Achse

Die Erfindung betrifft eine Fahrwerksanordnung für Nutzkraftwagen und/oder Anhänger mit zumindest einer liftbaren Fahrwerksachse, die einer weiteren Achse vor- oder nachgeordnet ist, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 . Die Erfindung betrifft ferner einen Träger einer liftbaren Fahrwerksachse mit einer

Anbindungsmöglichkeit für einen Längslenker gemäß dem Oberbegriff des unabhängigen Anspruchs 14.

Es ist bekannt, an Nutzkraftwagen, Sattelaufliegern oder Anhängern liftbare

Fahrwerksachsen vorzusehen. Unter einer Fahrwerksachse, die häufig auch einfach als Achse bezeichnet wird, ist eine starre Querverbindung von Rädern zu verstehen, die bei Betrachtung in einer Fahrzeuglängsrichtung auf gleicher Höhe außenseitig an einem Fahrzeug angeordnet sind. Über die Achse, die im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung auch als Starrachse bezeichnet wird, werden die Räder mittelbar mit einem Fahrzeugaufbau verbunden. Eine Achse wird als liftbar bezeichnet, wenn sie derart ausgelegt ist, dass sie in Fahrzeughochrichtung angehoben werden kann. Eine Liftachse läuft nicht dauernd auf der Fahrbahn mit, sondern kann bei geringer Belastung des Fahrzeuges in die Höhe gehoben werden. Aus dieser oberen Ruheposition ohne Fahrbahnkontakt kann die liftbare Achse in eine Funktionsstellung mit Fahrbahnkontakt abwärts verlagert werden. In dieser Funktionsstellung trägt die liftbare Achse einen Teil der Last. Eine derartige

Konstruktion ist beispielsweise aus der DE 100 40 656 B4 bekannt. Da die liftbaren Achsen weiteren, häufig angetriebenen, Achsen in kleinem Abstand vor- oder nachgeordnet sind, ist es oft problematisch, einen hinreichenden Bauraum zur Anbindung aller Funktionsteile für die Achsen vorzufinden. Zudem müssen unterschiedliche Bauformen eingesetzt werden - je nachdem, wie die weitere vor- oder nachgeordnete Achse gestaltet ist. Insbesondere besitzen die gängigen

Konstruktionen von liftbaren Achsen den Nachteil, dass sie nur in Verbindung mit einer luftgefederten benachbarten Achse eingesetzt werden können. Bei einer blattgefederten Achse, die insbesondere außerhalb Europas noch zum Standard gehört, besteht durch die weit nach vorne und hinten reichenden Blattfedern eine zusätzlich verschärfte Bauraumeinschränkung, so dass die gängigen Bauarten dort nicht oder nur mit aufwendigen separaten Sonderteilen eingesetzt werden können. Zudem besteht das Bedürfnis, derartige liftbare Achsanordnungen möglichst weit vormontiert an das Produktionsband zu liefern und so eine möglichst einfache Montage zu ermöglichen.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine vereinfachte Montage von

Fahrwerksanordnungen mit liftbaren Achsen zu ermöglichen.

Die Erfindung löst dieses Problem durch eine Fahrwerksanordnung mit den

Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch einen Träger mit den Merkmalen des Anspruchs 14. Zu vorteilhaften Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung wird auf die abhängigen Ansprüche verwiesen.

Mit der Erfindung sind eine Fahrwerksanordnung und ein Kraftfahrzeug,

insbesondere ein Nutzkraftwagen (NKW), sowie ein Anhänger geschaffen, bei dem dadurch, dass zumindest ein mit einem Fahrzeugrahmen verbindbarer Träger zur Anbindung zumindest eines Längslenkers zusätzlich mit zumindest einer

Anbindungsmöglichkeit für einen Schwingungsdämpfer und/oder mit zumindest einer Anbindungsmöglichkeit für zumindest einen Luftbalg versehen ist, eine

Montageerleichterung erreicht. Bei dem Träger handelt es sich um ein in sich starres Gebilde, welches zur Übertragung von Kräften geeignet ist, die über die zumindest eine Anbindungsmöglichkeit in diesen eingeleitet werden. Der Träger hat dabei eine konstruktionsbedingte Eigensteifigkeit, die eine Verformung desselben unter

Lasteinwirkung weitgehend unterbindet. Unter einem Längslenker ist im

Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung ein Zweipunktlenker, auch

