Kraftfahrzeugs

Die Erfindung betrifft eine Fliehkraftpendeleinrichtung mit einem um eine Drehachse drehbaren Pendelmassenträger sowie wenigstens einer Pendelmasse, die entlang einer Laufbahn beweglich zwischen zwei bezüglich der Drehachse in Umfangsrichtung voneinander beabstandeten Endanschlägen an dem Pendelmassenträger gelagert ist. Die Erfindung betrifft weiterhin einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs.

Eine derartige Fliehkraftpendeleinrichtung wird beispielsweise in dem Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs verwendet, um Drehschwingungen, die von einem Antriebsaggregat des Antriebsstrangs, insbesondere einer Brennkraftmaschine, angeregt werden, zumindest teilweise, vorzugsweise vollständig, zu tilgen. Die Fliehkraftpendeleinrichtung dient demnach als Schwingungstilger. Im Gegensatz zu anderen Schwingungstilgern kann sie in einem weiten Drehzahlbereich auf eine bestimmte Ordnung abgestimmt werden. Das Grundprinzip ist dabei die Ausnutzung der Fliehkraft, die bei Vorliegen einer bestimmten Drehzahl des Pendelmassenträgers um die Drehachse auf die Pendelmasse wirkt, als rückstellende Kraft auf den Schwingungsmechanismus, also insbesondere auf die Pendelmasse. Die Fliehkraft verursacht beispielsweise eine Verlagerung der Pendelmasse bezüglich des Pendelmassenträgers entlang der Laufbahn beziehungsweise bewirkt eine in Umfangsrichtung wirkende Kraft. Auf diese Art und Weise wird die Bewegung der Pendelmasse über einen Schwingwinkel der Fliehkraftpendeleinrichtung beeinflusst.

Bei niedrigen Drehzahlen des Pendelmassenträgers ist die auf die Pendelmasse wirkende stabilisierende Fliehkraft derart gering, dass die Pendelmasse zwischen den Endanschlägen hin und her schlagen kann. Dies führt üblicherweise zu einer unerwünschten Geräuschbildung. Hinzu kommt, dass bei entsprechender Anordnung der Fliehkraftpendeleinrichtung die Pendelmasse durch die Schwerkraft beeinflusst wird. Beispielsweise verursacht dieser Schwerkrafteinfluss, dass die Pendelmasse bei jeder Umdrehung des Pendelmassenträgers von einem der Endanschläge zu dem gegenüberliegenden der Endanschläge fällt. Bedingt durch den dabei jeweils auftretenden Aufprall an dem Endanschlag entstehen Geräusche, welche störend wirken können und daher grundsätzlich unerwünscht sind. Um dieser Problematik zu begegnen, haben Fliehkraftpendeleinrichtungen häufig Dämpfungselemente aus einem elastischen Material, welche an den Endanschlägen zum Dämpfen des Aufpralls der Pendelmasse angeordnet sind. Es ist nun Aufgabe der Erfindung, eine Fliehkraftpendeleinrichtung vorzuschlagen, welche die Geräuschbildung während des Betriebs der Fliehkraftpendeleinrichtung auch bei geringen Drehzahlen weiter beziehungsweise wirkungsvoller verringert als bekannte Maßnahmen, beispielsweise die erwähnten Dämpfungselemente.

Dies wird erfindungsgemäß mit einer Fliehkraftpendeleinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 erzielt. Dabei ist eine Federeinrichtung vorgesehen, die dazu ausgebildet ist, die Pendelmasse bei einer eine Grenzdrehzahl unterschreitenden Drehzahl des Pendelmassenträgers um die Drehachse in einen der Endanschläge zu drängen. Die Pendelmasse wird also an einer Bewegung gehindert, bis der Pendelmassenträger eine Drehzahl um die Drehachse erreicht hat, welche vorzugsweise ausreichend ist, um die Pendelmasse durch Fliehkrafteinfluss zu stabilisieren. Eine derartige Eigenstabilisierung liegt vor, wenn die Drehzahl die Grenzdrehzahl erreicht beziehungsweise überschritten hat. Die Grenzdrehzahl ist dabei entsprechend der Ausgestaltung der Fliehkraftpendeleinrichtung beziehungsweise der Pendelmasse gewählt. Bei Vorliegen einer Drehzahl, welche kleiner ist als die Grenzdrehzahl, wird üblicherweise die tilgende Wirkung der Fliehkraftpendeleinrichtung nicht benötigt. Insoweit ist das Blockieren der Bewegung der Pendelmasse entlang der Laufbahn nicht nachteilig.

