Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein Restaurantsystem (auch : Gastronomiesystem) gemäf3 dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein derartiges Resta urantsystem umfasst mindestens einen Arbeitsbereich zum Kochen und/oder Zubereiten von Speisen und/oder Getränken und mi ndestens einen Gästebereich, insbesondere mit einem oder mehreren Tischen für Restaurantgäste. Arbeitsbereich und Gästebereich sind über ein Transportsystem für Speisen und/oder Getränke verbunden, wobei das Transportsystem dazu ausgebildet ist, Speisen und/oder Getränke vom Arbeitsbereich zum Gästebereich zu transportieren. Der Transport von Speisen und/oder Getränken vom Arbeitsbereich zum Gästebereich über das Transportsystem erfolgt zumindest abschnittsweise mittels Schwerkraft. Das Transportsystem umfasst oder ist ein Schienensystem mit einem oder mehreren Schienenwegen und/oder mit mindestens einer Schiene, wobei Tra nsportmittel zum Transport der Speisen und/oder Getränke auf dem Schienensystem vorgesehen sind. Ein derartiges Restaurantsystem ist aus DE 10 2005 059 188 B4 und EP 1 833 331 Bl bekannt.

Unter Restaurantsystem werden hierbei nicht nur Systeme für Restau- rants im engeren Sinne verstanden, sondern ganz allgemein Systeme für alle Arten von Gastronomie, also neben Restaurants und Gaststätten beispielsweise auch mobile oder fest installierte Imbissstände, Biergärten, Fast-Food-Restaurants und Drive-In-Restaurants. Unter einem Restaurantsystem wird ferner auch ein fahrbarer Servierwagen verstanden, der beispielsweise in Restaurants oder Kinderhotels von Tisch zu Tisch geschoben werden kann, um die Speisen und/oder Getränke spektakulär z.B. durch einen Looping fahrend auf oder an dem jeweiligen Tisch zu servieren. Allgemein werden auch fahrbare Servier- oder Imbisssysteme, beispielsweise als Anhänger oder als selbst fahrbare Einrichtungen ausgebildete Systeme, mit entsprechendem Aufbau als Restaurantsysteme im Sinne der Erfindung verstanden.

Bei dem Arbeitsbereich handelt es sich beispielsweise um einen Bereich, der Küche und/oder Bar umfasst. Es kann sich beispielsweise bei einem Imbissstand aber auch nur um einen einfachen Platz zum Zubereiten oder Vorbereiten der Speisen und/oder Getränke handeln. Ferner kann der Arbeitsbereich auch einfach der Bereich sein, in dem Speisen und/oder Getränke in bzw. auf das Transportsystem gestellt werden, wie dies beispielsweise bei dem vorstehend angesprochenen Servierwagen der Fall sein kann.

Der Gästebereich ist der Bereich, in dem sich die Gäste des Restaurants, Imbissstandes, Biergartens, usw. aufhalten. Üblicherweise stehen hier Tische und Stühle. Es kann sich aber auch um eine Stehtheke handeln oder um einen Drive-in-Bereich, an dem Gäste Speisen und/oder Getränke an ihr Auto geliefert bekommen. Unter Gästebereich wird aber auch, beispielsweise bei einem Imbissstand, ein einfacher Ausgabebereich für Speisen und/oder Getränke, an dem die Gäste ihre Speisen und/oder Getränke erhalten, verstanden. Bei bestehenden Restaurantsystemen werden häufig Transportsysteme verwendet, bei denen die Transportmittel über Gleitflächen auf Gleitschienen bewegt werden. Diese Systeme sind jedoch dahingehend nachteilig, dass die Gleitfähigkeit durch Verschmutzungen der Gleitflächen der Transportmittel bzw. der Gleitschienen beeinträchtigt wird. Daher besteht der Wunsch nach Transportsystemen, bei denen diese Probleme vermieden werden.

Rollensysteme wurden diesbezüglich lange Zeit nicht als Alternative angesehen, da diese wiederum den Nachteil aufweisen, dass die Geschwindig- keit der Transportmittel auf den Schienen mit zunehmender Länge des Schienensystems und in Abhängigkeit des Gefälles des Schienensystems stetig ansteigt und damit einhergehend die Auslaufbereiche im Schienensystem sehr lang sein müssen, damit die Transportmittel im Gästebereich zum Stillstand gebracht werden können. Dies wiederum zieht aufwendige bauliche Maßnahmen nach sich, was auch mit einer Kostensteigerung einhergeht. Meist ist in den Restaurants zudem nicht einmal der notwendige Raum für solche Konstruktionen vorhanden. Zumindest leidet die Ästhetik

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Ein weiteres Problem bei Rollensystemen, welches durch steigende oder erhöhte Geschwindigkeit der Transportmittel hervorgerufen wird, ist zum einen die Gefahr des Herausfallens der Speisen und/oder Getränke aus den Transportmitteln und zum anderen, dass die Speisen und/oder Getränke durcheinander geworfen werden und damit unansehnlich im Gästebereich ankommen, oder dass die Getränke überschäumen.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein neues Restaurantsystem anzugeben, insbesondere ein Restaurantsystem bei dem unerwünscht hohe oder unerwünscht stark ansteigende Geschwindigkeiten der Transportmittel vermieden werden.

