Die Erfindung betrifft ein Fahrwerkbauteil für ein Kraftfahrzeug, an dem zumindest ein Sensor zur Detektion einer mechanischen Belastung angeordnet ist. Des Weiteren betrifft die Erfindung die Verwendung eines als Schalter ausgeführten Sensors zur Detektion einer mechanischen Belastung an einem Fahrwerkbauteil für ein Kraftfahr zeug.

Grundsätzlich stellen Fahrwerkbauteile Hebelkonstruktionen dar, die im Betrieb des Kraftfahrzeugs ruck- oder stoßförmig belastet werden. Dabei treten unter anderem Zug- und Druckbelastungen im Fahrwerkbauteil auf. Die Überwachung der auftreten den Kräfte in Fahrwerkbauteilen ermöglicht es, Ermüdungserscheinungen rechtzeitig zu erkennen und damit eine ausreichende Sicherheit für solche Fahrwerkbauteile ge währleisten zu können. Vielfach ist es üblich, Fahrwerkbauteile an Kraftfahrzeugen während ihrer Lebensdauer nur im Rahmen von nach einem festen Fristenplan durchgeführten Wartungen zu überwachen und gegebenenfalls auszutauschen oder zu reparieren. Dies führt dazu, dass Strukturen häufig überdimensioniert werden müssen, um ein sehr langsames Degradationsverhalten einzustellen, um für die Dauer der Wartungsintervalle die Funktionssicherheit des Fahrwerkbauteils zu ge währleisten.

Eine weitere Überbemessung findet in Folge der Absicherung gegen sogenannte Missbrauchsszenarien statt. Ein solches Missbrauchsszenario ist beispielsweise der Ansatz eines Wagenhebers an einem Fahrwerkbauteil mit dem daraus resultierenden Lastfall einer Biegebelastung. Aber auch das Fahren gegen einen hohen Bordstein mit einem Rad des Fahrzeugs kann zu einer besonderen mechanischen Belastung des Fahrwerkbauteils durch in axialer Richtung wirkende Kräfte führen. Bei einer Achsstrebe als sicherheitsrelevantem Fahrwerkbauteil kann dies zu einer erheblichen Schädigung und zu einem unsicheren Weiterbetrieb der Struktur führen.

Insbesondere in der Faserverbundbauweise für ein Fahrwerkbauteil ist eine konstruk tive Lösung für die Berücksichtigung von Missbrauchsszenarien oder besonderen, insbesondere stoßartigen, Belastungen mit einer erheblichen Zusatzmasse und ent sprechenden Mehrkosten für das Fahrwerkbauteil verbunden. Darüber hinaus ist die Zusatzmasse eine unerwünschte Auswirkung der Überbemessung, da durch die Aus führung des Fahrwerkbauteils in Faserverbundbauweise gegenüber der Verwendung von Metall gerade eine Gewichtsreduktion erreicht werden soll.

Aus der DE 101 53 970 A1 ist ein faserverstärktes Fahrwerkbauteil für ein Kraftfahr zeug bekannt. Das Fahrwerkbauteil besteht aus faserverstärkten Kunststoffen oder Kunststoffverbundsystemen. In den Kunststoffanteil des Fahrwerkbauteils ist ein Sensor zur Messung von an dem Fahrwerkbauteil auftretenden Belastungen inte griert. Der Sensor ist hierfür als Dehnungsmessstreifen, als Piezoelement oder als ein Beschleunigungssensor ausgebildet.

Ausgehend von dem vorstehend beschriebenen Stand der Technik ist es nun die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrwerkbauteil für ein Kraftfahrzeug, an dem zumindest ein Sensor zur Detektion einer mechanischen Belastung angeordnet ist, weiterzubilden, wobei der zumindest eine Sensor kostengünstiger ist.

Diese Aufgabe wird aus vorrichtungstechnischer Sicht ausgehend vom Oberbegriff des Anspruchs 1 in Verbindung mit dessen kennzeichnenden Merkmalen gelöst. Die hierauf folgenden abhängigen Ansprüche geben jeweils vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung wieder.