Das Drängen der Pendelmasse in einen der Endanschläge gewährleistet ein zuverlässiges Festsetzen der Pendelmasse, welche keine, auch keine zufällige, Verlagerung der Pendelmasse zulässt. Dies liegt darin begründet, dass der Endanschlag, an welchem die Pendelmasse anliegt, starr ist und mithin keine weitere Verlagerung in Richtung des Endanschlags beziehungsweise über den Endanschlag hinaus zulässt. Gleichzeitig bewirkt die Federeinrichtung eine Federkraft, welche die Pendelmasse in Richtung des Endanschlags drängt. Diese ist dabei bevorzugt derart bemessen, dass auch keinerlei Verlagerung der Pendelmasse aus dem Endanschlag heraus auftreten kann. Alternativ oder zusätzlich können weitere Mittel vorgesehen sein, um ein derartiges Festsetzen in dem Endanschlag zu bewerkstelligen. Selbstverständlich können die vorstehend beschriebenen Dämpfungselemente zusätzlich vorgesehen sein, um die Geräuschbildung der Fliehkraftpendeleinrichtung während ihres Betriebs noch weiter zu reduzieren.

Vorzugsweise ist die Federeinrichtung dazu ausgebildet, die Pendelmasse freizugeben, insbesondere vollständig freizugeben, wenn die Drehzahl des Pendelmassenträgers um die Drehachse die Grenzdrehzahl erreicht oder überschreitet. Insoweit wird die Pendelmasse dann nicht mehr in Richtung des Endanschlags beziehungsweise in den Endan- schlag gedrängt, sodass er sich nachfolgend entlang der Laufbahn bewegen kann. Im Falle des vollständigen Freigebens wird ab dem Erreichen der Grenzdrehzahl kein Ein- fluss von der Federeinrichtung auf die Pendelmasse mehr ausgeübt. Diese kann sich also völlig ungehindert entlang der Laufbahn bewegen. Dies hat den Vorteil, dass die Auslegung und Abstimmung der Pendelmasse deutlich vereinfacht wird, weil keine von dem Federelement bewirkten Effekte berücksichtigt werden müssen.

In einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Laufbahn derart ausgestaltet ist, dass die Pendelmasse bei Anliegen an einem der Endanschläge bezüglich der Drehachse in einer ersten Radialposition vorliegt und beabstandet von den Endanschlägen in einer zweiten, größeren Radialposition vorliegt. Wie bereits erläutert, kann sich die Pendelmasse, soweit sie nicht von der Federeinrichtung in einen der Endanschläge gedrängt ist, entlang der Laufbahn bewegen, welche sich zwischen den Endanschlägen erstreckt, also an jedem Ende von einem der Endanschläge begrenzt ist. Die Laufbahn ist nun auf die genannte Art und Weise ausgestaltet. Die erste Radialposition liegt dabei näher an der Drehachse des Pendelmassenträgers als die zweite Radialposition, welche insoweit größer beziehungsweise weiter außen gelegen ist. Bewegt sich nun die Pendelmasse entlang der Laufbahn, so weist sie beabstandet von den Endanschlägen stets die zweite Radialposition auf, welche größer ist als die erste Radialposition. Die beschriebene zweite Radialposition ist also kein konstanter Wert, sondern verändert sich üblicherweise über die Umfangsposition der Pendelmasse bezüglich des Pendelmassenträgers.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Federeinrichtung die Pendelmasse bei der die Grenzdrehzahl unterschreitenden Drehzahl in radialer Richtung nach innen, insbesondere in die erste Radialposition, drängt. Die Federeinrichtung bewirkt in diesem Fall also eine Federkraft, welche in radialer Richtung nach innen gerichtet ist. Zusammen mit der vorstehend beschriebenen Ausgestaltung der Laufbahn, gemäß welcher die in den Endanschlägen vorliegende erste Radialposition über die Laufbahn hinweg die kleinste Radialposition ist, ergibt sich somit eine Kraft auf die Pendelmasse in Richtung von einem der Endanschläge. Besonders vorteilhaft ist es daher selbstverständlich, wenn die Federeinrichtung bei entsprechend kleiner Drehzahl des Pendelmassenträgers die Pendelmasse bis in die erste Radialposition drängt, in welcher die Pendelmasse automatisch an einem der Endanschläge anliegt. Die Laufbahn ist dazu vorzugsweise mit einem stetigen Verlauf und mit einer ausreichend großen Steigung ausgebildet, sodass bei Aufprägung der Federkraft auf die Pendelmasse durch die Fe- dereinrichtung automatisch die Verlagerung der Pendelmasse in Richtung von einem der Endanschläge abläuft.

