Die Erfindung betrifft eine Fliehkraftpendeleinrichtung, insbesondere für den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs.

Fliehkraftpendeleinrichtungen weisen üblicherweise zumindest ein Flanschelement auf, welches antriebsseitig angeordnet ist und an welchem Pendelmassen als Fliehgewichte verlagerbar angelenkt angeordnet sind. Dabei sind durchaus Varianten bekannt, bei welchen an einem Flanschelement beiderseits des Flanschelements Pen- delmassen angeordnet sind und es sind auch Fliehkraftpendeleinrichtungen bekannt, bei welchen zwei parallel angeordnete Flanschelemente vorgesehen sind, wobei die Pendelmassen zwischen den Flanschelementen angeordnet sind. Dabei ist die jeweilige Pendelmasse durch jeweils zumindest eine Führungsbahn im Flansch als auch in der Pendelmasse und mittels zumindest eines Rollenelements verlagerbar geführt, wobei das Rollenelement in die Führungsbahnen eingreift.

Dabei sind grundsätzlich Fliehkraftpendeleinrichtungen bekannt geworden, bei welchen entweder die Pendelmassen keine Eigenrotation durchführen oder bei welchen die Pendelmassen eine Eigenrotation im Verhältnis zum Zentralwinkel durchführen, wobei das Verhältnis über den kompletten Schwingwinkelbereich nahezu konstant ist. In diesen beiden Fällen führt dies dazu, dass sich feste Punkte auf zwei benachbarten Pendelmassen während einer Schwingung entweder aufeinander zubewegen oder voneinander wegbewegen. Eine Synchronisation der Pendelmassen wird dadurch erheblich erschwert, da eine Synchronisiervorrichtung in Form beispielsweise eines Fe- derelements dadurch bei jeder Schwingung und auch bei synchroner Bewegung der Pendelmassen beansprucht wird. Das bedeutet allerdings, dass die Kraft, die das Federelement auf die Pendelmassen ausübt, über den Verlauf einer Schwingung nicht konstant ist, sondern die Federkraft abhängig vom Schwingwinkel der Pendelmassen ist und damit veränderlich ist.

Eine Veränderung der Federkraft während einer Schwingung hat jedoch in der Regel auch eine negative Auswirkung auf die Schwingungsordnung der Schwingung. Durch eine Anpassung der Bahngeometrie der Führungsbahnen kann dieser Einfluss für einen bestimmten Betriebspunkt der Fliehkraftpendeleinrichtung zwar kompensiert werden, für alle anderen Betriebspunkte ist eine Kompensation jedoch nicht oder nur teilweise möglich. Dies führt dazu, dass das theoretisch mögliche Rückstellmoment re- duziert wird und somit die Isolation von Drehschwingungen schlechter ist als theoretisch möglich und erwartet.

Aus einer älteren Patentanmeldung der Anmelderin sind weiterhin Fliehkraftpendeleinrichtungen bekannt, bei welchen durch ein gezieltes Anpassen der Eigenrotation der Pendelmasse um den eigenen Schwerpunkt im Verhältnis zur Schwingung der Pendelmasse um die Kurbelwelle entlang der Schwerpunktsbahn erreicht wird, dass feste Lagerpunkte auf zwei benachbarten Pendelmassen immer den gleichen Abstand zueinander haben. Gleichzeitig wird die Schwerpunktsbahn der Pendelmasse so ange- passt, dass die Schwingordnung des Systems, trotz variabler Eigenrotation der Pen- delmasse, über den Schwingwinkel konstant bleibt bzw. einem vorgegebenen Verlauf folgt, wie beispielsweise mit einer gezielten Verstimmung der Pendelordnung in den Endlagen der Pendelmassenbewegung.

