La présente invention concerne un dispositif permettant le report de poids sur la ou les roues intérieures d'un véhicule en virage retardant sensiblement son renversement.

Actuellement on utilise uniquement des systèmes de stabilisation de la caisse sans parvenir à reporter le poids sur la ou les roues intérieures.

Les différents constructeurs utilisent pour la stabilisation du véhicule des solutions telles que des barres stabilisatrices, des suspensions hydropneumatiques et des suspensions actives (Formule 1).

Le système à barres stabilisatrices a pour effet d'éviter les mouvements de caisse et d'essayer d'éviter l'écrasement de la suspension de la roue extérieure sans obtenir un report de poids sur la roue intérieure.

En ce qui concerne la suspension hydropneumatique, elle permet de durcir la suspension de la roue extérieure évitant ainsi l'écrasement de la suspension de la roue extérieure mais sans arriver à un report de poids sur la roue intérieure.

La suspension active de la formule I, qui a pour but d'éviter les mouvements de la caisse, mais ne possédant pas de ressorts; il en résulte que cette suspension est très inconfortable. D'ailleurs elle fut interdite en 1993. De plus elle ne garantit pas une adhérence parfaite au sol.

Selon la demande européenne No 0 538 608 déposée par "PORSCHE, déplacement de masse", il est fait appel à un déplacement de masse située dans la structure de la caisse mais ce système est destiné à amortir les vibrations de celle-ci.

Tous ces dispositifs n'apportent pas de solution efficace au soulèvement de la roue intérieure ainsi qu'à l'amélioration de la sécurité d'un véhicule en virage. La sollicitation de la suspension et des pneus n'est pas réduite.

Avec les suspensions classiques connues actuellement, les véhicules ont tendance à s'incliner dans les virages sous l'effet de la force centrifuge et l'effet est fonction de la voie, et de la position du centre de gravité du véhicule par rapport au sol. La force résultante de la force centrifuge et du poids du véhicule, a pour effet de charger la roue extérieure et de réduire la charge sur la roue intérieure. Le retournement se produit lorsque la résultante se trouve à l'extérieur de la roue extérieure (Fig 1).

Le but de la présente invention est de remédier à ces inconvénients et de proposer une solution efficace, facile à réaliser et sans augmentation importante du prix de revient. D'autre part, elle permet d'utiliser tous les systèmes de suspension.

Le résultat recherché est obtenu par un système capable de charger la roue intérieure du véhicule en virage.

Conformément à la présente invention, le système proposé est caractérisé par la mobilité de la caisse sans que celle-ci ne glisse horizontalement sur le berceau de la suspension. De plus le point d'appui de la caisse sur ce berceau se trouve obligatoirement au-dessus du centre de gravité de la caisse. Le basculement latéral de la caisse permet le report d'une partie de son poids sur la roue intérieure (Fig. 2 et 3).

Le berceau de la suspension mentionné comprend : les roues, la suspension traditionnelle et le berceau sur lequel la caisse sera mobile.

La caisse comprend : la carrosserie, le moteur ainsi que les occupants et la charge.

Conformément à la présente invention le point d'appui initial de la caisse se déplacera sous l'effet de la force centrifuge de son point d'appui initial vers la roue intérieure modifiant ainsi la répartition de poids sur les roues. Lorsque la caisse a son appui sur la roue intérieure, on aura la répartition suivante : poids sur la roue extérieure = 1/2 poids du berceau; poids sur la roue intérieure = 1/2 poids du berceau + le poids total de la caisse (Fig 4).

Le mouvement de la caisse est régi par l'équation suivante :

Poids de la caisse x Hh = Force centrifuge x Hv (1)

Hh étant la distance horizontale entre le centre de gravité de la caisse et le point d'appui de la caisse sur le berceau et Hv étant la distance verticale entre le centre de gravité de la caisse et le point de contact de la caisse avec le berceau.