In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Federeinrichtung ein Federelement mit einem Kontaktbereich aufweist, wobei das Federelement derart ausgebildet ist, dass der Kontaktbereich bei der die Grenzdrehzahl unterschreitenden Drehzahl in Richtung einer Radialhalteposition gedrängt wird, um die Pendelmasse mit einer in Richtung der ersten Radialposition weisenden Federkraft zu beaufschlagen, und bei einer Drehzahl, die größer oder gleich der Grenzdrehzahl ist, durch Fliehkrafteinfluss in einer Radialfreigabeposition vorliegt. Die Federeinrichtung besteht zumindest aus dem wenigstens einen Federelement. Dieses verfügt über den Kontaktbereich, welcher zur Aufprägung einer Kraft auf die Pendelmasse mit einem an dieser vorliegenden Gegen- kontaktbereich durch entsprechende Verlagerung des Kontaktbereichs in Berührkontakt gebracht werden kann. Das Federelement, insbesondere dessen Federkonstante, ist auf die Grenzdrehzahl abgestimmt. Unterschreitet die Drehzahl des Pendelmassenträgers diese Grenzdrehzahl, so soll der Kontaktbereich die Radialhalteposition einnehmen oder sich zumindest in Richtung dieser Radialhalteposition bewegen. Sobald der Kontaktbereich des Federelements mit dem Gegenkontaktbereich der Pendelmasse in Berührkontakt tritt, wird die Pendelmasse von der Federkraft des Federelements gemeinsam mit dem Kontaktbereich in Richtung der ersten Radialposition gedrängt. Liegt der Kontaktbereich in der Radialhalteposition vor, so hat die Pendelmasse die erste Radialposition erreicht und liegt mithin an dem Endanschlag an.

Weist dagegen der Pendelmassenträger die Drehzahl auf, welche größer oder gleich der Grenzdrehzahl ist, so soll das Federelement eine Verlagerung des Kontaktbereichs zulassen beziehungsweise bewirken, nach welcher der Kontaktbereich in der Radialfreigabeposition angeordnet ist. Diese ist vorzugsweise derart gewählt, dass der Kontaktbereich in keiner Stellung der Pendelmasse beziehungsweise des Pendelmassenträgers mit der Pendelmasse beziehungsweise ihrem Gegenkontaktbereich in Berührkontakt tritt. Entsprechend wird die Pendelmasse bei Anordnung des Kontaktbereichs in der Radialfreigabeposition nicht mehr durch die Federeinrichtung in ihrer Bewegung beeinträchtigt. Dies ist insbesondere von Bedeutung, weil jeglicher Einfluss auf die Pendelmasse ihre Bewegung, welche stark von Reibung abhängig ist, behindert. Durch die vorstehend beschriebene Ausgestaltung der Fliehkraftpendeleinrichtung wird die, auch nur zeitweilige, Anordnung von zusätzlichen Elementen an der Pendelmasse vermieden, sodass bei ausreichend hoher Drehzahl des Pendelmassenträgers stets eine unbeeinflusste Verla- gerung der Pendelmasse und mithin eine Schwingungstilgung mit hoher Güte erfolgen kann.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Kontaktbereich ein Rastelement und die Pendelmasse wenigstens ein Rastgegenelement aufweist, die zumindest bei Vorliegen des Kontaktbereichs in der Radialhalteposition zum Festsetzen der Pendelmasse bezüglich des Pendelmassenträgers in Umfangsrichtung formschlüssig miteinander zusammenwirken. Der vorstehend beschriebene Kontaktbereich sowie der Gegenkontaktbereich sind zunächst üblicherweise lediglich zum Aufprägen einer in Richtung der ersten Radialposition gerichteten Kraft auf die Pendelmasse ausgebildet. Es findet keine Kraftübertragung in Umfangsrichtung bezüglich der Drehachse des Pendelmassenträgers statt. Eine solche wird jedoch durch das Vorsehen des Rastelements an dem Kontaktbereich und dem Rastgegenelement an der Pendelmasse beziehungsweise dem Gegenkontaktbereich erzielt.

