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Patent Searching and Data


Title:
CENTRIFUGAL CLUTCH HAVING A MODULATION SPRING AND DRIVE TRAIN
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2019/201389
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a centrifugal clutch (1) comprising an input part (4), which accommodates a plurality of first friction elements (3) so that they are movable in an axial direction relative to one another, and a multi-part output part (5). The output part (5) has a hub element (6) and an inner support (8) which accommodates a plurality of second friction elements (7) non-rotatably and so that they are movable in the axial direction relative to one another, and the inner support (8) is rotatably connected to the hub element (6) by means of a leaf spring element (9) in such a way that, in a closed position of the centrifugal clutch (1), in which the first and second friction elements (3, 7) abut one another frictionally, and also upon rotation of the input part (4) in a first direction of rotation, the leaf spring unit (9) produces a pressing force which strengthens the frictional contact of the first and second friction elements (3, 7), and also comprising at least one actuating device (10, 11) which is actuated by centrifugal force and shifts the centrifugal clutch (1) from a disengaged position into the engaged position. A modulation spring (12a, 12b) is inserted axially between two second friction elements (7) forming a friction element pair (13a, 13b) in such a way that, up to a specific minimum value of the pressing force, below which a plurality of further second friction elements (7) are already frictionally engaged with first friction elements (3), the friction element pair (13a, 13b) is spaced by the modulation spring (12a, 12b) and is kept out of frictional engagement with a first friction element (3) arranged between the second friction elements (7) of the friction element pair (13a, 13b).

More Like This:
JP2000179588COUPLING
Inventors:
HEUBERGER, Sebastian (Obervogt-Häfelin-Str. 39 d, Bühl, 77815, DE)
HECK, Roman (Prälat-Fischer-Straße 7, Bühl, 77815, DE)
Application Number:
DE2019/100335
Publication Date:
October 24, 2019
Filing Date:
April 11, 2019
Export Citation:
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Assignee:
SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG (Industriestraße 1-3, Herzogenaurach, 91074, DE)
International Classes:
F16D43/10
Domestic Patent References:
WO2015135540A12015-09-17
WO2015135540A12015-09-17
WO2017129178A12017-08-03
Foreign References:
JP2011026974A2011-02-10
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Claims:
Patentansprüche

1. Fliehkraftkupplung (1 ) für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, mit einem um eine Drehachse (2) drehbaren, mehrere erste Reibelemente (3) in Bezug auf die Drehachse (2) drehfest und in einer axialen Richtung relativ zueinander ver- schieblich aufnehmenden Eingangsteil (4), einem ebenfalls um die Drehachse (2) drehbaren, mehrteiligen Ausgangsteil (5), wobei das Ausgangsteil (5) ein Nabenelement (6) und einen mehrere zweite Reibelemente (7) in Bezug auf die Drehachse (2) drehfest und in der axialen Richtung relativ zueinander verschieb- lich aufnehmenden Innenträger (8) aufweist und der Innenträger (8) mittels einer Blattfedereinheit (9) derart mit dem Nabenelement (6) drehverbunden ist, dass die Blattfedereinheit (9) in einer geschlossenen Stellung der Fliehkraftkupplung (1 ), in der die ersten und zweiten Reibelemente (3, 7) reibkraftschlüssig aneinan- der anliegen, sowie bei Rotation des Eingangsteils (4) in einer ersten Drehrich- tung eine den reibkraftschlüssigen Kontakt der ersten und zweiten Reibelemente (3, 7) verstärkende Anpresskraft erzeugt, sowie mit zumindest einer die Flieh- kraftkupplung (1 ) von einer geöffneten Stellung in die geschlossene Stellung um schaltenden, fliehkraftaktuierten Betätigungseinrichtung (10, 11 ), dadurch gekennzeichnet, dass eine Modulationsfeder (12a, 12b) derart axial zwischen zwei ein Reibelementepaar (13a, 13b) bildenden zweiten Reibelementen (7) ein- gesetzt ist, dass das Reibelementepaar (13a, 13b) bis zu einem bestimmten Min- destwert der Anpresskraft, unterhalb dessen bereits mehrere weitere zweite Rei- belemente (7) mit ersten Reibelementen (3) in Reibkraftschluss stehen, durch die Modulationsfeder (12a, 12b) beabstandet sowie außer Reibkraftschluss zu einem zwischen den zweiten Reibelementen (7) des Reibelementepaares (13a, 13b) angeordneten, ersten Reibelement (3) gehalten ist.

