la) erforderliche Lage und Stabilität realisiert wird.

GEÄNDERTES BLATT (ARTIKEL 19) Anspruch 6

Verwendung des Trägersystems (1) nach Anspruch 1 als Achsanhebung, wobei zum Anheben von einzelnen oder mehreren Achsen (A, B) die Luftbälge 2a und 2b der zu hebenden Achse (A, B) entlüftet werden und sich damit der Druck in dem Luftbalg (2c) der weiterlaufenden Achse (C) soweit erhöht wird, dass sich die in Betrieb befindlichen Luftbäige (2c) und der Trailer soweit angehoben wird, dass die Räder der zu hebenden Achse (A, B) oder der zu hebenden Achsen (A, B) keinen Kontakt zur Fahrbahn haben, und die Auflagen (3) in der Aufnahme (3a) für die Achsanhebung und die iMotlauffunktion angeordnet sind und die Achsen (A, B) dabei mit ihren Achslenkern (4) auf den Auflagen (3) abgelegt und dadurch In dieser Höhe fixiert sind.

Anspruch 7

Verwendung des Trägersystems (1) nach Anspruch 1 als Achsanhebung als

Notlaufeinrichtung, wobei während des Fahrzeugbetriebs an allen Achsen die Auflagen (3) in der Aufnahme 3a für die Achsanhebung und die Notlauffunktion angeordnet sind und bei einem auftretenden Reifenschaden an einem Rad eines mehrachsigen Trailers sich die betroffene Achse (A, B, C) auf der Schadensseite absenkt und sich das Rad dabei mit dem jeweiligen Achslenker (4) auf der Auflage (3) abstützt und somit die

Höheneinstellung der Schadensseite der jeweiligen Achse (A, B, C) sichert.

Anspruch 8

Verwendung des Trägersystems (1) nach Anspruch 1 als Radheber, wobei die Auflage 3 in der Aufnahme 3a für die Achsanhebung und die Notlauffunktion angeordnet ist und bei einem Defekt an einem Rad oder einer Achsseite die Luftbälge (2a, 2b, 2c) am gesamten Trailer entlüftet werden, wobei sich dieser absenkt und die Auflage (3) in die obere Aufnahme (3b) eingesteckt wird, die Luftbälge (2a, 2b, 2c) wieder mit Druck

beaufschlagt werden und in neutrale Fahrhöhe angehoben werden, wobei durch das Abstützen des Achslenkers (4) an dem betroffenen Rad auf der Auflage (3) das defekte Rad keinen Kontakt mehr zur Fahrbahn hat.

Anspruch 9

Verfahren zur Anhebung einer oder mehreren Achsen (A, B, C) eines Trailers unter Verwendung des Trägersystems (1) nach Anspruch 1, wobei zum Anheben von einzelnen oder mehreren Achsen (A, B) die Luftbälge 2a und 2b der zu hebenden Achse (A, B) entlüftet werden und sich damit der Druck in dem Luftbalg (2c) der weiterlaufenden Achse (C) soweit erhöht wird, dass sich die in Betrieb befindlichen Luftbälge (2c) und der Trailer soweit angehoben wird, dass die Räder der zu hebenden Achse (A, B) oder der zu hebenden Achsen (A, B) keinen Kontakt zur Fahrbahn haben, und die Auflagen (3) in der Aufnahme (3a) für die Achsanhebung und die Notlauffunktion angeordnet sind und die

GEÄNDERTES BLATT (ARTIKEL 19) Achsen (A, B) dabei mit ihren Achslenkern (4) auf den Auflagen (3) abgelegt und dadurch in dieser Höhe fixiert sind,

Anspruch 10

Verfahren zur Absicherung einer Notlauffunktion bei einer oder mehreren Achsen (A, B,

C) eines Trailers unter Verwendung des Trägersystems (1) nach Anspruch 1, wobei während des Fahrzeugbetriebs an allen Achsen die Auflagen (3) in der Aufnahme 3a für die Achsanhebung und die Notlauffunktion angeordnet sind und bei einem auftretenden Reifenschaden an einem Rad eines mehrachsigen Trailers sich die betroffene Achse (A, B, C) auf der Schadensseite absenkt und sich das Rad dabei mit dem jeweiligen Achslenker (4) auf der Auflage (3) abstützt und somit die Höheneinstellung der Schadensseite der jeweiligen Achse (A, B, C) sichert.

