Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß Patentan- spruch 1 und ein Antriebssystem gemäß Patentanspruch 10.

Es sind Antriebssysteme mit einem Antriebsmotor und einer Drehmomentübertra- gungseinrichtung bekannt. Die Drehmomentübertragungseinrichtung koppelt den An- triebsmotor mit einer Übersetzungseinrichtung. Der Antriebsmotor ist als Hubkolben- motor ausgebildet und weist eine Zylinderabschaltung auf, sodass in einem ersten Be- triebszustand der Antriebsmotor ein Drehmoment durch die Versorgung aller Zylinder mit Brennstoff bereitstellt. Im Betrieb mit Zylinderabschaltung wird nur ein Teil der Zy- linder mit Brennstoff versorgt, sodass das zur Verfügung stehende Drehmoment durch den Antriebsmotor geringer ist.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine verbesserte Drehmomentübertragungseinrichtung und ein verbessertes Antriebssystem bereitzustellen.

Diese Aufgabe wird mittels einer Drehmomentübertragungseinrichtung gemäß Pa- tentanspruch 1 und mittels eines Antriebssystems gemäß Patentanspruch 10 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Es wurde erkannt, dass ein verbessertes Fliehkraftpendel dadurch bereitgestellt wer- den kann, dass das Fliehkraftpendel drehbar um eine erste Drehachse lagerbar ist, wobei das Fliehkraftpendel eine erste Fliehkraftpendeleinheit und eine zweite Flieh- kraftpendeleinheit und einen Anschlussflansch aufweist, wobei der Anschlussflansch drehmomentschlüssig mit einer Drehmomentübertragungseinrichtung eines Antriebs- systems koppelbar ist, wobei die erste Fliehkraftpendeleinheit eine Pendelmasse und eine erste Kulissenführung aufweist, wobei die Pendelmasse mittels der ersten Kulis- senführung mit dem Anschlussflansch gekoppelt ist und die erste Kulissenführung ausgebildet ist, bei einer Einleitung einer Drehungleichförmigkeit in den Anschluss- flansch die Pendelmasse entlang einer ersten Pendelbahn zu führen. Die zweite Flieh- kraftpendeleinheit weist zumindest eine teilweise ringförmig ausgebildete Schwung- masse, eine Koppelschwinge, eine zweite Kulissenführung und eine Koppeleinrich- tung auf, wobei die Koppeleinrichtung in Umfangsrichtung versetzt zu der ersten und zweiten Kulissenführung angeordnet und ausgebildet ist, die Koppelschwinge drehbar um eine parallel zur ersten Drehachse verlaufende zweite Drehachse zu lagern. Die zweite Kulissenführung koppelt die Koppelschwinge mit der Schwungmasse und ist ausgebildet, die Koppelschwinge bei Einleitung der Drehungleichförmigkeit in den An- schlussflansch entlang einer zweiten Pendelbahn zu führen.

Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass das Fliehkraftpendel insbesondere für An- triebssysteme mit einem Antriebsmotor mit Zylinderabschaltung geeignet ist, da dadurch die erste Fliehkraftpendeleinheit auf eine erste Erregerordnung des An- triebsmotors in einem ersten Betriebszustand, bei dem alle Zylinder des Antriebsmo- tors aktiviert sind, abstimmbar ist. Die zweite Fliehkraftpendeleinheit kann auf eine zweite Erregerordnung des Antriebsmotors in einem zweiten Betriebszustand, bei- spielsweise, in dem ein Teil der Zylinder deaktiviert ist und somit die Zylinderabschal- tung aktiviert ist, abgestimmt sein. Dadurch wird vermieden, dass im zweiten Betriebs- zustand die Pendelmasse der ersten Koppeleinrichtung gegenläufig zu einer Drehun- gleichförmigkeit entlang der ersten Pendelmasse schwingen kann. Dies wird jedoch durch die zweite Fliehkraftpendeleinheit vermieden, sodass eine zuverlässige Tilgung von Drehungleichförmigkeiten auch im zweiten Betriebszustand, insbesondere durch die zweite Fliehkraftpendeleinheit, sichergestellt ist.

In einer weiteren Ausführungsform weist die erste Fliehkraftpendeleinheit eine erste Abstimmungsordnung und die zweite Fliehkraftpendeleinheit eine zweite Abstim- mungsordnung auf, wobei die erste Abstimmungsordnung und die zweite Abstim- mungsordnung im Wesentlichen identisch sind, oder wobei die erste Abstimmungs- ordnung unterschiedlich zu der zweiten Abstimmungsordnung ist, wobei vorzugsweise die erste Abstimmungsordnung größer ist als die zweite Abstimmungsordnung.

In einer weiteren Ausführungsform sind die Koppelschwinge und die Pendelmasse in Umfangsrichtung versetzt, vorzugsweise auf einer gemeinsamen Kreisbahn um die erste Drehachse, angeordnet. Zusätzlich oder alternativ ist die Koppelschwinge in ra- dialer Richtung versetzt zu der Pendelmasse angeordnet. Vorzugsweise ist die Kop- pelschwinge radial innenseitig oder radial außenseitig zu der Pendelmasse angeord- net. Zusätzlich oder alternativ sind in radialer Richtung die Koppelschwinge und Pen- delmasse überlappend angeordnet.

In einer weiteren Ausführungsform ist zumindest abschnittswese die Schwungmasse in radialer Richtung zwischen der Koppelschwinge und der Pendelmasse angeordnet. Zusätzlich oder alternativ ist die Schwungmasse radial außenseitig zu der Koppel- schwinge und/oder der Pendelmasse angeordnet. Zusätzlich alternativ ist

die Schwungmasse radial innenseitig zu der Koppelschwinge und/oder der Pendel- masse angeordnet.

In einer weiteren Ausführungsform weist der Anschlussflansch eine erste Aussparung und einen in Umfangsrichtung die erste Aussparung zumindest abschnittweise be- grenzenden Steg auf, wobei in der ersten Aussparung die Koppelschwinge zumindest abschnittweise angeordnet ist. Die Koppeleinrichtung verbindet die Koppelschwinge mit dem Steg.

In einer weiteren Ausführungsform weist der Anschlussflansch ein erstes Flanschteil und ein zweites Flanschteil auf. Das erste Flanschteil ist zumindest abschnittweise axial versetzt zu dem zweiten Flanschteil angeordnet und mit dem zweiten Flanschteil drehfest verbunden. Zumindest abschnittweise ist axial zwischen dem ersten Flansch- teil und dem zweiten Flanschteil die Koppelschwinge und/oder die Schwungmasse und/oder die Pendelmasse angeordnet.

In einer weiteren Ausführungsform weist die Schwungmasse eine weitere Aussparung auf, wobei vorzugsweise die weitere Aussparung radial nach außen hin geöffnet ist. Die weitere Aussparung ist in Umfangsrichtung versetzt zu der Koppelschwinge ange- ordnet. In der weiteren Aussparung ist die Pendelmasse angeordnet. Dadurch kann in radialer Richtung ein besonders kompaktes Fliehkraftpendel bereitgestellt werden.