Le mouvement de la caisse est fonction de la force centrifuge, et Hh augmente avec la force centrifuge tandis que Hv diminue avec cette force. Le poids peut être considéré comme une constante.

D'après l'équation (1), l'équilibre est fonction de la force centrifuge . Lorsque la caisse est en équilibre pour une force centrifuge donnée, le poids de la caisse est reporté au poids de contact. Quand le point de contact est au déport maximum, le poids de la caisse est reporté au maximum sur la roue intérieure.

Le bénéfice qui est obtenu avec le système de suspension centripète conformément à la présente invention est illustré par le tableau No 1.

A titre exemple on peut prendre le cas suivant : poids du véhicule = 500 kg; poids de la caisse = 350 kg; poids du berceau = 150 kg; vitesse = 115 km/h; rayon de courbure = 50 m; voie = 1,60 m; position du centre de gravité à partir du sol = 0,40 m pour le berceau et 0,50 m pour la caisse.

II résulte du tableau que pour un véhicule classique la résultante sur la roue intérieure est 0 kg et de 500 kg sur la roue extérieure tandis que pour une suspension centripète, on a respectivement 130 kg et 370 kg. Le bénéfice qui en résulte est une augmention de 20% sur la vitesse. Le pourcentage de bénéfice est une constante qui est indépendante du rayon de courbure. Le bénéfice augmente lorsque le rapport entre le poids de la caisse et le poids du berceau augmente. La roue intérieure sera davantage chargée si la vitesse augmente.

Une réalisation pratique de la présente invention consiste en un châssis reliant les berceaux avant et arrière d'une façon rigide. Les berceaux avant et arrière sont surmontés chacun d'une crémaillère courbe dont la forme est fonction de l'effet recherché (confort, stabilité). La caisse comprend également deux crémaillères dont les formes sont différentes de celles du berceau et les dentures doivent être du même module . La caisse repose sur les crémaillères correspondantes du berceau , la différence de la forme des crémaillères inférieures et supérieures permettant le déplacement du point d'appui de la caisse sur le berceau vers la roue intérieure. Le point d'appui doit toujours se trouver au-dessus du centre de gravité de la caisse même pendant son déplacement. Ce qui revient à dire que la valeur Hv de l'équation (1) doit toujours être positive.

A titre d'exemple on peut citer une autre forme de réalisation pour laquelle les dents des crémaillères sont remplacées par des liaisons élastiques amorties empêchant tout déplacement transversal, qui sont placées entre les courbures de la caisse et du berceau.

Une autre forme de réalisation consiste dans un système où la caisse repose sur les extrémités extérieures du berceau permettant le soulèvement de la caisse du côté de la roue extérieure et le report du poids de la caisse sur la roue intérieure. Ce soulèvement doit être limité par des liaisons élastiques amorties, par un système hydraulique ou hydropneumatique.

H 2-

Pi

TABLEAU DE COMPARAISON DES DIAGRAMMES DES FORCES

TYPE DE SUSPENSION CLASSIQUE CENTRIPETE

CAISSE BERCEAU TOTAL

- Poids du véhicule : Kg 500 500

- Poids de la caisse : Kg 350

- Poids du berceau : Kg 150

- Vitesse : Km/h 115 115 115 115

- Rayon de courbure : mètres 50 50 50 50

- Voie : mètres 1.60 1.60 1.60 1.60

- Position du centre de gravité à partir du sol.: mètres 0.40 0.50 0.40

La force centrifuge (Fc) = Kg 1000 700 300 1000

Le poids sur la roue intérieure (Pi) = Kg 250 350 75 425

Le poids sur la roue extérieure (Pe) = Kg 250 0 75 75

Force de renversement sur la roue intérieure (Mi) = Kg - 250 - 220 - 75 - 295

Force de renversement sur la roue extérieure (Me) = Kg + 250 + 220 + 75 + 295

La résultante sur la roue intérieure (Ri) = Pi + Mi = Kg 0 130 0 130

La résultante sur la roue extérieure (Re) = Pe + Me = Kg 500 220 150 370