Dadurch ist es möglich, dass ein Koppelelement an diesen festen Punkten zwischen zwei Pendelmassen angebracht werden kann, das bei synchroner Schwingbewegung der Pendelmassen nicht beansprucht wird. Ein wesentliches Merkmal dieser Koppelpunkte ist, dass der Abstand zur Kurbelwellenachse während einer Schwingung nicht konstant bleibt, sondern sich je nach Schwingrichtung vergrößert bzw. verkleinert. Außerdem verdreht sich das Koppelelement selbst relativ zu den Pendelmassen, was bei großen Schwingwinkeln des Pendels zu ungünstigen Hebelverhältnissen bzw. zu ungünstigen Kraftvektoren führt.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fliehkraftpendeleinrichtung zu schaffen, welche eine Synchronisiervorrichtung zur Synchronisierung der Pendelmas- sen aufweist, die bei synchroner Bewegung der Pendelmassen zumindest im Wesentlichen nicht beansprucht wird und somit die im Wesentlichen freie Schwingbewegung der Pendelmassen nicht behindert. Die Synchronisierung durch die Synchronisiervorrichtung soll entsprechend erst bei der Tendenz zu einer asynchronen Bewegung der Pendelmassen, beispielsweise durch Schwerkrafteffekte, wirksam werden, so dass die Pendelmassen trotz störender äußerer Einflüsse synchron schwingen.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung ist, dass die Synchronisiervorrichtung im Wesentlichen keinen Einfluss auf die Schwingungsordnung der Pendelmassen haben soll. Außerdem soll es bei großen Schwingwinkeln zu zumindest keinen ungünstigen Hebel- Verhältnissen bzw. Kraftvektoren kommen, die zu einem Verklemmen der Pendelmassen bzw. zu einer Störung der Schwingung führen.

Die Aufgabe der Erfindung wird mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung betrifft eine Fliehkraftpendeleinrichtung mit zumindest einem um eine Drehachse verdrehbaren Flanschelement, insbesondere als Trägerteil, welches antriebsseitig angeordnet ist und an welchem Pendelmassen als Fliehgewichte verlagerbar angelenkt angeordnet sind, wobei die Pendelmassen an dem zumindest einen Flanschelement über den Umfang verteilt angeordnet sind und mittels Pendellagern an dem zumindest einen Flanschelement gelagert sind, wobei die Pendelmassen gegenüber dem zumindest einen Flanschelement mittels der aus jeweils auf Führungsbahnen des zumindest einen Flanschelements und der Pendelmassen abwälzenden Rollenelementen gebildeten Pendellager im Fliehkraftfeld des Flanschelements um eine Nulllage mit einem vorgegebenen Schwingwinkel (a) pen- delfähig und während einer Pendelbewegung um deren Schwerpunkt (S) teilweise verdrehbar aufgehängt sind, wobei die Pendelmassen mit einem Koppelelement miteinander gekoppelt sind und wobei die Pendel- und Rotationsbewegung der Pendelmassen durch die Ausbildung der Führungsbahnen und der Bewegung des Koppelelements vorgegeben ist, wobei das Koppelelement an der jeweiligen Pendelmas- se an einem isoradialen Punkt angreift, welcher während einer Pendel- und Rotationsbewegung der Pendelmassen auf gleicher radialer Höhe verbleibt, wobei auch der jeweilige Abstand der isoradialen Punkte der jeweiligen Pendelmassen relativ zuei- nander konstant bleibt. Durch die Ausbildung des isoradialen Punkts der jeweiligen Pendelmasse kann bei synchroner Bewegung die Kopplung erfolgen und es findet dennoch keine gegenseitige Beeinflussung statt. Schwingen die Pendelmassen hingegen nicht synchron, so findet eine Beeinflussung der Pendelmassen durch das Koppelelement statt. Dies hat auch Geräuschvorteile, weil die einzelnen Fliehgewichte miteinander gekoppelt sind und beispielsweise bei geringen Drehzahlen die Pendelmassen nicht mehr einzeln nach radial innen durchfallen und Geräusche erzeugen können. Das Flanschelement ist dabei antriebsseitig angeordnet, damit es verdrehbar angeordnet ist und zu einer Drehung angetrieben werden kann. Grundsätzlich kann das Flanschelement beliebig im Antriebsstrang angeordnet oder mit ihm verbunden sein, beispielsweise auch mit einer Riemenscheibe oder in einem Getriebe.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Koppelelement ein Ringelement ist, das radial innerhalb oder radial außerhalb der Pendelmassen oder axial versetzt auf gleicher Höhe wie die Pendelmassen angeordnet ist und verdrehbar gelagert angeordnet ist. Dadurch kann das Koppelelement bauraumsparend angeordnet sein und dennoch alle Pendelmassen miteinander koppeln.

