本发明涉及车辆结构技术领域， 特别涉及车辆底盘铰接技术领域， 具体是一种大型铰接 车底盘铰接系统。 背景技术

随着我国汽车制造业的迅速发展， 各种车辆制造业也在突飞猛进， 铰接式客车以它载 客量大、 利用系数高等特点在国内大中城市逐渐得到推 广。 铰接客车一般由前后车厢以及 连接前后车厢的底盘铰接系统等组成， 其中底盘铰接系统包括转盘轴承、 前架、 后架以及 阻尼系统等， 其中：

前架通过前横梁与铰接车前车厢固定连接， 其中前架和前横梁一般通过球铰及球铰固 定座等球铰连接机构进行连接， 球铰一般由金属芯和弹性元件等组成， 如中国专利 CN201099154公开了一种大型铰接客车底盘铰接系� ��中的球铰连接结构， 其前架通过球铰 及球铰固定座与前横梁固定连接， 其球铰固定座为双层板材， 相对较薄， 连接刚度不理想， 而车辆在运行中， 球铰连接机构承受的牵引力或推力较大， 这对球铰连接机构的刚度提出 了更高的要求， 球铰连接机构一旦出现故障， 会造成较严重的交通事故。 其球铰结构仅仅 是在刚性中心轴中间部位外浇注橡胶， 这种结构刚度较弱， 同时由于车辆在上下颠簸和左 右转弯过程中对球铰中心轴的作用力较大， 容易使球铰中心轴在弹性元件内左右串动， 影 响铰接车运行时的稳定性， 同时由于作用力较大， 球铰很容易损坏。

前架和后架通过转盘轴承连接， 其中前架通过横梁与转盘轴承外圏进行固定连 接， 后 架与转盘轴承的内圏固定连接， 前后架的转动可实现铰接车的自由转向， 如中国专利 CN201086609公开了一种大型铰接客车底盘铰接系� ��， 其前架通过横梁与转盘轴承外圏固 定连接， 后架与转盘轴承的内圏固定连接， 虽然实现了较佳的转动连接， 但结构较复杂， 成本较高， 且通过连接形成了多层结构， 整个铰接系统在厚度上尺寸较大。 同时， 由于受 结构的限制， 转盘轴承上螺钉布置不均匀， 连接强度差， 长期使用影响使用寿命。

后架通过后横梁与铰接车后车厢固定连接， 现有技术中， 为了减轻后横梁质量， 往往 将后横梁制成钣金件结构， 后架和后车厢通过后横梁焊接连接， 由于钣金件结构， 连接强 度较差， 而作为后架和后车厢的连接件， 后横梁的连接刚度的要求相对较高， 一旦出现故 障很容易出现交通事故， 同时由于结构较复杂， 安装困难。

如前所述的， 由于前架通过横梁与转盘轴承外圏进行固定连 接， 后架与转盘轴承的内 圏固定连接， 前后架的转动可实现铰接车的自由转向， 虽然铰接车的转向对道路的宽度要 求不是很高， 这是城市铰接客车的一大优点， 但如果转弯角度过大（尤其是后置发动机铰 接客车）， 后车厢会对前车厢产生的侧向力增大， 严重的造成侧滑， 行业内称为铰接车前后 车厢 "剪切，， 事故， 导致财产损失和人员伤亡事故。

另外， 车辆在前进过程中转向时， 后架和与其连接的转盘轴承内圏之间产生一个 抗扭 力， 现有技术中， 一般只是通过设置多个螺钉连接来实现这种抗 扭力， 如中国专利

CN201086610公开了一种大型铰接客车底盘铰接� ��统中的后桁架结构， 其虽然实现了转动 连接， 但由于受结构的限制， 一方面螺钉仅局部区域布置， 设置不够均匀， 抗扭力差， 另 一方面形成的扭力直接作用在螺钉上， 长期使用会影响其使用寿命， 且该后架结构较复杂， 成本较高， 加工工艺复杂。

而底盘铰接系统中的阻尼系统即液压緩冲系统 是制约铰接车性能的关键因素， 现有技 术中， 铰接客车的液压緩冲系统一般由两个液压缸、 一个液压控制器和电气控制系统组成， 液压缸由液压控制器控制变换其输出阻力的大 小， 电气控制系统根据车辆转弯角度发信号 给液压控制器， 使其变换不同的压力值， 如中国专利 CN201086607公开了一种通过控制体 转动控制液压阻尼， 从而变换緩冲阻尼的的液压控制系统， 这种控制系统虽然可以根据车 辆夹角的变化形成不同的阻尼， 在防止前、 后车剪切方面起到明显效果， 但该控制体结构 较复杂， 加工精度要求高， 成本较高， 安装连接烦杂， 占用空间大， 还会出现漏油、 阀芯 卡死或电气系统故障等缺点。

同时， 由于现有技术中的液压阻尼系统， 緩冲效果不理想， 尤其使用在铰接式客车中， 如果阻尼緩冲不能得到有效控制， 司机在驾驶铰接车时特别是大转弯时， 往往会因为转弯 角度多大而发生事故， 造成人员的伤亡和财产的损失。

因此， 需要对现有技术的大型铰接车底盘铰接系统进 行改进， 以克服上述缺点的一个 或多个， 从而提升大型铰接车底盘铰接系统的安全性、 稳定性和耐久性， 精筒结构， 降低 成本。 发明内容

本发明的目的是克服了上述现有技术中的缺点 ， 提供一种大型铰接车底盘铰接系统， 该 大型铰接车底盘铰接系统设计独特巧妙， 结构筒洁紧凑， 安装筒便， 从而提升大型铰接车底 盘铰接系统的安全性、 稳定性和耐久性， 降低成本， 适于大规模推广应用。

为了实现上述目的， 在本发明的第一方面， 提供了一种大型铰接车底盘铰接系统， 包括 前横梁、 球铰连接结构、 前架、 转盘轴承、 后架和后横梁， 所述的前横梁通过所述的球铰连 接结构连接所述的前架， 所述的转盘轴承包括内圏和外圏， 所述的前架与所述的外圏 /内圏固 定连接， 所述的后架与所述的内圏 /夕卜圏固定连接， 所述的内圏和外圏相对转动， 所述的后架 连接所述的后横梁， 其主要特点是， 所述的大型铰接车底盘铰接系统中还包括转向 角度感应 装置， 该转向角度感应装置设置于所述的内圏 /外圏和所述的前架 /后架之间。

该大型铰接车底盘铰接系统中的所述的转向角 度感应装置包括角度传感器、 第一角度感 应器和第二角度感应器， 所述的角度传感器固定设置在所述的内圏 /外圏上， 所述的第一角度 感应器和第二角度感应器固定设置在所述的前 架 /后架上，且该第一角度感应器和第二角度感 应器分别设置在所述的角度传感器两侧。