Anspruch 11

Verfahren zur Verwendung des Trägersystems (1) nach Anspruch 1 als Radheber, wobei die Auflage 3 in der Aufnahme 3a für die Achsanhebung und die Notlauffunktion angeordnet ist und bei einem Defekt an einem Rad oder einer Achsseite die Luftbälge (2a, 2b, 2c) am gesamten Trailer entlüftet werden, wobei sich dieser absenkt und die Auflage (3) in die obere Aufnahme (3b) eingesteckt wird, die Luftbälge (2a, 2b, 2c) wieder mit Druck beaufschlagt werden und in neutrale Fahrhöhe angehoben werden, wobei durch das Abstützen des Achslenkers (4) an dem betroffenen Rad auf der Auflage (3) das defekte Rad keinen Kontakt mehr zur Fahrbahn hat.

GEÄNDERTES BLATT (ARTIKEL 19)

Description:
Trägersystem sowie Verwendung desselben

Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein Trägersystem zum Anheben von Fahrzeugachsen bei mehrachsigen Trailern, insbesondere einen Federbock mit Achsanhebung und Notlauffunktion.

Es ist bekannt, bei Lkw oder Sattelaufliegern eine Achse als Liftachse auszuführen. Damit wird erreicht, dass diese nicht ständig auf der Fahrbahn mitiäuft, sondern bei geringer Belastung des Fahrzeuges in die Höhe gehoben werden kann.

Da sich im gehobenen Zustand die Räder der jeweiligen nicht mit drehen, wird der Reifenverschleiß vermindert und es wird eine Kraftstoffeinsparung durch verminderte Lager- und Reifenreibung erreicht.

Darüber hinaus kann eine Liftachse auch als Anfahrhilfe, z.B. auf verschneiter Fahrbahn, benutzt werden, indem der Achsdruck der benachbarten Antriebsachse durch Anheben der Liftachse zum Anfahren erhöht wird.

Bekannt sind solche Achsanhebevorrichtungen beispielsweise aus der

DE 33 09 729 Al. Diese beschreibt eine Achsanhebevorrichtung für eine luftgefederte Achse mit einem den Achskörper untergreifenden Hebel und einem Hubbalg, bei welcher ein L-förmig ausgebildeter Hebel (7) mit seinem langen Schenkel unter dem Hubbalg (8) an einem, diesen übergreifenden Bügel (11) gelagert und sein kurzer Schenkel (14) mit einem Schwenkzylinder (9) unter den Achskörper (15) schwenkbar ist.

Ebenfalls bekannt ist eine Achsanhebevorrichtung für luftgefederte Achsen (3) von Lastkraftwagen aus der EP 3 320 37 A2 mit einem Hubbalg (7), der einen Ends am Fahrzeugrahmen abgestützt ist und anderen Ends mit der Achse (3) zusammenwirkt soll in die meisten Fahrzeugrahmen eingebaut werden können, insbesondere wenn die Achse (3) unterhalb einer Kardanwelle angeordnet ist. Hierzu weist die Achse (3) mindestens einen starren mit ihr verbundenen und in Fahrzeuglängsrichtung von der Achse (3) abstehenden Halter (13) auf, gegen dessen der Fahrbahn zugewandte Unterseite der Hubbalg (7) zum Anheben der Achse (3) drückbar ist.

BESTATIGUNGSKOPIE Eine Befestigungsvorrichtung für ein Anhebemittel (4) zum Anheben von Rollachsen von Nutzfahrzeugen, Anhängern und Sattelaufliegern wird beschrieben in der

EP 1 332 953, wobei dieses Anhebemittel (4) geeignet ist, auf den mit der

anzuhebenden Rollachse verbundenen Blattfederarm (3) einzuwirken, wobei der besagte Blattfederarm (3) auf dem Träger (1) der pneumatischen Aufhängung schwenkbar montiert ist, in Zusammenarbeit mit einem transversalen Stift (2), wobei die besagte Befestigungsvorrichtung einen Träger (5) für das Anhebemittel (4) umfasst, welches zwei nach oben gerichtete Seitenarme (6) inkorporiert, die an ihrem freien Ende jeweils mit einem Bogen in der Form eines Hakens (7) abgeschlossen sind, wobei die Haken (7) von der Art sind, welche die Verbindung dieser Haken mit den überstehenden Teilen gestatten, die von dem Träger (1) der pneumatischen

Aufhängung in der Weise abstehen, dass das Anhebemittel mit dem Träger (1) der pneumatischen Aufhängung verbunden werden kann, indem es einfach an die besagten überstehenden Teile gehangen wird.