Gemäß der Erfindung wird ein Fahrwerkbauteil für ein Kraftfahrzeug, umfassend zu mindest zwei Lasteinleitungsbereiche, die jeweils durch einen Verbindungsabschnitt miteinander verbunden sind, vorgeschlagen, wobei an dem Fahrwerkbauteil zumin dest ein Sensor zur Detektion einer mechanischen Belastung angeordnet ist, wobei der zumindest eine Sensor als ein Schalter einer elektrischen Schaltung ausgeführt ist, mit zumindest zwei Lasteinleitungselementen, an denen jeweils zumindest ein Schaltelement angeordnet ist, die in eine offene Schaltstellung und eine geschlos sene Schaltstellung überführbar sind, wobei jeweils ein Lasteinleitungselement mit einem der Lasteinleitungsbereiche verbunden ist, durch welche eine in axialer Rieh- tung des Verbindungsabschnittes wirkende Belastung auf das jeweilige Lasteinlei tungselement übertragbar ist, wobei eine Überschreitung eines Belastungsgrenzwer tes durch eine von den zumindest zwei Lasteinleitungselementen aufgenommene Belastung eine Änderung einer Schaltstellung zumindest zweier miteinander korres pondierender Schaltelemente bewirkt. Als miteinander korrespondierende Schaltele mente sind die Schaltelemente eines jeden Lasteinleitungselementes anzusehen, durch die in ihrer geschlossenen Schaltstellung eine elektrisch leitende Verbindung herstellbar ist. Eine in axialer Richtung des Verbindungsabschnittes wirkende Belas tung sind Zugkräfte oder Druckkräfte, die von den Lasteinleitungsbereichen des Fahrwerkbauteils in den Verbindungsabschnitt eingeleitet werden und dort zu einer Verformung in Form einer Dehnung oder Stauchung führen. Die Dehnung oder Stau chung lässt sich durch die fixe Verbindung der Lasteinleitungselemente mit den Lasteinleitungsbereichen auf die Lasteinleitungselemente übertragen. Die Dehnung oder Stauchung des Verbindungsabschnittes und die damit verbundene Relativbe wegung der beiden Lasteinleitungselemente wird verwendet, um bei einer entspre chenden Größenordnung der aufgenommenen Belastung die Schaltstellung zumin dest zweier miteinander korrespondierender Schaltelemente zu verändern.

Gegenüber den aus dem Stand der Technik bekannten Sensoren ist der erfindungs gemäße Schalter einfacher herzustellen und somit kostengünstiger. Das Fahrwerk bauteil kann einem Faserverbundwerkstoff oder einem metallischen Werkstoff beste hen. Das aus einem Faserverbundwerkstoff bestehende Fahrwerkbauteil kann bei spielsweise als ein im Pultrusionsverfahren oder im Spritzguss hergestelltes Bauteil ausgeführt sein. Zur Herstellung des Fahrwerkbauteils kommt insbesondere in Ab hängigkeit vom verwendeten Material ein entsprechend geeignetes Herstellverfahren zur Anwendung. Der erfindungsgemäße Schalter ermöglicht es auf einfache Weise das Auftreten einer Überlast an dem Fahrwerkbauteil durch in axialer Richtung wir kender Belastungen, d.h. Zugkräfte und/oder Druckkräfte, durch ein autonomes me- chatronisches System zu detektieren und anschließend auf Fahrzeugebene weitere Aktionen abzuleiten. Weitere Aktionen können beispielsweise das Aktivieren einer Warnleuchte, die Unterbrechung des Fahrzeugbetriebes, das Vornehmen eines Log buch-Eintrag sein. Bei einer Ereignisdetektion einer Überlast kann beispielsweise mittels einfacher LED-Signalleuchten im Instrumentenbereich des Fahrzeuges eine zu hohe Last bzw. eine Missbrauchslast signalisiert werden. Darüber hinaus kann durch ein Steuergerät eine Auswertung stattfinden. So kann in dem Steuergerät bei spielsweise eine Zählschleife hinterlegt werden, welche die Anzahl der Lastüber schreitungen im Sinne eines Lebensdauerzählers detektiert um dann gegebenenfalls bei Überschreiten eines Zählerschwellwertes eine Weiterfahrt zu unterbinden.