Besonders vorteilhaft ist es auch, wenn das Koppelelement relativ zu dem zumindest einen Flanschelement verdrehbar gelagert angeordnet ist. Dadurch kann eine reibungsarme bzw. reibungsfreie Verlagerung bzw. Verdrehung des Koppelelements erfolgen, während das Koppelelement mit den Pendelmassen gekoppelt ist.

Auch ist es vorteilhaft, wenn das Koppelelement radial vorstehende Arme aufweist, mittels welchen jeweils eine der Pendelmassen an ihrem isoradialen Punkt koppelbar ist. Dadurch kann die jeweilige Pendelmasse relativ zu dem Koppelelement frei beweglich verlagerbar angeordnet sein, so dass die Bewegung der Pendelmassen durch das Koppelelement nicht unnötig beschränkt wird.

Gemäß einem weiteren erfindungsgemäßen Gedanken ist es vorteilhaft, wenn die

Führungsbahnen zur Führung der Pendel- und Rotationsbewegung derart ausgebildet sind, dass die Rotationsbewegung der Pendelmasse um den eigenen Schwerpunkt im Verhältnis zur Pendelbewegung der Pendelmasse um die Kurbelwelle ergibt, dass es einen Punkt auf der Pendelmasse gibt, dessen Abstand R' zur Kurbelwellenachse während der gesamten Pendel- und Rotationsbewegung konstant bleibt. Dadurch kann die Kopplung erfolgen, die bei synchroner Bewegung der Pendelmassen wir- kungslos bleibt und bei asynchroner Bewegung seine Wirkung entfaltet.

Auch ist es besonders vorteilhaft, wenn die Schwerpunktsbahn der Pendelmasse derart gewählt ist, dass die Schwingordnung der Pendelbewegung der Pendelmasse trotz veränderlicher Eigenrotation der Pendelmasse über den Schwingwinkel konstant bleibt oder einem vorgegebenen Verlauf folgt. Dies bewirkt, dass die Schwingungsordnung nicht beeinflusst wird, wenn das Koppelelement aktiv ist und eine Synchronisierung der Pendelmassen erfolgt.

Auch ist es zweckmäßig, wenn die Schwerpunktsbahn der Pendelmasse auf einer nach radial innen geöffneten gekrümmten Bahn verläuft.

Besonders vorteilhaft ist es auch, wenn je Pendelmasse nur jeweils eine oder zwei Führungsbahnen vorgesehen sind. Zusammen mit dem Koppelelement definiert/definieren diese Führungsbahn bzw. diese Führungsbahnen die Bewegung der jeweiligen Pendelmasse und deren Aufteilung in Rotations- und Pendelbewegung. Dadurch wird eine stabile und definierte Rotationsbewegung der Pendelmasse erreicht.

So ist es auch vorteilhaft, wenn die Kopplung zwischen der jeweiligen Pendelmasse und dem Koppelelement mittels Gleit- oder Wälzlagern erfolgt. Dadurch kann eine reibungsarme Kopplung erreicht werden, was die Bewegung der Pendelmassen nur möglichst wenig stört.

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsbeispie- le in Verbindung mit den zugehörigen Figuren näher erläutert:

Dabei zeigen: Figur 1 eine schematische Darstellung einer Fliehkraftpendeleinrichtung zur Erläuterung der Erfindung,

Figur 2 eine schematische Darstellung einer Fliehkraftpendeleinrichtung zur Erläuterung der Erfindung, und

Figur 3 eine schematische Darstellung einer Fliehkraftpendeleinrichtung zur Erläuterung der Erfindung.

Die Figuren 1 bis 3 zeigen jeweils eine schematische Darstellung einer Fliehkraftpendeleinrichtung 1 zur Erläuterung des erfinderischen Gedankens und eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Fliehkraftpendeleinrichtung 1 .

Die Figuren 1 bis 3 zeigen eine Fliehkraftpendeleinrichtung 1 mit zumindest einem um eine Drehachse 2 verdrehbaren Flanschelement 3, welches antriebsseitig angeordnet ist. Das zumindest eine Flanschelement 3 kann beispielweise als ein Flanschelement 3 oder als zwei parallel angeordnete Flanschelemente 3 ausgebildet sein. Das zumindest eine Flanschelement ist antriebsseitig angeordnet, was bedeutet, dass es bei- spielsweise von einem Antriebsstrang antreibbar ist.