In einer weiteren Ausführungsform weist der Anschlussflansch einen sich in axialer Richtung erstreckenden Lagerabschnitt auf, wobei der Lagerabschnitt radial innensei- tig zu der Schwungmasse angeordnet ist, wobei radial außenseitig auf dem Lagerab- schnitt die Schwungmasse drehbar um die erste Drehachse relativ gegenüber dem Anschlussflansch gelagert ist.

In einer weiteren Ausführungsform weist die Pendelmasse wenigstens ein Pendel- massenteil und wenigstens ein Zusatzpendelmassenteil auf, wobei das Pendelmas- senteil mittels der ersten Kulissenführung mit dem Anschlussflansch gekoppelt ist, wo bei das Zusatzpendelmassenteil mit dem Pendelmassenteil verbunden ist. Dadurch kann eine Masse der Pendelmasse erhöht werden, sodass hohe Drehungleichförmig- keiten mittels der Pendelmasse zuverlässig getilgt werden können.

In einer weiteren Ausführungsform weist ein Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug ei- nen Antriebsmotor und ein Fliehkraftpendel auf, wobei das Fliehkraftpendel wie oben beschrieben ausgebildet ist, wobei der Antriebsmotor als Flubkolbenmotor ausgebildet ist und wenigstens zwei Zylinder aufweist, wobei in einem ersten Betriebszustand des Antriebsmotors beide Zylinder aktiviert sind und mit Brennstoff versorgt werden, wobei in einem zweiten Betriebszustand des Antriebsmotors einer der beiden Zylinder deak- tiviert und die Brennstoffversorgung zu dem deaktivierten Zylinder unterbrochen ist, wobei in dem ersten Betriebszustand der Antriebsmotor eine erste Erregerordnung und in dem zweiten Betriebszustand der Antriebsmotor eine zur ersten Erregerord- nung unterschiedliche zweite Erregerordnung aufweist, wobei die erste Abstimmungs- ordnung im Wesentlichen gleich der ersten Erregerordnung und die zweite Abstim- mungsordnung im Wesentlichen gleich der zweiten Erregerordnung ist.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Figuren näher erläutert. Dabei zeigen:

Figur 1 eine schematische Darstellung eines Antriebssystems für ein

Kraftfahrzeug;

Figur 2 einen Querschnitt durch ein Fliehkraftpendel 135 gemäß einer ersten

Ausführungsform;

Figur 3 eine Schnittansicht entlang einer in Figur 2 gezeigten ersten

Schnittebene A-A durch das in Figur 2 gezeigte Fliehkraftpendel; Figur 4 eine Schnittansicht entlang einer in Figur 2 gezeigten zweiten

Schnittebene B-B durch das in Figur 2 gezeigte Fliehkraftpendel;

Figur 5 einen Querschnitt durch ein Fliehkraftpendel gemäß einer zweiten

Ausführungsform;

Figur 6 eine Schnittansicht entlang einer in Figur 5 gezeigten Schnittebene C-C durch das in Figur 5 gezeigte Fliehkraftpendel;

Figur 7 einen Querschnitt durch ein Fliehkraftpendel gemäß einer dritten

Ausführungsform;

Figur 8 eine Schnittansicht entlang einer in Figur 7 gezeigten Schnittebene D-D durch das in Figur 7 gezeigte Fliehkraftpendel;

Figur 9 eine Schnittansicht entlang einer in Figur 7 gezeigten Schnittebene E-E durch das in Figur 7 gezeigte Fliehkraftpendel;

Figur 10 einen Querschnitt durch ein Fliehkraftpendel gemäß einer vierten

Ausführungsform;

Figur 1 1 eine Schnittansicht entlang einer in Figur 10 gezeigten Schnittebene F-F durch das in Figur 10 gezeigte Fliehkraftpendel;

Figur 12 eine Schnittansicht entlang der in Figur 10 gezeigten Schnittebene F-F durch ein Fliehkraftpendel gemäß einer vierten Ausführungsform;

Figur 13 eine Schnittansicht entlang der in Figur 10 gezeigten Schnittebene F-F durch ein Fliehkraftpendel gemäß einer fünften Ausführungsform;

Figur 14 eine Schnittansicht entlang der in Figur 10 gezeigten Schnittebene F-F durch ein Fliehkraftpendel gemäß einer sechsten Ausführungsform; Figur 15 eine Schnittansicht entlang der in Figur 10 gezeigten Schnittebene F-F durch ein Fliehkraftpendel gemäß einer siebten Ausführungsform;

Figur 16 eine Schnittansicht entlang der in Figur 10 gezeigten Schnittebene F-F;

Figur 17 eine Schnittansicht entlang der in Figur 10 gezeigten Schnittebene F-F durch ein Fliehkraftpendel gemäß einer zehnten Ausführungsform;

Figur 18 zeigt eine Weiterbildung der in Figur 8 gezeigten Koppelschwinge;

Figur 19 eine Weiterbildung der in Figur 9 gezeigten ersten Fliehkraftpendelein- heit; und

Figur 20 eine Weiterbildung der in Figur 16 gezeigten ersten Fliehkraftpendelein- heit.

Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Antriebssystems 10 für ein Kraft- fahrzeug.

Figur 1 ist nach Art eines Schaltplans ausgebildet. Dabei werden in Figur 1 mittels Kästchen unterschiedlich große Rotationsmassen symbolisch dargestellt. Eine im We- sentlichen steife Drehmomentübertragung wird mittels gerader Linien symbolisch dar- gestellt. Wellenartige Linien stellen Federeinrichtungen dar. Halbkreisförmige Symbole stellen Pumpen- oder Turbinenräder dar.

Das Antriebssystem 10 umfasst eine Drehmomentübertragungseinrichtung 15 und ei- nen Antriebsmotor 20. Der Antriebsmotor 20 ist als Hubkolbenmotor ausgebildet. Der Antriebsmotor 20 umfasst einen ersten Zylinder 25 und wenigstens einen zweiten Zy- linder 30. Die beiden Zylinder 25, 30 sind mit einer Brennstoffversorgung 35 verbun- den. In den Zylindern 25, 30 ist jeweils ein Kolben 40 vorgesehen, der jeweils über ein Pleuel 45 mit einer Kurbelwelle 50 gekoppelt ist. Die Kurbelwelle 50 ist dabei mit einer Ausgangsseite des Antriebsmotors 20 drehmomentschlüssig gekoppelt. Der Kolben 40 macht im Betrieb des Antriebsmotors 20 eine lineare alternierende Bewegung in dem Zylinder 25, 30. Der Antriebsmotor 20 weist einen ersten Betriebszustand und einen zweiten Betriebs- zustand auf. In dem ersten Betriebszustand sind die Zylinder 25, 30 mit der Brenn- stoffversorgung 35 gekoppelt, sodass in regelmäßigen zeitlichen Abständen Brenn- stoff aus der Brennstoffversorgung 35 in die Zylinder 25, 30 gefördert wird, um den Brennstoff zusammen mit Luftsauerstoff in dem Zylinder 25, 30 zu verbrennen. Dabei wird jeweils der Kolben 40 des entsprechenden Zylinders 25, 30 in Figur 1 nach unten verschoben und ein Drehmoment auf der Kurbelwelle 50 bereitgestellt.