2. Fliehkraftkupplung (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Modulationsfeder (12a, 12b) ringförmig ausgebildet ist.

3. Fliehkraftkupplung (1 ) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Modulationsfeder (12a, 12b) eine Flöhe aufweist, die größer als eine Dicke des zwischen den beiden zweiten Reibelementen (7) des Reibelementepaares (13a, 13b) angeordneten ersten Reibelementes (3) ist.

4. Fliehkraftkupplung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Modulationsfeder (12a, 12b) radial innerhalb des zwischen den beiden zweiten Reibelementen (7) des Reibelementepaares (13a, 13b) an- geordneten ersten Reibelementes (3) angeordnet ist.

5. Fliehkraftkupplung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das zwischen den beiden zweiten Reibelementen (7) des Reibe- lementepaares (13a, 13b) angeordnete erste Reibelement (3) einen größeren In- nendurchmesser aufweist als zumindest ein weiteres erstes Reibelement (3) und die Modulationsfeder (12a, 12b) in einem durch dieses erste Reibelement (3) ge- bildeten Aufnahmeraum (14) angeordnet ist.

6. Fliehkraftkupplung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass eines der zweiten Reibelemente (7) des Reibelementepaares (13a, 13b) in axialer Richtung unmittelbar endseitig zu der Gesamtheit der ersten und zweiten Reibelemente (3, 7) und/oder in axialer Richtung fest an dem Innen- träger (8) angebracht ist.

7. Fliehkraftkupplung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Modulationsfedern (12a, 12b) eingesetzt sind.

8. Fliehkraftkupplung (1 ) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Modulationsfeder (12a) zwischen zwei, ein erstes Reibelementepaar (13a) bildenden, zweiten Reibelementen (7) und eine zweite Modulationsfeder (12b) zwischen zwei, ein zweites Reibelementepaar (13b) bildenden, zweiten Reibele- menten (7) eingesetzt ist.

9. Fliehkraftkupplung (1 ) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden ersten und zweiten Reibelementepaare (13a, 13b) in axialer Richtung un- mittelbar nebeneinander angeordnet sind.

10. Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, mit einer Fliehkraftkupplung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei das Nabenelement (6) drehfest mit einer Getriebe- welle eines Getriebes weiter verbunden ist.

Description:
Fliehkraftkupplunq mit Modulationsfeder; sowie Antriebsstranq

Die Erfindung betrifft eine Fliehkraftkupplung (auch als fliehkraftbetätigte Kupplung be- zeichnet) für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, wie zweirädrige, dreirädrige oder leichte vierrädrige Kraftfahrzeuge, mit einem um eine Drehachse drehbaren, mehrere erste Reibelemente in Bezug auf die Drehachse drehfest und in einer axialen Richtung relativ zueinander verschieblich aufnehmenden Eingangsteil, einem eben- falls um die Drehachse drehbaren, mehrteiligen Ausgangsteil, wobei das Ausgangsteil ein Nabenelement und einen mehrere zweite Reibelemente in Bezug auf die Dreh- achse drehfest und in der axialen Richtung relativ zueinander verschieblich aufneh- menden Innenträger aufweist und der Innenträger mittels einer Blattfedereinheit derart mit dem Nabenelement drehverbunden ist, dass die Blattfedereinheit in einer ge- schlossenen Stellung der Fliehkraftkupplung, in der die ersten und zweiten Reibele- mente reibkraftschlüssig aneinander anliegen, sowie bei Rotation des Eingangsteils in einer ersten Drehrichtung eine den reibkraftschlüssigen Kontakt der ersten und zwei- ten Reibelemente verstärkende Anpresskraft erzeugt, sowie mit zumindest einer die Fliehkraftkupplung von einer geöffneten Stellung in die geschlossene Stellung um schaltenden, fliehkraftaktuierten Betätigungseinrichtung. Zudem betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit dieser Fliehkraftkupplung.

