Die Erfindung betrifft ein Fliehkraftpendel, mit dessen Hilfe Pendelmassen bei Drehzahlschwankungen unter Fliehkrafteinfluss auf einen anderen Radius verlagert werden können, um eine der Drehzahlschwankung entgegen gerichtetes Rückstellmoment zu erzeugen, wodurch das Ausmaß der Drehzahlschwankung gedämpft werden kann.

Aus DE 10 2008 051 607 A1 ist es bekannt eine Pendelmasse eines Fliehkraftpendels mit einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs relativ bewegbar zu befestigen, um Drehschwingungen der Kurbelwelle zu dämpfen.

Es besteht ein ständiges Bedürfnis bei geringen Bauraumanforderungen Drehschwingungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zu dämpfen.

Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen, die bei geringen Bauraumanforderungen eine gute Dämpfung von Drehschwingungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs ermöglichen.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch ein Fliehkraftpendel mit den

Merkmalen des Anspruchs 1. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.

Erfindungsgemäß ist ein Fliehkraftpendel zur Dämpfung und/oder Tilgung von Drehschwingungen eine Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors vorgesehen mit einer zwischen einer radial inneren Stellung und einer radial äußeren Stellung fliehkraftbedingt verlagerbaren Pendelmasse, wobei die Pendelmasse eine Dichte p von p > 7,87 g/cm ³ , insbesondere

p > 8,00 g/cm ³ , vorzugsweise p > 12,00 g/cm ³ , weiter bevorzugt p > 15,00 g/cm ³ und besonders bevorzugt p > 19,00 g/cm ³ aufweist.

Die Pendelmasse des Fliehkraftpendels weist dadurch eine Dichte auf, die größer als die Dichte von Stahl ist, wobei Stahl eine Dichte von 7,85 g/cm ³ bis 7,87 g/cm ³ (7850 kg/m ³ bis 7870 kg/m ³ ) aufweist. Unter Stahl wir gemäß DIN EN 10020:2000-07 ein Werkstoff verstanden, dessen Massenanteil an Eisen größer ist als der jedes anderen Elementes, dessen Koh- lenstoffgehalt im Allgemeinen kleiner als 2 Gewichts-% ist und der andere Elemente enthält. Eine begrenzte Anzahl von Chromstählen kann mehr als 2 Gewichts-% Kohlenstoff enthalten, wobei 2 Gewichts-% die übliche Grenze zwischen Stahl und Gusseisen darstellt. Die Pendelmasse kann durch die im Vergleich zu einer nur aus Stahl herstellten Pendelmasse höhere Dichte bei einer gleichgroßen Dimensionierung und einer an gleicher Stelle vorgesehenen Anordnung wie die aus Stahl herstellte Pendelmasse ein größeres Massenträgheitsmoment bereitstellen. Hierbei wird die Erkenntnis ausgenutzt, dass Pendelmassen üblicherweise aus Stahl hergestellt sind und in dem Fall, dass das Fliehkraftpendel mit der Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors verbunden und nicht beispielsweise in einem radial äußeren Bereich eines mit der Antriebswelle verbundenen Zweimassenschwungrads angeordnet ist, die Pendelmasse auf einem vergleichsweise geringem Radius angeordnet ist. Durch den geringen Radius weist die Pendelmasse des Fliehkraftpendels nur einen geringen Abstand zur Drehachse auf, so dass entsprechend geringe Fliehkräfte an der Pendelmasse angreifen. Wenn das Fliehkraftpendel in einem bestimmten Frequenzbereich, der insbesondere einer Motorordnung des Kraftfahrzeugmotors entspricht, Drehschwingungen dämpfen soll, ist bei einer Positionierung der Pendelmasse auf einem geringen Radius für eine geeignete Dämpfung ein entsprechend größerer Schwingwinkel für die Pendelmasse erforderlich, wodurch sich der benötigte Bauraum vergrößert. Durch die im Vergleich zu Stahl erhöhte Dichte der Pendelmasse kann auch bei einer Anordnung der Pendelmasse auf einem geringen Radius an der Antriebswelle durch das mit Hilfe der erhöhten Dichte erhöhte Massenträgheitsmoment bei einem geringen Schwingwinkel der Pendelmasse eine gute Dämpfungswirkung von Drehschwingungen der Antriebswelle erreicht werden, so dass bei geringen Bauraumanforderungen eine gute Dämpfung von Drehschwingungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs ermöglicht ist.