Insbesondere kann die Schaltung eine Stromquelle umfassen, die als externe Strom quelle oder als eine in das Fahrwerkbauteil integrierte Stromquelle ausgeführt ist. Insbesondere bei einer in das Fahrwerkbauteil integrierten Stromquelle kann diese als sogenanntes Energy Harvesting Modul ausgeführt sein. Unter dem Begriff Energy Harvesting Modul ist eine generatorisch arbeitende Vorrichtung zu verstehen, welche in das Fahrwerkbauteil integriert ist, und beispielsweise aufgrund auftretender Vibrati onen im Fahrwerkbauteil Strom erzeugt.

Bevorzugt können zumindest zwei miteinander korrespondierend angeordnete Schaltelemente sich bei einer unterhalb des Belastungsgrenzwertes liegenden Be lastung in der geschlossenen Schaltstellung befinden. Der Stromkreis der elektri schen Schaltung bleibt somit dauerhaft geschlossen, bis eine Relativbewegung der Lasteinleitungselemente zueinander zu einer Änderung der Schaltstellung der zumin dest zwei Schaltelemente führt. Dies hat den Vorteil, dass die Funktionalität der Schaltung und der damit verbundenen Überwachung des Fahrwerkbauteils perma nent überwacht werden kann.

Dabei sind die Lasteinleitungselemente parallel zum Verbindungsabschnitt und ge genüber dem Verbindungsabschnitt relativbeweglich angeordnet.

Bevorzugt kann das jeweilige Lasteinleitungselement als ein stabförmiges Bauteil ausgeführt sein, welches mit einem Ende mit einem der Lasteinleitungsbereiche ver bunden ist und mit seinem freien Ende dem gegenüberliegenden Lasteinleitungsbe reich zugewandt ist. Die freien Enden der stabförmigen Bauteile können zueinander beabstandet sein. Denkbar ist aber auch, dass die freien Enden der stabförmigen Bauteile einander abschnittsweise kontaktieren. Insbesondere können die Schaltelemente an einander in axialer Richtung überlap penden Abschnitten an den freien Enden der einander gegenüberliegend angeordne ten Lasteinleitungselemente als elektrisch leitende Kontaktbereiche ausgebildet sein, die in geschlossener Schaltstellung einander berühren.

Dabei können an den freien Enden jeweils zumindest zwei elektrisch leitende Kon taktbereiche angeordnet sein, wobei ein Kontaktbereich mit einer ersten Erstreckung und ein Kontaktbereich mit einer zweiten Erstreckung in axialer Richtung des Bau teils ausgeführt ist, wobei die erste Erstreckung größer als die zweite Erstreckung ist. Die jeweilige Erstreckung bestimmt die erforderliche Relativbewegung der Lasteinlei tungselemente zueinander, um eine Änderung der Schaltstellung zu bewirken. Durch die Dimensionierung der Erstreckungen der zumindest zwei Kontaktbereiche der Schaltelemente lassen sich somit zumindest zwei unterschiedliche Belastungsgrenz werte für Zugkräfte festlegen. Das Passieren eines ersten Belastungsgrenzwertes in folge einer Zugkraftbeaufschlagung führt dazu, dass zunächst nur die Kontaktberei che der Schaltelemente voneinander getrennt werden, deren Erstreckung kleiner als die Dehnung des Fahrwerkbauteils ist. Erst mit dem Passieren eines zweiten Belas tungsgrenzwertes infolge der Zugkraftbeaufschlagung werden auch die Kontaktberei che der Schaltelemente voneinander getrennt werden, die mit der zweiten Erstre ckung ausgeführt sind.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung können die freien Enden der einander ge genüberliegend angeordneten Lasteinleitungselemente komplementäre, rampenför mige Anlageflächen aufweisen, die in geschlossener Schaltstellung der Schaltele mente einen axialen Abstand zueinander aufweisen. Durch diese Ausbildung der freien Enden der Lasteinleitungselemente können auf das Fahrwerkbauteil aufge prägte Druckkräfte durch den Schalter detektiert werden. Durch die Druckkräfte wird eine Relativbewegung der beiden Lasteinleitungselemente hervorgerufen, welche die beiden Schaltelemente axial in Richtung des jeweiligen gegenüberliegenden Lastein leitungsbereiches, d.h. aufeinander zu, verschiebt. Dadurch bewegen sich die ram penförmigen Anlageflächen aufeinander zu und beginnen sich nach Überbrückung des axialen Abstands gegeneinander aufzuschieben. Das Aufschieben bewirkt eine Trennung der zumindest zwei Kontaktbereiche und damit eine detektierbare Ände rung der Schaltstellung des Schalters.