Gattungsgemäße Fliehkraftkupplungen sind bspw. aus der WO 2015 / 135 540 A1 be- kannt. Des Weiteren ist Stand der Technik aus der WO 2017 / 129 178 A1 bekannt.

Als Nachteil bestehender Fliehkraftkupplungen hat es sich jedoch herausgestellt, dass durch die Blattfedereinheiten sowie die bisherigen Anbindungen der einzelnen Reibe- lemente an dem Ein- oder Ausgangsteil relativ hohe Anpresskräfte beim Schließen der Fliehkraftkupplung erzeugt werden und dadurch relativ starke Reibwertschwan- kungen resultieren können. Durch die jeweilige Blattfedereinheit werden die üblicher- weise hinnehmbaren Reibwertschwankungen so verstärkt, dass das Anfahren des Kraftfahrzeuges unangenehm oder nicht mehr möglich wird. Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die aus dem Stand der Technik be- kannten Nachteile zu beheben und eine Fliehkraftkupplung zur Verfügung zu stellen, durch die das Anfahrverhalten des Kraftfahrzeuges, insbesondere auch im kalten Zu stand, deutlich verbessert angenehmer wird.

Dies wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass eine Modulationsfeder derart axial zwischen zwei ein Reibelementepaar bildenden zweiten Reibelementen eingesetzt ist, dass das Reibelementepaar bis zu einem bestimmten Mindestwert der Anpresskraft, unterhalb welchem Mindestwert bereits mehrere weitere zweite Reibelemente mit ers- ten Reibelementen in Reibkraftschluss stehen / reibkraftschlüssig verbunden sind, durch die Modulationsfeder beabstandet sowie außer Reibkraftschluss zu einem zwi- schen den zweiten Reibelementen des Reibelementepaares angeordneten, ersten Reibelement gehalten / abgestützt ist.

Dadurch wird die eingesetzte Modulationsfeder gezielt der verstärkenden Seite der Fliehkraftkupplung zugeordnet, um bei einem Einrücken der Fliehkraftkupplung die Reibwertschwankungen zu lindern. Insbesondere beim Anfahren wird die Fliehkraft- kupplung somit gezielt, durch Umsetzen einer schwächeren Reibkraftverbindung, ein- gerückt. Oberhalb einer bestimmten, wirkenden Fliehkraft werden auch die zweiten Reibelemente des Reibelementepaares mit dem entsprechenden ersten Reibelement reibkraftschlüssig verbunden, sodass der reibkraftschlüssige Verbund nochmals ver- stärkt wird. Dadurch ist eine besonders leistungsfähige Fliehkraftkupplung realisiert.

Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind mit den Unteransprüchen beansprucht und nachfolgend näher erläutert.

Ist die Modulationsfeder ringförmig (ausgebildet), ist sie besonders kompakt in der Fliehkraftkupplung untergebracht.

In diesem Zusammenhang ist es zudem vorteilhaft, wenn die Modulationsfeder als eine Tellerfeder oder eine Wellfeder realisiert ist. Hinsichtlich der Anbindung der Modulationsfeder ist es auch von Vorteil, wenn diese eine (axiale) Höhe / Dicke aufweist, die (vorzugsweise zwischen 0,1 mm und 0,3 mm) größer als eine Dicke des zwischen den beiden zweiten Reibelementen des Reibele- mentepaares angeordneten ersten Reibelementes ist. In axialer Richtung ist die Mo- dulationsfeder weiter bevorzugt unmittelbar mit den einander zugewandten axialen Stirnseiten der zweiten Reibelemente des Reibelementepaares in Kontakt. Dadurch wird der Aufbau der Fliehkraftkupplung besonders einfach gehalten und die Bauteilan- zahl weiter reduziert.

Ist die Modulationsfeder radial innerhalb des zwischen den beiden zweiten Reibele- menten des Reibelementepaares angeordneten ersten Reibelementes angeordnet, ist die Fliehkraftkupplung in radialer Richtung besonders kompakt umgesetzt.