Beispielsweise liegt das Rastelement in Form eines Vorsprungs und das Rastgegenelement in Form einer an den Rastvorsprung formangepassten Rastaufnahme vor. Es ist nun vorgesehen, dass spätestens bei Erreichen der Radialhalteposition durch den Kontaktbereich sowie der ersten Radialposition durch die Pendelmasse das Rastelement mit dem Rastgegenelement rastend zusammenwirkt. Dazu greifen die beiden Elemente formschlüssig ineinander. Somit sind das Rastelement und das Rastgegenelement derart ausgestaltet, dass nun nicht lediglich die in Richtung der ersten Radialposition weisende Federkraft auf die Pendelmasse aufgeprägt wird, sondern zusätzlich auch das Festsetzen der Pendelmasse in Umfangsrichtung bewirkt ist. Das bedeutet, dass ab dem Erreichen des Endanschlags durch die Pendelmasse, während der Kontaktbereich in der Radialhalteposition vorliegt, ein zuverlässiges Halten der Pendelmasse an beziehungsweise in dem Endanschlag realisiert ist.

Dabei kann es vorgesehen sein, dass die Pendelmasse mehrere Rastgegenelemente aufweist, wobei jedem Endanschlag eines dieser Rastgegenelemente zugeordnet ist. Diese Ausführungsform ist besonders vorteilhaft, weil in jedem Endanschlag ein zuverlässiges Halten der Pendelmasse gewährleistet ist, ohne dass die Federeinrichtung eine Federkraft bewirken muss, welche ausreichend groß bemessen ist, um alle auf die Pendelmasse wirkenden Kräfte auszugleichen beziehungsweise ihnen entgegenzuwirken. Vielmehr reicht es aus, wenn die Federeinrichtung die Pendelmasse einmal in einen der Endanschläge drängt, damit nachfolgend das formschlüssige Halten der Pendelmasse in diesem gewährleistet ist. Dabei wirkt das Rastelement formschlüssig mit dem, dem jeweiligen Endanschlag zugeordneten Rastgegenelement zusammen.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht für zumindest eine Ausführungsform vor, dass das Rastelement und das Rastgegenelement derart angeordnet sind, dass sie formschlüssig zum Halten der Pendelmasse miteinander zusammenwirken, wenn der Kontaktbereich in der Radialhalteposition angeordnet ist und die Pendelmasse an dem, dem Rastgegenelement zugeordneten Endanschlag anliegt. Dies ist besonders vorteilhaft dann der Fall, wenn wie vorstehend jedem Endanschlag eines von mehreren Rastgegenelementen zugeordnet ist.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann zudem vorgesehen sein, dass das Federelement ein den Fliehkrafteinfluss bewirkendes Gewicht aufweist, wobei der Kontaktbereich und/oder das Rastelement an dem Gewicht ausgebildet sind/ist. Das Gewicht kann dabei das Federelement selbst sein oder als zusätzliches, also separates, das Gewicht bewirkendes Element vorliegen. Letzteres ist vorzugsweise materialuneinheitlich zu dem Federelement ausgeführt, kann jedoch auch aus demselben Material bestehen. Das Federelement und das Gewicht sind derart aufeinander abgestimmt, dass bei Erreichen der Grenzdrehzahl durch die Drehzahl des Pendelmassenträgers die Pen- deimasse freigegeben wird, insbesondere vollständig freigegeben wird. Bevorzugt liegen nun der Kontaktbereich und/oder das Rastelement an dem Gewicht vor. Insbesondere kann das Gewicht selbst das Rastelement darstellen, welches bei entsprechender Anordnung wenigstens bereichsweise mit dem Rastgegenelement zusammenwirkt, beispielsweise in dieses eingreift. Beispielsweise kann das Gewicht in Form einer Kugel ausgestaltet sein, während das Rastgegenelement als halbkugelförmige, an die Abmessungen der Kugel angepasste Vertiefung vorliegt.

Schließlich kann vorgesehen sein, dass das Federelement in Umfangsrichtung gesehen beidseitig des Kontaktbereichs an dem Pendelmassenträger gelagert ist, insbesondere drehbar gelagert ist. Auf diese Weise wird eine besonders hohe Stabilität und zudem eine gleichmäßige Kraftbeaufschlagung der Pendelmasse erzielt. Die Lagerung kann eine starre Befestigung des Federelements an dem Pendelmassenträger sein. Alternativ ist jedoch eine Lagerung derart vorgesehen, dass das Federelement wenigstens in geringem Umfang bezüglich des Pendelmassenträgers verlagerbar, insbesondere drehbar, ist, beispielsweise im Sinne eines Festlagers. Auf diese Weise wird ein ausreichendes Spiel bereitgestellt, um mithilfe des Federelements sowohl das Festsetzen der Pendel- masse im Bereich der Endanschläge als auch das vorzugsweise vollständige Freigeben der Pendelmasse zu erzielen.