Dabei sollte der axiale Abstand der Anlageflächen zueinander kleiner als die erste Erstreckung und größer als die zweite Erstreckung der Kontaktbereiche sein. Auch bei der Detektion von in das Fahrwerkbauteil eingeleiteten Druckkräften lassen sich durch die Dimensionierung der zweiten Erstreckung des Kontaktbereiches der Schaltelemente und des axialen Abstands zwischen den Anlageflächen der Schalt elemente zwei Belastungsgrenzwerte für Druckkräfte festlegen. Das Passieren eines ersten Belastungsgrenzwertes infolge der Druckkraftbeaufschlagung führt dazu, dass beim aufeinander zubewegen der Schaltelemente zunächst nur die Kontaktbereiche mit der zweiten Erstreckung voneinander getrennt werden, es jedoch wegen des grö ßeren axialen Abstandes zwischen den Anlageflächen noch nicht zu einem Aufschie ben an den Anlageflächen kommt. Erst mit dem Passieren eines zweiten Belastungs grenzwertes, der höher als der erste Belastungsgrenzwert ist, führen die in das Fahr werkbauteil eingeleiteten Druckkräfte dazu, dass es zu einem Aufschieben der Anla geflächen gegeneinander kommt, so dass zusätzlich auch die Kontaktbereiche mit der ersten, größeren Erstreckung voneinander getrennt werden. Dadurch befindet sich der Schalter in seiner vollständig geöffneten Schaltstellung.

Gemäß einer alternativen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schalters kann das jeweilige Lasteinleitungselement durch ein stabförmiges, elektrisch leitend aus geführtes Verbindungselement mit einem der Lasteinleitungsbereiche verbunden sein und die parallel zueinander angeordneten Lasteinleitungselemente können durch die miteinander korrespondierenden Schaltelemente elektrisch leitend mitei nander verbindbar sein. Dabei sind die parallel zueinander angeordneten Lasteinlei tungselemente senkrecht zur Längsachse der Verbindungselemente angeordnet.

Hierzu können die miteinander korrespondierenden Schaltelemente an ihren freien Enden jeweils einander zugewandt angeordnete elektrisch leitende Anlageflächen aufweisen, durch die miteinander korrespondierenden Schaltelemente in geschlosse ner Schaltstellung leitend verbunden sind. Bevorzugt kann der Schalter aus einem spritzgussfähigen oder 3D-druckfähigen Kunststoff bestehen. Vorzugsweise kann als spritzgussfähiger Kunststoff Polyamid oder Polypropylen verwendet werden. Auf diese Weise kann der Schalter kosten günstig in hoher Stückzahl gefertigt werden. Alternativ kann der Schalter auch mittels eines 3D-Druck-Verfahrens hergestellt werden.

Weiterhin können die Anlageflächen unterschiedliche Erstreckungen aufweisen. Die durch eine Zugkraft hervorgerufene Relativbewegung der Lasteinleitungselemente führt in Abhängigkeit von der Größenordnung der Zugkraft zu einer zunehmenden Beabstandung der miteinander korrespondierenden Schaltelemente. Um bei dieser Ausführungsform unterschiedliche Belastungsgrenzen für die in das Fahrwerkbauteil eingeleiteten Zugkräfte zu definieren, weisen die Anlageflächen an den freien Enden der der miteinander korrespondierenden Schaltelemente unterschiedliche Erstre ckungen auf, welche die Länge des Überlappungsbereiches bestimmen, innerhalb dessen die Schaltelemente elektrisch leitend verbunden sind. Dadurch lassen sich ebenfalls zumindest zwei unterschiedliche Belastungsgrenzwerte für Zugkräfte defi nieren, die bei entsprechender Zugkraft eine Relativbewegung hervorgerufene, die dazu führt, dass das Paar miteinander korrespondierenden Schaltelemente mit einer kürzeren Erstreckung ihrer Anlageflächen in eine geöffnete Schaltstellung überführt wird, während das Paar miteinander korrespondierenden Schaltelemente mit der grö ßeren Erstreckung ihrer Anlageflächen noch in der geschlossenen Schaltstellung ver bleibt. Nehmen die Zugkräfte weiter zu, d.h. überschreitet die Relativbewegung der Lasteinleitungselemente einen der größeren Erstreckung entsprechenden Abstand, wird auch dieses Paar miteinander korrespondierender Schaltelemente in die geöff nete Schaltstellung überführt, wodurch der Schalter vollständig geöffnet ist.