In diesem Zusammenhang ist es auch zweckmäßig, wenn das zwischen den beiden zweiten Reibelementen des Reibelementepaares angeordnete erste Reibelement ei- nen größeren Innendurchmesser aufweist als zumindest ein weiteres erstes Reibele- ment und die Modulationsfeder in einem durch dieses erste Reibelement gebildeten Aufnahmeraum (radialer Aufnahmeraum) angeordnet ist. Das zwischen den beiden zweiten Reibelementen des Reibelementepaares angeordnete erste Reibelement weist vorzugsweise einen größeren Innendurchmesser auf als die beiden zweiten Rei- belemente des Reibelementepaares. Dadurch wird weiterer radialer Bauraum ge- schickt eingespart.

Vorteilhaft ist es des Weiteren, wenn eines der zweiten Reibelemente des Reibele- mentepaares in axialer Richtung unmittelbar endseitig zu der Gesamtheit der ersten und zweiten Reibelemente und/oder in axialer Richtung fest an dem Innenträger ange- bracht ist. Dadurch wird der Aufbau der Fliehkraftkupplung weiter vereinfacht.

Sind mehrere Modulationsfedern eingesetzt, können die Reibwertschwankungen noch effektiver reduziert werden. ln diesem Zusammenhang ist es wiederum zweckmäßig, wenn eine erste Modulati- onsfeder zwischen zwei, ein erstes Reibelementepaar bildenden, zweiten Reibele- menten und eine zweite Modulationsfeder zwischen zwei, ein zweites Reibelemente- paar bildenden, zweiten Reibelementen eingesetzt ist.

Die beiden ersten und zweiten Reibelementepaare sind weiter bevorzugt in axialer Richtung unmittelbar nebeneinander angeordnet, weiter bevorzugt zumindest teil- weise durch dasselbe zweite Reibelement ausgebildet.

Des Weiteren betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, mit ei- ner erfindungsgemäßen Fliehkraftkupplung nach zumindest einer der zuvor beschrie- benen Ausführungen, wobei das Nabenelement drehfest mit einer Getriebewelle eines Getriebes weiter verbunden ist.

In anderen Worten ausgedrückt, ist somit erfindungsgemäß eine halbautomatische Fliehkraftkupplung mit Modulationsfeder realisiert. Der Einbau dieser Modulationsfe- der ist vorgeschlagen, um insbesondere im kalten Zustand die Anfahrbarkeit bei der Fliehkraftkupplung / semiautomatischen Kupplung mit Verstärkungsfunktion zu ver- bessern. Die Modulationsfeder ist ringförmig und in axialer Richtung zwischen zwei benachbarten Innenlamellen (zweite Reibelemente) angeordnet. Die Flöhe der aufge- stellten Modulationsfeder ist größer als die Dicke der Außenlamelle (erstes Reibele- ment), die einen zu den übrigen Außenlamellen vergrößerten Innendurchmesser auf- weist, wobei radial innerhalb dessen die Modulationsfeder angeordnet ist.

Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand von Figuren näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Längsschnittdarstellung einer erfindungsgemäßen Fliehkraftkupplung nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel, wobei der gesamte Aufbau der Fliehkraftkupplung übersichtlich zu erkennen ist, Fig. 2 einen Detailbereich der in Fig. 1 dargestellten Fliehkraftkupplung im Längs- schnitt, in dem die Anordnung zweier Modulationsfedern zwischen entspre- chenden Reibelementen der Fliehkraftkupplung veranschaulicht ist, und

Fig. 3 eine Querschnittdarstellung der Fliehkraftkupplung nach Fig. 1 in einer

Ebene, in der eine der Modulationsfedern zu ihrer Stirnseite zu erkennen ist.

Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Ver- ständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen ver- sehen.