该大型铰接车底盘铰接系统中的第一角度感应 器和第二角度感应器分别包括 4艮警端和机 械锁止端， 所述的报警端和所述的角度传感器在内圏 /夕卜圏圆周方向上形成 40。 ~ 50° 夹角， 所述的机械锁止端和所述的角度传感器在内圏 /外圏圆周方向上形成 45。 ~ 55。 夹角。

该大型铰接车底盘铰接系统中的 ·ί艮警端和所述的角度传感器在内圏 /外圏圆周方向上形 成 47。 夹角， 所述的机械锁止端和所述的角度传感器在内圏 /外圏圆周方向上形成 52。 夹角。

该大型铰接车底盘铰接系统中的转向角度感应 装置还包括阻尼传感器、 第一阻尼感应器 和第二阻尼感应器， 所述的阻尼传感器设置在所述的内圏上， 并与所述的角度传感器设置在 铰接系统中心线上， 所述的第一阻尼感应器和第二阻尼感应器分别 设置在所述的前架 /后架 上， 且该第一阻尼感应器和第二阻尼感应器设置在 所述的阻尼传感器两侧。

该大型铰接车底盘铰接系统中的第一阻尼感应 器和第二阻尼感应器分别包括阻尼端和液 压锁止端， 所述的阻尼端和所述的阻尼传感器在内圏 /外圏圆周方向上形成 15。 ~ 20° 夹角， 所述的液压锁止端和所述的阻尼传感器在内圏 /外圏圆周方向上形成 45。 ~ 55。 夹角。

该大型铰接车底盘铰接系统中的阻尼端和所述 的阻尼传感器在内圏 /外圏圆周方向上形 成 17。 夹角， 所述的液压锁止端和所述的阻尼传感器在内圏 /外圏圆周方向上形成 49。 夹角。

该大型铰接车底盘铰接系统还包括液压阻尼緩 冲系统， 所述的液压阻尼緩冲系统设置于 所述的前架与后架之间。

该大型铰接车底盘铰接系统中的液压阻尼緩冲 系统中包括左右对称设置的两个液压阻尼 緩冲装置以及阻尼緩冲控制模块， 所述的各个液压阻尼緩冲装置包括活塞、 活塞杆和缸套， 所述的活塞设置于所述的缸套中， 且该活塞的一侧面与所述的活塞杆相固定连接 ， 所述的活 塞杆与所述的前架相固定连接， 所述的各个液压阻尼緩冲装置的缸套端部均与 所述的后架相 固定连接，所述的阻尼緩冲控制模块与左侧的 阻尼緩冲装置和右侧的阻尼緩冲装置均相连接 。

该大型铰接车底盘铰接系统中的液压阻尼緩冲 装置为液压缸， 所述的液压缸被所述的活 塞分为有杆腔和无杆腔， 所述的阻尼緩冲控制模块包括第一单向阀、 第二单向阀、 第三单向 阀、 第四单向阀、 储油箱， 所述的无杆腔依次与所述的第三单向阀和储油 箱相串联连通构成 第一吸油油路， 所述的有杆腔依次与所述的第四单向阀和储油 箱相串联连通构成第二吸油油 路； 所述的无杆腔依次与所述的第一单向阀和储油 箱相串联连通构成第一排油油路， 所述的 有杆腔依次与所述的第二单向阀和储油箱相串 联连通构成第二排油油路， 所述的第一排油油 路和第二排油油路中串联有至少一个液压阻尼 单元。

该大型铰接车底盘铰接系统中的阻尼緩冲控制 模块包括独立设置的有杆腔集成块和无杆 腔集成块， 所述的第一吸油油路和第一排油油路设置于所 述的无杆腔集成块内部， 所述的第 二吸油油路和第二排油油路设置于所述的有杆 腔集成块内部。

该大型铰接车底盘铰接系统中的无杆腔集成块 和有杆腔集成块分别设置于所述的缸套两 端， 且该无杆腔集成块、 缸套和有杆腔集成块外包围设置有外壳， 所述的储油箱为缸套、 外 壳、 无杆腔集成块和有杆腔集成块之间所形成的密 封空间。

该大型铰接车底盘铰接系统中的阻尼緩冲控制 模块中还包括第一电磁阀和液压阻尼增压 单元， 所述的第一电磁阀和液压阻尼增压单元相并联 后接入所述的第一排油油路和第二排油 油路中， 所述的第一阻尼感应器电连接所述的第一电磁 阀。

该大型铰接车底盘铰接系统中的阻尼緩冲控制 模块中还包括溢流阀和第二电磁阀， 所述 的溢流阀和第二电磁阀相并联后接入所述的第 一排油油路和第二排油油路中， 且该溢流阀和 第二电磁阀位于所述的第一电磁阀和液压阻尼 增压单元的下游位置， 所述的第二阻尼感应器 电连接所述的第二电磁阀。

该大型铰接车底盘铰接系统中的第一排油油路 和第二排油油路中的液压阻尼增压单元的 上游位置接入设置有压力传感器。

该大型铰接车底盘铰接系统中的液压缸的第一 排油油路和 /或第二排油油路中设置有测 压 。 该大型铰接车底盘铰接系统中的转向角度感应 装置还包括緩冲块和緩冲端， 所述的緩冲 块设置在所述的前架 /后架上， 所述的緩冲端设置在所述的后架 /前架上。

该大型铰接车底盘铰接系统中的角度传感器电 连接 4艮警装置。

该大型铰接车底盘铰接系统中的外圏的厚度小 于所述的内圏的厚度。

该大型铰接车底盘铰接系统中的内圏和外圏的 连接处在圆周方向上形成一钢珠滚道， 所 述的钢珠滚道内布满钢珠， 所述的内圏和外圏通过所述的钢珠实现相对转 动。

该大型铰接车底盘铰接系统中的内圏上设置有 至少一个润滑口， 所述的后架上设置有固 定座， 所述的固定座上固定设置有集中润滑器， 所述的集中润滑器通过管道与所述的润滑口 连通。

该大型铰接车底盘铰接系统中的后架 /前架包括轴承支撑部和圆环凸台， 所述的圆环凸台 设置在所述的轴承支撑部上侧， 所述的内圏安装在所述的轴承支撑部上并套接 在所述的圆环 凸台的外侧。

该大型铰接车底盘铰接系统中的后架 /前架一体铸造成型。

该大型铰接车底盘铰接系统中的球铰连接结构 包括球铰支架结构和球铰， 所述的球铰支 架结构包括支架固定板、 第一固定座和第二固定座， 所述的支架固定板固定在所述的前横梁 上， 所述的球铰可活动插设在所述的前架中， 所述的第一固定座和第二固定座设置在所述的 支架固定板的同一侧， 所述的第一固定座和第二固定座上各设有螺孔 ， 所述的第一固定座和 第二固定座上对称设置有凹槽。

该大型铰接车底盘铰接系统中的球铰包括金属 芯、 弹性元件和支撑片， 所述的弹性元件 设置在所述的金属芯中间位置外表面， 所述的支撑片设置在所述的弹性元件外侧， 所述的金 属芯包括金属芯主轴和至少一个限位凸台， 所述的限位凸台设置在所述的金属芯主轴外表 面 上。