In DE 600 03 694 wird eine Achsen/Aufhängungsanordnung mit einem

Aufhängungsträger zur lagernden Anbringung einer Achse an der Unterseite eines Fahrzeugs und einer Achsenhebeanordnung beschrieben, die ein

Krafterzeugungsmittel umfasst, das betätigt werden kann, um eine Kraft zum Anheben des Aufhängungsträgers zu erzeugen, dadurch gekennzeichnet, dass das

Krafterzeugungsmittel angrenzend an und unterhalb des Trägers angeordnet ist und im Wesentlichen horizontal auf eine Auflage wirkt, die vom Träger nach unten vorragt, um den Träger anzuheben, wobei ein Freiraum unterhalb des Trägers auf der anderen Seite der nach unten vorragenden Auflage die Anordnung einer Bremskammer mit Fahr/Park-Doppelfunktion ebenfalls angrenzend und unterhalb des Trägers ermöglicht.

Auch treten regelmäßig bei LKW-Anhängern und Sattelaufliegern Schäden an

einzelnen Rädern, Reifen oder Achsen Schäden auf. Dadurch sind die Fahrer meist gezwungen, eine Reparatur dieses Schadens auf der Landstraße oder der Autobahn durchzuführen. Dabei sind die Fahrer einer hohen Gefährdung durch den fließenden Verkehr ausgesetzt.

Durch das Stehen des LKW werden nicht selten auch Staus ausgelöst und somit eine weitere Gefährdungssituation ausgelöst.

Um diese direkte Gefährdung abzuwenden ist festzustellen, dass nicht selten die

Fahrzeuge mit den Defekten bis zum Erreichen eines geeigneteren Standortes für die Reparatur weitergefahren werden. Hierdurch wiederum entstehen, wie auch durch auftretende Reifenbrände, Beschädigungen am Fahrzeug und an der Fahrbahn. In DE 600 03 694 wird eine Achsen/Aufhängungsanordnung mit einem

Aufhängungsträger zur lagernden Anbringung einer Achse an der Unterseite eines Fahrzeugs und einer Achsenhebeanordnung beschrieben, die ein

Krafterzeugungsmittel umfasst, das betätigt werden kann, um eine Kraft zum Anheben des Aufhängungsträgers zu erzeugen, dadurch gekennzeichnet, dass das

Krafterzeugungsmittel angrenzend an und unterhalb des Trägers angeordnet ist und im Wesentlichen horizontal auf eine Auflage wirkt, die vom Träger nach unten vorragt, um den Träger anzuheben, wobei ein Freiraum unterhalb des Trägers auf der anderen Seite der nach unten vorragenden Auflage die Anordnung einer Bremskammer mit Fahr/Park-Doppelfunktion ebenfalls angrenzend und unterhalb des Trägers ermöglicht.

DE 691 02 784 beschreibt eine einheitliche Handhabungsvorrichtung für die

Hinterachse eines Straßenfahrzeuges oder eines Anhängers.

Diese Erfindung beschreibt eine Einheit zum Betätigen einer Radachse am

rückwärtigen Fahrgestell eines Straßenfahrzeugs oder eines Anhängers mit einem Radaufhängungslenker, einem Luftfederbalg und dessen Stoßdämpfer, welche zwischen einem angelenkten Rückstellteil und dem Radaufhängungslenker angebracht sind, wobei letzterer eine kippbare Aufhängungseinheit bildet, welche durch eine pneumatische Betätigungseinrichtung in Kippbewegung versetzt wird, die direkt auf die Radachse, das Rückstellteil oder das Ende des Radaufhängungslenkers wirkt, welche nacheinander durch eine Verriegelung mit pneumatischer Steuereinrichtung blockiert werden.

Aus der DE 691 02 784 ist eine Lösung bekannt, welche eine Variante zum Transport von LKW-Anhängern mittels einer Bahnverladung beschreibt.