In Verbindung mit Fig. 1 ist eine nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel umge- setzte erfindungsgemäße Fliehkraftkupplung 1 in ihrem Aufbau gut zu erkennen. Die Fliehkraftkupplung 1 ist auf übliche Weise auch als fliehkraftbetätigte Kupplung be- zeichnet und auf typische Weise in einem Antriebsstrang eines zwei- oder dreirädri- gen Kraftfahrzeuges, wie bspw. eines Motorrades oder eines Motorrollers, eingesetzt. Die Fliehkraftkupplung 1 dient ebenfalls typischerweise zum wahlweisen Anbinden ei- ner Antriebseinheit, wie eine Verbrennungskraftmaschine oder eine elektrische Ma- schine, an ein Getriebe, das hier der Übersichtlichkeit nicht weiter dargestellt ist.

Antriebsseitig weist die Fliehkraftkupplung 1 ein Eingangsteil 4 auf. Das Eingangsteil 4 ist um eine Drehachse 2 drehbar angeordnet. Das Eingangsteil 4 weist ein Zahnrad 15 auf, das im Betrieb mit der Antriebseinheit weiter gekoppelt ist. Das Zahnrad 15 ist drehfest mit einem Außenträger 16 des Eingangsteils 4 drehfest verbunden. Der Au- ßenträger 16 bildet für mehrere erste Reibelemente 3 einen Außenträger 16 aus und nimmt folglich die ersten Reibelemente 3 zu seiner radialen Innenseite (in Bezug auf die Drehachse 2) auf. Die ersten Reibelemente 3 sind radial innerhalb eines (ersten) Flülsenbereiches 17 des Außenträgers 16 angeordnet und aufgenommen. Die ersten Reibelemente 3 sind drehfest und in einer axialen Richtung (in Bezug auf die Dreh- achse 2) relativ zueinander verschieblich an dem Außenträger 16 / ersten Hülsenbe- reich 17 aufgenommen. Die ersten Reibelemente 3 stehen in radialer Richtung nach innen von dem Außenträger 16 / ersten Hülsenbereich 17 aus ab. Neben dem Eingangsteil 4 ist ein Ausgangsteil 5 vorhanden, das ebenfalls drehbar um die Drehachse 2 angeordnet ist. Das Ausgangsteil 5 ist somit koaxial zum Ein- gangsteil 4 angeordnet. Das Ausgangsteil 5 weist ein Nabenelement 6 auf, das unmit- telbar im Betrieb drehfest mit einer Getriebewelle, nämlich einer Getriebeeingangs- welle, eines der Übersichtlichkeit halber nicht weiter dargestellten Getriebes weiter verbunden ist. Das Nabenelement 6 ist in der axialen Richtung (entlang der Dreh- achse 2 gesehen) fest / fixiert. An dem Nabenelement 6 ist ein Innenträger 8 des Aus- gangsteils 5 drehfest, jedoch in einem bestimmten Bereich relativ zu dem Nabenele- ment 6 in der axialen Richtung und in einer Umfangsrichtung / Drehrichtung um die Drehachse 2 bewegbar angebracht. Zur Verbindung des Nabenelementes 6 mit dem Innenträger 8 dient die nachfolgend näher beschriebene Blattfedereinheit 9.

Der Innenträger 8 bildet für mehrere zweite Reibelemente 7 einen Innenträger 8 aus und nimmt folglich mehrere zweite Reibelemente 7 zu seiner radialen Außenseite (in Bezug auf die Drehachse 2) auf. Hierfür weist der Innenträger 8 selbst einen (zweiten) Hülsenbereich 18 auf, der die zweiten Reibelemente 7 drehfest sowie relativ zueinan- der in axialer Richtung verschieblich aufnimmt. Die zweiten Reibelemente 7 stehen in radialer Richtung nach außen von dem Innenträger 8 / zweiten Hülsenbereich 18 aus ab.