Im ersten Betriebszustand weist der Antriebsmotor 20 eine erste Erregerordnung m auf. Die Erregerordnung n entspricht dabei der Hälfte der im Betrieb befindlichen Zy- linder (BZ?) des Antriebsmotors 20. So ist die erste Erregerordnung m des in Figur 1 gezeigten Zweizylinderhubkolbenmotors im ersten Betriebszustand m = 1. Bei einem Vierzylinderhubkolbenmotor ist im ersten Betriebszustand die erste Erregerordnung m = 2.

Im zweiten Betriebszustand wird wenigstens einer der beiden Zylinder 25, 30 von der Brennstoffversorgung 35 getrennt und somit der entsprechende Zylinder 25, 30 abge- schaltet. Der zweite Betriebszustand wird insbesondere dann gewählt, wenn der An- triebsmotor 20 nur eine geringe Leistung bereitzustellen hat. Im zweiten Betriebszu- stand weist der Antriebsmotor 20 somit eine vom ersten Betriebszustand und der ers- ten Erregerordnung m unterschiedliche zweite Erregerordnung r2 auf. Wird in Figur 1 der zweite Zylinder 30 deaktiviert, so ist die zweite Erregerordnung r2 = 0,5. Werden bei dem oben erwähnten Vierzylinderhubkolbenmotor zwei Zylinder (kein BZ?) deakti- viert, so beträgt in diesem Fall die zweite Erregerordnung r2 = 1.

Die Drehmomentübertragungseinrichtung 15 umfasst eine Eingangsseite 55, eine Ausgangsseite 60, einen Reihendämpfer 65, eine Kupplung 70 und einen hydrodyna- mischen Wandler 75.

Die Kupplung 70 ist schaltbar und verbindet in geschlossenem Zustand die Eingangs- seite 55 mit der Ausgangsseite 60 der Drehmomentübertragungseinrichtung 15 dreh- momentschlüssig. In der Ausführungsform ist die Kupplung 70 als Überbrückungs- kupplung ausgebildet. Der hydrodynamische Wandler 75 umfasst ein Pumpenrad 80 und ein Turbinenrad 85. Das Pumpenrad 80 ist mit der Eingangsseite 55 und das Turbinenrad 85 ist mit der Ausgangsseite 60 drehmomentschlüssig verbunden. Das Turbinenrad 85 umfasst ei- nen Koppelflansch 110 und ein Turbinenradteil 86. Ferner ist in dem Wandler 75 eine Flüssigkeit vorgesehen. In geöffneten Zustand der Kupplung 70 verbindet der Wandler 75 die Eingangsseite 55 mit der Ausgangsseite 60 zur Drehmomentübertragung.

Der Reihendämpfer 65 umfasst eine erste Federeinrichtung 90, einen Zwischen- flansch 95, eine zweite Federeinrichtung 100 und einen Eingangsflansch 105.

Der Eingangsflansch 105 ist mit einer Kupplungsausgangsseite der Kupplung 70 ver- bunden. Der Koppelflansch 110 ist mit dem Turbinenrad 85 des Wandlers 75 drehmo- mentschlüssig verbunden. Zwischen dem Eingangsflansch 105 und dem Zwischen- flansch 95 ist die erste Federeinrichtung 90 angeordnet. Dabei ist ein erstes Ende 115 der ersten Federeinrichtung 90 mit dem Eingangsflansch 105 und ein zweites Ende 120 der ersten Federeinrichtung mit dem Zwischenflansch 95 gekoppelt. Ferner ist der Zwischenflansch 95 ausgangsseitig mit einem ersten Ende 125 der zweiten Federein- richtung 100 gekoppelt. Ein zweites Ende 130 der zweiten Federeinrichtung 100 ist mit dem Koppelflansch 110 gekoppelt.

Ferner umfasst die Drehmomentübertragungseinrichtung 15 ein Fliehkraftpendel 135 mit einer ersten Fliehkraftpendeleinheit 140 und einer zweiten Fliehkraftpendeleinheit 145. Das Fliehkraftpendel 135 ist beispielhaft an dem Zwischenflansch 95 angeordnet. Das Fliehkraftpendel 135 kann auch mit dem Turbinenrad 85, dem Koppelflansch 110 oder dem Eingangsflansch 105 gekoppelt sein.

Auch kann die Drehmomentübertragungseinrichtung 15 andersartig ausgebildet sein. So kann beispielsweise auf den Reihendämpfer 65 verzichtet werden oder anstatt des Reihendämpfers 65 ist ein einfacher (Torsions-) Dämpfer vorgesehen. Auch kann auf den hydrodynamischen Wandler 75 verzichtet werden.

Figur 2 zeigt einen Querschnitt durch ein Fliehkraftpendel 135 gemäß einer ersten Ausführungsform. Das Fliehkraftpendel 135 weist neben der ersten Fliehkraftpendeleinheit 140 und der zweiten Fliehkraftpendeleinheit 145 einen Anschlussflansch 150 auf. Der Anschluss- flansch 150 ist drehfest in der Ausführungsform mit dem Zwischenflansch 95 verbun- den. Die Anbindung des Anschlussflansche 150 mit dem Zwischenflansch 95 kann da- bei beispielsweise radial innenseitig an dem Anschlussflansch 150 erfolgen. In der Ausführungsform sind in Umfangsrichtung abwechselnd jeweils je eine erste Flieh- kraftpendeleinheit 140 und eine zweite Fliehkraftpendeleinheit 145 vorgesehen.

Dadurch weist das Fliehkraftpendel 135 jeweils zwei in radialer Richtung gegenüber- liegend angeordnete erste Fliehkraftpendeleinheiten 140 und zwei zweite Fliehkraft- pendeleinheiten 145 auf.

Das Fliehkraftpendel 135 ist drehbar um eine erste Drehachse 155 gelagert. Die erste Fliehkraftpendeleinheit 140 weist eine Pendelmasse 160 und eine erste Kulissenfüh- rung 165 auf. Die erste Pendelmasse 160 ist mittels der ersten Kulissenführung 165 mit dem Anschlussflansch 150 gekoppelt. Die erste Kulissenführung 165 führt bei Ein- leitung einer Drehungleichförmigkeit kommend von dem Antriebsmotor 20 in den An- schlussflansch 150 die Pendelmasse 160 entlang einer ersten Pendelbahn 170. Die erste Pendelbahn 170 bestimmt zusammen mit einer Masse der Pendelmasse 160 eine erste Abstimmungsordnung der ersten Fliehkraftpendeleinheit 140. Von besonde- rem Vorteil ist, wenn die erste Abstimmungsordnung der ersten Fliehkraftpendelein- heit 140 der ersten Erregerordnung des Antriebsmotors 20 abgestimmt. Mit anderen Worten entspricht die erste Abstimmungsordnung im Wesentlichen der ersten Erre- gerordnung. Mit anderen Worten ist die erste Fliehkraftpendeleinheit 140 in ihrer ers- ten Abstimmungsordnung auf die erste Erregerordnung des Antriebsmotors 20 im ers- ten Betriebszustand abgestimmt.