该大型铰接车底盘铰接系统中的弹性元件内设 置若干个緩冲孔。

该大型铰接车底盘铰接系统中的球铰包括至少 两个支撑片， 所述的若干个支撑片在连接 处形成至少两个缝槽。

该大型铰接车底盘铰接系统中的金属芯主轴及 金属芯主轴外表面上的限位凸台为一体成 型。

该大型铰接车底盘铰接系统中的凹槽边角为圆 角结构， 所述的金属芯主轴的两端支撑部 的边角为圆角结构， 且该金属芯主轴的两端支撑部的边角的圆角角 度大于所述的凹槽边角的 圆角角度。

该大型铰接车底盘铰接系统中的凹槽水平方向 的宽度小于所述的第一固定座或第二固定 座水平方向的宽度， 所述的第一固定座和第二固定座各形成一个水 平加强部。

该大型铰接车底盘铰接系统中的凹槽垂直方向 的深度小于所述的第一固定座或第二固定 座的厚度， 所述的第一固定座或第二固定座各形成一个垂 直加强部。

该大型铰接车底盘铰接系统中的第一固定座和 第二固定座上形成一个弧形应力部， 所述 的弧形应力部形成于所述的凹槽的另一侧， 并靠近所述的支架固定板。

该大型铰接车底盘铰接系统中的弧形应力部设 置有加强筋。

该大型铰接车底盘铰接系统中的球铰支架结构 一体铸造成型。

该大型铰接车底盘铰接系统中的后横梁包括加 强部和焊接在所述的加强部两端的连接 部， 所述的加强部内设置若干固定螺孔， 所述的后架包括后架连接部， 所述的后架连接部对 应所述的固定螺孔设置有后架螺孔， 所述的后架连接部通过螺栓穿设所述的固定螺 孔和所述 的后架螺孔实现固定。

该大型铰接车底盘铰接系统中的加强部内设置 线束孔， 所述的后架连接部对应所述的线 束孔设置有后架线束孔。

该大型铰接车底盘铰接系统中的加强部内设置 若干减轻孔。

该大型铰接车底盘铰接系统中的加强部一体铸 造成型。

在本发明的第二方面， 提供了一种大型铰接车底盘铰接系统， 包括前横梁、 球铰连接结 构、 前架、 转盘轴承、 后架和后横梁， 所述的前横梁通过所述的球铰连接结构连接所 述的前 架， 所述的转盘轴承包括内圏和外圏， 所述的前架与所述的外圏相固定连接， 所述的后架与 所述的内圏相固定连接， 所述的内圏和外圏相对转动， 所述的后架连接所述的后横梁， 其特 点是， 所述的大型铰接车底盘铰接系统中还包括转向 角度感应装置和液压阻尼緩冲系统， 所 述的转向角度感应装置设置于所述的内圏和所 述的前架之间， 所述的液压阻尼緩冲系统设置 于所述的前架与后架之间， 且该转向角度感应装置与液压阻尼緩冲系统相 电连接。

该大型铰接车底盘铰接系统中的液压阻尼緩冲 系统中包括左右对称设置的两个液压阻尼 緩冲装置以及阻尼緩冲控制模块， 所述的各个液压阻尼緩冲装置包括活塞、 活塞杆和缸套， 所述的活塞设置于所述的缸套中， 且该活塞的一侧面与所述的活塞杆相固定连接 ， 所述的活 塞杆与所述的前架相固定连接， 所述的各个液压阻尼緩冲装置的缸套端部均与 所述的后架相 固定连接，所述的阻尼緩冲控制模块与左侧的 阻尼緩冲装置和右侧的阻尼緩冲装置均相连接 。

该大型铰接车底盘铰接系统中的液压阻尼緩冲 装置为液压缸， 所述的液压缸被所述的活 塞分为有杆腔和无杆腔， 所述的阻尼緩冲控制模块包括第一单向阀、 第二单向阀、 第三单向 阀、 第四单向阀、 储油箱， 所述的无杆腔依次与所述的第三单向阀和储油 箱相串联连通构成 第一吸油油路， 所述的有杆腔依次与所述的第四单向阀和储油 箱相串联连通构成第二吸油油 路； 所述的无杆腔依次与所述的第一单向阀和储油 箱相串联连通构成第一排油油路， 所述的 有杆腔依次与所述的第二单向阀和储油箱相串 联连通构成第二排油油路， 所述的第一排油油 路和第二排油油路中串联有至少一个液压阻尼 单元。

该大型铰接车底盘铰接系统中的阻尼緩冲控制 模块包括独立设置的有杆腔集成块和无杆 腔集成块， 所述的第一吸油油路和第一排油油路设置于所 述的无杆腔集成块内部， 所述的第 二吸油油路和第二排油油路设置于所述的有杆 腔集成块内部。

该大型铰接车底盘铰接系统中的无杆腔集成块 和有杆腔集成块分别设置于所述的缸套两 端， 且该无杆腔集成块、 缸套和有杆腔集成块外包围设置有外壳， 所述的储油箱为缸套、 外 壳、 无杆腔集成块和有杆腔集成块之间所形成的密 封空间。

该大型铰接车底盘铰接系统中的阻尼緩冲控制 模块中还包括第一电磁阀和液压阻尼增压 单元， 所述的第一电磁阀和液压阻尼增压单元相并联 后接入所述的第一排油油路和第二排油 油路中， 所述的转向角度感应装置电连接所述的第一电 磁阀。 该大型铰接车底盘铰接系统中的阻尼緩冲控制 模块中还包括溢流阀和第二电磁阀， 所述 的溢流阀和第二电磁阀相并联后接入所述的第 一排油油路和第二排油油路中， 且该溢流阀和 第二电磁阀位于所述的第一电磁阀和液压阻尼 增压单元的下游位置， 所述的转向角度感应装 置电连接所述的第二电磁阀。

该大型铰接车底盘铰接系统中的第一排油油路 和第二排油油路中的液压阻尼增压单元的 上游位置接入设置有压力传感器。

该大型铰接车底盘铰接系统中的液压缸的第一 排油油路和 /或第二排油油路中设置有测 压 。

该大型铰接车底盘铰接系统中的外圏厚度小于 所述的内圏厚度。

上述第一方面提供的大型铰接车底盘铰接系统 的其它特征也适用于第二方面提供的大型 铰接车底盘铰接系统。

本发明的有益效果在于：

1、本发明的转向角度感应装置能够感应转向� �度；智能增强阻尼；超角报警及液压锁止； 对铰接系统起保护作用， 防止出现 "剪切" 事故； 且转盘轴承的外圏厚度小于内圏厚度， 使 得整个底盘铰接系统的厚度减小。

2、 本发明的后架包括轴承支撑部和圆环凸台， 圆环凸台设置在轴承支撑部上侧， 内圏安 装在轴承支撑部上并套接在圆环凸台的外侧， 从而结构筒单紧凑， 成本较低， 易于加工； 抗 扭力强， 使用寿命长； 一体铸造强度较高。