Die Fliehkraftpendeleinrichtung 1 ist mit einem Flanschelement 3 als Trägerelement ausgebildet gezeigt. Dabei sind durchaus Varianten bekannt, bei welchen an einem Flanschelement 3 beiderseits des Flanschelements 3 Pendelmassen 4 angeordnet sind und es sind auch Fliehkraftpendeleinrichtungen 1 bekannt, bei welchen zwei parallel angeordnete Flanschelemente 3 vorgesehen sind, wobei die Pendelmassen 4 zwischen den beiden Flanschelementen 3 angeordnet sind. Dabei ist die jeweilige Pendelmasse 4 durch jeweils zumindest eine Führungsbahn 6 im Flanschelement 3 als auch in der Pendelmasse 4 und mittels zumindest eines Rollenelements 7 verla- gerbar geführt, wobei das Rollenelement 7 in die Führungsbahnen 6 eingreift. An dem zumindest einen Flanschelement 3 sind Pendelmassen 4 als Fliehgewichte verlagerbar angelenkt angeordnet. Die Pendelmassen 4 sind an dem zumindest einen Flanschelement 3 über den Umfang verteilt angeordnet und sie sind mittels Pendellagern 5 an dem zumindest einen Flanschelement 3 gelagert angelenkt. Dabei sind die Pendelmassen 4 gegenüber dem zumindest einen Flanschelement 3 mittels der aus jeweils auf Führungsbahnen 6 des zumindest einen Flanschelements 3 und der Pendelmassen 4 abwälzenden Rollenelementen 7 gebildeten Pendellagern 5 im Fliehkraftfeld des Flanschelements 3 um eine Nulllage mit einem vorgegebenen Schwingwinkel (a) pendelfähig und während einer Pendelbewegung um deren Schwerpunkt (S) teilweise verdrehbar aufgehängt und damit beweglich gelagert.

Die Pendel- und Rotationsbewegung der jeweiligen Pendelmasse 4 ist durch die Ausbildung der Führungsbahnen 6 in den Pendelmassen und in dem Flanschelement 3 sowie des Koppelelements 10 vorgegeben. Dadurch kann die Pendelmasse 4 eine Pendelbewegung bzw. Schwingbewegung des Schwerpunkts 8 entlang einer Schwerpunktsbahn 9 vollziehen und eine Drehbewegung der Pendelmasse 4 um den

Schwerpunkt 8 vollziehen.

Die Pendelmassen 4 sind weiterhin mit einem Koppelelement 10 miteinander gekop- pelt. Dabei ist das Koppelelement 10 an der jeweiligen Pendelmasse 4 an einem isoradialen Punkt 1 1 angreifend ausgebildet. Der isoradiale Punkt 1 1 ist dabei ein Punkt, welcher während einer Pendel- und Rotationsbewegung der Pendelmassen 4 auf gleicher radialer Höhe R' verbleibt, wobei auch der jeweilige Abstand a der isoradialen Punkte der jeweiligen Pendelmassen 4 bei einer synchronen Bewegung der Pendel- massen 4 relativ zueinander konstant bleibt.

Die Figuren 1 bis 3 zeigen, dass das Koppelelement 10 ein Ringelement ist, das radial innerhalb der Pendelmassen 4 angeordnet ist und verdrehbar gelagert angeordnet ist. Alternativ dazu kann das Koppelelement 10 auch als Ringelement ausgebildet sein, welches radial außerhalb der Pendelmassen 4 angeordnet ist. Dabei ist das Koppelelement 10 relativ zu dem zumindest einen Flanschelement 3 verdrehbar gelagert angeordnet. Es kann dazu mittels Lagermitteln am Flansch abgestützt und gelagert sein. Das Koppelelement 10 kann aber auch frei verdrehbar angeordnet sein. Das Ausführungsbeispiel der Figuren 1 bis 3 zeigt, dass das Koppelelement 10 radial vorstehende Arme 12 aufweist, mittels welchen jeweils eine der Pendelmassen 4 an ihrem isoradialen Punkt 1 1 koppelbar sind.