Pendelstütze genannt, zu verstehen, welcher im Einbauzustand im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung orientiert ist. Längslenker übernehmen die Längsführung der Achse. Mit einem Schwingungsdämpfer ist ein System zur Dämpfung von

mechanischen Schwingungen (Vibrationen, Stößen) gemeint, welche während des Fahrbetriebes über die Fahrbahn und die Räder in die Achse eingeleitet werden. Durch den Schwingungsdämpfer soll eine Weiterleitung dieser Schwingungen in den Fahrzeugrahmen zumindest reduziert werden. Der Luftbalg, der auch als Luftfederbalg bezeichnet wird, ist Bestandteil einer Luftfederung. Er ist mit Druckluft gefüllt, welche beim Ein- und Ausfedern der Achse eine Gegenkraft zu den über Fahrbahnunebenheiten in die Räder eingeleiteten Kräften bildet. Der Träger kann zu einer Trägereinheit vormontiert mit dem Längslenker und dem Schwingungsdämpfer und/oder dem zumindest einen Luftbalg an die Montagelinie angeliefert und dort beispielsweise mit dem Rahmen verschraubt werden, was bei vorgefertigten

Bohrungen eine hohe Prozesssicherheit bietet. Eine Fehlmontage oder -ausrichtung der weiteren an den Träger angebundenen Teile ist vermieden. Durch den beispielsweise bockartig ausgebildeten Träger mit mehreren

Anbindungsmöglichkeiten ist zudem die Anzahl der benötigten Teile gering.

Eine besondere Vereinfachung ergibt sich, wenn der Träger sowohl mit zumindest einer Anbindungsmöglichkeit für einen Längslenker als auch mit zumindest einer Anbindungsmöglichkeit für einen Schwingungsdämpfer als auch mit zumindest einer Anbindungsmöglichkeit für zumindest einen Luftbalg versehen ist. Dann sind drei Funktionsgruppenanbindungen an dem Träger vorgesehen, so dass diese drei Funktionsgruppen auch an den Träger vormontiert an das Montageband angeliefert werden können. Es versteht sich, dass pro Fahrzeugquerseite auch beispielsweise zwei Luftbälge hintereinander an den Träger angebunden sein können.

Auch wenn die genannten Funktionsgruppen noch nicht vormontiert sind, ist durch die eindeutige Orientierung und Positionierung der Anbindungen auch bei einer erst nachträglich erfolgenden Montage der genannten Teile eine sehr hohe

Prozesssicherheit und Vereinfachung geschaffen.

Eine Ausbildung der Erfindung sieht vor, dass der Träger in Fahrzeugquerrichtung durchgehend erstreckt ist und über Anbindungsmöglichkeiten für Längslenker beider Fahrzeugseiten und/oder für Schwingungsdämpfer beider Fahrzeugseiten und/oder für Luftbälge beider Fahrzeugseiten verfügt. Dann ist ein Modul mit der Möglichkeit für einen sehr hohen Vorfertigungsgrad geschaffen, was je nach Ausbildung besonders günstig sein kann. Insbesondere ist es auch möglich, dass der Träger zusätzlich mit einer Anbindungsmöglichkeit für eine Lifteinrichtung zur Auf- und Abbewegung der liftbaren Achse versehen ist. Dadurch ist dann auch bezüglich dieser Baueinheit eine besondere Montagevereinfachung geschaffen.

Weiter ist es für einen hohen Vorfertigungsgrad und geringen Montageaufwand günstig, die Anzahl der Teile gering zu halten. Insbesondere ist daher der Träger einstückig ausgebildet, beispielsweise als Guss- oder Schmiedeteil. Auch eine vorgefertigte Blechschweißgruppe wird in diesem Sinn als einstückig verstanden. Als Blechschweißgruppe ist in diesem Zusammenhang eine Ausführung des Trägers als Schweißkonstruktion zu verstehen bei der einzelne Bestandteile des Trägers, beispielsweise Blechzuschnitte, mittels Schweißen zu einem einstückigen Träger verbunden werden.

Sofern der Träger zumindest eine Flanschplatte zur Anbindung an einen

Fahrzeugrahmen und eine von dort aus zumindest im Wesentlichen horizontal nach Fahrzeug-außen weisende Stütze zur Anbindung eines oberen Endes eines

Schwingungsdämpfers und/oder zumindest eines Luftfederbalgs aufweist, ergibt sich sowohl bei der Halterung des Trägers als auch bei der Anbindung der weiteren Teile eine hohe Stabilität. Der Aufbau des Trägers ist dennoch sehr einfach und

kostengünstig.