Diese Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des Anspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind in den abhängigen An- Sprüchen angegeben.

Dass erfindungsgemäße Restaurantsystem ist dadurch gekennzeichnet, dass die Transportmittel eine oder mehrere Rollen umfassen, die derart drehbar am Transportmittel angeordnet sind, dass die Transportmittel sich mittels der Rollen auf dem Schienensystem bewegen, und dass das Schienensystem und/oder die Schienen und/oder die Transportmittel eine oder mehrere Geschwindigkeitsregeleinrichtungen, insbesondere Bremsvorrichtungen zum Abbremsen der Transportmittel, aufweisen . Die Vorteile der Erfindung liegen i nsbesondere darin, dass sich die Geschwindigkeit der Transportmittel und/oder der Anstieg der Geschwindigkeit der Transportmittel während des Transports auf dem Schienensystem regulieren, insbesondere reduzieren lässt. Damit kön nen a ufwendige bau- liehe Maßnahmen am Schienensystem vermieden werden.

Unter Rollen werden ebenso Räder oder Reifen sowie weitere drehbare Scheiben- oder zyli nderförmige M ittel verstanden. Es kann vorgesehen sein, dass die Rollen derart ausgebildet sind, dass sie die Transportmittel auf den Schienen halten und/oder jeweils wenigstens zwei Rollen eine der Sch ienen zwischen sich einklemmen. Beispielsweise kann auch vorgesehen sein, dass die Rollen in Füh rungskomponenten der Transportmittel angeordnet sind, wobei die Fü hru ngskomponenten dera rt ausgebildet sind, dass sie die Schienen umgreifen, so dass ein Hera uskippen aus der Schiene bzw. ein Herabrutschen von der Schiene verhindert wird.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist die Geschwindigkeitsregeleinrichtung einer oder zwei oder mehreren Rollen des Transportmittels zugeordnet und/oder wirkt mit einer oder zwei oder mehreren Rollen des Transportmittels zu r Geschwindigkeitsregelu ng zusammen.

Alternativ oder additiv weist das Schienensystem wenigstens eine Geschwindigkeitsregelein richtung a uf, wobei die wenigstens eine Geschwi ndigkeitsregeleinrichtung in einem Endbereich des Schienensystems, i ns- besondere in einem Ausla ufbereich des Schienensystems, angeordnet ist. Dort kann die Geschwindigkeitsregeleinrichtung beispi elsweise die ankommenden Transportmittel abbremsen.

Ei ne Weiterbi ld ung der Erfindung sieht vor, dass die Geschwindigkeitsre- geleinrichtung derart ausgebildet ist, dass sie bei steigender Drehza hl der Rolle oder der Rollen eine zunehmende Bremswirkung a usübt. Gemäß einer Weiterbildung ist die Geschwindigkeitsregeleinrichtung derart ausgebildet, dass sie bei steigender Neigung der Schienen nach unten bzw. steigendem Gefälle im Schienensystem eine zunehmende Bremswirkung ausübt.

Weiterhin kann vorgesehen sein, dass die Transportmittel eine oder zwei oder mehrere Wellen umfassen, wobei eine oder zwei oder mehrere Rollen mittels je einer Welle, die sich mit den Rollen dreht, drehbar am Transportmittel gelagert sind.

Auch kann vorgesehen sein, dass die Geschwindigkeitsregeleinrichtung einer oder zwei oder mehreren Wellen des Transportmittels zugeordnet ist und/oder mit einer oder zwei oder mehreren Wellen des Transportmittels zur Geschwindigkeitsregelung zusammenwirkt. Dabei kann die Geschwindigkeitsregeleinrichtung insbesondere in einem Bereich der Welle angeordnet sein oder angreifen, der sich zwischen wenigstens zwei an der Welle angeordneten Rollen erstreckt. Die Geschwindigkeitsregelein- richtung kann beispielsweise durch Reibung an der Welle angreifen und auf diese Weise als Bremseinrichtung wirken.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung umfasst die Geschwindigkeitsregeleinrichtung eine oder mehrere mechanische Bremsen, i nsbesondere Hemmschuhe und/oder Bandbremsen und/oder Fliehkraftbremsen und/oder Klotzbremsen, insbesondere Backenbremsen und/oder Trom- melbremsen und/oder Scheibenbremsen und/oder Keilbremsen und/oder Magnetschienenbremsen.

Backenbremsen sind mechanische Bremsen, die derart ausgebildet sind, dass die sich drehenden Rollen durch andrückbare Bremsbeläge, die bei- spielsweise direkt an den Rädern angreifen, die aber beispielsweise auch an den Wellen, die den Rädern zugeordnet sind, angreifen, gebremst werden. Trommelbremsen u mfassen ein zyli nderförmiges umlaufendes Gehäuse, i nsbesondere eine Trommel, a n das beim Bremsen innen oder außen liegende, feststehende Bremsbacken gepresst werden oder pressba r sind . Die Betätigung der Bremsbacken kann ü ber Hydraulikzylinder innerhalb der Trommel oder über sich d rehende Exzenterbolzen von außen erfolgen.

Scheibenbremsen weisen eine auf der Wel le mitlaufende Bremsscheibe auf, an die die Bremsbeläge beidseitig gepresst werden. Keilbremsen werden elektronisch geregelt, wobei ein Elektromotor einen Bremsbelag mit keilförmigem Rückenprofil zwischen Bremsbacken und Bremsscheibe schiebt.