Für die Kopplung zwischen der jeweiligen Pendelmasse 4 und dem Koppelelement 10 bzw. dem Arm 12 sind vorzugsweise Gleit- oder Wälzlager 13 vorgesehen, was eine reibungsarme Verbindung bewirkt. Für die Ausbildung der Pendelmassen und deren Kopplung sowie deren Bewegungsdefinition ist es besonders vorteilhaft, wenn die Führungsbahnen 6 zur Führung der Pendel- und Rotationsbewegung der Pendelmassen 4 derart ausgebildet sind, dass die Rotationsbewegung der Pendelmasse 4 um den eigenen Schwerpunkt 8 im Verhältnis zur Pendelbewegung der Pendelmasse 4 um die Kurbelwelle bzw. deren Drehachse 2 ergibt, dass es einen Punkt auf der Pendelmasse 4 gibt, dessen Abstand R' zur Kurbelwellenachse 2 während der gesamten Pendel- und Rotationsbewegung konstant bleibt. Dies ist der isoradiale Punkt 1 1.

Auch ist es vorteilhaft, wenn die Schwerpunktsbahn 9 der Pendelmasse 4 derart ge- wählt ist, dass die Schwingordnung der Pendelbewegung der Pendelmasse 4 trotz veränderlicher Eigenrotation der Pendelmasse 4 über den Schwingwinkel konstant bleibt oder einem vorgegebenen Verlauf folgt. So ist es vorteilhaft, wenn die Schwerpunktsbahn 9 der Pendelmasse 4 auf einer nach radial innen geöffneten gekrümmten Bahn verläuft. Dabei zeigt die Figur 1 , dass der Schwerpunkt in der Mitte der Schwer- punktsbahn ist und die Pendelmasse in einer mittigen Stellung ist. In Figur 3 ist eine ausgelenkte Position gezeigt, bei welcher die Pendelmasse 4 derart ausgelenkt ist, dass der Schwerpunkt 8 auf der Schwerpunktsbahn 9 nach rechts verschoben ist. Dabei kippt die Pendelmasse 4 mit ihrem linken Rand nach radial innen und der isoradiale Punkt 1 1 bleibt in seiner radialen Lage unverändert.

Die Figur 2 zeigt, dass je Pendelmasse 4 nur jeweils eine der Führungsbahnen 6 vorgesehen ist. Es kann alternativ aber auch sein, dass zwei Führungsbahnen 6 je Pendelmasse 4 vorgesehen sind. Durch eine gezielte Anpassung der Drehbewegung der Pendelmasse 4 um den eigenen Schwerpunkt 8 im Verhältnis zur Schwingung der Pendelmasse um die Kurbelwelle bzw. um die Drehachse 2 wird erreicht, dass es einen Punkt auf der Pendelmasse 4 gibt, dessen Abstand R' zur Kurbelwellenachse 2 während der kompletten Schwingbewegung konstant bleibt, der isoradiale Punkt 1 1 . Gleichzeitig wird die Schwerpunktsbahn 9 der Pendelmasse 4 so angepasst, dass die Schwingordnung des Systems, trotz veränderlicher Eigenrotation der Pendelmasse 4, über den

Schwingwinkel konstant bleibt bzw. einem vorgegebenen Verlauf folgt. Dadurch ist auch der Abstand a zum isoradialen Punkt 1 1 der benachbarten Pendelmasse 4 wäh- rend der kompletten Schwingbewegung konstant, sofern beide Pendelmassen die gleiche Schwingung ausführen bzw. die gleiche Schwerpunktsbahn 9 aufweisen. Dadurch ist es möglich, die einzelnen Pendelmassen 4 mittels eines Koppelelements 10, wie beispielswiese eines Synchronrings, zu koppeln und eine Synchronisierung der Schwingbewegung der Pendelmassen 4 zu erreichen, ohne dass dadurch eine Beeinflussung der Schwingordnung erfolgt. Erst wenn die Pendelmassen 4 beginnen asynchron zu schwingen, würde sich der Abstand a zwischen den isoradialen Punkten 1 1 verändern, was jedoch durch das Koppelelement verhindert wird. Das Koppelelement ist dabei bevorzugt ein starres Ringelement. Der Vorteil in der erfindungsgemäßen Ausbildung ist, dass die Pendelmassen 4 synchron schwingen können und dabei eine gegenseitige Beeinflussung der Pendelmassen 4 bzw. eine gegenseitige Behinderung während des Schwingens im Wesentlichen nicht mehr stattfinden kann. Somit ist es möglich auch bei niedrigen Ordnungen bzw. bei störenden Einflüssen von außen den Bauraum optimal auszunutzen und ein höhe- res Rückstellmoment zu erreichen, als dies ohne Synchronisation möglich wäre.

Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Ausgestaltung ist, dass die Geräuschproblematik bei einem Start/Stopp des Motors bzw. bei einem Herunterfallen der Pendelmassen aufgrund geringer Fliehkräfte in diesem Betriebspunkt reduziert ist. Durch die Kopplung mittels des Koppelelements 10 ist es nicht mehr möglich, dass einzelne Pendelmassen aufgrund der Schwerkraft herunterfallen bzw. gegeneinander schlagen und somit störende Geräusche verursachen. Für die Anbindung der Pendelmasse 4 an das Koppelelement 10 kann neben der Verwendung von Wälz- oder Gleitlagern auch eine andere Form eines Gelenks, wie beispielsweise eine Blattfeder, vorgesehen sein. Die Lage des Koppelpunktes als isoradialer Punkt 1 1 kann frei gewählt werden. Bevorzugt ist jedoch ein Bereich am Rand der Pendelmasse 4, besonders bevorzugt an einem Randbereich mit möglichst großem Abstand zum Schwerpunkt 8 der Pendelmasse 4 und mit möglichst geringem Abstand zur Drehachse 2. Für den Verlauf von ß', also dem Verhältnis von Änderung des Eigenrotationswinkels der Pendelmasse zu der Änderung des Schwingwinkels der Pendelmasse bezüglich der Drehachse 2, wird ein Verhältnis zwischen 0,5 bis 1 ,5 angestrebt. Das Verhältnis kann aber auch größer oder kleiner als der angegebene Bereich von 0,5 bis 1 ,5 sein, also kleiner als 0,5 oder größer als 1 ,5. Dabei ist zu erwähnen, dass das Winkelver- hältnis bei Auslenkung der Pendelmasse, ausgehend von der in Figur 1 gezeigten Mittellage, auch Vertexlage genannt, in positive Richtung größer 1 , bei Auslenkung in negative Richtung kleiner 1 ist, oder umgekehrt.

Das Koppelelement 10, wie der Synchronring, ist bevorzugt radial innen, insbesonde- re zwischen den Pendelmassen 4 und der Drehsachse 2 angebracht. Möglich ist auch eine Anordnung radial außen oder axial versetzt auf Höhe der Pendelmassen 4 denkbar.

Das Koppelelement ist vorzugsweise mittels eines Gleitlagers oder eines Wälzlagers auf der Drehachse 2, wie einer Kurbelwelle, oder am Flanschelement 3 gelagert. Alternative Arten einer Lagerung oder auch Varianten ohne spezielle Lagerung des Koppelelements sind denkbar.

Diese erläuterte Form der Synchronisierung bzw. Kopplung von Pendelmassen 4 eig- net sich für alle Anwendungen, bei welchen zwei oder mehrere Pendelmassen 4 miteinander gekoppelt sind. Besonders vorteilhaft ist dies bei Anwendungen, bei welchen die Schwingordnung kleiner oder gleich der 2. Ordnung ist. Gemäß dem erfindungsgemäßen Gedanken ist es besonders vorteilhaft, wenn der Schwerpunkt der Pendelmasse radial über dem Kontaktpunkt der Rolle im Flansch liegt. Die Figur 2 zeigt ebenso vorteilhaft, dass der Schwerpunkt der Pendelmasse radial innerhalb des Kontaktpunkts der Rolle im Flansch liegt.

Bezugszeichenliste

Fliehkraftpendeleinrichtung

Drehachse

Flanschelement

Pendelmasse

Pendellager

Führungsbahn

Rollenelement

Schwerpunkt

Schwerpunktsbahn

Koppelelement

isoradialer Punkt

Arm

Lager, Gleit- oder Wälzlager