Dabei wird der Lastzug einer Gleisanlage der Bahn zugeführt.

Der Lastzug wird dabei nicht auf seinen eigenen Rädern bewegt, sondern er wird vorn und hinten auf Fahrgestelle der Bahn gesetzt und dann auf Schienen weiterbefördert. Dazu werden die Achsen mit den Rädern angehoben, damit sie nicht mit den

Bahnschwellen kollidieren.

Bei dieser Vorrichtung für die Bahnverladung handelt es sich um eine Hubvorrichtung, die durch einen zusätzlich eingebauten Luftbalg das Fahrzeug anhebt.

Diese Vorrichtung ist im Straßenverkehr nicht anwendbar. Ebenfalls bekannt ist eine Lösung zur Hubbegrenzung bei einer Bahnverladung für alle Räder des Fahrzeuges gleichzeitig, beschrieben in der GB 2 345 477.

Diese Lösung beschreibt eine Lösung, bei welcher der LKW vom Sattelauflieger abgekoppelt ist und die Luft- als auch die elektrischen Leitungen getrennt wurden und die Luft von den Luftbälgen abgelassen und diese somit drucklos sind. Nun rasten die Klammern ein, damit der Luftbalg beim Anheben des gesamten Fahrzeuges zum Versetzen auf den Bahnhänger nicht auseinandergezogen und nicht beschädigt werden kann.

Das Fahrzeug ist somit auf der Straße nicht fahrbereit.

Nachteilig bei allen diesen Varianten von Liftachsen ist die statische Ausführung, da die Hebelwirkung zum Anheben des Rades einen sehr langen Hebel aufweist und deshalb eine schlechte Kraftwirkung erzeugt. Bei den bekannten Vorrichtungen zum Anheben einer einzelnen Achse ist die relativ komplexe technische Lösung nachteilig, welche in das Fahrzeug integriert wird und dadurch einen hohen Kostenaufwand mit sich bringt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung vorzuschlagen, welche die bestehenden Nachteile des Standes der Technik behebt, vergleichsweise geringe Kosten verursacht und dadurch finanzielle Anschaffungshindernisse bei den

Fuhrunternehmern überwindet.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine Vorrichtung gemäß der

Patentansprüche 1 bis 14 gelöst.

Nachfolgend soll diese Vorrichtung anhand der Figuren 1 bis 5 und dem

Ausführungsbeispiel näher erläutert werden.

Dabei zeigt

Figur 1 das Trägersystem mit zwei angehobenen Achsen A und B in einer

werksseitigen Ausstattung mit dem erfindungsgemäßen Trägersystem 1.

Figur 2 zeigt das erfindungsgemäße Trägersystem mit einem defekten Reifen auf der mittleren Achse B von drei Achsen und Nachrüstung mit dem erfindungsgemäßen Trägersystem 1,

Figur 3 zeigt das erfindungsgemäße Trägersystem im Normalzustand bei

unbeschädigtem Rad und nicht angehobener Achse,

Figur 4 zeigt das erfindungsgemäße Trägersystem bei beschädigtem Rad und

Figur 5 zeigt das erfindungsgemäße Trägersystem mit angehobener Achse. Die Radaufhängung an Achsen von LKW-Anhängern und Sattelaufliegern besteht, vereinfacht in Figur 1 dargestellt, aus einem Fahrgestelllängsträger, Achsen A, B und C und einem jeweils einer Achse zugeordneten und zwischen diesen als Federelement angeordneten Luftbälgen 2a, 2b und 2c, welche vorzugsweise auf einer an den Achsen A, B und C jeweils befestigten Achslenker 4 montiert ist. Dabei sind die Luftbälge 2a, 2b und 2c an das zentrale Pneumatiksystem des Fahrzeuges angeschlossen, welches den Luftdruck in den Luftbälgen 2a, 2b und 2c steuert. Die erfindungsgemäße Vorrichtung besteht aus einem Trägersystem 1, weiches am

Fahrgestelllängsträger eines Trailers angeordnet ist, aus einem Federbock, welcher der in Fahrtrichtung vor ihm angeordneten Achse A, B und C zugewandt eine an seinem unteren Ende angeordnete untere Auflage 3 aufweist, welche parallel zu der

Längsachse des FahrgesteJIJängsträgers angeordnet ist.