Magnetschienenbremsen u mfassen einen Bremsklotz, wobei der Brems- klotz durch Magnetkraft auf die Schiene gepresst wird, a uf der das Transportmittel fährt.

Fliehkraftbremsen stellen zum Bremsen einen Kraftschluss her, indem mit Bremsbelägen versehene, bewegliche Klappen oder Schieber durch die Fliehkraft bei steigender Drehzahl nach außen gezogen werden, wodurch Kontakt zur Innenwand ung des Bremsgehäuses hergestellt wird .

Ei ne Ausführu ngsvaria nte der Erfi ndung sieht vor, dass die mecha nische Bremse ei n Sei l umfasst, wobei das Seil an sei nem ersten Ende derart a n der Welle angebracht ist, dass die Welle gegenüber dem Seil unter Überwi ndung einer Reibungskraft zwischen Seil und Weile drehbar ist, insbesondere i ndem das Seil an sei nem ersten Ende mehrfach eng a nliegend um die Welle geschl ungen ist und/oder indem das Seil über eine am ersten Ende ausgebildete Schlaufe, die eng um die Welle gezogen ist, an der Welle angebracht ist. Das Seil ist an seinem zweiten Ende über ei ne Feder an ei nem Anker am Transportmittel befestigt, wobei eine von der Feder ausgehende Federkraft das Seil span nt. Die Anbringung des Seils an der Welle ist derart ausgebildet, dass bei einer ersten Drehza hl der Welle ei- ne erste Reibungskraft zwischen ruhendem Seil und drehender Welle im Gleichgewicht mit einer von der Feder in einem ersten Dehnzustand ausgehenden ersten Federkraft steht, und dass bei einem Anstieg der Drehzahl der Welle das Seil sich solange zusätzlich um die Welle wickelt, bis bei einer zweiten Drehzahl der Welle, die größer als die erste Drehzahl ist, eine zweite Reibungskraft zwischen dem ruhenden Seil und der drehenden Welle im Gleichgewicht mit einer von der Feder in einem zweiten Dehnzustand ausgehenden zweiten Federkraft steht, wobei die zweite Reibungskraft größer als die erste Reibungskraft ist.

Somit steigt die Reibungskraft mit zunehmender Drehzahl der Rollen und damit der Welle an und wirkt dadurch einer weiteren Beschleunigung stärker entgegen. Mit anderen Worten: Die Bremswirkung der Geschwindigkeitsregeleinrichtung vergrößert sich mit zunehmender Drehzahl der Rollen und der Welle.

Alternativ oder additiv zu der Verwendung eines Seils kann in der vorstehend beschriebenen Ausführungsvariante ebenso ein Riemen oder ein Band, insbesondere ein Metall-, Textil- oder Lederband oder ein profilier- tes Band verwendet werden. Das Band kann zudem abschnittsweise aus unterschiedlichen Materialien ausgebildet sein, wobei die Materialien sich insbesondere in Hinblick auf ihren Reibungskoeffizienten unterscheiden.

Eine weitere Ausführungsvariante der Erfindung sieht vor, dass zumindest einer der Rollen als mechanische Bremse ein um eine parallel zur Drehachse verlaufende Kippachse drehbares Kippelement zugeordnet ist. Das Kippelement bildet auf seiner ersten Seite einen Kontaktbereich und auf seiner zweiten Seite einen Bremsbereich, insbesondere eine Bremsfläche, aus. In einem ersten Kippzustand des Kippelements liegt der Kontaktbe- reich an der zugeordneten Rolle an, wobei er keine oder zumindest nahezu keine Bremswirkung a uf die Rolle ausübt, das heißt im ersten Kippzustand des Kippelements befindet sich die Rolle in einem Freilaufzustand. In einem zweiten Zustand des Kippelements liegt der Bremsbereich an der zugeordneten Rolle an und wirkt bremsend auf die Rolle ein, das heißt die Rolle befindet sich in einem Bremszustand.

Unter Anliegen an der zugeordneten Rolle wird hierbei nicht nur ein An- liegen direkt am auf einer Schiene laufenden Außenumfang der Rolle verstanden, sondern auch ein Anliegen an anderen Bereichen der Rolle oder auch ein Anliegen an Bereichen von Körpern, die hinsichtlich der Drehung fest mit der Rolle verbunden sind. Beispielsweise fällt hierunter auch ein Anliegen an zwillingsradähnlichen Körpern, beispielsweise gezah nten Rä- dem, die seitlich an der Rolle angeordnet sind und sich gemeinsam mit der Rolle drehen.