Die zweite Fliehkraftpendeleinheit 145, die als Isoradialpendel ausgebildet ist, weist eine zweite Abstimmungsordnung auf. Von besonderem Vorteil ist, wenn die zweite Abstimmungsordnung im Wesentlichen der zweiten Erregerordnung r2 des An- triebsmotors 20 entspricht, sodass auch im zweiten Betriebszustand zuverlässig Dre- hungleichförmigkeiten im Drehmoment des Antriebsmotors 20 getilgt werden können. Insbesondere eignet sich die zweite Fliehkraftpendeleinheit 145 für Drehungleichför- migkeiten mit niedriger Erregerordnung n, beispielsweise 1 ,0 oder 1 ,5, sodass dadurch im zweiten Betriebszustand besonders gut die Drehungleichförmigkeiten ge- tilgt werden können. Die erste Fliehkraftpendeleinheit 140 eignet sich vor allem für Er- regerordnungen n zur Tilgung mit höheren Abstimmungsordnungen, insbesondere Er- regerordnungen n, die größer sind, als die zweite Erregerordnung r\2.

Insbesondere eignet sich die Kombination der ersten Fliehkraftpendeleinheit 140 mit der zweiten Fliehkraftpendeleinheit 145 dadurch, dass bei geringen Erregerordnungen n, beispielsweise 1 ,0 oder 1 ,5, die erste Fliehkraftpendeleinheit 140 zum gegenphasi- gen Schwingen neigt, jedoch bei einer Kopplung mit der ersten Fliehkraftpendeleinheit 140 mit der zweiten Fliehkraftpendeleinheit 145 dies vermieden werden kann.

Dadurch kann eine Verstärkung der Drehungleichförmigkeit durch das gegenphasige Schwingen vermieden werden.

Die erste Kulissenführung 165 weist beispielsweise mehrere, in Figur 2 beispielhaft zwei erste Kulissen 166 auf, die in der ersten Pendelmasse 160 angeordnet sind. Die erste Kulissenführung 166 ist nierenförmig ausgebildet und weist einen ersten Krüm- mungsmittelpunkt auf, der radial außenseitig zu der ersten Kulisse 166 angeordnet ist. In Figur 2 strichliert dargestellt weist die erste Kulissenführung 165 ferner eine zweite Kulisse 167 auf, die im Anschlussflansch 150 angeordnet ist. Die Anzahl der ersten Kulissen 166 und der zweiten Kulissen 167 ist identisch. Die zweite Kulisse 167 weist beispielhaft eine nierenförmige Ausgestaltung auf und weist einen zweiten Krüm- mungsmittelpunkt auf, wobei der zweite Krümmungsmittelpunkt radial innenseitig zu der zweiten Kulisse 167 angeordnet ist. Des Weiteren weist die erste Kulissenführung 165 eine erste Führungsrolle 168 auf, wobei die erste Führungsrolle 168 die erste Ku- lisse 166 und die zweite Kulisse 167 durchgreift. Die erste Führungsrolle 168 liegt im Betrieb des Fliehkraftpendels 135 an der erste Kulisse 166 und der zweiten Kulisse 167 an und führt die erste Pendelmasse 160 bei Einleitung der Ungleichförmigkeit, vorzugsweise der Drehschwingung in den Anschlussflansch 150, entlang der ersten Pendelbahn 170.

Die zweite Fliehkraftpendeleinheit 145 weist eine zumindest teilweise ringförmig aus- gebildete Schwungmasse 175, eine Koppelschwinge 180, eine zweite Kulissenfüh- rung 185 und eine Koppeleinrichtung 190 auf. Der Anschlussflansch 150 weist eine erste Aussparung 195 auf. Die erste Aussparung 195 ist in der Ausführungsform bei- spielhaft radial nach außen hin geöffnet und ist größer als ein Bewegungsraum, den die Koppelschwinge 180 benötigt. In der ersten Aussparung 195 ist die Koppel- schwinge 180 angeordnet. Die erste Aussparung 195 verläuft auf einer Kreisbahn um die erste Drehachse 155. In Umfangsrichtung ist die erste Aussparung 195 jeweils durch einen Steg 200 begrenzt, wobei an dem Steg 200 die erste Fliehkraftpendelein- heit 140 angeordnet ist.

Die zweite Kulisse 167 ist dabei vorzugsweise in dem Steg 200 angeordnet. Der Steg 200 weist an einer Seite eine Ausbuchtung 205 auf, die in die erste Aussparung 195 hineinragt. An der ersten Ausbuchtung 205 ist die Koppeleinrichtung 190 angeordnet und verbindet die Koppelschwinge 180 an einem Ende mit dem Steg 200.

Die Koppelschwinge 180 erstreckt sich im Wesentlichen auf einer ersten Kreisbahn 191 um die erste Drehachse 155. Auf der ersten Kreisbahn 191 ist ferner die Pendel- masse 160 angeordnet. Die Koppeleinrichtung 190 kann als Drehgelenk ausgebildet sein. Die Koppeleinrichtung 190 verbindet die Koppelschwinge 180 drehbar um eine zweite Drehachse 210. Bezogen auf die zweite Drehachse 210 führt die Koppelein- richtung 190 die Koppelschwinge 180 auf einer als zweite Pendelbahn 215 ausgebil- deten zweiten Kreisbahn um die zweite Drehachse 210. Die zweite Drehachse 210 ist radial nach außen hin zu der ersten Drehachse 155 angeordnet. Die erste Drehachse 155 und die zweite Drehachse 210 verlaufen parallel.

Figur 3 zeigt eine Schnittansicht entlang einer in Figur 2 gezeigten ersten Schnitt- ebene A-A durch das in Figur 2 gezeigte Fliehkraftpendel 135.

Die zweite Kulissenführung 185 weist eine in der Schwungmasse 175 angeordnete dritte Kulisse 220, eine in der Koppelschwinge 180 angeordnete vierte Kulisse 225 und eine zweite Führungsrolle 230 auf. Die dritte Kulisse 220 ist nierenförmig ausge- bildet und weist eine Krümmung um einen dritten Krümmungsmittelpunkt auf, wobei der dritte Krümmungsmittelpunkt radial innen zu der dritten Kulisse 220 angeordnet ist (die dritte Kulisse 220 ist in Figur 2 strichliert dargestellt). Die vierte Kulisse 225 ist nierenförmig ausgebildet und weist eine Krümmung mit einem vierten Krümmungsmit- telpunkt auf, wobei der vierte Krümmungsmittelpunkt radial außenseitig zu der vierten Kulisse 225 angeordnet ist. Die dritte Kulisse 220 und die vierte Kulisse 225 werden durch die zweite Führungsrolle 230 durchgriffen, wobei die zweite Führungsrolle 230 an der dritten Kulisse 220 und der vierten Kulisse 225 im Betrieb des Fliehkraftpen- dels 135 anliegt und bei Einleitung der Drehungleichförmigkeit in den Anschluss- flansch 150 auf der dritten und vierten Kulisse 220, 225 abrollt. Dabei führt die zweite Kulissenführung 185 die Koppelschwinge 180 entlang der zweiten Pendelbahn 215, wobei die zweite Pendelbahn 215 bezogen auf den Steg 200 auf der zweiten Kreis- bahn um die zweite Drehachse 210 verläuft. Bei der Führung entlang der zweiten Pendelbahn 215 führt die Schwungmasse 175 eine Pendelbewegung in Umfangsrich- tung auf der ersten Kreisbahn 191 durch und bewegt sich somit koaxial zu der ersten Drehachse 155.