Des Weiteren kann zumindest ein weiteres Paar miteinander korrespondierender Schaltelemente zur Detektion einer über die Lasteinleitungsbereiche eingeleiteten Druckkraft aus einer geöffneten Schaltstellung in eine geschlossene Schaltstellung überführbar sein. Insbesondere kann jedes Schaltelement der Lasteinleitungselemente durch eine se parate Leitung mit der Schaltung verbunden sein. Dadurch lassen sich die verschie denen Kombinationen von Schaltstellungen, die insbesondere bei zwei oder mehr vorgebbaren Belastungsgrenzen eintreten können, durch ein Steuergerät des Kraft fahrzeugs erfassen und auswerten.

Weiterhin wird zur Lösung der eingangs genannten Aufgabe die Verwendung eines Sensors zur Detektion einer mechanischen Belastung an einem Fahrwerkbauteil für ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, wobei das Fahrwerkbauteil zumindest zwei Lastein leitungsbereiche, die durch einen Verbindungsabschnitt miteinander verbunden sind, umfasst, wobei der zumindest eine Sensor als ein Schalter einer elektrischen Schal tung ausgeführt ist, mit zumindest zwei Lasteinleitungselementen, an denen jeweils zumindest ein Schaltelement angeordnet ist, die in eine offene Schaltstellung und eine geschlossene Schaltstellung überführbar sind, wobei jeweils ein Lasteinleitungs element mit einem der Lasteinleitungsbereiche verbunden ist, durch welche eine in axialer Richtung des Verbindungsabschnittes wirkende Belastung auf das jeweilige Lasteinleitungselement übertragen wird, wobei eine Überschreitung eines Belas tungsgrenzwertes durch eine von den zumindest zwei Lasteinleitungselementen auf genommene Belastung eine Änderung einer Schaltstellung zumindest zweier mitei nander korrespondierender Schaltelemente bewirkt.

Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung, die nachfolgend erläutert wird, sind in den Zeichnungen dargestellt. Es zeigt:

Fig. 1 in einer perspektivischen Ansicht von schräg oben einen Teil eines Fahr werks mit einem als Achsstrebe ausgebildeten Fahrwerkbauteil;

Fig. 2 eine schematische Ansicht des als Achsstrebe ausgeführten Fahrwerk bauteils mit einem daran angeordneten Sensor;

Fig. 3 eine Teilansicht des als Schalter ausgeführten Sensors in geschlossener Schaltstellung; Fig. 4 eine Detailansicht X des Schalters gemäß Fig. 3;

Fig. 5 eine exemplarische und schematische Darstellung einer elektrischen

Schaltung, in welche der als Schalter ausgeführte Sensor eingebunden ist;

Fig. 6 eine schematische Darstellung eines als Schalter ausgeführten Sensors gemäß einer zweiten Ausführungsform;

Fig. 7 eine schematische Darstellung des Schalters gemäß Fig. 6 in einer wegen einer Zugbelastung vollständig geöffneten Schaltstellung;

Fig. 8 eine schematische Darstellung des Schalters gemäß Fig. 6 in einer wegen einer Druckbelastung vollständig geschlossenen Schaltstellung;

Fig. 9 eine schematische Darstellung des Schalters gemäß Fig. 6 in einer wegen einer Biegebelastung teilweise geschlossenen Schaltstellung;

Fig. 10 eine schematische Ansicht des als Achsstrebe ausgeführten Fahrwerk bauteils mit einem daran angeordneten Schalter gemäß einer dritten Aus führungsform; und

Fig. 11 eine schematische Darstellung des Schalters gemäß Fig. 10.