3、 本发明的结构筒单， 易于维护安装； 强度高， 使用寿命长。

4、 本发明的球铰连接机构结构筒单， 安装维护方便； 大大提高了球铰连接机构的连接强 度， 连接强度较高， 使用寿命长； 可以有效防止球铰金属芯主轴在弹性元件内左 右串动； 緩 冲孔的设置可以对作用力产生緩冲效果。

5、 本发明的后横梁与后架连接刚度强， 易于生产； 线束孔设置便于铰接系统中的线束、 管路等安装。

6、本发明的液压阻尼緩冲系统压力控制筒单� � 不需要电气控制或转动阀芯即可产生緩冲 阻力， 基本上不会出现漏油、 阀芯卡死和电气系统故障等， 大大降低了故障率； 同时能够提 供与车辆转弯速度成正比的液压緩冲力， 在大转弯时还可以起到超角锁止和安全保护功 能； 制造成本低， 不需使用价格昂贵的液压比例阀或者制造加工 精度高的转阀， 大大降低了制造 成本， 提高了在市场上的竟争力； 结构筒单， 具有很好的互换性， 尤其在铰接客车中， 左液 压缸和右液压缸互为对称， 其他结构和元器件完全一样； 使用安装方便， 经装配并经过独特 的加油工艺加油后， 安装到铰接系统上很方便， 只需要把油缸安装到机架上， 不需要再安装 其他如油管、 管接头等零部件。 附图说明

图 1是本发明的大型铰接车底盘铰接系统的一具� �实施例的立体示意图。

图 2是图 1所示的具体实施例的俯视示意图。

图 3是图 2的局部放大示意图。

图 4是图 1所示的具体实施例的转盘轴承的剖视立体示� �图。

图 5是图 1所示的具体实施例的液压阻尼緩冲装置的油� �控制原理示意图。

图 6a是图 1所示的具体实施例的液压阻尼緩冲装置的立� �示意图。

图 6b是图 6a所示的液压阻尼緩冲装置的剖视示意图。

图 6c是图 6b中区域 A的放大示意图。 图 7是图 1所示的具体实施例的后架的立体示 意图。

图 8a是图 1所示的具体实施例的球铰连接机构的球铰支� �结构的立体示意图。

图 8b是图 8a所示的球铰支架结构的另一立体示意图。

图 9是图 1所示的具体实施例的球铰连接机构的球铰的� �体示意图。

图 10是图 9的球铰的主视示意图。

图 11是图 9的球铰的剖视示意图。

图 12是图 9的球铰的金属芯的立体示意图。

图 13是图 1所示的具体实施例的局部立体示意图。

图 14是本发明的球铰支架结构的另一具体实施例� ��立体示意图。

图 15是图 11所示的后架与转盘轴承的安装立体示意图。

图 16是图 1所示的具体实施例的后横梁的立体示意图一� �

图 17是图 16所示的后横梁的立体示意图二。

图 18是图 16所示的后横梁的加强部的立体示意图。

图 19是本发明的后横梁的另一具体实施例的立体� ��意图。 具体实施方式

为了能够更清楚地理解本发明的技术内容， 特举以下实施例详细说明。 其中相同的部件 釆用相同的附图标记。

请参见图 1所示， 本发明的大型铰接车底盘铰接系统包括前横梁 1、 球铰连接结构 2、 前 架 3、 转盘轴承 4、 后架 5和后横梁 6, 所述的前横梁 1通过所述的球铰连接结构 2连接所述 的前架 3 , 所述的转盘轴承 4包括内圏 41和外圏 42, 所述的前架 3与所述的外圏 42固定连 接， 所述的后架 5与所述的内圏 41固定连接， 所述的内圏 41和外圏 42可相对转动， 所述的 后架 5连接所述的后横梁 6。

需要指出的是， 本发明的前架 3和后架 5分别与所述的转盘轴承 4的连接方式也可以釆 用与上述的实施方式相对称且功效相同的方式 进行连接， 即所述的前架与所述的内圏固定连 接， 所述的后架与所述的外圏固定连接， 后续的各个部件的相应配合结构均可以釆用与 本实 施方式相对称的方式进行装配， 这些应该都属于本领域普通技术人员无须花费 创造性劳动就 能够理解和实施的技术手段的变换， 为了节约篇幅和筒明， 在此不再重复赞述。

所述的大型铰接车底盘铰接系统还包括转向角 度感应装置， 该转向角度感应装置设置于 所述的内圏 41/外圏 42和所述的前架 3/后架 5之间。 请参见图 2和 3所示， 在本发明的具体 实施例中， 所述的转向角度感应装置包括角度传感器 7、第一角度感应器 6-1和第二角度感应 器 6-2, 所述的内圏 41上设置有若干个传感器安装孔 416 (如图 4所示）， 通过所述传感器安 装孔 416安装所述角度传感器 7,所述的前架 3上固定设置第一角度感应器 6-1和第二位角度 应器 6-2,所述的第一角度感应器 6-1和第二角度感应器 6-2分别设置在角度传感器 7的两侧， 所述的第一角度感应器 6-1和第二角度感应器 6-2分别电连接蜂鸣器（图中未示出）。 所述的 前架 3上还对称设置有緩冲块 33 , 所述的后架 5上还对称设置有緩冲端 71。 如图 3所示， 本发明优选实施例中， 所述的第一角度感应器 6-1包括第一报警端 6-1-1和 第一机械锁止端 6-1-2, 所述的第二角度感应器 6-2包括第二报警端 6-2-1和第二机械锁止端 6-2-2, 所述的第一 4艮警端 6-1-1和第二 ·ί艮警端 6-2-1分别与所述的角度传感器 7在内圏 41圆 周方向上形成 40。 ~ 50。 夹角，所述的第一机械锁止端 6-1-2和所述的第二机械锁止端 6-2-2 分别与所述的角度传感器在内圏 41圆周方向上形成 45。 ~ 55° 夹角。

本具体实施例中， 所述的第一 ^艮警端 6-1-1和第二 ·ί艮警端 6-2-1与所述的角度传感器 Ί分 别在内圏 41圆周方向上形成 47。 夹角，所述的第一机械锁止端 6-1-2和所述的第二机械锁止 端 6-2-2分别与所述的角度传感器 7在内圏 41圆周方向上形成 52。 夹角为最佳。

本优选实施例中所述的转向角度感应装置还包 括第一阻尼感应器 8-1、 第二阻尼感应器 8-2和阻尼传感器 9, 所述的第一阻尼感应器 8-1、 第二阻尼感应器 8-2固定设置在所述的前 架 3上， 所述的阻尼传感器 9固定设置在所述的内圏 41上的传感器安装孔 416内， 所述的角 度传感器 7和所述的阻尼传感器 9位于中心线 Α_Α线上，二等分所述的内圏 41所在的圆周， 所述的第一阻尼感应器 8-1和第二阻尼感应器 8-2分别设置在所述的阻尼传感器 9的两侧。 所述的第一阻尼感应器 8-1 包括第一阻尼端 8-1-1和第一液压锁止端 8-1-2, 所述的第二 阻尼感应器 8-2包括第二阻尼端 8-2-1和第二液压锁止端 8-2-2,所述的第一阻尼端 8-1-1和第 二阻尼端 8-2-1分别与所述的阻尼传感器 9在内圏 41圆周方向上形成 15。 ~ 20° 夹角， 所 述的第一液压锁止端 8-1-2和所述的第二液压锁止端 8-2-2分别与所述的阻尼传感器 9在内圏 41圆周方向上形成 45° ~ 55° 夹角。