Das Kippelement ist derart ausgebildet und relativ zur zugeordneten Rolle angeordnet, dass sich das Kippelement bei einem Herausdrehen aus dem ersten Kippzustand wieder von selbst, insbesondere aufgrund der

Schwerkraft, in den ersten Kippzustand zurückdreht. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass das Kippelement in einem zweiten Kippzustand aufgrund seiner Ausbildung und Anordnung relativ zur Rolles von selbst, insbesondere aufgrund der Schwerkraft, in den ersten Kippzustand über- führt wird. Unter Ausbildung des Kippelements wird hierbei insbesondere seine Gewichtsverteilung relativ zur Drehachse verstanden, die im Zusammenwirken mit der Schwerkraft die vorgenan nten Bewegu ngen des Kippelements, die das Kippelement von selbst ausführt, bewirkt. Die zugeordnete Rolle weist Unebenheiten, insbesondere eine Verzahnung, in dem Bereich auf, der mit dem Kontaktbereich in Kontakt kommt. Die Unebenheiten sind derart ausgebildet, dass die Unebenheiten bei einer Drehung der zugeordneten Rolle im ersten Kippzustand des Kippelements derart auf den Kontaktbereich einwirken, dass das Kippelement aus dem ersten Kippzustand herausgedreht und in den zweiten Kippzustand überführt wird. Auch hier wird unter der Formulierung, dass die zugeordnete Rolle Unebenheiten aufweist, nicht nur verstanden, dass die zugeordnete Rolle direkt diese Unebenheiten aufweist. Vielmehr fällt hierunter auch, wenn die Unebenheiten an Körpern vorgesehen sind, die hinsichtlich der Dre- hung fest mit der Rolle verbunden sind. Kommt beispielsweise der Kontaktbereich des Kippelements mit einem Bereich eines zwillingsradähnli- chen Körpers in Kontakt, der seitlich an der Rolle angeordnet ist und sich gemeinsam mit der Rolle dreht, so fällt dies auch unter die vorstehende

Vorzugsweise kann vorgesehen sein, dass die Kippfrequenz des Kippelements und damit die Bremswirkung des Kippelements mit zunehmender ^• Drehzahl der zugeordneten Rolle zunimmt. Beispielsweis kann sich bei einer ruhenden Rolle das Kippelement ständig im ersten Kippzustand befindet, das heißt die Rolle befindet sich in einem Freilaufzustand. Bei langsamer Drehung der Rolle kann sich das Kippelement beispielsweise zu 80% im ersten Kippzustand und zu 20% im zweiten Kippzustand befinden, das heißt die Rolle befindet sich zwar noch überwiegend in einem Freilaufzustand, zeitweise aber auch in einem

Bremszustand. Bei einer im Vergleich hierzu schnelleren Drehung der Rolle kann sich das Kippelement beispielsweise bereits zu 60% im zweiten Kippzustand und nur noch zu 40% im ersten Kippzustand befinden, das heißt die Rolle befindet sich im Vergleich zum vorausgehend beschriebe- nen Fall deutlich länger in einem Bremszustand und wird dementsprechend stärker abgebremst.

Es kan n vorgesehen sein, dass der Wechsel vom ersten Kippzustand in den zweiten Kippzustand durch eine verzahnt ausgebildete Oberfläche der zugeordneten Rolle oder Welle angestoßen wird. Die vorstehend genannten Unebenheiten sind dann Zähne. Beispielsweise kann bei einer Drehbewegung der Rolle oder Welle jeder Zahn oder jeder zweite Zahn oder jeder dritte Zahn oder jeder n-te Zahn der Oberfläche bei Kontakt mit dem Kippelement einen Wechsel des Kippzustandes initiieren.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung umfasst die Geschwindigkeits- regeleinrichtung eine oder meh rere elektrische Bremsen, insbesondere Wirbelstrombremsen und/oder elektromagnetische Bremsen und/oder Widerstandsbremsen.

Wirbelstrombremsen nutzen den Wirbelstrom-Effekt. Bei Wirbe!strom- bremsen wird ein elektrisch leitfähiges Material durch ein Magnetfeld bewegt. Dabei werden in dem Material elektrische Wirbelströme induziert. Diese erzeugen ihrerseits ein Magnetfeld, das dem erzeugenden Drehmoment entgegenwirkt. Bei elektromotorischen Bremsen wird ein Antriebsmotor beim Abbremsen als Generator verwendet. Bei Widerstandsbremsen wird der vom Generator erzeugte Strom über elektrische Widerstände in Wärme umgewandelt.

Eine vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, dass die Widerstandsbremse einen oder mehrere Dynamos und ein oder mehrere Lichtmittel umfasst, wobei die Lichtmittel von dem oder den Dynamos angetrieben werden. Der durch den oder die Dynamos erzeugte Strom wird durch eine Lampe oder einen Widerstand in Wärme umgewandelt, wobei der Energieverlust ei ne Bremswirkung bewirkt. Bei zunehmender Geschwindigkeit wird zu- nehmend Strom erzeugt. Durch Auslegung des Dynamos auf das Gefälle des Schienensystems und auf das Gewicht der Transportmittel sowie das Gewicht der darin transportierten Speisen und/oder Getränke kann eine Maximalgeschwindigkeit der Transportmittel auf den Schienen voreingestellt werden.

Das über den Dynamo erzeugte Licht kann genutzt werden, um an den Transportmitteln einen optischen Effekt zu ermöglichen, um auf diese Weise die Ästhetik des Restaurantsystems zu verbessern. Auch kann vorgesehen sein, dass die Geschwindigkeitsregeleinrichtung eine oder mehrere magnetische Bremsen, insbesondere Hysterese- Bremsen und/oder Magnetpulverbremsen umfasst. Hysterese-Bremsen nutzen die Wirkung eines Magneten oder Elektromagneten auf ein sich bewegendes, ferromagnetisches Material, die einen Energieverlust und damit eine Bremswirkung hervorruft. Der Energieverlust entsteht durch die wiederholte Ummagnetisierung des Materials. Die erzeugte Kraft/das erzeugte Moment ist bei der Hysteresebremse nicht geschw ^' indigkeits- bzw. drehzahlabhängig.