Weiter ist es günstig, wenn der Träger zumindest eine Flanschplatte zur Anbindung an einen Fahrzeugrahmen und einen von dort aus schräg abwärts weisenden Kragarm zur Anbindung eines Längslenkers aufweist. Bevorzugt ist der Träger derart ausgebildet, dass sich dessen schräg abwärts weisender Kragarm in Einbaulage abwärts von der Fahrwerksachse entfernt. Unter einem Kragarm, der auch als Ausleger bezeichnet wird, ist im Sinne der vorliegenden Erfindung ein sich länglich erstreckender Abschnitt des Trägers zu verstehen. Der sich länglich erstreckende Abschnitt, an dessen Ende der Längslenker angebunden ist, wird überwiegend auf Biegung beansprucht. Der Längslenker ist dann in seiner Lage und Ausrichtung unzweifelhaft vordefiniert und kann insbesondere stets dieselbe Lage einnehmen, unabhängig davon, ob die weitere Achse luftgefedert oder blattgefedert ist. Es müssen daher für die unterschiedlichen Federungsarten der weiteren Achse bei dem Träger der liftbaren Achse nicht zwei verschiedene Typen vorgehalten werden, sondern der Träger kann in beiden Fällen gleichartig ausgebildet sein.

Besonders günstig kann der Kragarm von der Anbindung am Fahrzeugrahmen mit einer Neigung von 30° bis 50° gegen die Vertikale nach schräg unten verlaufen und damit über einen geringen Längsweg eine große Höhendifferenz überbrücken. Dabei kann der Kragarm in Richtung der weiteren Achse weisen, ohne dass der Abstand zwischen der liftbaren und der weiteren Achse vergrößert werden müsste. Dadurch sind erhebliche Bauraumvorteile erreicht. Bei einer weiteren Achse, die über

Blattfedern gefedert ist, kann der Kragarm einen Endbereich der Blattfedern untergreifen, so dass die liftbare und die weitere Achse sehr eng beieinander stehen können.

Ein Träger einer liftbaren Fahrwerksachse mit einer Anbindungsmöglichkeit für einen Längslenker, welcher Träger sich dadurch auszeichnet, dass er zusätzlich zu der Anbindungsmöglichkeit für den Längslenker eine oder mehrere weitere

Anbindungsmöglichkeit(en) für einen Schwingungsdämpfer und/oder einen Luftbalg gemäß einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10 aufweist, ist gesondert beansprucht. Durch die Integration mehrerer Anbindungspunkte in einen solchen Träger kann die Anzahl an Bauteilen reduziert. Darüber hinaus lässt sich mit dem Träger und den daran angebundenen Bauteilen ein umfassendes vormontiertes System realisieren.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus in der Zeichnung dargestellten und nachfolgend beschriebenen Ausführungsbeispielen des

Gegenstandes der Erfindung.

In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Nutzkraftwagens (NKW) mit einer liftbaren Achse und einem Träger in einer beispielhaften erfindungsgemäßen Ausbildung seiner Fahrwerksanordnung, Fig. 2 die liftbare Achse nach Figur 1 mit daran anmontierten

Funktionseinheiten in perspektivischer Darstellung,

Fig. 3 einen perspektivische Ansicht von schräg unten eines bockartig

aufgebauten Trägers mit Anbindungsmöglichkeiten für einen Längslenker, einen Schwingungsdämpfer und einen Luftbalg.

Ein mit einer oder mehreren erfindungsgemäßen Fahrwerksanordnungen 10 ausgerüstetes Kraftfahrzeug 1 bildet einen Nutzkraftwagen (NKW) wie einen

Lastkraftwagen oder auch einen Anhänger oder Auflieger aus. Der Nutzkraftwagen 1 umfasst einen Fahrzeugrahmen 2, der hier seitliche Längsträger und mehrere diese verbindende Querträger umfasst. In der Seitenansicht nach Figur 1 sind nur die Längsträger zu erkennen. Diese können eine Vielzahl von Bohrungen zur

Anmontage von Teilen einer Fahrwerksanordnung 10 über Verschraubungen aufweisen.

An dem Fahrzeugrahmen 2 sind eine oder mehrere Fahrwerksanordnungen 10 mit jeweils einer oder mehreren liftbaren und jeweils Räder 4 tragende Achse(n) 3 angeordnet. Die liftbaren Achse(n) 3 ist oder sind jeweils quer zur Fahrtrichtung 9 angeordnet. Bei mehreren derartigen liftbaren Achsen 3 ist auch möglich, dass die erfindungsgemäße Fahrwerksanordnung 10 nur an einem Teil dieser Achsen, insbesondere an hinteren Achsen, vorgesehen ist. Auch beispielsweise ein

Baufahrzeug oder ein Offroadfahrzeug kann erfindungsgemäß ausgebildet sein.