Beispielhaft weist in der Ausführungsform die Schwungmasse 175 ein erstes

Schwungmassenteil 235 und ein zweites Schwungmassenteil 240 sowie ein Verbin- dungsmittel 245, das beispielsweise als Bolzen ausgebildet ist, auf. Das Verbindungs- mittel 245 koppelt das erste Schwungmassenteil 235 mit dem zweiten Schwungmas- senteil 240 und durchgreift dabei eine zweite Aussparung 250 in dem Anschluss- flansch 150. Dabei ist das erste Schwungmassenteil 235 und das zweite Schwung- massenteil 240 in axialer Richtung bezogen auf die erste Drehachse 155 versetzt zu- einander angeordnet und beidseitig des Anschlussflansche 150 angeordnet. In radia- ler Richtung ist in der Ausführungsform beispielhaft das erste Schwungmassenteil 235 radial innen kürzer ausgebildet als das zweite Schwungmassenteil 240. Innenseitig weist das zweite Schwungmassenteil 240 eine erste Lagerfläche 255 auf. Die erste Lagerfläche 255 ist zylinderförmig bezogen auf die erste Drehachse 155 ausgebildet.

Der Anschlussflansch 150 weist einen ringförmig ausgebildeten Radialabschnitt 260 und einen Lagerabschnitt 265 auf, wobei der Radialabschnitt 260 sich in radialer Rich- tung in einer Drehebene senkrecht zur ersten Drehachse 155 erstreckt. Axial auf einer dem zweiten Schwungmassenteil 240 zugewandten Seite ist der Lagerabschnitt 265 an dem Radialabschnitt 260 befestigt. Der Lagerabschnitt 265 erstreckt sich senkrecht zu dem Radialabschnitt 260 in axialer Richtung. Radial außenseitig weist der Lagerab- schnitt 265 eine zweite Lagerfläche 270 auf. Auf der zweiten Lagerfläche 270 liegt die erste Lagerfläche 255 an, sodass dadurch die Schwungmasse 175 drehbar um die erste Drehachse 155 auf dem Lagerabschnitt 265 gelagert ist. Figur 4 zeigt eine Schnittansicht entlang einer in Figur 2 gezeigten zweiten Schnitt- ebene B-B durch das in Figur 2 gezeigte Fliehkraftpendel 135.

Die Schwungmasse 175 weist radial außenseitig eine dritte Aussparung 275 auf. Die dritte Aussparung 275 ist radial nach außen hin geöffnet. In der dritten Aussparung 275 ist die Pendelmasse 160 angeordnet.

In der Ausführungsform ist die erste Fliehkraftpendeleinheit 140 als konventionelles außenliegendes Fliehkraftpendel ausgebildet. Dadurch weist in der Ausführungsform beispielhaft die erste Pendelmasse 160 ein erstes Pendelmassenteil 280 und ein zweites Pendelmassenteil 285 auf, die miteinander in axialer Richtung verbunden sind. Das erste Pendelmassenteil 280 und das zweite Pendelmassenteil 285 sind beidseitig des Anschlussflansche 150 angeordnet. Selbstverständlich wäre auch denk- bar, dass die erste Fliehkraftpendeleinheit 140 als innenliegend ausgebildetes Flieh- kraftpendel ausgebildet wäre, wobei beispielsweise der Anschlussflansch 150 zwei Flanschteile aufweist, die axial versetzt zueinander abschnittsweise angeordnet sind, wobei in dem Bereich, wo die Flanschteile des Anschlussflansche 150 versetzt zuei- nander angeordnet sind, die Pendelmasse 160 angeordnet ist.

Figur 5 zeigt einen Querschnitt durch ein Fliehkraftpendel 135 gemäß einer zweiten Ausführungsform.

Das Fliehkraftpendel 135 ist im Wesentlichen identisch zu dem in Figuren 2 bis 4 ge- zeigten Fliehkraftpendel 135 ausgebildet. Im Folgenden wird ausschließlich auf die Abweichungen des in Figur 5 gezeigten Fliehkraftpendels 135 gegenüber dem in den Figuren 2 bis 4 gezeigten Fliehkraftpendel 135 eingegangen.

In der Ausführungsform ist die erste Fliehkraftpendeleinheit 140 radial außenseitig zu der zweiten Fliehkraftpendeleinheit 145 angeordnet. Von besonderem Vorteil ist hier- bei, wenn zumindest teilweise in radialer Richtung die Koppelschwinge 180 und die erste Pendelmasse 160 überlappend angeordnet sind. Dabei wird unter einer radialen Überlappung verstanden, dass bei einer Projektion zweier Komponenten, beispiels- weise in Figur 5 der Koppelschwinge 180 und der ersten Pendelmasse 160 in eine zy- linderförmige Projektionsebene, die um die erste Drehachse 155 verläuft, in radialer Richtung sich die zwei Komponenten in der Projektionsebene überdecken.

In der Ausführungsform ist dabei die erste Pendelmasse 160 in Umfangsrichtung an einer Seite näher zu dem Steg 200 angeordnet, an dem die radial innenseitig zu der ersten Pendelmasse 160 angeordnete Koppelschwinge 180 über die Koppeleinrich- tung 190 mit dem Steg 200 verbunden ist.

In der Ausführungsform sind auf der ersten Kreisbahn 191 mehrere erste Fliehkraft- pendeleinheiten 140 angeordnet, die in Umfangsrichtung versetzt zueinander ange- ordnet sind. In der Ausführungsform sind die ersten Fliehkraftpendeleinheiten 140 je- weils identisch zueinander ausgebildet. In Figur 5 sind beispielhaft vier erste Flieh- kraftpendeleinheiten 140 vorgesehen. Die in Figur 5 gezeigte Anzahl von ersten Flieh- kraftpendeleinheiten 140 ist beispielhaft. Insbesondere wäre auch denkbar, dass drei, fünf oder sechs erste Fliehkraftpendeleinheiten 140 vorgesehen sind.

In der Ausführungsform ist jeweils pro erster Fliehkraftpendeleinheit 140 radial innen- seitig zu der ersten Fliehkraftpendeleinheit 140 jeweils eine zweite Fliehkraftpen- deleinheit 145 vorgesehen, wobei die zweiten Fliehkraftpendeleinheiten 145 in Um- fangsrichtung versetzt zueinander angeordnet sind. Jeweils ist radial außen und radial überlappend zu jeweils einer zweiten Fliehkraftpendeleinheit 145 jeweils die erste Fliehkraftpendeleinheit 140 angeordnet.

Der Anschlussflansch 150 weist einen radial innenseitig angeordneten ersten Ab- schnitt 290 und einen radial außenseitig angeordneten zweiten Abschnitt 296 auf. Der zweite Abschnitt 296 und der erste Abschnitt 290 sind ringförmig um die erste Dreh- achse 155 verlaufend ausgebildet. Der zweite Abschnitt 295 ist radial über den Steg 200 (vorzugsweise mehrere in Umfangsrichtung versetzt angeordnete Stege 200) mit dem ersten Abschnitt 290 verbunden. In radialer Richtung zwischen dem ersten Ab- schnitt 290 und dem zweiten Abschnitt 295 sind die ersten Aussparungen 195 ange- ordnet, die in der Ausführungsform durch den zweiten Abschnitt 295 radial außensei- tig geschlossen sind. Die ersten Aussparungen 195 sind in der Ausführungsform im Wesentlichen teilringförmige Durchgangsöffnungen. Figur 6 zeigt eine Schnittansicht entlang einer in Figur 5 gezeigten Schnittebene C-C durch das in Figur 5 gezeigte Fliehkraftpendel 135.