本具体实施例中， 所述的第一阻尼端 8-1-1和第二阻尼端 8-2-1分别与所述的阻尼传感器 9在内圏 41圆周方向上形成 17。 夹角， 所述的第一液压锁止端 8-1-2和所述的第二液压锁止 端 8-2-2分别与所述的阻尼传感器 9在内圏 41圆周方向上形成 49° 夹角为最佳。

本发明还包括液压阻尼緩冲系统， 所述的液压阻尼緩冲系统设置于所述的前架 3与后架 5之间。

请参见图 2、 5-6c所示， 液压阻尼緩冲系统包括左右对称设置的两个液 压阻尼緩冲装置 100以及阻尼緩冲控制模块， 所述的各个液压阻尼緩冲装置 100包括活塞 101、活塞杆 102和 缸套 103 , 所述的活塞 101设置于所述的缸套 103中， 且该活塞 101的一侧面与所述的活塞 杆 102相固定连接， 所述的活塞杆 102与所述的前架 3相固定连接， 所述的各个液压阻尼緩 冲装置 100的缸套 103端部均与所述的后架 5相固定连接， 所述的阻尼緩冲控制模块与左侧 的阻尼緩冲装置 100和右侧的阻尼緩冲装置 100均相连接。

在本发明的具体实施例中， 液压阻尼緩冲装置 100为液压缸， 所述的液压缸被所述的活 塞 101分为有杆腔 104和无杆腔 105 , 所述的阻尼緩冲控制模块包括第一单向阀 106、第二单 向阀 107、 第三单向阀 108、 第四单向阀 109、 储油箱 110, 所述的无杆腔 105依次与所述的 第三单向阀 108和储油箱 110相串联连通构成第一吸油油路， 所述的有杆腔 104依次与所述 的第四单向阀 109和储油箱 110相串联连通构成第二吸油油路； 所述的无杆腔 105依次与所 述的第一单向阀 106和储油箱 110相串联连通构成第一排油油路， 所述的有杆腔 104依次与 所述的第二单向阀 107和储油箱 110相串联连通构成第二排油油路， 所述的第一排油油路和 第二排油油路中串联有至少一个液压阻尼单元 111、 121。 液压阻尼单元 111、 121完成基础阻 尼。

较佳地， 阻尼緩冲控制模块还包括独立设置的有杆腔集 成块 112和无杆腔集成块 113 , 所述的第一吸油油路和第一排油油路设置于所 述的无杆腔集成块 113 内部， 所述的第二吸油 油路和第二排油油路设置于所述的有杆腔集成 块 112内部。

较佳地， 无杆腔集成块 113和有杆腔集成块 112分别设置于所述的缸套 103两端， 且该 无杆腔集成块 113、 缸套 103和有杆腔集成块 112外包围设置有外壳 114, 所述的储油箱 110 为缸套 103、 外壳 114、 无杆腔集成块 113和有杆腔集成块 112之间所形成的密封空间。

较佳地， 阻尼緩冲控制模块中还包括第一电磁阀 115和液压阻尼增压单元 116, 所述的 第一电磁阀 115和液压阻尼增压单元 116相并联后接入所述的第一排油油路和第二排 油油路 中， 所述的第一阻尼感应器 8-1电连接所述的第一电磁阀 115。 液压阻尼增压单元 116起阻尼 增压功能， 上述三个定值液压阻尼可以使压缩速度与阻尼 反作用成正比的阻力緩冲作用。

较佳地， 阻尼緩冲控制模块中还包括溢流阀 117和第二电磁阀 118 , 所述的溢流阀 117 和第二电磁阀 118相并联后接入所述的第一排油油路和第二排 油油路中， 且该溢流阀 117和 第二电磁阀 118位于所述的第一电磁阀 115和液压阻尼增压单元 116的下游位置， 所述的第 二阻尼感应器 8-2电连接所述的第二电磁阀 118。 所述溢流阀 117可以预先设定压力值， 当液 压油压力大于设定压力值时， 溢流阀 117会自动打开泄压， 防止液压系统内压力过大造成泄 漏或爆破， 起安全保护作用。

较佳地， 第一排油油路和第二排油油路中的液压阻尼增 压单元 116的上游位置接入设置 有压力传感器 119。 所述压力传感器 119可设定压力值， 在车辆行驶一定时间后， 如果液压 缸内的压力持续低于压力传感器 119设定值时， 和所述压力传感器 119信号连接的报警装置 会发布报警信号， 说明緩冲失效， 甚至可能出现液压缸漏油现象， 需要及时维修， 防止出现 緩冲失效造成交通事故。

较佳地， 第一排油油路和 /或第二排油油路中设置有测压口 120, 可以在产品试验过程中 对第一排油管路和第二排油管路进行测压， 保证产品最佳緩冲效果。

如图 5所示， 当液压缸受压缩力收缩时， 活塞 101向无杆腔 105移动， 在无杆腔 105内， 液压油受压缩， 压力随受压缩速度或快或慢地增大， 在经过液压阻尼单元 111 时， 液压油或 多或少地排出， 液压缸受到的压缩力越大， 收缩越快， 需要排出的油量就越多， 液压缸产生 的阻力就越大， 起到基础阻尼作用； 在经过液压阻尼单元 111产生压力差后， 液压油打开第 一单向阀 106, 由于液压阻尼增压单元 116阻力较大， 液压油经第一单向阀 106后会通过第 一电磁阀 115和第二电磁阀 118流向储油箱 110, 随着活塞 101持续左移到一定位置时，与第 一电磁阀 115电连接的第一接近开关 （图中未示出）控制第一电磁阀 115关闭， 液压油经液 压阻尼增压单元 116和第二电磁阀 118流向储油箱 110,在流经液压阻尼增压单元 116时，无 杆腔 105和第一排油油路内的油压再次增压， 液压缸内的阻尼继续增加， 提高緩冲效果。

当活塞 101继续左移时， 本发明会给出超角信号， 与第二电磁阀 118电连接的第二接近 开关 （图中未示出）控制第二电磁阀 118关闭， 液压油经过液压阻尼增压单元 116后只能流 向溢流阀 117, 随着无杆腔 105和第一排油油路内的压力增大， 当油压达到溢流阀 117预定 设置的压力值时， 溢流阀 117会自动打开泄压， 当压力减小到预设压力值后， 溢流阀 117 自 动关闭， 此时， 由于压力差的原因， 阻止活塞 101继续左移， 活塞 101可以右移复位， 完成 锁止和安全保护功能。