Gemäß Figur 1 ist genau eine liftbare Achse 3 vorgesehen. Diese ist einer weiteren - hier angetriebenen - Achse 5 vor- oder nachlaufend angeordnet und kann bei hoher Last oder anderen hohen Anforderungen in eine Funktionsstellung, in der die in Fahrzeugquerrichtung 8 außen angeordneten Räder 4 Fahrbahnkontakt haben, nach unten verlagert werden. In einer nach oben verlagerten Ruhestellung der liftbaren Achse 3 haben deren Räder 4 keinen Fahrbahnkontakt. Die Verlagerung erfolgt im Wesentlichen vertikal, kann jedoch auch einen Winkel gegenüber der Vertikalen einschließen. Zusätzlich zu den genannten Achsen 3, 4 können am Fahrzeug 1 weitere Achsen, wie etwa eine Vorderachse 6 unterhalb eines Führerhauses 7, vorgesehen sein.

Als ein Mittel zur Führung und zur Hemmung ungewollter Bewegungen der liftbaren Fahrwerksachse 3 sind zumindest im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung orientierte Längslenker 1 1 und zumindest im Wesentlichen aufragende

Schwingungsdämpfer 12 (häufig auch als Stoßdämpfer bezeichnet) vorgesehen, wobei die Längslenker 1 1 auch einen deutlichen Winkel gegen die Horizontale und die Schwingungsdämpfer 12 auch eine deutlichen Winkel gegen die Vertikale aufweisen können. Eine Längs- und Querführung der Achse 3 über beispielsweise Dreieckslenker, wie in Figur 2 eingezeichnet, ist möglich.

Des weiteren ist zumindest ein mit dem Fahrzeugrahmen 2 verbindbarer Träger 20 zur Anbindung zumindest eines Längslenkers 1 1 vorgesehen ist, wobei dieser Träger 20 nicht nur mit einer Anbindungsmöglichkeit 14 für einen Längslenker 1 1 , sondern auch mit zumindest einer Anbindungsmöglichkeit 15 für einen Schwingungsdämpfer 12 und/oder mit zumindest einer Anbindungsmöglichkeit 16 für einen Luftbalg 13 oder mehrere Luftbälge 13 hintereinander versehen ist.

Der in den Figuren 2 und 3 gezeichnete Träger 20 ist sowohl mit zumindest einer Anbindungsmöglichkeit 14 für einen Längslenker 1 1 als auch mit zumindest einer Anbindungsmöglichkeit 15 für einen Schwingungsdämpfer 12 als auch mit zumindest einer Anbindungsmöglichkeit 16 für einen Luftbalg 13 versehen, es sind also drei verschiedene Funktionsgruppen integral an diesem Träger 20 halterbar. Dadurch ist eine kompakte, wenig Bauraum einnehmende und komplett mit den genannten Funktionsgruppen 1 1 , 12, 13 bestückbare Einheit gebildet, die weit vormontiert ist und so bestückt an eine Produktionslinie angeliefert werden kann. Die Längslenker 1 1 , Schwingungsdämpfer 12 und Luftbälge 13 können dabei in ihrer Ausrichtung fixiert sein, so dass die eigentliche Achsmontage auch von wenig qualifiziertem Personal durchgeführt werden kann und die Fehlermöglichkeiten gering sind.

Anders, als hier gezeichnet, kann der Träger 20 in Fahrzeugquerrichtung 8

durchgehend erstreckt ist sein, so dass nicht an jeder Fahrzeugquerseite ein Träger 20 anzumontieren ist, sondern ein durchgehender Träger beispielsweise an beiden Querseiten an Längsträgern anzumontieren ist. Ein solcher Träger kann dann über Anbindungsmöglichkeiten 14, 15, 1 6 für Längslenker 1 1 beider Fahrzeugseiten und/oder für Schwingungsdämpfer 12 beider Fahrzeugseiten und/oder für Luftbälge 13 beider Fahrzeugseiten verfügen.

Ebenfalls ist insbesondere bei einem quer durchgehenden Träger, aber auch bei zwei getrennten seitlichen Trägern 20 möglich, dass diese(r) zusätzlich mit einer Anbindungsmöglichkeit für eine Lifteinrichtung zur Auf- und Abbewegung der liftbaren Achse 3 versehen ist oder sind. Derartige Lifteinrichtungen können in der Quermitte oder seitlich versetzt am Rahmen 2 oder am Träger 20 abgestützt sein.

Die hier gezeichneten zwei seitlichen Träger 20 sind jeweils als eine integrale Baueinheit ausgebildet, so dass sie für sich je eine Einstückigkeit aufweisen.