Die zweiten Reibelemente 7 wechseln sich in der axialen Richtung mit den ersten Rei- belementen 3 ab und sind (überwiegend) jeweils axial zwischen zwei benachbarten ersten Reibelementen 3 angeordnet. In diesem Zusammenhang sei darauf hingewie- sen, dass die jeweiligen ersten und zweiten Reibelemente 3, 7 lamellenförmig ausge- bildet sind und folglich alternativ als Reiblamellen bezeichnet sind. In dieser Ausfüh- rung weisen die ersten Reibelemente 3 Reibbeläge auf, wohingegen die zweiten Rei- belemente 7 als so genannte Stahllamellen / belaglose Lamellen ausgebildet sind. Folglich ist die Fliehkraftkupplung 1 auch als Reiblamellenkupplung umgesetzt. In ei- ner geschlossenen Stellung der Fliehkraftkupplung 1 sind die ersten und zweiten Rei- belemente 3, 7 zumindest teilweise reibkraftschlüssig miteinander in Kontakt und da- mit drehverbunden; in einer geöffneten Stellung der Fliehkraftkupplung 1 sind die ers- ten und zweiten Reibelemente 3, 7 außer Reibkraftschluss zueinander angeordnet und folglich drehmomentübertragungsfrei zueinander verdrehbar. Das Nabenelement 6 ist über eine Blattfedereinheit 9 mit dem Innenträger 8 drehtest verbunden. Die Blattfedereinheit 9 weist mehrere, hier drei, in der Umfangsrichtung verteilt angeordnete Blattfederpakete 19 auf. Jedes Blattfederpaket 19 weist auf typi- sche Weise mehrere übereinander gestapelte Blattfedern 20 auf. In diesem Zusam- menhang sei prinzipiell auch darauf hingewiesen, dass statt dem Blattfederpaket 19 in weiteren Ausführungen lediglich eine Blattfeder 20 einsetzbar ist. In jedem Fall weist die Blattfedereinheit 9 zumindest eine Blattfeder 20 auf. Die Blattfeder 20 ist mit ihrem ersten Endbereich axial an dem Innenträger 8 abgestützt und befestigt. Mit einem, dem ersten Endbereich gegenüberliegenden, zweiten Endbereich ist die Blattfeder 20 axial an dem Nabenelement 6 abgestützt und befestigt. Die Blattfedereinheit 9 ist mit ihren Blattfedern 20 derart eingesetzt, dass der Innenträger 8 bei einem drehenden Antreiben des Ausgangsteils 5 in einer ersten Drehrichtung (durch Umsetzen einer ge- schlossenen Stellung der Fliehkraftkupplung 1 ) durch das Eingangsteil 4 in der axialen Richtung von dem Nabenelement 6 weg gedrückt wird. Dadurch kommt es zu einem verstärkten Anpressen der ersten Reibelemente 3 an die zweiten Reibelemente 7 / Er- höhen der Anpresskraft zwischen den ersten und zweiten Reibelementen 3, 7.

Zum Betätigen der Fliehkraftkupplung 1 sind auf typische Weise zwei fliehkraftaktu- ierte / fliehkraftgesteuerte Betätigungseinrichtungen 10, 11 eingesetzt. Eine erste Be- tätigungseinrichtung 10 weist eine, in der radialen Richtung verschiebbar angeord- nete, erste Fliehmasse 21 auf. Die erste Fliehmasse 21 wirkt derart mit einer an einem ersten Scheibenteil 22 vorgesehenen Rampe 23 zusammen, dass bei einem Ver- schieben der ersten Fliehmasse 21 in radialer Richtung nach außen das erste Schei- benteil 22 in axialer Richtung verschoben wird und damit den Innenträger 8 so ver- schiebt, dass die Fliehkraftkupplung 1 in eine geschlossene Stellung verbracht wird. Hierbei dient ein endseitig zu der Gesamtheit aus ersten und zweiten Reibelementen 3, 7 angeordnetes zweites Reibelement 7 unmittelbar als Anpressplatte 24, das in der axialen Richtung fest an dem Innenträger 8 angeordnet ist.

Neben der ersten Betätigungseinrichtung 10 ist eine zweite Betätigungseinrichtung 11 vorhanden. Die zweite Betätigungseinrichtung 11 weist eine, in der radialen Richtung verschiebbar angeordnete, zweite Fliehmasse 25 auf. Die zweite Fliehmasse 25 wirkt derart mit einer an einem zweiten Scheibenteil 26 vorgesehenen Rampe 23 zusam- men, dass bei einem Verschieben der zweiten Fliehmasse 25 in radialer Richtung nach außen das zweite Scheibenteil 26 in axialer Richtung so verschoben wird, dass es den Innenträger 8 in axialer Richtung mit einer zusätzlichen Anpresskraft ver- schiebt.