在第一排油油路排油过程中， 随着有杆腔 104内容积增大， 储油箱 110内的油会经第四 单向阀 109往有杆腔 104内补油， 保证有杆腔 104内的油是充满状态， 完成第二吸油油路的 吸油过程。

当液压缸拉伸时， 即活塞 101向有杆腔 104移动， 在有杆腔 104内， 液压油受压缩力， 压力逐渐增大， 液压油也随压力的增大， 排出的液压油增多， 增强阻尼， 完成基础阻尼作用； 液压油经过液压阻尼单元 121 , 产生压力差后， 液压油打开第二单向阀 107, 由于第一电磁阀 115是打开状态，液压油经第二单向阀 107后会通过第一电磁阀 115和第二电磁阀 118流向储 油箱 110, 随着活塞 101持续右移到一定位置时， 第一接近开关 （图中未示出）控制第一电 磁阀 115关闭，液压油经液压阻尼增压单元 116和第二电磁阀 118流向储油箱 110,在流经液 压阻尼增压单元 116时， 有杆腔 104和第二排油油路内的油压再次增压， 液压缸内的阻尼继 续增加， 提高緩冲效果。

当活塞 101继续右移时， 本发明会给出超角信号， 第二接近开关控制第二电磁阀 118关 闭， 液压油经过液压阻尼增压单元 116后流向溢流阀 117, 随着有杆腔 104和第二排油油路 内的压力增大， 当油压达到溢流阀 117预定设置的压力值时， 溢流阀 117会自动打开泄压， 当压力减小到预设压力值后， 溢流阀 117自动关闭， 此时， 由于压力差的原因， 阻止活塞 101 继续右移， 活塞 101可以左移复位， 完成锁止和安全保护功能。

在第二排油油路排油过程中， 随着无杆腔 105内容积增大， 储油箱 110内的油和第二排 油油路内的高压油会经第三单向阀 108往无杆腔 105内补油， 保证无杆腔 105内的油是充满 状态， 完成第一吸油油路的吸油过程。

实际中， 第一接近开关和第二接近开关的位置可以根据 需要设置在合适的位置， 本具体 实施例中， 第一接近开关和第二接近开关设置在前架总成 和后架总成连接处， 受本液压阻尼 緩冲系统之外的电控系统控制， 当活塞 101位于中间位置而没有触发到接近开关时， 第一电 磁阀 115和第二电磁阀 118都处于打开状态， 当车辆左转或右转一定角度时， 接近开关会控 制相应的电磁阀关闭或打开。

由于本发明的液压阻尼緩冲系统包括左右对称 设置的两个液压阻尼緩冲装置 100即液压 缸， 当车辆转弯时， 必有一液压缸拉伸， 而另一液压缸压缩。 铰接车直行时， 左液压缸和右 液压缸的活塞 101都处在中间位置，此时两液压缸的有杆腔 104和无杆腔 105都充满液压油。 车辆在直行或左右 17。 范围内转弯过程中， 两个传感器不会给出感应信号， 当车辆右转弯达 到 17° 时， 阻尼传感器 9感应到第二阻尼感应器 8-2上的第二阻尼端 8-2-1给出感应信号， 并将信号传给本发明的液压阻尼緩冲系统的控 制右液压缸的接近开关， 打开或关闭相应的电 磁阀， 开始增强阻尼， 对车辆继续左转形成阻尼緩冲， 并随着左转角度增大， 阻尼力增大。

当车辆继续右转达到 47° 时， 角度传感器 7接近第一角度感应器 6-1 上的第一 4艮警端 6-1-1 , 并给出报警信号， 报警信号传达给蜂鸣器开始报警， 提示接近超铰接， 通知恢复直行。 当车辆继续右转达到 49。 时， 阻尼传感器 9接近第二阻尼感应器 8-2上的第二液压锁止 端 8-2-2, 并给出感应信号， 液压阻尼緩冲系统的控制右液压缸的接近开关 接收到感应信号， 会打开或关闭相应的锁止电磁阀， 完成液压锁止动作。

当车辆继续右转达到 52。 时， 角度传感器 7接近到第一角度感应器 6- 1上的第一机械锁 止端 6-1-2, 此时铰接系统前架 3上的緩冲块 33和后架 5上的緩冲端 71接触， 緩冲端 71阻 止前架 3继续左转， 完成机械锁止， 车辆不能继续扩大右转角度， 完成机械锁止动作。

同理， 当车辆左转弯并且角度不断扩大时， 感应信号分别是： 第一阻尼感应器 8-1会给 出增强阻尼信号， 第二角度感应器 6-2给出报警信号， 第一阻尼感应器 8-1会给出液压锁止 信号， 当转弯角度扩大到 52° 时， 前架 3上的左緩冲块 33和后架 5上的左緩冲端 71完成机 械锁止动作， 防止车辆因转弯过大造成 "剪切，， 事故。

本发明的另一实施例与上述优选实施例机构基 本相似， 区别在于本实施例中不需要阻尼 传感器 9、 第一阻尼感应器 8-1和第二阻尼感应器 8-2, 角度传感器 7直接和液压阻尼緩冲系 统中的电磁阀门电连接， 当车辆左右转弯超过 47。 时， 直接给出超铰接报警信号和液压锁止 动作， 提高液压阻尼， 当达到 52° 时， 通过前架 3上的緩冲块 33和后架 5上的緩冲端 71完 成机械锁止动作， 虽然此结构不能达到智能增强阻尼的效果， 但可以节省成本， 也基本能达 到感应角度超角警 4艮和超角锁止的效果。

请参见图 4所示， 所述的内圏 41上在圆周方向上间隔设置若干个内圏安装孔 411 , 所述 的外圏 42上在圆周方向上间隔设置若干个外圏安装孔 421 , 所述的外圏 42厚度小于所述的 内圏 41厚度， 外圏 42和内圏 41的厚度差构成一台阶部。

较佳地， 所述的内圏安装孔 411所在的圆周和所述的外圏安装孔 421所在的圆周同心设 置。

所述的内圏 41和外圏 42的连接处在圆周方向上形成一钢珠滚道 412, 所述的钢珠滚道 412内布满钢珠 413 , 所述的内圏 41和外圏 42通过所述的钢珠 413实现相对转动。

较佳地， 所述的内圏 41的内壁上设置至少一个钢珠入口 414, 用于安装所述的钢珠 413。 较佳地，所述的内圏 41上还设置至少一个润滑口 415 ,所述的润滑口 415与钢珠滚道 412 内的钢珠 413连通， 通过润滑口 415可以加入润滑剂润滑钢珠滚道 412内的钢珠 413 , 从而 实现润滑作用。 本具体实施例中， 在内圏 41上均匀间隔设置 4个润滑口 415。