In Fig. 1 ist beispielhaft ein Teil eines Fahrwerks 1 eines Kraftfahrzeugs 2 dargestellt, wobei das Kraftfahrzeug 2 beispielhaft als ein Lastkraftwagen ausgebildet ist. Das Kraftfahrzeug kann auch als Personenkraftwagen ausgeführt sein. Das Fahrwerk 1 weist ein als Achsstrebe ausgebildetes, insbesondere faserverstärktes, Fahrwerk bauteil 3 auf. Das Fahrwerkbauteil 3 kann auch aus einem metallischen Werkstoff bestehen. Ein Wagenheber 4, der sich auf einem als Parkplatzfläche 5 ausgebildeten Untergrund abstützt, drückt gegen die Unterseite des für ein seitliches Anheben des Fahrwerks 1 nicht vorgesehenes und auch nicht ausgelegtes Fahrwerkbauteils 3. Da bei wird das Fahrwerkbauteil 3 mit einer Kraft F beaufschlagt, die zu einer Schädi gung des Fahrwerkbauteils 3 führt, derart, dass eine Weiterfahrt des Kraftfahrzeugs 2 ein Sicherheitsrisiko darstellen kann. Neben diesem beispielhaft genannten Miss brauchsfall wirken im laufenden Betrieb des Kraftfahrzeugs 2 neben Biegebelastun gen zudem Zug- und Druckkräfte auf das Fahrwerk 1 und seine Fahrwerkbauteile 3 ein, die während der Nutzungsdauer des Kraftfahrzeugs 2 zu einer Degradierung der Fahrwerkbauteile 3 führen. Diesen Umständen wird durch die konstruktive Dimensio nierung des Fahrwerkbauteils 3 Rechnung getragen, indem Fahrwerkbauteile 3 über dimensioniert ausgeführt werden. Dies läuft insbesondere dem Leichtbaugedanken zuwider, welcher der Ausgestaltung von Fahrwerkbauteilen als faserverstärkte Fahr werkbauteile 3 zugrunde liegt.

Zur Vermeidung einer Überdimensionierung des Fahrwerkbauteils 3, bei gleichzeiti ger Gewährleistung der Stabilität und Sicherheit des Fahrwerkbauteils 3 im laufenden Betrieb, ist es notwendig, das Auftreten von mechanischen Belastungen detektieren und auswerten zu können. Anhand der Auswertung der im Betrieb aufgetretenen Be lastungen lässt sich auf die zu erwartende Lebensdauer des Fahrwerkbauteils 3 schließen. So kann in dem Steuergerät beispielsweise eine Zählschleife hinterlegt werden, welche die Anzahl der Lastüberschreitungen im Sinne eines Lebensdauer zählers detektiert, um dann gegebenenfalls bei Überschreiten eines Zählerschwell wertes eine Weiterfahrt zu unterbinden. Ebenso lässt sich eine die Betriebssicherheit gefährdende Überbelastung detektieren, um daraus geeignete Maßnahmen ableiten zu können.

Um das Auftreten von insbesondere in axialer Richtung des Fahrwerkbauteils 3 wir kenden mechanischen Belastungen an dem faserverstärktes Fahrwerkbauteil 3 des Kraftfahrzeug 2 zu detektieren, ist an dem Fahrwerkbauteil 3 zumindest ein Sensor 6 zur Detektion mechanischer Belastung angeordnet, wie in Fig. 2 dargestellt ist.

Die Darstellung in Fig. 2 zeigt eine schematische Ansicht eines als Achsstrebe aus geführten Fahrwerkbauteils 3 mit einem daran angeordneten Sensor 6. Das als Achsstrebe ausgeführte Fahrwerkbauteil 3 umfasst zwei Lasteinleitungsbereiche 7, die durch einen länglichen Verbindungsabschnitt 8 miteinander verbunden sind. Die Lasteinleitungsbereiche 7 dienen jeweils der Aufnahme zumindest eines Lagerbau- teils. Der Verbindungsabschnitt 8 weist ein Tragprofil 9 auf. Das Tragprofil 9 kann ei nen Doppel-H-förmigen Querschnitt aufweisen, so dass sich auf beiden Seiten des Tragprofils 9 freiliegende Randbereiche 10 ausbilden, in denen zumindest ein Sensor 6 angeordnet ist. Das Tragprofil 9 kann auch andere Querschnittsformen aufweisen, wobei das Tragprofil 9 als offenes Profil und/oder Hohlprofil ausgeführt sein kann.