Bei Magnetpulverbremsen wird durch Anlegen eines Magnetfelds mit Hilfe einer Spule ein magnetisches Pulver an das zu bremsende bewegliche Teil gedrückt und versteift, wodurch eine Bremswirkung entsteht.

Ferner kann vorgesehen sein, dass die Geschwindigkeitsregeleinrichtung eine oder mehrere Strömungsbremsen, insbesondere Bremsschirme und/oder Bremsklappen und/oder Flügelräder und/oder Lüfter umfasst. Bremsschirme, Bremsklappen, Flügelräder oder Lüfter werden verwendet, um den Luftwiderstand zu erhöhen, um somit die Drehgeschwindigkeit zu verringern.

Bevorzugt umfasst die Geschwindigkeitsregeleinrichtung eine oder mehre- re Fluid-Bremsen, insbesondere Retarder und/oder Wasserwirbelbremsen.

Retarder nutzen die Viskosität einer Flüssigkeit, beispielsweise von Öl, um die Drehbewegung einer Welle zu verlangsamen. Bei Wasserwirbelbremsen wird die mechanische Energie eines Rotors in kinetische Energie der Wasserteilchen und diese wiederum in mechanische Energie an einem Stator umgewandelt. Der Stator stützt sich über einen Hebelarm ab und überträgt dabei eine Kraft. Die Energieumsetzung erfolgt durch Verwirbelung von Wasser, das sowohl Arbeits- als a uch Kühlmittel sein kann. Die Steuerung des Drehmoments ist über die Menge der Wasserfüllung oder durch verstellbare Schaufeln möglich. Alternativ zu Wasser können auch andere Flüssigkeiten, beispielsweise nicht-newtonsche Flüssigkeiten wie Stärke, als Arbeitsmittel verwendet werden, deren Viskosität in Bezug auf Geschwindigkeit oder Druck nicht linear ist. Dies hat zur Folge, dass bei höherer oder steigender Geschwin- rii n k—pif- ri-i■p- R—·rpmswi rkn—n..n-j ri—p—r■ . Fl.niri hrprr^p— - ςΐ~-p—i■n^t--. — k—a nn νη—τπρ—ςρ-η■—ρη· sein, dass sich das Arbeitsmittel in den Schläuchen der als Reifen ausgebildeten Rollen befindet.

Es kann zudem vorgesehen sein, dass in den Schläuchen eine Verengung ausgebildet ist. Bei langsamer Drehgeschwindigkeit der Reifen und gerin- ger Viskosität der Flüssigkeit entsteht während der Drehbewegung keine oder nur geringe Bremswirkung. Bei zunehmender Geschwindigkeit erhöht sich die Viskosität der Flüssigkeit, wobei sich der Widerstand an der Verengung erhöht, wodurch die Drehbewegung des Reifens abgebremst wird. Eine Ausführungsvariante sieht vor, dass zumindest eine der Rollen als Fluidbremse ausgebildet ist. Die Rolle umfasst ein nicht-newtonsches Fluid und der Rolle ist wenigstens eine am Transportmittel drehbar gelagerte Bremsrolle zugeordnet. Das nicht-newtonsche Fluid ist in einem Hohlraum in der Rolle angeordnet, wobei der Hohlraum sich durchgängig durch die Rolle erstreckt, so dass das nicht-newtonsche Fluid sich während einer Drehbewegung der Rolle um die Drehachse der Rolle umlaufend bewegt. Die Rolle weist einen verformbaren Mantel auf. Die Bremsrolle dreht sich mit der Rolle und ist derart relativ zur Rolle angeordnet, dass die Bremsrolle derart mit dem Mantel in Kontakt steht, dass der Mantel der Rolle im Bereich des Kontakts durch die Bremsrolle derart verformt ist, dass der Radius der Rolle in diesem Bereich verringert ist, so dass der Durchmesser des Hohlraums in der Rolle angrenzend oder nahe dem Bereich ebenfalls verringert ist, und damit eine Engstelle für das bei einer Drehbewe- g ung der Rolle umlaufende nicht-newtonsche Fl uid bildet. Das nicht- newtonsche Fluid ändert aufg rund der Engstelle seine Viskosität in Abhängigkeit von der Drehzahl der Rolle derart, dass mit zuneh mender Drehzahl der Rolle die Viskosität steigt und damit die Bremswirkung der Fl uid bremse steigt.

Alternativ kann vorgesehen sein, dass die Bremsrollen derart dreh bar a m Transportmittel angeordnet sind, dass die Transportmittel sich mittels der tiv zur Bremsrolle angeordnet ist, dass die Bremsrolle derart mit dem Ma ntel in Kontakt steht, dass der Mantel der Rolle im Bereich des Konta kts durch die Bremsrolle derart verformt ist, dass der Radius der Rolle in diesem Bereich verringert ist, so dass der Durchmesser des Hohlraums in der Rolle a ngrenzend oder na he dem Bereich ebenfalls verringert ist, und damit eine Engstelle für das bei einer Dreh bewegung der Rolle umlaufende nicht-newtonsche Fluid bildet.