Beispielsweise kann ein solcher Träger 20 als Gussteil ausgebildet sein. Auch eine Ausbildung als beispielsweise Blechschweißgruppe wie in Figur 3 ist möglich.

Der in Figur 3 im Detail gezeichnete Träger 20 weist zumindest eine Flanschplatte 17 zur Anbindung an einen Fahrzeugrahmen 2 und eine von dort aus zumindest im Wesentlichen horizontal nach Fahrzeug-außen weisende Stütze 18 zur Anbindung 15, 1 6 eines oberen Endes eines Schwingungsdämpfers 12 und/oder zumindest eines Luftfederbalgs 13 auf. Hier ist beispielhaft die Stütze 18 wie eine im

Wesentlichen horizontale Platte ausgebildet und weist die beiden genannten

Anbindungsmöglichkeiten 15, 1 6 nebeneinander auf. Die Flanschplatte 17 kann beispielsweise mit seitlichen Profilen des Fahrzeugrahmens 2 verschweißt oder wie hier verschraubt werden. Hierfür ist eine Vielzahl von Durchgangsbohrungen vorgesehen.

Von der Flanschplatte 17 erstreckt sich zudem ein von dort aus schräg abwärts weisender Kragarm 19 zur Anbindung eines Längslenkers 1 1 . Wie in Figur 1 zu erkennen ist, verläuft der Kragarm 19 von der Anbindung am Fahrzeugrahmen 2 mit einer Neigung von 30° bis 50° gegen die Vertikale nach schräg unten, und zwar in Richtung der weiteren Achse 5. Hier ist die liftbare Achse 3 der weiteren Achse 5 nachgeordnet, der Kragarm verläuft daher mit einer Komponente in Fahrtrichtung 9.

Die Erfindung ist unabhängig davon einsetzbar, ob die weitere Achse 5 über

Luftfederbälge oder, wie in der Zeichnung dargestellt, über Blattfedern 21 gefedert ist, was außerhalb Europas sehr häufig anzutreffen ist. Dabei muss die

Fahrwerksanordnung 10 nicht verändert werden, das hei ßt, die liftbare Achse 3 kann unverändert mit ihrer eigenen Luftfederung 13 versehen sein, auch wenn - wie in Figur 1 - das Paket aus Blattfedern 21 der Achse 5 eine sehr erhebliche

Längserstreckung aufweist.

Dies wird dadurch ermöglicht, dass der Kragarm 19 des Trägers 20 einen der liftbaren Achse 3 zugewandten Endbereich 22 der Blattfedern 21 untergreift. Die Blattfedern 21 können daher mit ihrem Endbereich 22 sehr nah an der liftbaren Achse 3 liegen, ohne dass es zu Bauraumproblemen kommt. Der die Blattfedern 21 untergreifende Bereich des Trägers 3 umfasst die Anbindungsmöglichkeiten 14 für die Längslenker 1 1 , so dass deren im Wesentlichen horizontale Lage unterhalb des Fahrzeugrahmens ebenfalls ungestört bleibt und bei einer blattgefederten oder luftgefederten weiteren Achse 5 insoweit stets gleiche Geometrien auch der

Funktionsgruppen 1 1 , 12, 13 der liftbaren Achse 3 gewahrt werden. Es kann stets die gleiche Fahrwerksanordnung 10 verwendet werden. Bauraumproblematiken werden in jedem Fall vermieden.

Mit der Erfindung ergibt sich damit eine erhebliche Vereinfachung der Logistik, der Konstruktion und eine Verringerung der Teileanzahl. Es ergibt sich eine einfache Vormontageeinheit. Durch die universelle Einsetzbarkeit können zudem größere Stückzahlen einer solchen Fahrwerksanordnung 10 ohne individuelle Anpassungen hergestellt werden - unabhängig davon, ob die weitere Achse 5 blatt- oder luftgefedert ist. Bezuqszeichen

Kraftfahrzeug,

Fahrzeugrahmen,

Achse,

Räder,

weitere Achse,

vordere Achse,

Führerhaus,

Fahrzeugquerrichtung,

Fahrtrichtung,

Fahrwerksanordnung,

Längslenker,

Schwingungsdämpfer,

Luftbalg,

Anbindungsmöglichkeit für Längslenker,

Anbindungsmöglichkeit für Schwingungsdämpfer, Anbindungsmöglichkeit für Luftbalg oder Luftbälge, Flanschplatte,

Stütze,

Kragarm,

Träger,

Blattfedern,

Endbereich