In Figur 6 ist die Schwungmasse 175 in radialer Richtung kürzer ausgebildet als in Fi- gur 3 und 4 gezeigt. Radial außenseitig zu der Schwungmasse 175 ist die erste Flieh- kraftpendeleinheit 140 angeordnet, sodass auf die dritte Aussparung 275 radial au- ßenseitig verzichtet werden kann. Selbstverständlich ist auch denkbar, dass zwischen jeweils zwei ersten Fliehkraftpendeleinheiten 140 die Schwungmasse 175 sich radial nach außen hin stegförmig erstreckt.

Die erste Fliehkraftpendeleinheit 140 und die Schwungmasse 175 sind in axialer Rich- tung im Wesentlichen gleich breit ausgebildet, sodass eine besonders in axialer Rich- tung schlanke Ausgestaltung des Fliehkraftpendels 135 bereitgestellt werden kann.

Von besonderem Vorteil ist hierbei, wenn das erste Schwungmassenteil 235 und/oder das zweite Schwungmassenteil 235 in axialer Richtung schlanker ausgebildet ist als das erste radial außenseitig zum ersten Schwungmassenteil 235 angeordnete erste Pendelmassenteil 280 und/oder das radial außenseitig zum zweiten Schwungmas- senteil 240 angeordnete zweite Pendelmassenteil 285. Diese Ausgestaltung stellt si- cher, dass in axialer Richtung zwischen dem ersten Schwungmassenteil 235 und dem zweiten Schwungmassenteil 240 genügend Bauraum für eine in axialer Richtung be- sonders breit ausgebildete Koppelschwinge 180 vorgesehen ist. Die Koppelschwinge 180 kann dabei in axialer Richtung breiter ausgebildet sein als der Radialabschnitt 260 des Anschlussflansche 150.

Figur 7 zeigt einen Querschnitt durch ein Fliehkraftpendel 135 gemäß einer dritten Ausführungsform.

In Figur 7 sind der Anschlussflansch 150 und die Schwungmasse 175 vertauscht. So- mit ist die Schwungmasse 175 der Figur 7 im Wesentlichen identisch zu dem in den Figuren 2 und 4 beschriebenen Anschlussflansch 150 ausgebildet. Ferner ist der in Fi- gur 7 gezeigte Anschlussflansch 150 entsprechend der in Figuren 2 bis 4 beschriebe- nen Schwungmasse 175 ausgebildet. Abweichend dazu ist der Steg 200 in Umfangsrichtung schmal gegenüber dem in den Figuren 2 bis 4 gezeigten Steg 200 ausgebildet. Der Steg 200 ist dabei im Wesentli- chen in Umfangsrichtung zwischen der Koppelschwinge 180 und der Pendelmasse 160 angeordnet. Die Koppelschwinge 180 und die Pendelmasse 160 wechseln in Um- fangsrichtung ab. Die erste Aussparung 195 und die dritte Aussparung 175 gehen di- rekt ineinander über. Zusätzlich kann eine Einbuchtung 291 zwischen den beiden Aussparungen 175, 195 in Umfangsrichtung mittig (das heißt beispielsweise um 90° versetzt zu dem Steg 200) vorgesehen sein, wobei die Einbuchtung 291 in radialer Richtung eine geringere Tiefe aufweist als der Steg 200 eine radiale Erstreckung auf- weist.

In Umfangsrichtung ist dabei die Einbuchtung 291 im Wesentlichen in Umfangsrich- tung zwischen der Koppelschwinge 180 und der ersten Pendelmasse 160 angeordnet.

Figur 8 zeigt eine Schnittansicht entlang einer in Figur 7 gezeigten Schnittebene D-D durch das in Figur 7 gezeigte Fliehkraftpendel 135.

In der Ausführungsform ist hierbei der Anschlussflansch 150 zweiteilig ausgebildet, sodass der Anschlussflansch 150 ein erstes Flanschteil 295 und ein zweites Flansch- teil 300 aufweist, wobei das zweite Flanschteil 300 in radialer Richtung innenseitig breiter ausgebildet ist als das erste Flanschteil 295. Das erste und zweite Flanschteil 295, 300 sind scheibenförmig bezogen auf die erste Drehachse 155 ausgebildet und erstrecken sich jeweils im Wesentlichen in Drehebenen senkrecht zu der ersten Dreh- achse 155. Radial innenseitig ist an dem zweiten Flanschteil 300 der Lagerabschnitt 265 angeordnet, der sich in axialer Richtung in Richtung des ersten Flanschteils 295 erstreckt. Das erste Flanschteil 295 und das zweite Flanschteil 300 sind drehfest mit- einander verbunden. Radial außenseitig zu dem Lagerabschnitt 265 ist die Schwung- masse 175 drehbar auf dem Lagerabschnitt 265 gelagert.

Die Schwungmasse 175 ist in der Ausführungsform ringförmig und einteilig ausgebil- det. Die Schwungmasse 175 ist in axialer Richtung zwischen dem ersten Flanschteil 295 und dem zweiten Flanschteil 300 angeordnet. In der Ausführungsform sind für je- des Flanschteil 295, 300 jeweils die dritte Kulisse 220 vorgesehen. Die dritte Kulisse 220 ist in axialer Richtung gegenüberliegend in beiden Flanschteilen 295, 300 ange- ordnet. Auf das Vorsehen der dritten Kulisse 220 in der Schwungmasse 175 wird in der Ausführungsform verzichtet. Die dritte Kulisse 220 und die vierte Kulisse 225 wer- den durch die zweite Führungsrolle 230 durchgriffen. Dabei führt bei Einleitung der Drehungleichförmigkeit in den Anschlussflansch 150 die zweite Kulissenführung 185 die Koppelschwinge 180 entlang der zweiten Pendelbahn 215 um die zweite Dreh- achse 210.

Figur 9 zeigt eine Schnittansicht entlang einer in Figur 7 gezeigten Schnittebene E-E durch das in Figur 7 gezeigte Fliehkraftpendel 135.

Die erste Fliehkraftpendeleinheit 140 ist in der Ausführungsform als innenliegendes Fliehkraftpendel 135 ausgebildet. Dadurch ist die erste Pendelmasse 160 einstückig und materialeinheitlich ausgebildet und zwischen dem ersten Flanschteil 295 und dem zweiten Flanschteil 300 in axialer Richtung angeordnet. Die erste Kulissenführung 165 weist dabei jeweils zwei in axialer Richtung gegenüberliegend und identisch zueinan- der ausgebildete zweite Kulissen 167 auf, die durch die erste Führungsrolle 168 je- weils durchgriffen werden.

Figur 10 zeigt einen Querschnitt durch ein Fliehkraftpendel 135 gemäß einer vierten Ausführungsform.