Die Erfindung betrifft weiterhin einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsaggregat und wenigstens einen mittels des Antriebsaggregats antreibbaren Rad. Dabei ist eine Fliehkraftpendeleinrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche vorgesehen. Die Fliehkraftpendeleinrichtung ist besonders bevorzugt permanent mit dem Rad wirkverbunden. Auf die Vorteile einer derartigen Ausgestaltung wurde bereits eingegangen. Der Antriebsstrang sowie die Fliehkraftpendeleinrichtung können gemäß den vorstehenden Ausführungen weitergebildet sein, sodass insoweit auf diese verwiesen wird.

Bei Antriebssträngen mit bekannten Fliehkraftpendeleinrichtungen ist letztere permanent mit dem Antriebsaggregat, beispielsweise einer Brennkraftmaschine oder dergleichen, wirkverbunden, liegt also auf der dem Antriebsaggregat zugewandten Seite einer Trennkupplung beziehungsweise Anfahrkupplung vor. Entsprechend tritt die eingangs erwähnte Geräuschbildung lediglich während eines Startvorgangs und eines Stoppvorgangs des Antriebsaggregats auf, welche im Allgemeinen sehr kurz sind. Die Eigenstabilisierung der Pendelmasse wird folglich schnell erreicht. Beispielsweise beträgt die Grenzdrehzahl, bis zu welcher die Geräuschbildung auftritt, 150 U/min.

Wird jedoch die Fliehkraftpendeleinrichtung auf der dem Rad zugewandten Seite der Trennkupplung beziehungsweise Anfahrkupplung angeordnet, so wird die Eigenstabilisierung erst ab einer bestimmten Grenzgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs erreicht. Bei langsamer Fahrt des Kraftfahrzeugs kann daher über einen langen Zeitraum die Geräuschbildung auftreten. Dies ist auch dann der Fall, wenn neben dem Antriebsaggregat ein weiteres Antriebsaggregat zugeordnet ist, welches permanent mit dem Rad wirkverbunden ist. In diesem Fall bilden beispielsweise das Antriebsaggregat und das weitere Antriebsaggregat eine Hybridantriebseinrichtung des Kraftfahrzeugs. Auch wenn nun das Kraftfahrzeug allein mit dem weiteren Antriebsaggregat angetrieben wird, also die Trennkupplung zu dem Antriebsaggregat geöffnet ist, kann es wiederum zu der beschriebenen Geräuschbildung kommen. Der Vorteil der vorstehend beschriebenen Fliehkraftpendeleinrichtung liegt insoweit speziell darin, dass es frei in dem Antriebsstrang anordenbar ist, ohne auf die dort vorliegenden Drehzahlen achten zu müssen, weil stets unterhalb der Grenzdrehzahl die Geräuschbildung durch das Festsetzen der Pendelmasse verringert oder verhindert wird und ab der Grenzdrehzahl eine zuverlässige Schwingungstilgung erzielt wird. Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert, ohne dass eine Beschränkung der Erfindung erfolgt. Dabei zeigt

Figur 1 eine schematische Darstellung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einer Fliehkraftpendeleinrichtung,

Figur 2 einen Längsschnitt durch einen Bereich eines Antriebsaggregats des Antriebsstrangs, welchem die Fliehkraftpendeleinrichtung zugeordnet ist, und

Figur 3 einen Querschnitt durch einen Bereich der Fliehkraftpendeleinrichtung.

Die Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Antriebsstrangs 1 eines Kraftfahrzeugs. Dieser verfügt über ein Antriebsaggregat 2, welches in dem hier vorgestellten Ausführungsbeispiel als Brennkraftmaschine ausgebildet ist. Das Antriebsaggregat 2 ist über eine Trennkupplung 3 mit einer Welle 4 eines weiteren Antriebsaggregats 5, welches beispielsweise als Elektromotor vorliegt, wirkverbunden beziehungsweise wirkver- bindbar. Auf der der Trennkupplung 3 abgewandten Seite des weiteren Antriebsaggregats 5 ist die Welle 4 an ein Getriebe 6, insbesondere ein Schaltgetriebe, angeschlossen. Die Welle 4 stellt auf der dem Getriebe 6 zugewandten Seite des Antriebsaggregats 5 mithin eine Getriebeeingangswelle dar. Eine Getriebeausgangswelle 7 ist mit wenigstens einem hier nicht dargestellten Rad eines Fahrwerks 8 eines Kraftfahrzeugs wirkverbunden. Es wird deutlich, dass das Aufbringen eines Drehmoments auf das Rad und mithin ein Antreiben des Kraftfahrzeugs sowohl allein mithilfe des weiteren Antriebsaggregats 5 als auch - durch Schließen der Trennkupplung 3 - mittels sowohl des Antriebsaggregats 2 als auch des Antriebsaggregats 5 erfolgen kann.