Die Dichte der Pendelmasse kann in der Regel p < 23,00 g/cm ³ , insbesondere

p < 18,00 g/cm ³ , vorzugsweise p < 16,00 g/cm ³ , weiter bevorzugt p < 13,00 g/cm ³ und besonders bevorzugt p < 10,00 g/cm ³ betragen. Die Pendelmasse kann beispielsweise Blei, das eine Dichte von 1 1 ,34 g/cm ³ aufweist, und/oder Wolfram, das eine Dichte von 19,3 g/cm ³ aufweist, aufweisen oder aus diesem Material oder einer entsprechenden Legierung bestehen. Die Pendelmasse kann aus einem homogenen Materialkontinuum bestehen oder eine heterogene Mischung verschiedener Materialen sein. Insbesondere kann die Pendelmasse zu einem Teil aus Stahl hergestellt sein, wobei durch die in der Pendelmasse verwendeten von Stahl verschiedenen Materialien die Dichte der gesamten Pendelmasse größer als Stahl sein kann. Die mindestens eine Pendelmasse des Fliehkraftpendels hat unter Fliehkrafteinfluss das Bestreben eine möglichst weit vom Drehzentrum entfernte Stellung anzunehmen. Die„Nulllage" ist also die radial am weitesten vom Drehzentrum entfernte Stellung, welche die Pendelmasse in der radial äußeren Stellung einnehmen kann. Bei einer konstanten Antriebsdrehzahl und konstantem Antriebsmoment wird die Pendelmasse diese radial äußere Stellung einnehmen. Bei Drehzahlschwankungen lenkt die Pendelmasse aufgrund ihrer Massenträgheit entlang ihrer Pendelbahn aus. Die Pendelmasse kann dadurch in Richtung des Drehzentrums verschoben werden. Die Fliehkraft auf die Pendelmasse wird dadurch aufgeteilt in eine Komponente tangential und eine weitere Komponente normal zur Pendelbahn. Die tangentiale Kraftkomponente stellt die Rückstellkraft bereit, welche die Pendelmasse wieder in seine „Nulllage" bringen will, während die Normalkraftkomponente auf ein die Drehzahlschwankungen einleitendes Krafteinleitungselement, insbesondere die Antriebswelle des Kraftfahrzeugmotors, einwirkt und dort ein Gegenmoment erzeugt, das der Drehzahlschwankung entgegenwirkt und die eingeleiteten Drehzahlschwankungen dämpft. Bei besonders starken Drehzahlschwankungen kann die Pendelmasse also maximal ausgeschwungen sein und die radial am weitesten innen liegende Stellung annehmen. Eine Pendelbahn in der Pendelmasse und/oder eine Laufbahn im als Trägerelement wirkenden zu dämpfenden Bauteil weisen hierzu geeignete Krümmungen auf. Vorzugsweise ist mehr als eine Pendelbahn in der Pendelmasse und/oder mehr als eine Laufbahn in dem Trägerelement vorgesehen. Besonders bevorzugt ist der Verlauf der vorzugsweise mindestens zwei Pendelbahnen der Pendelmasse und/oder der Verlauf der vorzugsweise mindestens zwei Laufbahnen des Trägerelements derart aufeinander abgestimmt, dass bei einer Auslenkung der Pendelmasse aus der Nulllage heraus die Pendelmasse nicht nur in radialer und tangentialer Richtung verschoben sondern zusätzlich auch verdreht wird. Hierzu kann beispielsweise die Krümmung der Pendelbahn der Pendelmasse und/oder die Krümmung der Laufbahn des Trägerelements zu einer in der Nulllage durch die Laufrolle verlaufende gedachte Radiallinie asymmetrisch, beispielsweise verdreht, verlaufen. Die Bewegung der Pendelmasse des in diesem Fall auch als„Trapezpendel" bezeichneten Fliehkraftpendels kann einer Bewegung eines bifilar aufgehängten und/oder geführten Pendels entsprechen. Durch die Eigenrotation der Pendelmasse kann ein zusätzliches polares Massenträgheitsmoment erreicht werden. Insbesondere ist mehr als eine Pendelmasse und/oder mehr als ein Trägerelement vorgesehen. Beispielsweise sind zwei über insbesondere als Abstandsbolzen ausgestaltete Bolzen oder Niete miteinander verbundene Pendelmassen vorgesehen, zwischen denen in axialer Richtung des Drehschwingungsdämpfers das Trägerelement positioniert ist. Insbesondere ist die Pendelmasse an der Antriebswelle gelagert, so dass insbesondere die Antriebswelle ein Trägerelement des Fliehkraftpendels ausbilden kann. Hierzu kann beispielsweise in der Antriebswelle mindestens eine Laufbahn vor- gesehen sein, in der die Pendelmasse beispielsweise über eine in einer Pendelbahn der Pendelmasse vorgesehene Laufrolle relativ bewegbar geführt ist.