Das Fliehkraftpendel 135 ist im Wesentlichen eine Kombination aus dem in den Figu- ren 5 und 6 erläuterten Fliehkraftpendel 135 und dem in den Figuren 7 bis 9 erläuter- ten Fliehkraftpendel 135. Gegenüber der in Figuren 5 und 6 gezeigten Ausführungs- form sind wie in den Figuren 7 bis 9 der Anschlussflansch 150 und die Schwung- masse 175 vertauscht. Somit ist die Schwungmasse 175 der Figur 10 im Wesentli- chen identisch zu dem in den Figuren 5 und 6 beschriebenen Anschlussflansch 150 ausgebildet. Ferner ist der in Figur 10 gezeigte Anschlussflansch 150 entsprechend der in Figuren 5 und 6 beschriebenen Schwungmasse 175 ausgebildet.

Der erste Abschnitt 290 ist in radialer Richtung gegenüber der in Figur 5 gezeigten Ausgestaltung des Fliehkraftpendels 135 schlanker ausgebildet, sodass die Schwung- masse 175 ein geringeres Massenträgheitsmoment aufweist. Figur 11 zeigt eine Schnittansicht entlang einer in Figur 10 gezeigten Schnittebene F- F durch das in Figur 10 gezeigte Fliehkraftpendel 135.

Der erste Abschnitt 290 ist radial innenseitig zu der Koppelschwinge 180 angeordnet und weist radial innenseitig die erste Lagerfläche 255 auf, mit der der Ringabschnitt 206 auf der zweiten Lagerfläche 270 des Lagerabschnitts 265 des Anschlussflansche 150 gelagert ist.

In der Ausführungsform ist die Koppelschwinge 180 in axialer Richtung breiter ausge- bildet als Schwungmasse 175. Ferner ist die Koppelschwinge 180 mehrteilig ausgebil- det. Zusätzlich kann radial innenseitig zu der in den Figuren 7 bis 9 gezeigten Koppel- schwinge an der Koppelschwinge 180 ein Element 310 angeordnet sein, wobei das Element 310 mit der Koppelschwinge 180 verbunden ist. Durch das Element 310 kann eine Masse der Koppelschwinge 180 erhöht werden.

Figur 12 zeigt eine Schnittansicht entlang der in Figur 10 gezeigten Schnittebene F-F durch ein Fliehkraftpendel 135 gemäß einer fünften Ausführungsform.

Das Fliehkraftpendel 135 ist im Wesentlichen identisch zu dem in den Figuren 10 und 11 gezeigten Fliehkraftpendel 135 ausgebildet. Abweichend dazu ist die Koppel- schwinge 180 einstückig und materialeinheitlich ausgebildet. Ferner ist beispielhaft die axiale Erstreckung der Pendelmasse 160 und der Koppelschwinge 180 identisch.

Figur 13 zeigt eine Schnittansicht entlang der in Figur 10 gezeigten Schnittebene F-F durch ein Fliehkraftpendel 135 gemäß einer sechsten Ausführungsform.

Das Fliehkraftpendel 135 ist im Wesentlichen identisch zu dem in Figur 12 gezeigten Fliehkraftpendel 135 ausgebildet. Abweichend dazu ist der erste Abschnitt 290 der Schwungmasse 175 radial außenseitig zu der Koppelschwinge 180 angeordnet. Somit befindet sich der erste Abschnitt 290 in radialer Richtung zwischen der Pendelmasse 160 und der Koppelschwinge 180. Der Steg 200 (in Figur 13 nicht dargestellt) er- streckt sich radial von außen nach innen hin. Die erst Aussparung 195 ist ferner radial innenseitig und nach radial innen hin geöffnet an der Schwungmasse 175 angeordnet. Figur 14 zeigt eine Schnittansicht entlang der in Figur 10 gezeigten Schnittebene F-F durch ein Fliehkraftpendel 135 gemäß einer siebten Ausführungsform.

Das Fliehkraftpendel 135 ist im Wesentlichen identisch zu dem in Figur 13 gezeigten Fliehkraftpendel 135 ausgebildet. Abweichend dazu ist die Koppelschwinge 180 radial außenseitig zu dem ersten Abschnitt 290 angeordnet. Ferner erstreckt sich der Steg 200 in radialer Richtung vom ersten Abschnitt 290 nach außen hin. Radial innenseitig zu dem ersten Abschnitt ist die erste Fliehkraftpendeleinheit 140 mit der Pendelmasse 160 angeordnet.

Figur 15 zeigt eine Schnittansicht entlang der in Figur 10 gezeigten Schnittebene F-F durch ein Fliehkraftpendel 135 gemäß einer achten Ausführungsform.

Das Fliehkraftpendel 135 ist im Wesentlichen identisch zu dem in Figur 14 erläuterten Fliehkraftpendel 135 ausgebildet. Dabei ist das in Figur 15 gezeigte Fliehkraftpendel 135 im Wesentlichen eine Kombination aus dem in Figur 13 und 14 erläuterten Flieh- kraftpendel 135. Der erste Abschnitt 290 der Schwungmasse 175 ist dabei radial au- ßenseitig zu der Koppelschwinge 180 angeordnet. Der Steg 200 erstreckt sich somit von radial außen nach radial innen hin. Die Koppelschwinge 180 ist in radialer Rich- tung zwischen der Pendelmasse 160 und dem Ringabschnitt 206 angeordnet.

Figur 16 zeigt eine Schnittansicht entlang der in Figur 10 gezeigten Schnittebene F-F durch ein Fliehkraftpendel 135 gemäß einer neunten Ausführungsform.

In der Ausführungsform ist beispielhaft das zweite Flanschteil 300 in radialer Richtung breiter ausgebildet als das erste Flanschteil 295. Dabei überragt radial außenseitig der das zweite Flanschteil 300 das erste Flanschteil 295 und endet nicht, wie in den Figu- ren 10 bis 15 gezeigt, auf radial gleicher Flöhe mit dem ersten Flanschteil 295.

Die erste Fliehkraftpendeleinheit 140 ist nach Art eines außenliegenden Fliehkraftpen- dels ausgebildet. Die Ausgestaltung der ersten Fliehkraftpendeleinheit 140 entspricht der in Figur 4 erläuterten Ausgestaltung, wobei jedoch abweichend dazu die zweite Kulisse 167 in dem zweiten Flanschteil 300 angeordnet ist. Die beiden Pendelmas- senteile 280, 285 sind somit beidseitig in axialer Richtung des zweiten Flanschteils 300 angeordnet. Die Koppelschwinge 180 ist, wie in den Figuren 7 bis 15 gezeigt, zwi- schen dem ersten Flanschteil 295 und dem zweiten Flanschteil 300 angeordnet. Der erste Abschnitt 290 ist radial innenseitig zu der Koppelschwinge 180 angeordnet und wird, wie in Figur 11 erläutert, mit der ersten Lagerfläche 255 auf dem Lagerabschnitt 265 gelagert.

Figur 17 zeigt eine Schnittansicht entlang der in Figur 10 gezeigten Schnittebene F-F durch ein Fliehkraftpendel 135 gemäß einer zehnten Ausführungsform.