Der zumindest eine Sensor 6 ist als ein Schalter 6a einer elektrischen Schaltung 20 ausgeführt. Der Schalter 6a weist zumindest zwei Lasteinleitungselemente 11 auf, an denen jeweils zumindest ein Schaltelement 12 angeordnet ist, die in einer geschlos senen Schaltstellung einander berühren und in geöffneter Schaltstellung zueinander beabstandet sind. Das jeweilige Lasteinleitungselement 11 ist mit einem der Lastein leitungsbereiche 7 verbunden, durch welche eine in axialer Richtung des Verbin dungsabschnittes 8 wirkende Belastung, d.h. eine Zugbelastung und/odereine Druckbelastung, auf das jeweilige Lasteinleitungselement 11 übertragbar ist.

Das jeweilige Lasteinleitungselement 11 ist als ein stabförmiges Bauteil 13 ausge führt, welches mit einem Ende 14 mit einem der Lasteinleitungsbereiche 7 verbunden ist und mit seinem freien Ende 15 dem gegenüberliegenden Lasteinleitungsbereich 7 zugewandt sich in axialer Richtung des Verbindungsabschnittes 8 erstreckt. Gegen über dem Verbindungsabschnitt 8 ist das stabförmige Bauteil 13 relativbeweglich an geordnet. Der jeweilige als stabförmiges Bauteil 13 ausgeführte Lasteinleitungsele ment 11 ist elektrisch leitend ausgeführt. Hierzu sind Befestigungselemente 16 an dem Verbindungsabschnitt 8 angeordnet, welche ein Ausknicken des jeweiligen als stabförmiges Bauteil 13 ausgeführten Lasteinleitungselementes 11 verhindern. Die relativbewegliche Anordnung der beiden Lasteinleitungselemente 11 ermöglicht es, in axialer Richtung des Verbindungsabschnitts 8 wirkende Kräfte, d.h. Zugkräfte und/oder Druckkräfte, angedeutet durch Doppelpfeile F, die über die Lasteinleitungs bereiche 7 eingeleitet werden, zu detektieren, wenn es aufgrund der eingeleiteten Kräfte zu einer Relativbewegung der Lasteinleitungselementes 11 und damit einher gehend zu einer Änderung der Schaltstellung des Schalters 6a kommt.

In Fig. 3 ist eine Teilansicht des als Schalter ausgeführten Sensors in geschlossener Schaltstellung dargestellt. Fig. 4 zeigt eine Darstellung einer Detailansicht X des Schalters gemäß Fig. 3. Die Schaltelemente 12 sind an einander in axialer Richtung überlappenden Abschnitten an den freien Enden 15 der einander gegenüberliegend angeordneten Lasteinleitungselemente 11 als elektrisch leitende Kontaktbereiche 17, 18 ausgebildet, die in geschlossener Schaltstellung einander berühren. Bevorzugt sind an den freien Enden 15 jeweils zwei elektrisch leitende Kontaktbereiche 17, 18 angeordnet, wobei der Kontaktbereich 17 mit einer ersten Erstreckung d1 und der Kontaktbereich 18 mit einer zweiten Erstreckung d2 in axialer Richtung des Bauteils 13 ausgeführt ist. Dabei ist die erste Erstreckung d1 des Kontaktbereichs 17 größer als die zweite Erstreckung d2 des Kontaktbereichs 18 gewählt. Die Kontaktbereich 17 sind durch Leitungen 24 und die Kontaktbereich 18 durch Leitungen 25 mit der Schaltung 20 verbunden.

Die freien Enden 15 der einander gegenüberliegend angeordneten Lasteinleitungs elemente 11 weisen komplementäre, rampenförmige Anlageflächen 19 auf, die in ge schlossener Schaltstellung des Schalters 6 einen axialen Abstand d3 zueinander auf weisen. Die rampenförmigen Anlageflächen 19 sind an den Stirnflächen der freien Enden 15 ausgebildet. Der axiale Abstand d3 der Anlageflächen 19 zueinander ist kleiner als die erste Erstreckung d1 und größer als die zweite Erstreckung d2 der je weiligen Kontaktbereiche 17, 18.