Insbesondere weist die Pendelmasse ein insbesondere aus Stahl hergestelltes Gehäuse und mindestens einen in das Gehäuse eingesetzten Einlagekörper auf, wobei der Einlagekörper eine Dichte p von p > 7,87 g/cm ³ , insbesondere p > 8,00 g/cm ³ , vorzugsweise

p > 12,00 g/cm ³ , weiter bevorzugt p > 15,00 g/cm ³ und besonders bevorzugt p > 19,00 g/cm ³ aufweist. Die Dichte des Einlagekörper kann in der Regel p < 23,00 g/cm ³ , insbesondere p < 18,00 g/cm ³ , vorzugsweise p < 16,00 g/cm ³ , weiter bevorzugt p < 13,00 g/cm ³ und besonders bevorzugt p < 10,00 g/cm ³ betragen. Der Einlagekörper kann beispielsweise Blei, das eine Dichte von 1 1 ,34 g/cm ³ aufweist, und/oder Wolfram, das eine Dichte von 19,3 g/cm ³ aufweist, aufweisen oder aus diesem Material oder einer entsprechenden Legierung bestehen. Mit Hilfe des Einlagekörpers kann die Dichte der gesamten Pendelmasse höher als die Dichte von Stahl sein. Gleichzeitig kann das Gehäuse an geeigneten Stellen, an denen die Materialeigenschaften von Stahl vorteilhaft oder im Vergleich zu dem Material des Einlagekörpers überlegen sind, Stahl als Werkstoff vorsehen. Dadurch können beispielsweise an Lagerstellen oder Verbindungsstellen durch das Gehäuse Stahl als Werkstoff vorgesehen sein, während der Einlagekörper an Stellen vorgesehen sein kann, an denen es nicht auf die Materialeigenschaften von Stahl ankommt. Hierbei wird die Erkenntnis ausgenutzt, dass zur Erreichung einer vergleichsweise hohen trägen Masse der Pendelmasse die Materialstärke der Pendelmasse im Vergleich zu den zu erwartenden Belastungen üblicherweise deutlich überdimensioniert ist, so dass ein Teil der anderenfalls aus Stahl hergestellten Pendelmasse durch den Einlagekörper mit einer höheren Dichte ausgetauscht werden kann ohne die durch den Stahl- Werkstoff sichergestellte Funktionalität der Pendelmasse zu beeinträchtigen. Vorzugsweise erstreckt sich das Gehäuse zumindest teilweise radial außerhalb des Einlagekörpers, so dass das Gehäuse als Berstschutz für den Einlagekörper unter Fliehkrafteinfluss dienen kann.

Vorzugsweise weist das Gehäuse eine, insbesondere zu einer ersten Axialseite hin, geöffnete erste Gehäuseschale auf, wobei der Einlagekörper zumindest teilweise in die erste

Gehäuseschale eingesetzt ist. Der Einlagekörper kann dadurch durch eine Bewegung in axialer Richtung, das heißt im Wesentlichen parallel zur Drehachse des von dem Fliehkraftpendel in eingebauten Zustand zu dämpfenden Bauteils, in die erste Gehäuseschale eingesetzt, insbesondere verklemmt werden. Die Montage des Fliehkraftpendels kann dadurch einfach gehalten sein. Ferner ist es möglich das Gehäuse aus einem ausgestanzten und spanlos umge- formten Stahlblech herzustellen, wodurch die Herstellung der Pendelmasse einfach gehalten ist.