如图 7所示， 后架 5包括后架连接部 51、 轴承支撑部 52和圆环凸台 53 , 所述的轴承支 撑部 52设置在所述的后架连接部 51 的前侧， 所述的圆环凸台 53设置在所述的轴承支撑部 52上侧， 所述的轴承支撑部 52上还设置若干后架安装孔 54, 所述的后架安装孔 54均匀间隔 设置在同一圆周上， 并且所述的后架安装孔 54所在的圆周和圆环凸台 53同心设置。

所述的后架连接部 51后壁 55上形成若干个后架螺孔 56, 所述的后架螺孔 56用于和后 横梁 6固定连接， 进而和铰接车后车厢连接。

较佳地， 所述的后架 5的轴承支撑部 52中央位置形成一通孔 57, 通孔 57圆周为圆环凸 台 53的内径形成。 更佳地， 所述的通孔 57的内壁上形成一固定座 58 , 固定座 58用于安装 本发明之外的转盘轴承润滑系统及控制装置。 本具体实施例中， 后架 5—体铸造成型， 刚度 较高， 且加工方便。

所述的球铰连接结构 2包括球铰支架结构 21和球铰 22, 请参见图 8a ~ 8b所示， 所述的 球铰支架结构 21 包括支架固定板 23、 第一固定座 24和第二固定座 25 , 所述的第一固定座 24和第二固定座 25设置在所述的支架固定板 23的同一侧， 所述的第一固定座 24和第二固 定座 25上各设有螺孔 26, 所述的第一固定座 24和第二固定座 25上对称设置有凹槽 27, 所 述的螺孔 26—端设置在所述的凹槽 27内，并分别垂直设置在所述的第一固定座 24和第二固 定座 25内。

较佳地， 所述的凹槽 27边角 28为圆角结构。

较佳地，所述的凹槽 27水平方向的宽度要小于所述的第一固定座 24或第二固定座 25水 平方向的宽度， 所述的第一固定座 24和第二固定座 25各形成一个水平加强部 29。 所述的凹 槽 27垂直方向的深度要小于所述的第一固定座 24或第二固定座 25的厚度，所述的第一固定 座 24或第二固定座 25各形成一个垂直加强部 30。 所述的螺孔 26贯穿于所述的垂直加强部 30, 本具体实施例中垂直加强部 30的厚度至少是凹槽 27深度的两倍。 更佳地， 所述的第一 固定座 24和第二固定座 25相对于凹槽 27的另一侧各设置有第二凸台 11 , 所述的螺孔 26的 另一端设置在第二凸台 11内。

由于本发明的大型铰接车底盘铰接系统中的球 铰支架结构 21 在车辆运行中不断受到拉 伸和挤压， 为了提高这种抗应力强度， 所述的第一固定座 24和第二固定座 25上形成一个弧 形应力部 12,所述的弧形应力部 12形成于所述的凹槽 27的另一侧（第二凸台 11的同一侧）， 并靠近所述的支架固定板 23。 更佳地， 所述的弧形应力部 12设置有加强筋 13。 所述的加强 筋 13连接述弧形应力部 12两端， 进一步提高其抗应力强度。

较佳地， 在支架固定板 23上设置一固定孔 14, 固定孔 14位于第一固定座 24和第二固 定座 25之间。

较佳地， 所述的球铰支架结构 21 —体铸造成型。 即其所述的支架固定板 23、 第一固定 座 24、 第二固定座 25、 第二凸台 11及其它所有部件一体铸造成型， 提高连接强度。

请参见图 9 ~ 12所示， 所述的球铰 22包括金属芯 221、 弹性元件 222和支撑片 223 , 所 述的金属芯 221包括金属芯主轴 224和设置在所述的金属芯主轴 224外表面上的至少一个限 位凸台 225 , 所述的弹性元件 222浇注在所述的金属芯 221 中间位置的外表面， 所述的支撑 片 223设置在所述的弹性元件 222外侧， 用于包围弹性元件 222, 限位凸台 225的设置可以 防止金属芯 221在弹性元件 222内左右串动。

所述的金属芯主轴 224两端为支撑部 226, 两支撑部 226各设置有球铰固定孔 227, 用于 固定球铰 22 , 所述的支撑部 226的边角 228设置为圆角结构。

所述的弹性元件 222内设置若干个緩冲孔 229。 具体实施例中， 所述的弹性元件 222为 抗震耐磨橡胶材料， 弹性元件 222 内上下左右部位各形成一个緩冲孔 229, 当外部作用力较 大时， 緩冲孔 229对作用力可以产生緩冲效果， 不至于损坏球铰， 对整个铰接系统中的其它 连接部位也起到保护作用。

所述的支撑片 223 由两个弧形金属片组成， 在连接处形成两个缝槽 230, 防止在巨大作 用力下应力变形。

较佳地， 所述的金属芯主轴 224及金属芯主轴 224外表面上的限位凸台 225制成一体。 组成金属芯 221 , 刚度较强。

图 12是本发明的一具体实施例的金属芯 221的立体图，图中所述的金属芯主轴 224为方 形柱体结构， 所述的限位凸台 225设置在所述的金属芯主轴 224的外表面上。 所述的限位凸 台 225为圆形环体结构， 一体环绕在所述的金属芯主轴 224外表面上， 本实施例中均匀间隔 设置四个限位凸台 225。

如图 13所示， 大型铰接车底盘铰接系统一般包含两个球铰支 架结构 21 , 每个球铰支架 结构 21通过支架固定板 23焊接在前横梁 1上， 为了提高其连接强度， 前横梁 1和支架固定 板 23通过螺栓 10加强连接， 即螺栓 10穿过固定孔 14进行进一步固定， 前横梁 1与前车厢 (图中未示出） 固定连接。 相应的， 前架 3上设置有两个球铰安装孔 31 , 每个球铰安装孔 31 内设置一球铰 22, 球铰 22外表面的支撑片 223为金属元件， 避免弹性元件 222直接与球铰 安装孔 31接触，每个球铰的两端支撑部 226通过螺栓 20穿设球铰固定孔 227和螺孔 26从而 固定在第一固定座 24和第二固定座 25上的凹槽 27内， 由于金属芯主轴 224两端的支撑部 226的边角 228为圆角结构， 且圆角角度要大于凹槽 27边角 28的圆角角度， 这样车辆在行 驶中使球铰支架结构 21 避免应力集中而造成球铰固定座的损坏， 因此圆角结构提高了球铰 22和球铰支架结构 21之间的连接强度。 当车辆左右转弯时， 球铰 22在限位凸台 225的作用 下不会左右串动； 车辆在前进、 急刹车或上下颠簸时会对球铰 22 产生较大作用力， 緩冲孔 229的设置可以起到緩冲效果， 对铰接系统起到保护作用。

图 14是本发明的大型铰接车底盘铰接系统中的球� ��支架结构 21的另一实施例的立体图， 所示凹槽 27水平方向的宽度要等于所述的第一固定座 24或第二固定座 25水平方向的宽度， 即凹槽 27为通槽， 其它结构与上述实施例一致， 安装方式不再赘述， 基本能达到上述实施例 一致的效果。