Einem hier nicht dargestellten Rotor 9 des Antriebsaggregats 5 kann zur Schwingungstilgung eine Fliehkraftpendeleinrichtung 10 zugeordnet sein, welche hier lediglich schematisch angedeutet ist. Alternativ oder zusätzlich kann auch dem Getriebe 6 die Fliehkraftpendeleinrichtung 10 zugeordnet sein. Die Fliehkraftpendeleinrichtung 10 verfügt über einen hier nicht dargestellten Pendelmassenträger 1 1 und wenigstens eine an diesem beweglich gelagerte Pendelmasse 12. Der Pendelmassenträger 1 1 ist für den Fall, dass er dem Antriebsaggregat 5 zugeordnet ist, drehfest mit der Welle 4 verbunden. Bei Zuordnung der Fliehkraftpendeleinrichtung 10 zu dem Getriebe 6, ist er beispielsweise entweder an die Welle 4, an die Getriebeausgangswelle 7 oder an eine weitere Welle des Getriebes 6 angeschlossen, also mit dieser wirkverbunden.

Die Figur 2 zeigt eine Längsschnittdarstellung eines Bereichs des weiteren Antriebsaggregats 5, welches als elektrische Maschine ausgebildet ist und insoweit über den Rotor 9 und einen Stator 13 verfügt. Der Pendelmassenträger 11 der Fliehkraftpendeleinrichtung 10 wird in diesem Fall beispielsweise von dem Rotor 9 zumindest bereichsweise gebildet. Er umfasst zwei Haltestege 14, die vorzugsweise in Umfangsrichtung (bezüglich einer Drehachse 15 des Pendelmassenträgers 1 1 ) durchgehend ausgeführt sind. Die Haltestege 14 ragen ausgehend von einem Verbindungssteg 16 in radialer Richtung nach innen, sodass sie auf ihren dem Verbindungssteg 16 abgewandten Seiten freie Enden aufweisen. Die Haltestege 14 sind in axialer Richtung voneinander beabstandet. Zwischen den Haltestegen 14 ist die wenigstens eine Pendelmasse 12 angeordnet, die mittels einer Achse 17 entlang einer hier nicht erkennbaren Laufbahn 18 bezüglich des Pendelmassenträgers 1 1 zwischen zwei in Umfangsrichtung voneinander beabstandeten Endanschlägen 19 und 20 (nicht erkennbar) verlagerbar gelagert ist.

Die Achse 17 durchgreift eine erste Führungsausnehmung 21 der Pendelmasse 12 sowie zweite Führungsausnehmungen 22 der Haltestege 14. Die Führungsausnehmungen 21 und 22 definieren gemeinsam die Laufbahn 18. Vorzugsweise sind die Führungsausnehmungen 21 und 22 in Umfangsrichtung bogenförmig, insbesondere zwischen den Endanschlägen 19 und 20 stetig bogenförmig, gekrümmt. Mithin verändert sich über den Verlauf der Führungsausnehmungen 21 und 22 in dieser Richtung ihr Abstand von der Drehachse 15. Die Krümmung der Führungsausnehmungen 22 ist dabei - in einem Querschnitt durch die Fliehkraftpendeleinrichtung 5 gesehen - bevorzugt gegensinnig zu der Krümmung der Führungsausnehmung 21. Die Fliehkraftpendeleinrichtung 10 verfügt weiterhin über eine Federeinrichtung 23, welche hier lediglich angedeutet ist. Die Federeinrichtung 23 ist dazu ausgebildet, die Pendelmasse 12 bei einer eine Grenzdrehzahl unterschreitenden Drehzahl des Pendelmassenträgers 1 1 um die Drehachse 15 in einen der Endanschläge 19 und 20 zu drängen.