Besonders bevorzugt weist das Gehäuse eine, insbesondere zu einer der ersten Axialseite entgegen gesetzte zweiten Axialseite hin, geöffnete zweite Gehäuseschale auf, wobei die erste Gehäuseschale mit der zweiten Gehäuse verbunden ist, wobei der mindestens eine Einlagekörper zwischen der ersten Gehäuseschale und der zweiten Gehäuseschale eingeschlossen ist. Der Einlagekörper ist dadurch insbesondere verliersicher in dem Gehäuse aufgenommen, so dass der Einlagekörper auch unter Fliehkrafteinfluss und ohne lagefeste Fixierung in dem Gehäuse nicht aus dem Gehäuse in radialer und/oder axialer Richtung herausgelangen kann. Insbesondere kann der Einlagekörper in dem Gehäuse vollständig, vorzugsweise wasserdicht und/oder luftdicht, eingeschlossen sein, so dass der Einlagekörper vor Umwelteinflüssen geschützt ist. Dadurch können je nach dem für den Einlagekörper verwendeten Material beispielsweise Korrosionseffekte an dem Einlagekörper vermieden werden.

Insbesondere weist die Pendelmasse mindestens eine Pendelbahn zur Aufnahme einer Pendelrolle zum Verlagern der Pendelmasse relativ zur Antriebswelle auf, wobei die Pendelbahn durch das Gehäuse ausgebildet ist. Eine kontaktbehaftete Relativbewegung in der Pendelbahn der Pendelmasse findet dadurch durch an dem Stahl-Material des Gehäuses statt, das den in der Pendelbahn zu erwartenden Belastungen leicht stand halten kann. Der Einlagekörper braucht dadurch nicht für die Abstützung der in der Pendelbahn zu erwartenden Belastungen ausgelegt sein, so dass beispielsweise für den Einlagekörper ein besonders sprödes Material und/oder ein Material mit einer geringen Festigkeit verwendet werden kann ohne die Funktionalität der Pendelmasse zu beeinträchtigen.

Vorzugsweise weist das Gehäuse mindestens eine Aufnahmeöffnung auf, wobei der mindestens eine Einlagekörper, insbesondere über eine Presspassung, in der Aufnahmeöffnung eingesetzt ist, wobei insbesondere die Aufnahmeöffnung im Wesentlichen in axialer Richtung verläuft. Die Aufnahmeöffnungen können in Abhängigkeit von den zu erwartenden Belastungen der Pendelmasse an besonders gering beanspruchten Stellen vorgesehen sein. Ferner können die Aufnahmeöffnung im Wesentlichen beliebig geformt sein und beispielsweise eine von einer Kreisform abweichende Querschnittsfläche aufweisen. Wenn der

Einlagekörper in axialer Richtung in die jeweilige zugeordnete Aufnahmeöffnung eingesteckt ist, kann das radial außerhalb des Einlagekörpers verbliebene Material des Gehäuses als Berstschutz wirken.

Besonders bevorzugt ist ein teilringförmig in Umfangsrichtung verlaufender erster

Einlagekörper und ein radial innerhalb des ersten Einlagerkörpers teilringförmig in Umfangsrichtung verlaufender zweiter Einlagekörper vorgesehen. Der Einlagekörper kann dadurch eine besonders einfache und kostengünstig herzustellende Geometrie aufweisen. Der

Einlagekörper kann dadurch leicht an weiteren Funktionsbereichen der Pendelmasse, beispielsweise Pendelbahnen und/oder Öffnungen für Abstandsbolzen, vorbeigeführt sein.

Insbesondere weist das Gehäuse eine erste Pendelscheibe und eine zur ersten Pendelscheibe beabstandete zweite Pendelscheibe auf, wobei die erste Pendelscheibe und die zweite Pendelscheibe jeweils eine erste Pendelbahn zur Aufnahme einer ersten Pendelrolle zum Verlagern der Pendelmasse relativ zur Antriebswelle und eine zweite Pendelbahn zur Aufnahme einer zweiten Pendelrolle zum Verlagern der Pendelmasse relativ zur Antriebswelle aufweisen, wobei in axialer Richtung zwischen der erste Pendelscheibe und der zweiten Pendelscheibe und in Umfangsrichtung zwischen der ersten Pendelbahn und der zweiten Pendelbahn der Einlagekörper vorgesehen ist. Die Pendelmasse kann dadurch im Wesentlichen sandwichartig mit unterschiedlichen in axialer Richtung hintereinander angeordneten Lagen ausgestaltet sein. Insbesondere ist die erste Pendelscheibe durch das erste Gehäuseteil und die zweite Pendelscheibe durch das zweite Gehäuseteil ausgebildet, wobei in diesem Fall das erste Gehäuseteil und das zweite Gehäuseteil insbesondere nicht direkt, sondern indirekt, beispielsweise über Abstandsbolzen und/oder Nietverbindungen, miteinander verbunden sind. Insbesondere ist mindestens ein die erste Pendelscheibe mit der zweiten Pendelscheibe verbindendes Befestigungsmittel, beispielsweise ein Abstandsbolzen und/oder eine Nietverbindung, vorgesehen, das vorzugsweise den Einlagekörper in axialer Richtung durchdringt und dadurch gleichzeitig als Verliersicherung und/oder Berstschutz für den Einlagekörper wirken kann.