Diese Auflage 3 ist wahlweise anzuordnen in zwei Aufnahmen 3a und 3b. In die

Aufnahme 3a wird die Auflage 3 eingesetzt, wenn die erfindungsgemäße Vorrichtung als Achsheber eingesetzt werden soll oder ein Einsatz als Notlauf vorgesehen ist.

Soll das erfindungsgemäße Trägersystem als Radheber im Schadensfall eingesetzt werden, so wird die Auflage 3 in die Aufnahme 3b eingesetzt.

Die Auflage 3 ist dabei so in den Aufnahmen 3a und 3b anzuordnen, dass sie im

Bereich des jeweiligen Luftbalges 2a, 2b und 2c so unter den jeweiligen Achslenker 4 ragt.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung wird hinter den Luftbälgen 2a, 2b und 2c des jeweiligen Rades so angeordnet, dass das Trägersystem 1 so weit an den jeweiligen Luftbalg 2a, 2b und 2c des jeweiligen Rades herangeführt wird, dass die untere

Auflage 3, welche so ausgeführt ist, dass sie mit ihrem der jeweiligen Achse A, B oder C zugewandten Ende unter den den jeweiligen Luftbalg 2a, 2b und 2c tragenden

Bereich der Achslenker 4 der jeweiligen Achse A, B und C des jeweiligen Rades greift.

Erfindungsgemäß ist es möglich, das erfindungsgemäße Trägersystem als

Achsanhebung einzusetzen.

Bis zu einer Beladung bis 7,5 t ist es möglich, Trailer auf einer Achse laufen zu lassen und eine oder zwei Achsen anzuheben. Sollen nun die Achsen A und B des Fahrzeuges angehoben werden (Figur 1), werden die Luftbälge 2a und 2b der zu hebenden Achsen A und B entlüftet. Dadurch erhöht sich der Druck in dem Luftbalg 2c der weiterlaufenden Achse C um ca. 0,8 bar.

Dadurch strecken sich die in Betrieb befindlichen Luftbälge 2c um ca. 4 cm und der Trailer wi rd um diese 4 cm angehoben.

Bei dieser Fu nktion sind die Auflagen 3 in der Aufnahme 3a für die Achsanhebung und die Notlauffunktion angeordnet. Die Achsen A und B werden dabei mit ihren

Achslenkern 4 auf den Auflagen 3 abgelegt und dadurch in dieser Höhe fixiert.

Durch zusätzliche Druckbeaufschlagung dieser beiden Luftbälge 2a und 2b können diese bei Bedarf nochmals um ca. 4 cm angehoben werden.

Mittels einer heute schon eingesetzten O-Punkt-Verstellung mit Höhenbegrenzung wird die Anhebung auf 8cm begrenzt. Abzüglich des Spiels im Fährbetrieb, welches ca . 3cm beträgt, sind die nicht benötigten Achsen nunmehr um ca. 5cm angehoben.

Nunmehr ist eine Weiterfahrt mit angehobenen Achsen A und B über längere Strecken möglich.

In einer besonderen Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Lösung, den Trailer so auszustatten, dass mittels eines Luftfederventils mit Nullpunkterkennung und

Hubbegrenzung die Achsheberfunktion automatisch aktiviert wird.

Zur Anwendung des erfindungsgemäßen Trägersystems 1 als Notlaufeinrichtung (Figur 2) sind während des Fahrzeug betriebs an allen Achsen die Auflagen 3 in der Aufnahme 3a für die Achsanhebung und die Notlauffunktion angeordnet.

Bei einem auftretenden Reifenschaden an einem Rad eines mehrachsigen Trailers senkt sich die betroffene Achse A, B oder C auf der Schadensseite ab. Das Rad stützt sich dabei mit dem jeweiligen Achslenker 4 auf der Auflage 3 ab und sichert somit die Höheneinstellung der Schadensseite der jeweiligen Achse A, B oder C.

Mit dem um beispielsweise 3 cm abgesenkten defekten Rad ist es möglich den nächsten Parkplatz ohne Reparatur zu erreichen.