Ferner kann vorgesehen sein, dass anstatt von Bremsrollen Vorsprü nge an den Schienen vorgesehen sind, wobei die Vorsprünge derart ausgebil- det sind, dass bei Kontakt der Vorsprünge mit dem Mantel der Rolle der Ma ntel der Rolle derart verformt ist, dass der Radius der Rolle in diesem Bereich verringert ist, so dass der Durch messer des Hohl ra ums in der Rolle angrenzend oder nahe dem Bereich ebenfalls verringert ist, und damit eine Engstelle für das bei einer Drehbewegung der Rolle umla ufende nicht-newtonsche Fluid bildet.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung umfasst die Geschwi ndigkeitsregeleinrichtung eine oder mehrere Gleisbremsen, insbesondere Balkenbremsen und/oder Gummigleisbremsen und/oder Schraubengleisbremsen und/oder Dowty-Retarder.

Bal ken bremsen bremsen die Tra nsportmittel, indem Bremsbalken mit Versch leißsch uhen seitlich gegen die Rollen gepresst werden. Man unter- scheidet nach Antriebsart hydraulische, pneumatische und elektrische Balkenbremsen.

Gummischienenbremsen lassen in einer Bremsstellung die sich auf den Schienen bewegenden Transportmittel über Gummikörper rollen, die durch Wa lkarbeit kinetische Energie der Wagen reduzieren/absorbieren . Schra ubenschienenbremsen sind drehbare Körper mit einer Schraubenwendel, a n die die Rollen beim Überfahren anlaufen. Die Energie wird i n Drehu ng des Bremskörpers umgesetzt. Schraubenbremsen können durch Anklappen ein- und durch Wegklappen wieder ausgeschaltet werden.

Dowty-Retarder sind kolbenförmige Elemente, die aus der Schienenoberfläche herausragen und beim Überfahren mit den Transportmittel n durch die Rollen niedergedrückt werden und dadurch Energie absorbieren . Jeder ei nzelne Retarder besteht a us einem kleinen mit Hydrauliköl gefül lten Zylinder, in dem sich der Bremskolben bewegt. Die Auslösung der Bremse erfolgt du rch die darüber rollenden Rollen oder Räder und ist geschwindigkeitsabhängig. Die voreingestellte Ansprechgeschwindigkeit bestimmt durch kontrolliertes Entweichen des Öls ü ber klei ne oder große Bohrungen die Dämpfung des Kolbens.

Beispielsweise weisen die Rollen wenigstens einen Spurkranz, zum Halten der Spur auf den Schienen, auf und/oder sind innerhalb einer die Schiene zumindest teilweise umgreifenden Schale angeordnet und/oder umgrei ft jeweils mindestens ein Paar Rollen die Schiene an zwei sich gegenüberliegenden Seiten der Schiene.

Vorzugsweise sind die Schienen als Gleit- und/oder Vignol- und/oder Rillen- u nd/oder Keilkopf- und/oder Doppel kopfschienen ausgebildet.

Die Erfindung wird nachstehend auch hinsichtlich weiterer Merkmale und Vorteile anhand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die beiliegenden schematischen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen

FIG 1 ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Restaurantsystems in einer schematischen Ansicht; IG 2a ein Ausführungsbeispiel eines Transportsystems und eines

Transportmittels eines erfindungsgemäßen Restaurantsystems in einer dreidimensionalen Ansicht; IG 2b ein Ausführungsbeispiel eines Transportsystems eines erfindungsgemäßen Restaurantsystems im Querschnitt; ein Ausführungsbeispiel eines Transportmittels eines erfindungsgemäßen Restaurantsystems in einer dreidimensionalen Ansicht; ein erstes Ausführungsbeispiel einer Geschwindigkeitsregeleinrichtung eines erfindungsgemäßen Restaurantsystems in einer schematischen Ansicht von der Seite; das erste Ausführungsbeispiel der Geschwindigkeitsregeleinrichtung eines erfindungsgemäßen Restaurantsystems in einer schematischen Ansicht von vorne; ein zweites Ausführungsbeispiel einer Geschwindigkeitsregeleinrichtung eines erfindungsgemäßen Restaurantsystems in einer schematischen Ansicht; IG 5 ein drittes Ausführungsbeispiel einer Geschwindigkeitsregeleinrichtung eines erfindungsgemäßen Resta urantsystems in einer schematischen Ansicht. Einander entsprechende Teile und Komponenten in FIG 1 bis FIG 5, auch über die verschiedenen Ausführungsbeispiele hinweg, sind mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet. FIG 1 zeigt ein erfindungsgemäßes Restaurantsystem 1 mit mindestens einem Arbeitsbereich 2 zum Kochen und/oder Zubereiten von Speisen und/oder Getränken und einem Gästebereich 3. Arbeitsbereich 2 und Gästebereich 3 sind über ein Transportsystem 4 für Speisen und/oder Getränke verbunden. Das Transportsystem 4 ist dazu ausgebildet Speisen und/oder Getränke vom Arbeitsbereich 2 zum Gästebereich 3 zu transportieren, wobei der Transport von Speisen und/oder Getränken vom Arbeitsbereich 2 zum Gästebereich 3 über das Transportsystem 4 zumindest abschnittsweise mittels Schwerkraft erfolgt. FIG. 2a zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Transportsystems 4 mit einem Transportmittel 7. Das Transportsystem 4 umfasst ein Schienensystem mit zwei Schienen 5. Das Transportmittel 7 ist zum Transport der Speisen und/oder Getränke auf dem Schienensystem vorgesehen und umfasst je drei Rollen 10 pro Schiene 5, die derart drehbar am Transportmittel 7 angeordnet sind, dass das Transportmittel sich mittels der Rollen 10 auf dem Schienensystem bewegt. Das Transportmittel 7 umfasst zwei Geschwindigkeitsregeleinrichtungen 11, wobei jeweils eine der Geschwindigkeitsregeleinrichtungen 11 jeweils einer der Rollen 10 zugeordnet ist. FIG 2b zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Transportsystems 4. Das