Vorzugsweise ist der mindestens eine Einlagekörper mit dem Gehäuse, insbesondere durch Vernieten, fixiert. Der Einlagekörper ist dadurch insbesondere lagefest zum Gehäuse befestigt, so dass beispielsweise Klappergeräusche durch eine Relativbewegung des

Einlagekörpers relativ zum Gehäuse vermieden sind. Zudem kann dadurch eine

Verliersicherung und/oder ein Berstschutz für den Einlagekörper ausgebildet werden. Die Erfindung betrifft ferner eine Antriebswelle, insbesondere Kurbelwelle, für einen

Kraftfahrzeugmotor eines Kraftfahrzeugs mit einem Wellenkörper und mindestens einem an dem Wellenkörper gelagerten Fliehkraftpendel, das wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein kann. Durch die im Vergleich zu Stahl erhöhte Dichte der Pendelmasse des Fliehkraftpendels kann auch bei einer Anordnung der Pendelmasse auf einem geringen Radius an der Antriebswelle durch das mit Hilfe der erhöhten Dichte erhöhte Massenträgheitsmoment bei einem geringen Schwingwinkel der Pendelmasse eine gute Dämpfungswirkung von Drehschwingungen der Antriebswelle erreicht werden, so dass bei geringen Bauraumanforderungen eine gute Dämpfung von Drehschwingungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs ermöglicht ist.

Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:

Fig. 1 : eine schematische perspektivische Ansicht einer ersten Ausführungsform einer

Pendelmasse,

Fig. 2: eine schematische Schnittansicht der Pendelmasse aus Fig. 1 ,

Fig. 3: eine schematische perspektivische Ansicht einer zweiten Ausführungsform einer

Pendelmasse,

Fig. 4: eine schematische Schnittansicht der Pendelmasse aus Fig. 3,

Fig. 5: eine schematische perspektivische Ansicht einer dritten Ausführungsform einer

Pendelmasse,

Fig. 6: eine schematische Schnittansicht der Pendelmasse aus Fig. 5,

Fig. 7: eine schematische perspektivische Vorderansicht einer vierten Ausführungsform einer Pendelmasse, Fig. 8: eine schematische perspektivische Rückansicht der Pendelmasse aus Fig. 7,

Fig. 9: eine schematische Detailansicht der Pendelmasse aus Fig. 7,

Fig. 10: eine schematische perspektivische Ansicht einer fünften Ausführungsform einer Pendelmasse,

Fig. 1 1 : eine schematische Vorderansicht einer sechsten Ausführungsform einer

Pendelmasse und

Fig. 12: eine schematische perspektivische Ansicht der Pendelmasse aus Fig. 1 1 .

Die in Fig. 1 und Fig. 2 dargestellte Pendelmasse 10 eines direkt an einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeug angebundenen Fliehkraftpendels weist ein Gehäuse 12 auf, das im dargestellten Ausführungsbeispiel aus einer in axiale Richtung geöffneten aus einem Stahlblech hergestellten ersten Gehäuseschale 14 besteht. In die erste Gehäuseschale 14 ist ein an die Innenkontur der ersten Gehäuseschale 14 angepasster Einlagekörper 16, insbesondere klemmend, eingesetzt. Der Einlagekörper 16 weist eine höhere Dichte als die von Stahl auf. Hierzu kann das Gehäuse 12 beispielsweise an den in Umfangsrichtung weisenden Stirnseiten Einprägungen 18 aufweisen, um nach dem Einsetzen des Einlagekörpers 16 in das Gehäuse 12 den Einlagekörper 16 über die nachfolgend eingebrachten Einprägungen 18 mit dem Gehäuse 12 im Wesentlichen lagefest zu verklemmen. Die erste

Gehäuseschale 14 des Gehäuses 12 bildet Pendelbahnen 20 aus, in denen jeweils eine Pendelrolle 22 geführt sein kann. Die von der ersten Gehäuseschale 14 ausgebildeten Pendelbahnen 20 durchdringen den Einlagekörper 16. Im dargestellten Ausführungsbeispiel überdeckt die erste Gehäuseschale 14 die gesamte axiale Erstreckung des Einlagekörpers 18 radial außen und radial innen.