Die Figur 3 zeigt eine Querschnittdarstellung eines Bereichs der Fliehkraftpendeleinrichtung 10. Bezüglich der Zeichenebene hinten liegend ist der Pendelmassenträger 1 1 zu erkennen, während die wenigstens eine Pendelmasse 12 hinsichtlich der Zeichenebene vorne liegt. In einem durch die Linie 24 gekennzeichneten Bereich ist die Pendelmasse 12 lediglich angedeutet, sodass Details des Pendelmassenträgers 1 1 zu erkennen sind. Sichtbar sind insbesondere zwei zweite Führungsausnehmungen 22, welche in dem Pendelmassenträger 1 1 vorliegen. Vorzugsweise sind jeder Pendelmasse 12 zwei derartige zweite Führungsausnehmungen 22 zugeordnet, welche jeweils in beiden Haltestegen 14 vorliegen. Jeder dieser beiden zweiten Führungsausnehmungen 22 ist eine erste Führungsausnehmung 21 zugeordnet, welche hier jedoch nicht erkennbar ist.

Es wird deutlich, dass die zweiten Führungsausnehmungen 22 mit ihren beiden jeweiligen Enden auf die Drehachse 15 zu gekrümmt sind. Sie sind insoweit nierenförmig ausgestaltet. Auch die erste Führungsausnehmung 21 der Pendelmasse 12 ist bevorzugt nierenförmig, wobei jedoch - wie bereits ausgeführt - ihre Krümmung gegenläufig ist, sodass ihre Enden von der Drehachse 15 fort weisen. Die Drehachsen 17 sind jeweils sowohl in der ersten Führungsausnehmung 21 als auch der zweiten Führungsausnehmung 22 drehbar gelagert. Eine Verlagerung der Pendelmasse 12 bezüglich des Pendelmassenträgers 1 1 erfolgt daher entlang der von den Führungsausnehmungen 21 und 22 gemeinsam definierten Laufbahn 18. Es ist unmittelbar einsichtig, dass die Führungsausnehmungen 21 und 22 für jede Laufbahn 18 gemeinsam zwei Endanschläge 19 und 20 definieren, wobei die Pendelmasse 12 in der hier gewählten Darstellung in dem Endanschlag 19 vorliegt. Die Endanschläge 19 und 20 sind in Umfangsrichtung voneinander beabstandet. Die Laufbahn 18 ist nun derart ausgestaltet, dass die Pendelmasse 12, wenn sie an einem der Endanschläge 19 und 20 anliegt, in einer ersten Radialposition vorliegt, welche kleiner ist als eine zweite Radialposition, die die Pendelmasse 12 einnimmt, wenn sie nicht an den Endanschlägen 19 beziehungsweise 20 anliegt.

Dargestellt ist ebenso die Federeinrichtung 23, welche in dem hier vorgestellten Ausführungsbeispiel aus einem Federelement 25 und einem Gewicht 26 besteht. Das Federelement 25 ist an zwei Bolzen 27 aufgehängt, welche an dem Pendelmassenträger 1 1 befestigt sind. Entsprechend ist das Federelement 25 zumindest in geringem Umfang bezüglich des Pendelmassenträgers 1 1 drehbar, wobei die Lagerung an den Bolzen 27 insbesondere im Sinne eines Festlagers ausgeführt ist. Die Federeinrichtung 23 beziehungsweise das Federelement 25 sind derart ausgeführt, dass bei einer Drehzahl des Pendelmassenträgers 11 um die Drehachse 15, welche kleiner ist als eine Grenzdrehzahl, eine erste Stellung vorliegt. Wird dagegen die Grenzdrehzahl von der Drehzahl des Pendelmassenträgers 1 1 erreicht oder überschritten, so bewirkt ein Fliehkrafteinfluss auf das Gewicht 26 eine Verlagerung des Gewichts 26 entgegen einer von dem Federelement 25 bewirkten Federkraft. Dies ist durch die Pfeile 28 dargestellt. Ebenso ist die nun vorliegende Position des Federelements 25 und des Gewichts 26 mit gestrichelten Linien angedeutet. An dem Gewicht 26 ist ein Kontaktbereich 29 vorgesehen, welcher mit einem Gegenkon- taktbereich 30 der Pendelmasse 12 in Berührkontakt treten kann, wenn eine entsprechende Anordnung von Gewicht 26 und Pendelmasse 12 zueinander vorliegt. Der Kontaktbereich 29 weist ein Rastelement 31 und der Gegenkontaktbereich 30 beziehungsweise die Pendelmasse 12 ein Rastgegenelement 32 auf. Das Rastelement 31 ist bevorzugt als Vorsprung und das Rastgegenelement 32 als Rastelementaufnahme, also als an das Rastelement 31 formangebrachte Vertiefung ausgebildet. Die Pendelmasse 12 weist mehrere Rastgegenelemente 32 auf, wobei jedem Endanschlag 19 und 20 eines dieser Rastgegenelemente 32 zugeordnet ist. Das Rastelement 31 und die Rastgegenelemente 32 sind derart angeordnet, dass bei Vorliegen der Pendelmasse 12 in dem Endanschlag 19 das Rastelement 31 in einem ersten der Rastgegenelemente 32 und bei Anliegen an dem Endanschlag 20 in einem weiteren der Rastgegenelemente 32 angeordnet ist. Entsprechend wird durch das formschlüssige Eingreifen des Rastelements 31 in das jeweilige Rastgegenelement 32 ein zuverlässiges Halten der Pendelmasse 12 an beziehungsweise in dem jeweiligen Endanschlag 19 beziehungsweise 20 erzielt.