In einer besonderen Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Trägersystems 1 ist am Trägersystem 1 ein Druckschalter 5 angeordnet, welcher aktiviert wird, wenn durch einen Luftverlust am Reifen ein Absenken auf die Auflage 3 erkannt wird und somit dem Fahrer den Schaden anzeigt. Eine weitere Anwendungsmöglichkeit des erfindungsgemäßen Trägersystems 1 besteht in der Funktion eines Radhebers (Figur 5).

Wie vorstehend beschrieben ist die Auflage 3 in normaler Anwendung angeordnet in der Aufnahme 3a für die Achsanhebung und die Notlauffunktion, das heißt der niedrigeren Position im Vergleich beider Aufnahmen 3a und 3b.

Ist jetzt ein Defekt an einem Rad oder einer Achsseite aufgetreten, werden die

Luftbälge 2a, 2b und 2c am gesamten Trailer entlüftet, wobei sich dieser absenkt. Nun wird die Auflage 3 in die obere Aufnahme 3b eingesteckt.

Zum Anheben des Rades werden die Luftbälge 2a, 2b und 2c wieder mit Druck beaufschlagt und in die neutrale Fahrhöhe angehoben. Durch das Abstützen des Achslenkers 4 an dem betroffenen Rad auf der Auflage 3 hat das defekte Rad somit keinen Kontakt mehr zur Fahrbahn.

Nachfolgend soll die erfindungsgemäße Vorrichtung anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert werden.

Wie in Figur 1 dargestellt bildet das Trägersystem 1 den Federbock der in

Fahrtrichtung hinter ihm angeordneten Achse. Somit bildet bei einem mehrachsigen Trailer gemäß Figur 1 beispielsweise das Trägersystem 1 der Achse A gleichzeitig den Federbock für die Achse B, das das Trägersystem 1 der Achse B gleichzeitig den

Federbock für die Achse C.

Für die Achse C kann somit ein vereinfachtes Trägersystem 1 ohne Funktion eines Federbockes eingesetzt werden.

Durch diese Ausführung des Trägersystems 1 ohne Funktion eines Federbockes wird vorgeschlagen, dass diese Variante la an Trailer bisheriger Ausführung nachgerüstet werden kann. Dabei wird das erfindungsgemäße Trägersystem la an den bereits am Fahrzeug vorhandenen Federbock so montiert, dass die für die Funktionalität des erfindungsgemäßen Trägersystems 1 erforderliche Lage und Stabilität realisiert wird.

Dabei ist das erfindungsgemäße Trägersystem 1 vorzugsweise u-förmig ausgeführt, wobei die offene Seite des U-Profils dem jeweiligen Luftbalg 2a, 2b und 2c zugewandt ist.

Das Trägersystem 1 entspricht vorzugsweise in seiner Länge in etwa der Höhe der Luftbälge 2a, 2b und 2c in leerem, zusammengepressten Zustand. Da in den unterschiedlichen Fahrzeugtypen entsprechend den jeweiligen Anforderungen auch verschiedene Pneumatiksysteme mit verschieden großen

Luftbälgen 2a, 2b und 2c zur Anwendung kommen, wird vorgeschlagen, das erfindungsgemäße Trägersystem 1 so zu gestalten, dass sie bei verschieden großen Luftbälgen 2a, 2b und 2c eingesetzt werden kann.

Zur Sicherung der Lage der Auflage 3 in den Aufnahmen 3a und 3b können

Fixierungen für die Auflagen 3 angeordnet werden.

Vorteilhafterweise ist es mit dem erfindungsgemäßen Trägersystem 1 möglich, das beschädigte Fahrzeug in kürzester Zeit in einen Zustand zu versetzen, mit welchem es ermöglicht wird, das Fahrzeug an einen für eine weitere Reparatur geeigneten Ort zu verbringen bzw. durch das Anheben einzelner Achsen eine Verminderung des

Reifenverschleißes und eine Kraftstoffeinsparung durch verminderte Lager- und Reifenreibung zu erreichen.

Da das erfindungsgemäße Trägersystem 1 sehr kostengünstig ist, ist es weiterhin von Vorteil, jedes Fahrzeug, unabhängig davon, ob es sich bei der Vorrichtung um die Variante für verschiedene Bauarten des Fahrzeuges oder eine fahrzeugspezifische Ausgestaltung der Vorrichtung handelt, mit solch einer Vorrichtung auszustatten.