Das Fliehkraftpendel 135 ist im Wesentlichen identisch zu dem in Figur 16 erläuterten Fliehkraftpendel 135 ausgebildet. Abweichend dazu wird auf das erste Flanschteil 295 verzichtet und ist nur das zweite Flanschteil 300 vorgesehen, das sich in einer Dreh- ebene senkrecht zu der ersten Drehachse 155 erstreckt. An dem zweiten Flanschteil 300 ist der Lagerabschnitt 265 angeordnet. Die erste Fliehkraftpendeleinheit 140 ist wie in Figur 16 erläutert ausgebildet und radial außenseitig zu der Koppelschwinge 180 angeordnet. Die Koppelschwinge 180 ist in der Ausführungsform zweiteilig ähn- lich zu der ersten Fliehkraftpendeleinheit 140 ausgebildet. Die Koppelschwinge 180 weist ein erstes Koppelschwingenteil 315 und ein zweites Koppelschwingenteil 320 auf, wobei das erste Koppelschwingenteil 315 und das zweite Koppelschwingenteil 320 beidseitig des zweiten Flanschteils 300 angeordnet sind. In jedem der beiden Koppelschwingenteile 315, 320 ist jeweils die vierte Kulisse 225 vorgesehen, die durch die zweite Führungsrolle 230 durchgriffen wird, um die Koppelschwinge 180 entlang der zweiten Pendelbahn 215 um die zweite Drehachse 210 zu führen.

Radial innenseitig zu einer der beiden Koppelschwingenteile 315, 320, in der Ausfüh- rungsform dem in Figur 17 linksseitig angeordneten ersten Koppelschwingenteil 315, ist die Schwungmasse 175 angeordnet. Die Schwungmasse 175 ist über die Koppe- leinrichtung 190 mit der dem ersten Koppelschwingenteil 315 verbunden. Ferner ist das erste Koppelschwingenteil 315 mit dem zweiten Koppelschwingenteil 320 drehfest verbunden. Dies kann beispielsweise mittels Verbindungbolzen erfolgen.

Figur 18 zeigt eine Weiterbildung der in Figur 8 gezeigten Koppelschwinge 180. Zusätzlich zu der in Figur 8 gezeigten Koppelschwinge 180 ist ein erstes Zusatzkop- pelschwingenteil 325 und ein zweites Zusatzkoppelschwingenteil 330 vorgesehen, wobei das erste Zusatzkoppelschwingenteil 325 und das zweite Zusatzkoppelschwin- genteil 330 an jeweils in axialer Richtung gegenüberliegenden Seiten der Koppel- schwinge 180 angeordnet sind. Das erste Zusatzkoppelschwingenteil 325 und das zweite Zusatzkoppelschwingenteil 330 sind identisch zueinander ausgebildet und in radialer Richtung kürzer ausgestaltet als die Koppelschwinge 180. Dabei ragt in axia- ler Richtung das Zusatzkoppelschwingenteil 325, 330 nicht über das jeweils radial in- nenseitig angeordnete Flanschteil 295, 300 heraus. Dadurch kann ein besonders in axialer Richtung kompaktes Fliehkraftpendel 135 bereitgestellt werden. Ferner ist eine Masse der in Figur 18 gezeigten Koppelschwinge gegenüber der in Figur 8 gezeigten Koppelschwinge 180 erhöht.

Ferner ist der erste Abschnitt 290 der Schwungmasse 175 radial innenseitig zu der Koppelschwinge 180 axial zwischen dem ersten Flanschteil 295 und dem zweiten Flanschteil 300 angeordnet. Das zweite Flanschteil 300 erstreckt sich in radialer Rich- tung radial innenseitig über das erste Flanschteil 295 heraus. Ferner ist auf den La- gerabschnitt 265 am zweiten Flanschteil 300 verzichtet worden.

Figur 19 zeigt eine Weiterbildung der in Figur 9 gezeigten ersten Fliehkraftpendelein- heit 140.

Zusätzlich ist beidseitig der in Figur 9 gezeigten Pendelmasse 160 ein Zusatzpendel- massenteil 335, 340 vorgesehen, wobei in axialer Richtung zwischen dem ersten Zu- satzpendelmassenteil 335 und dem zweiten Zusatzpendelmassenteil 340 die Pendel- masse 160 angeordnet ist. Das erste Zusatzpendelmassenteil 335 und das zweite Zu- satzpendelmassenteil 340 sind dabei derart ausgebildet, dass das erste Zusatzpen- delmassenteil 335 nicht über das erste Flanschteil 295 und das zweite Zusatzpendel- massenteil 340 über das zweite Flanschteil 300 in axialer Richtung herausragen. Da- bei ist ferner das erste Zusatzpendelmassenteil 335 radial außenseitig zum ersten Flanschteil 295 und das zweite Zusatzpendelmassenteil 340 radial außenseitig zum zweiten Flanschteil 300 angeordnet. Figur 20 zeigt eine Weiterbildung der in Figur 16 gezeigten ersten Fliehkraftpendelein- heit 140.

Dabei ist das erste Pendelmassenteil 280 und das zweite Pendelmassenteil 285 in ra- dialer Richtung breiter als in Figur 16 gezeigt ausgebildet. Ferner ist das erste Zusatz- pendelmassenteil 335 axial zwischen dem ersten Pendelmassenteil 280 und dem zweiten Pendelmassenteil 285 angeordnet. Dabei ist das erste Zusatzpendelmas- senteil 335 radial außenseitig zum Anschlussflansch 150 angeordnet und verbindet das erste Pendelmassenteil 280 mit dem zweiten Pendelmassenteil 285. Auch dadurch kann eine Masse der Pendelmasse 160 erhöht werden.

Bezuqszeichenliste

Antriebssystem

Drehmomentübertragungseinrichtung

Antriebsmotor

erster Zylinder

zweiter Zylinder

Brennstoffversorgung

Kolben

Pleuel

Kurbelwelle

Eingangsseite der Drehmomentübertragungseinrichtung Ausgangsseite der Drehmomentübertragungseinrichtung Reihendämpfer

Kupplung

hydrodynamischer Wandler

Pumpenrad

Turbinenrad

Turbinenradteil

erste Federeinrichtung

Zwischenflansch

zweite Federeinrichtung

Eingangsflansch

Koppelflansch

erstes Ende der ersten Federeinrichtung

zweites Ende der ersten Federeinrichtung

erstes Ende der zweiten Federeinrichtung

zweites Ende der zweiten Federeinrichtung

Fliehkraftpendel

erste Fliehkraftpendeleinheit

zweite Fliehkraftpendeleinheit

erste Komponente zweite Komponente

Anschlussflansch

erste Drehachse

Pendelmasse

erste Kulissenführung erste Kulisse

zweite Kulisse

erste Führungsrolle erste Pendelbahn

Schwungmasse

Koppelschwinge

zweite Kulissenführung Koppeleinrichtung

erste Kreisbahn

erste Aussparung

Steg

Ausbuchung

Ringabschnitt

zweite Drehachse

zweite Pendelbahn dritte Kulisse

vierte Kulisse

zweite Führungsrolle erstes Schwungmassenteil zweites Schwungmassenteil Verbindungsmittel (Bolzen) zweite Aussparung erste Lagerfläche

Radialabschnitt

Lagerabschnitt

zweite Lagerfläche dritte Aussparung

erstes Pendelmassenteil zweites Pendelmassenteil erster Abschnitt

Einbuchtung

erstes Flanschteil

zweiter Abschnitt

zweites Flanschteil

Element

erstes Koppelschwingenteil zweites Koppelschwingenteil erstes Zusatzkoppelschwingenteil zweites Zusatzkoppelschwingenteil erstes Zusatzpendelmassenteil zweites Zusatzpendelmassenteil