Wie in Fig. 3 und Fig. 4 dargestellt kann im Vergleich zu der in Fig. 1 und Fig. 2 dargestellten Ausführungsform der Pendelmasse 10 das Gehäuse 12 aus der ersten Gehäuseschale 14 und einer mit der ersten Gehäuseschale 14, beispielsweise durch Schweißen oder Löten, direkt verbundenen aus einem Stahlblech hergestellten zweiten Gehäuseschale 24 zusammengesetzt sein. Der Einlagekörper 16 kann dadurch zwischen der ersten Gehäuseschale 14 und der zweiten Gehäuseschale 24 im Wesentlichen luftdicht eingeschlossen sein. Die Pendel- bahnen 20 können von der ersten Gehäuseschale 14 und/oder von der zweiten Gehäuseschale 24 ausgebildet sein.

In der in Fig. 5 und Fig. 6 dargestellten Ausführungsform der Pendelmasse 10 ist das

Gehäuse 12 als eine massive Stahlscheibe ausgestaltet, in der in axialer Richtung verlaufende, insbesondere im Wesentlichen kreisförmige, Aufnahmeöffnungen 26 ausgebildet sind. In der jeweiligen Aufnahmeöffnung 26 ist jeweils ein Einlegekörper 16 eingesetzt.

In der in Fig. 7, Fig. 8 und Fig. 8 dargestellten Ausführungsform der Pendelmasse 10 ist im Vergleich zu der in Fig. 3 und Fig. 4 dargestellten Ausführungsform der Pendelmasse 10 der Einlagekörper 16 nicht zwischen der ersten Gehäuseschale 14 und der zweiten

Gehäuseschale 24 des Gehäuses eingeschlossen. Die erste Gehäuseschale 14 ist mit der zweiten Gehäuseschale 24 über in axialer Richtung abstehende Befestigungslaschen 28, beispielsweise durch Verklipsen, Bördeln, Verstemmen oder Vercrimpen, miteinander verbunden. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Pendelbahnen 20 nur durch die erste Gehäuseschale 14 und die Befestigungslaschen 28 nur durch die zweite Gehäuseschale 24 ausgebildet.

Bei der in Fig. 10 dargestellten Ausführungsform der Pendelmasse 10 sind im Vergleich zu der in Fig. 7 bis Fig. 9 dargestellten Ausführungsform der Pendelmasse 10 die Befestigungslaschen 28 durch in radialer Richtung im Wesentlichen mittig angeordnete Nietverbindungen 30 ersetzt. Die Nietverbindung 30 kann hierbei gleichzeitig den Einlagekörper 16 mit dem Gehäuse 12 im Wesentlichen lagefest fixieren.

Bei der in Fig. 1 1 und Fig. 12 dargestellten Ausführungsform der Pendelmasse 10 ist das Gehäuse 12 durch eine Pendelbahnen 20 ausbildende erste Pendelscheibe 32 und eine Pendelbahnen 20 ausbildenden zweite Pendelscheibe 34 ausgebildet, wobei die Pendelscheiben 32, 34 beispielsweise über Abstandsbolzen zueinander beabstandet miteinander verbunden sind. Die Pendelrollen 22 können beispielsweise zwischen den Pendelscheiben 32, 34 eine Durchmesservergrößerung aufweisen. Ferner ist der Einlagekörper 16 nur in einem Teilbereich der Erstreckung der Pendelmasse 10 in Umfangsrichtung zwischen den Pendelbahnen 20 vorgesehen. Die erste Pendelscheibe 32 und die zweite Pendelscheibe 34 können insbesondere im Bereich des Einlagekörpers 16 miteinander vernietet sein, so dass der

Einlagekörper 16 zusätzlich die Funktion eines Abstandsbolzen ausüben kann. Zusätzliche Abstandsbolzen können dadurch eingespart werden. Bezuqszeichenliste Pendelmasse

Gehäuse

erste Gehäuseschale

Einlagekörper

Einprägung

Pendelbahn

Pendelrolle

zweite Gehäuseschale

Aufnahmeöffnung

Befestigungslasche

Nietverbindung

erste Pendelscheibe

zweite Pendelscheibe