Transportsystem 4 umfasst ein Schienensystem mit zwei Schienen 5. Die Schienen 5 bilden Schienenflächen 6 aus und die Transportmittel 7 umfassen Führungskomponenten 8 mit Flächen 9. Die Führungskomponenten 8 umgreifen mindestens zwei Drittel des Schienenumfangs. FIG 2c zeigt ein Ausführungsbeispiel des Transportmittels 7 in einer dreidimensionalen Ansicht. Das Transportmittel 7 ist zum Transport der Speisen und/oder Getränke auf dem Schienensystem vorgesehen und für den Transport von Behältnissen, insbesondere Töpfen und/oder Geschirr, vorzugsweise Schüsseln und/oder Teller und/oder Töpfe und/oder Pfannen und/oder Gläser und/oder Becher und/oder Flaschen und/oder Karaffen, für Speisen und Getränke ausgebildet, wobei die Behältnisse stabil in die Transportmittel 7 stellbar sind. Die Transportmittel 7 umfassen eine oder meh- rere Rollen 10 (nicht in den Figuren dargestellt), die derart drehbar in den Führungskomponenten 8 des Transportmittels 7 angeordnet sind, dass die Transportmittel sich mittels der Rollen auf dem Schienensystem bewegen. Die Transportmittel 7 weisen, insbesondere in oder an den Führungskomponenten 8 den Rollen zugeordnet, eine oder mehrere Ge- schwindigkeitsregeleinrichtungen 11 zum Abbremsen der Transportmittel 7 auf (nicht in den Figuren dargestellt).

FIG. 3a zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel einer Geschwindigkeitsregeleinrichtung 11 eines Resta urantsystems 1 in einer schematischen Ansieht von der Seite, FIG. 3b selbiges Ausführungsbeispiel in einer schematischen Ansicht von vorn. Die Geschwindigkeitsregeleinrichtung 11 um- fasst eine mechanische Bremse. Die mechanische Bremse umfasst ein Seil 13. Das Seil 13 ist an seinem ersten Ende 14 derart an der Welle 12 angebracht, dass die Welle 12 gegenüber dem Seil 13 unter Überwindung einer Reibungskraft zwischen Sei! 13 und Welle 12 drehbar ist, insbesondere indem das Seil 13 an seinem ersten Ende 14 mehrfach eng anliegend um die Welle 12 geschl ungen ist und/oder indem das Seil 13 über eine am ersten Ende 14 a usgebildete Schlaufe, die eng um die Welle 12 gezogen ist, an der Welle 12 angebracht ist. Das Seil 13 ist an seinem zweiten Ende 15 über eine Feder 17 an einem Anker 16 am Transportmittel 7 befestigt, wobei eine von der Feder 17 ausgehende Federkraft das Seil 13 spannt. Die Anbringung des Seils 13 an der Welle ist derart ausgebildet, dass bei einer ersten Drehzahl der Welle 12 eine erste Reibungskraft zwischen ruhendem Seil 13 und drehender Welle 12 im Gleichgewicht mit einer von der Feder 17 in einem ersten Dehnzustand a usgehenden ersten Federkraft steht, und dass bei einem Anstieg der Drehzahl der Welle 12 das Seil 12 sich solange zusätzlich um die Welle 12 wickelt, bis bei einer zweiten Drehzahl der Welle 12, die größer als die erste Drehzahl ist, eine zweite Reibungskraft zwischen dem ruhenden Seil 13 und der drehenden Welle 12 im Gleichgewicht mit einer von der Feder 17 in einem zweiten Dehnzustand ausgehenden zweiten Federkraft steht, wobei die zweite Reibungskraft größer als die erste Reibungskraft ist.