Das Federelement 25 ist nun derart ausgebildet, dass der Kontaktbereich 29 beziehungsweise das Rastelement 31 bei der die Grenzdrehzahl unterschreitenden Drehzahl des Pendelmassenträgers 1 1 in Richtung einer Radialhalteposition gedrängt wird, welche in der gewählten Darstellung durch die durchgezogenen Linien angedeutet ist. In dieser Radialhalteposition wird die Pendelmasse 12 mit einer in Richtung der ersten Radialposition weisenden Federkraft beaufschlagt, sodass sie in Richtung eines der Endanschläge 19 beziehungsweise 20 gedrängt wird. Ist der jeweilige Endanschlag 19 beziehungsweise 20 erreicht, greift das Rastelement 31 in das entsprechende Rastgegenelement 32 ein. Nachfolgend ist die Pendelmasse 12 zuverlässig gegen Verlagerung gesichert und wird in den Endanschlag 19 beziehungsweise 20 gedrängt. Auf diese Art und Weise werden unerwünschte Verlagerungen der Pendelmasse 12 bezüglich des Pendelmassenträgers 1 1 , welche unerwünschte Geräusche hervorrufen können, zuverlässig vermieden.

Erreicht dagegen, die Drehzahl des Pendelmassenträgers 1 1 die Grenzdrehzahl oder überschreitet diese, so wird das Gewicht 26 und mithin der Kontaktbereich 29 entgegen der Federkraft des Federelements 25 in Richtung der Pfeile 28 in eine Radialfreigabeposition verlagert, welche mit gestrichelten Linien angedeutet ist. In dieser Radialfreigabeposition ist der Kontaktbereich 29 beziehungsweise das Rastelement 31 derart angeordnet, dass sich die Pendelmasse 12 entlang der Laufbahn 18 frei bewegen kann. Entsprechend wird nun eine zuverlässige Schwingungstilgung erzielt. Selbstverständlich sind zahlreiche Variationen der vorstehend beschriebenen Fliehkraftpendeleinrichtung 10 realisierbar. So kann sie beispielsweise anstelle dem Antriebsaggregat 5 oder dem Getriebe 6 einem Schwingungstilger, insbesondere einem drehzahlalternativen Schwingungstilger, zugeordnet sein, welcher zur Schwingungstilgung wenigstens ein Federelement aufweist. Auch kann selbstverständlich eine alternative Art der Lagerung der Pendelmasse 12 an dem Pendelmassenträger 1 1 vorgesehen sein. Beispielsweise ist lediglich ein Haltesteg 14 vorgesehen, an welchem auf beiden Seiten jeweils eine Pendelmasse 12 vorliegt. Von Bedeutung ist dabei zunächst lediglich, dass die Federeinrichtung 23 vorliegt, welche bei der die Grenzdrehzahl unterschreitenden Drehzahl des Pendelmassenträgers 1 1 die Pendelmasse 12 in beziehungsweise an einen der Endanschläge 19 beziehungsweise 20 drängt, sodass die Pendelmasse 12 arretiert und mithin die unerwünschte Geräuschbildung zuverlässig vermieden wird.

BEZUGSZEICHENLISTE

Antriebsstrang

Antriebsaggregat

Trennkupplung

Welle

Weiteres Antriebsaggregat

Getriebe

Getriebeausgangswelle

Fahrwerk

Rotor

Fliehkraftpendeleinrichtung

Pendelmassenträger

Pendelmasse

Stator

Haltesteg

Drehachse

Verbindungssteg

Achse

Laufbahn

Endanschlag

Endanschlag

1. Führungsausnehmung

2. Führungsausnehmung

Federeinrichtung

Linie

Federelement

Gewicht

Bolzen

Pfeil

Kontaktbereich

Gegenkontaktbereich

Rastelement

Rastgegenelement