Da die erste Fliehmasse 21 eine geringere Masse aufweist als die zweite Fliehmasse 25, wird die erste Betätigungseinrichtung 10 bei einer geringeren (ersten) Drehzahl angesteuert / aktiviert als die zweite Betätigungseinrichtung 11. Erst bei Überschreiten einer nochmals höheren (zweiten) Drehzahl wird die zweite Betätigungseinrichtung 11 zusätzlich zu der ersten Betätigungseinrichtung 10 angesteuert / aktiviert und folglich die zusätzliche Anpresskraft auf die ersten und zweiten Reibelemente 3, 7 zum reib- kraftschlüssigen Verbinden dieser ersten und zweiten Reibelemente 3, 7 aufgebracht.

Erfindungsgemäß sind, wie in Fig. 2 besonders gut zu erkennen, zwei Modulationsfe- dern 12a, 12b eingesetzt. Jede Modulationsfeder 12a, 12b ist zwischen zwei zweiten Reibelementen 7 angeordnet. Eine erste Modulationsfeder 12a ist unmittelbar axial zwischen zwei, ein erstes Reibelementepaar 13a bildenden, zweiten Reibelementen 7 angeordnet. Die erste Modulationsfeder 12a befindet sich unmittelbar mit den einan- der zugewandten axialen Stirnseiten der zweiten Reibelemente 7 des ersten Reibele- mentepaares 13a in Kontakt. Eine zweite Modulationsfeder 12b ist unmittelbar axial zwischen zwei weiteren, ein zweites Reibelementepaar 13b bildenden, zweiten Reibe- lementen 7 angeordnet. Die zweite Modulationsfeder 12a befindet sich unmittelbar mit den einander zugewandten axialen Stirnseiten der zweiten Reibelemente 7 des zwei- ten Reibelementepaares 13b in Kontakt. Die beiden Reibelementepaare 13a und 13b weisen untereinander ein gemeinsames zweites Reibelement 7 auf. Folglich sind die beiden Modulationsfedern 12a, 12b in axialer Richtung benachbart, jeweils zwischen zwei verschiedenen zweiten Reibelementen 7, angeordnet.

Die beiden Modulationsfedern 12a, 12b sind untereinander als Gleichteile ausgebildet. Jede Modulationsfeder 12a, 12b ist als eine Tellerfeder realisiert und weist eine grö- ßere Flöhe / Dicke auf als das jeweilige erste Reibelement 3, das mit den zweiten Rei- belementen 7 des jeweiligen Reibelementepaares 13a, 13b zusammenwirkt. Zudem fällt auf, dass die beiden ersten Reibelemente 3, die mit den beiden Reibelemente- paaren 13a, 13b Zusammenwirken, einen größeren Innendurchmesser aufweisen, als die übrigen ersten Reibelemente 3. Dadurch wird ein radialer Aufnahmeraum 14 für die jeweilige Modulationsfeder 12a, 12b gebildet. Die Modulationsfeder 12a, 12b ist somit in radialer Richtung auf gleicher Höhe mit mehreren ersten Reibelementen 3 an- geordnet.