FIG 4 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel einer Geschwindigkeitsregeleinrichtung 11 eines Restaurantsystems 1 in einer schematischen Ansicht. Die Geschwindigkeitsregeleinrichtung 11 umfasst eine Fluid- Bremse. Eine der Rollen IQ ist als Fluidbremse ausgebildet. Die P.o!!e 10 umfasst ein nicht-newtonsches Fluid und der Rolle 10 ist wenigstens eine am Transportmittel 7 drehbar gelagerte Bremsrolle 21 zugeordnet. Das nicht-newtonsche Fluid ist in einem Hohlraum in der Rolle 10 angeordnet. Der Hohlraum erstreckt sich durchgängig durch die Rolle 10, so dass das nicht-newtonsche Fluid sich während einer Drehbewegung der Rolle 10 um die Drehachse der Rolle 10 umlaufend bewegt. Die Rolle 10 weist einen verformbaren Mantel auf. Die Bremsrolle 21 dreht sich mit der Rolle 10 und ist derart relativ zur Rolle 10 angeordnet, dass die Bremsrolle 21 derart mit dem Mantel in Kontakt steht, dass der Mantel der Rolle 10 im Bereich des Kontakts durch die Bremsrolle 21 derart verformt ist, dass der Radius der Rolle 10 in diesem Bereich verringert ist. so dass der Durchmesser des Hohlra ums in der Rolle 10 angrenzend dem Bereich ebenfalls verringert ist und damit eine Engstelle 22 für das bei einer Drehbewegung der Rolle 10 umlaufende nicht-newtonsche Fluid bildet. Das nicht-newtonsche Fl uid ändert aufgrund der Engstelle 22 seine Visko- sität in Abhängigkeit von der Drehzahl der Rolle 10 derart, dass mit zunehmender Drehzahl der Rolle 10 die Viskosität steigt und damit die Bremswirkung der Fluidbremse steigt.

FIG. 5 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel einer Geschwindigkeitsre- geleinrichtung 11 eines Restaurantsystems 1 in einer schematischen Ansicht. Einer der Rollen ist als mechanische Bremse ein um eine parallel zur Drehachse verlaufende Kippachse D drehbares Kippelement 18 zugeordnet. Das Kippelement 18 bildet auf seiner ersten Seite einen Kontakt- bereich 20 und auf seiner zweiten Seite einen Bremsbereich 19 aus. In einem ersten Kippzustand des Kippelements 18 liegt der Kontaktbereich 20 an der zugeordneten Rolle 10 an, wobei er keine oder zumindest nahezu keine Bremswirkung auf die Rolle ausübt, das heißt im ersten Kipp- zustand des Kippelements befindet sich die Rolle in einem Freilaufzustand. In einem zweiten Zustand des Kippelements 18 liegt der Bremsbereich 19 an der zugeordneten Rolle 10 an und wirkt bremsend auf die Rolle 10 ein, das heißt die Rolle befindet sich in einem Bremszustand. Das Kippelement 18 ist derart ausgebildet und relativ zur zugeordneten Rolle 10 angeordnet, dass sich das Kippelement 18 bei einem Herausdrehen aus dem ersten Kippzustand wieder von selbst in den ersten Kippzustand zurückdreht, insbesondere aufgrund der Schwerkraft. Die zugeordnete Rolle 10 weist Unebenheiten in dem Bereich auf, der mit dem Kontaktbereich 20 in Kontakt kommt. Die Unebenheiten sind derart ausgebildet, dass die Unebenheiten bei einer Drehung der zugeordneten Rolle 10 im ersten Kippzustand des Kippelements 18 derart auf den Kontaktbereich 20 einwirken, dass das Kippelement 18 aus dem ersten Kipp- zustand herausgedreht und in den zweiten Kippzustand überführt wird.

Beispielsweis kann sich bei einer ruhenden Rolle 10 das Kippelement 18 ständig im ersten Kippzustand befindet, das heißt die Rolle 10 befindet sich in einem Freilaufzustand. Bei langsamer Drehung der Rolle 10 kann sich das Kippelement 18 beispielsweise zu 80% im ersten Kippzustand und zu 20% im zweiten Kippzustand befinden, das heißt die Rolle 10 befindet sich zwar noch überwiegend in einem Freilaufzustand, zeitweise aber auch in einem Bremszustand. Bei einer im Vergleich hierzu schnelleren Drehung der Rolle 10 kann sich das Kippelement 18 beispielsweise bereits zu 60% im zweiten Kippzustand und nur noch zu 40% im ersten Kippzustand befinden, das heißt die Rolle 10 befindet sich im Vergleich zum vorausgehend beschriebenen Fall deutlich lä nger in ei nem Bremszustand und wird dementsprechend stärker abgebremst. Alternativ zur dargestellten Ausführungsform kann beispielsweise auch vorgesehen sein, dass der Wechsel vom ersten Kippzustand in den zweiten Kippzustand durch eine verzahnt ausgebildete Oberfläche einer zugeordneten Welle oder eines Zwillingsrads der jeweiligen Rolle angestoßen wird, wobei die Welle bzw. das Zwillingsrad hinsichtlich der Drehbewegung fest an die jeweilige Rolle angebunden ist. Die vorstehend genannten Unebenheiten sind dann Zähne. Beispielsweise kann bei einer Drehbewegung der Rolle oder Welle oder des Zwillingsrads jeder Zahn oder jeder zweite Zahn oder jeder dritte Zahn oder jeder n-te Zahn der Ober- fläche bei Kontakt mit dem Kippelement einen Wechsel des Kippzustandes initiieren.

Bezugszeichenliste

1 Restaurantsystem

2 Arbeitsbereich

3 Gästebereich

4 Transportsystem

5 Schiene

6 Schienenfläche

7 Transportmittel

8 Führungskomponente

9 Fläche

10 Rolle

11 Geschwindigkeitsregeleinrichtung

12 Welle

13 Seil

14 Erstes Ende

15 Zweites Ende

16 Anker

17 Feder

18 Kippelement

19 Bremsbereich

20 Kontaktbereich

21 Bremsrolle

22 Engstelle

23 Lager

D Kippachse