本发明的金属芯 221的另一具体实施例的金属芯主轴 224为方形柱体结构， 所述的限位 凸台 225—体设置在所述的金属芯主轴 224的外表面上。 所述的限位凸台 225为方形环体结 构， 一体环绕在所述的金属芯主轴 224外表面上， 均匀间隔设置例如四个限位凸台 225。

本发明的金属芯 221的又一具体实施例的金属芯主轴 224中间部位为圆形柱体结构， 所 述的金属芯主轴 224两端部位为方形柱体结构， 所述的限位凸台 225设置在圆形柱体结构外 表面上。 所述的限位凸台 225为方形环体结构， 均匀间隔设置例如四个限位凸台 225。

在具体实施例中， 支撑片 223也可设置为两个以上弧形金属片构成， 形成两个以上的缝 槽 230 , 都可以达到防止应力变形的效果。

在具体实施例中， 限位凸台 225的数量可以根据作用力大小及刚度需求设置 ， 限位凸台 225的结构可以是有规则形状， 也可以是无规则形状， 限位凸台 225的形状可以根据需要设 置， 设置的位置可以是有规则设置， 也可以是无规则设置， 只要能达到防止金属芯 221在弹 性元件 222内转动或左右串动即可。

请参见图 2和 15所示， 图 15是后架 5与转盘轴承 4安装立体图， 转盘轴承 4安装在后 架 5上圆环凸台 53的圆周外侧， 内圏 41的内径与圆环凸台 53的外径相等。 所述的内圏安装 孔 411与后架 5轴承支撑部 52上的后架安装孔 54——对应， 并通过螺栓 40将内圏 41与后 架 5固定连接，后架 5的固定座 58上固定设置有集中润滑器 59,集中润滑器 59通过管道（未 示出） 与所述的润滑口 415连通， 进而对钢珠滚道 412内的钢珠 413起到润滑作用， 提高其 转动效果， 并延长其使用寿命。 前架 3与外圏 42通过螺栓（未示出）穿设所述的外圏安装孔 421与前架安装孔 32从而固定设置在内圏 41和外圏 42形成的台阶部， 前架 3进而通过前横 梁 1和前车厢 （未示出）连接。 由于外圏 42的厚度小于内圏 41的厚度， 所以整个交接系统 的厚度减小。

本具体实施例中， 前架 3和外圏 42固定的螺栓通过 "倍力扣" 处理， 不可拆卸， 连接强 度高， 稳定性较强。

当铰接车运行时， 转盘轴承 4的外圏 42会随着前车厢和前架 3转弯而转动， 由于圆环凸 台 53和内圏 41直接圆周接触， 使车辆转弯时形成的转动扭力不会仅仅作用在 螺栓 40上， 圆 环凸台 53提供了更强的抗扭性能， 因而大大提高了转盘轴承 4的抗扭力。

所述的后架 5与所述的后横梁 6通过螺栓 60连接， 所述的后横梁 6与所述的后车厢（未 示出）焊接连接， 请参见图 16 ~ 18所示， 所述的后横梁 6包括加强部 61和焊接在所述的加 强部 61两端的连接部 62, 所述的加强部 61 内设置若干固定螺孔 63 , 所述的加强部 61内设 置线束孔 64, 所述的线束孔 64的两侧对称设置若干减轻孔 65 , 所述的加强部 61铸造成型， 所述的线束孔 64用于铰接系统中线束的穿过， 所述的减轻孔 65为盲孔结构， 可以最大程度 地减轻后横梁 6的重量而又不影响加强部 61的刚度。

较佳地， 如图 18所示， 所述的加强部 61 包含两个安装部 66, 所述的两个安装部 66分 别位于所述的加强部 61的两端， 所述的每个安装部 66包括第一台阶面 67和第二台阶面 68 , 所述的连接部 62为钣金件空心柱体结构， 所述的左右连接部 62分别套设在所述的两个安装 部 66的第一台阶部 67外侧， 并与所述的第二台阶部 68焊接连接。

图 16 ~ 18是本发明的后横梁 6的优选实施例， 所述的加强部 61的中央位置设置有一个 线束孔 64, 所述的线束孔 64两侧各设置一个减轻孔 65 , 所述的加强部 61形成四个加强连接 部 69, 所述的每个加强连接部 69设置六个固定螺孔 63。

图 19是本发明的后横梁 6的另一具体实施例的立体图， 加强部 61的中央位置设置有一 个线束孔 64, 所述的线束孔 64两侧各设置两个减轻孔 65 , 所述的加强部 61形成六个加强连 接部 69, 所述的每个加强连接部 69设置三个固定螺孔 63。

如图 1、 7和 15所示， 所述的后架 5通过后架连接部 51的后壁 55上形成的后架螺孔 56 和后横梁 6上的固定螺孔 63通过螺栓 60连接后横梁 6, 后架螺孔 56的数量可以根据上述实 施例中的固定螺孔 63的数量设置；所述的后架连接部 51上对应后横梁 6上的线束孔 64设置 有后架线束孔 70, 便于线束的安装， 使线束不至于影响铰接系统正常工作。

在具体实施例中， 后横梁 6的前后面都可以作为后架 5与后横梁 6的连接接触面， 图 1 给出的是将后横梁 6上带有减轻孔 65的一面作为接触面。

釆用了本发明的本发明的大型铰接车底盘铰接 系统， 具有以下的明显技术效果：

( 1 )转向角度感应装置能够感应转向角度； 智能增强阻尼； 超角报警及液压锁止； 对铰 接系统起保护作用， 防止出现 "剪切" 事故； 且转盘轴承的外圏厚度小于内圏厚度， 使得整 个底盘铰接系统的厚度减 'J、。

( 2 )后架包括轴承支撑部和圆环凸台， 圆环凸台设置在轴承支撑部上侧， 内圏安装在轴 承支撑部上并套接在圆环凸台的外侧， 从而结构筒单紧凑， 成本较低， 易于加工； 抗扭力强， 使用寿命长； 一体铸造强度较高。

( 3 )结构筒单， 易于维护安装； 强度高， 使用寿命长。

( 4 )球铰连接机构结构筒单， 安装维护方便； 大大提高了球铰连接机构的连接强度， 连 接强度较高， 使用寿命长； 可以有效防止球铰金属芯主轴在弹性元件内左 右串动； 緩冲孔的 设置可以对作用力产生緩冲效果。

( 5 )后横梁与后架连接刚度强， 易于生产； 线束孔设置便于铰接系统中的线束、 管路等 安装。

总之， 本发明的大型铰接车底盘铰接系统设计独特巧 妙， 结构筒洁紧凑， 安装筒便， 从 而提升大型铰接车底盘铰接系统的安全性、 稳定性和耐久性， 降低成本， 适于大规模推广应 用。

在此说明书中， 本发明已参照其特定的实施例作了描述。 但是， 很显然仍可以作出各种 修改和变换而不背离本发明的精神和范围。 因此， 说明书和附图应被认为是说明性的而非限 制性的。