Die jeweilige Modulationsfeder 12a, 12b ist derart ausgebildet, dass die Reibelemen- tepaare 13a, 13b bis zu einem bestimmten Mindestwert der Anpresskraft, unterhalb dessen bereits mehrere der anderen zweiten Reibelemente 7 mit ersten Reibelemen- ten 3 in Reibkraftschluss stehen, beabstandet sowie außer Reibkraftschluss zu dem zwischen den zweiten Reibelementen 7 des Reibelementepaares 13a, 13b angeord- neten, ersten Reibelement 3 gehalten ist. Insbesondere sind die Modulationsfedern 12a, 12b so in axialer Richtung angeordnet und weisen eine derartige Federsteifigkeit auf, dass bei Betätigung durch die erste Betätigungseinrichtung 10, d. h. bei einem Er- reichen eines ersten Drehzahlbereiches zunächst lediglich eine erste Gruppe 27 an zweiten Reibelementen 7 mit entsprechenden ersten Reibelementen 3 in Reibkraft- schluss gelangt. Dieser Zustand stellt eine erste geschlossene Stellung der Fliehkraft- kupplung 1 dar. Eine zweite Gruppe 28 an zweiten Reibelementen 7, zu denen die zweiten Reibelemente 7 der beiden Reibelementepaare 13a und 13b gehören, sind hingegen lediglich bei Aktivierung der ersten Betätigungseinrichtung 10 (und bei deak- tivierter zweiter Betätigungseinrichtung 11 ) außer Reibkraftschluss mit den entspre- chenden ersten Reibelementen 3. Erst bei Aktivierung der zweiten Betätigungseinrich- tung 11 , d.h. bei Erreichen der zweiten Drehzahl, wird durch die verstärkt wirkende Anpresskraft die jeweilige Modulationsfeder 12a, 12b in axialer Richtung komprimiert und somit gelangen auch die zweiten Reibelemente 7 der zweiten Gruppe 28 in Reib- kraftschluss mit den jeweiligen ersten Reibelementen 3. Dieser Zustand stellt eine zweite (verstärkte) geschlossene Stellung der Fliehkraftkupplung 1 dar.

In Fig. 3 ist zudem zu erkennen, dass die jeweilige Modulationsfeder 12a, 12b eine derartige Form aufweist, dass sie (über Formschluss) in Umfangsrichtung / Drehrich- tung drehfest mit dem Innenträger 8 gekoppelt ist. Der Vollständigkeit halber sei da- rauf hingewiesen, dass in weiteren Ausführungen auch lediglich nur eine Modulations- feder 12a, 12b oder mehr als zwei Modulationsfedern 12a, 12b eingesetzt sind. In anderen Worten ausgedrückt, ist erfindungsgemäß eine Modulationsfeder 12a, 12b in einer Reiblamelle (erstes Reibelement 3) vorgeschlagen. Durch die erfindungsge- mäße Modulationsfederanordnung wird eine Verstärkungswirkung der selbstverstär- kenden Fliehkraftkupplung 1 gezielt (in zumindest einer Stellung / einem Zustand) re- duziert. Die Modulationsfeder 12a, 12b hat eine Höhe größer der (Höhe / Dicke der) Reiblamelle 3, wodurch diese komplett frei ist und erst bei einer entsprechenden Last zum Eingriff kommt. Die Modulationsfeder 12a, 12b ist gezielt der verstärkenden Seite der Kupplung 1 zugeordnet. In einem weiter bevorzugten Ausführungsbeispiel der Kupplung 1 hat diese Kupplung 1 achtzehn Reibflächen, wovon elf verstärkend ge- nutzt sind. Da die Modulationsfeder 12a ,12b auf der verstärkenden Seite angebracht ist, sind beim Anfahren (sowie bei Verwendung nur einer Modulationsfeder 12a, 12b) nur sechzehn Reibflächen verfügbar, wovon neun verstärkend genutzt sind. Erst wenn die Modulationsfeder 12a, 12b durch ausreichend Anpresskraft (ca.50 N bis 150 N etwa 0,1 mm bis 0,3 mm Federweg) zusammengedrückt wird, sind wieder alle Lamel- len 3, 7 verfügbar. Somit werden beim Anfahren die Momentenkapazität und auch die Verstärkung gezielt reduziert.

Bezuqszeichenliste Fliehkraftkupplung

Drehachse

erstes Reibelement

Eingangsteil

Ausgangsteil

Nabenelement

zweites Reibelement

Innenträger

Blattfedereinheit

erste Betätigungseinrichtung

zweite Betätigungseinrichtung

a erste Modulationsfeder

b zweite Modulationsfeder

a erstes Reibelementepaar

b zweites Reibelementepaar

Aufnahmeraum

Zahnrad

Außenträger

erster Hülsenbereich

zweiter Hülsenbereich

Blattfederpaket

Blattfeder

erste Fliehmasse

erstes Scheibenteil

Rampe

Anpressplatte

zweite Fliehmasse

zweites Scheibenteil

erste Gruppe

zweite Gruppe