Die stabförmigen Bauteile 13 des Sensors 6 nehmen nahezu keine Kräfte auf und können somit aus einem kostengünstigen, spritzgussfähigen Kunststoff herstellbar sein, beispielsweise Polypropylen oder Polyamid. Die elektrisch leitenden Kontaktbe reiche 17, 18 können nachträglich in die freien Enden 15 der Lasteinleitungsele mente 11 eingebracht werden. Alternativ können die elektrisch leitenden Kontaktbe reiche 17, 18 während des Herstellungsprozesses der Lasteinleitungselemente 11 abschnittsweise mit Kunststoff umspritzt werden. Alternativ ist die Herstellung auch mittels eines 3D-Druck-Verfahrens möglich.

In Fig. 5 ist eine schematische, stark vereinfachte Darstellung einer elektrischen Schaltung 20 gezeigt, in welche der als Schalter 6a ausgeführte Sensor 6 eingebun den ist. Die Schaltung 20 umfasst eine Stromquelle 21 die durch Leitungen 23 mit ei nem zumindest einem Verbraucher 22 verbunden ist. Die Verbindung zwischen der Stromquelle 21 und dem Verbraucher 22 ist durch den Schalter 6a unterbrechbar.

Der Verbraucher 22 kann beispielsweise als eine Signalleuchte und/oder als ein Steuergerät des Kraftfahrzeugs ausgeführt sein.

Die Darstellung in Fig. 5 zeigt den Schalter 6a in seiner geschlossenen Schaltstel lung, was mit der Darstellung des Schalters 6a in Fig. 3 korrespondiert. Dabei kann die Stromquelle 21 als eine externe, am Fahrzeug angeordnete, Stromquelle ausge führt sein. Alternativ kann die Stromquelle 21 als eine in das Fahrwerkbauteil 3 inte grierte Stromquelle ausgeführt sein. Insbesondere bei einer in das Fahrwerkbauteil 3 integrierten Stromquelle kann diese als sogenanntes Energy Harvesting Modul aus geführt sein. Aus der Darstellung ist ersichtlich, dass der für Realisierung der Über wachung notwendige Aufwand an Bauteilen auf ein Minimum begrenzt ist.

Der Schalter 6a ist derart ausgeführt, dass sich die zwei korrespondierend angeord neten Schaltelemente 12 bei einer unterhalb eines Belastungsgrenzwertes liegenden mechanischen Belastung des Fahrwerkbauteils 3 in der geschlossenen Schaltstel lung befinden. In dieser geschlossenen Schaltstellung stehen beide Kontaktbereiche 17, 18 der Schaltelemente 12 miteinander in Berührung, so dass durch beide Leitun gen 24, 25 Strom gleicher Stromstärke fließt.

Eine als Zugkraft auf das Fahrwerkbauteil 3 aufgeprägte Kraft F führt dazu, dass eine Relativbewegung der beiden Lasteinleitungselemente 11 hervorgerufen wird, welche das jeweilige Schaltelement 12 axial in Richtung des Lasteinleitungsbereiches 7 ver schiebt, mit welchem das Lasteinleitungselement 11 verbunden ist. Durch die Dimen sionierung der Erstreckung d 1 , d2 der Kontaktbereiche 17, 18 der Schaltelemente 12 lassen sich zwei Belastungsgrenzwerte für Zugkräfte festlegen. Das Passieren eines ersten Belastungsgrenzwertes infolge der Zugkraftbeaufschlagung führt dazu, dass zunächst nur die Kontaktbereiche 18 voneinander getrennt werden. Somit fließt der gesamte Strom über die Kontaktbereiche 17 ab. Diese Änderung der Stromstärke lässt sich entsprechend detektieren und auswerten. Das Passieren eines zweiten Belastungsgrenzwertes, der höher als der erste Belas tungsgrenzwert ist, führt dazu, dass zusätzlich auch die Kontaktbereiche 17 vonei nander getrennt werden. Dadurch befindet sich der Schalter 6a in seiner geöffneten Schaltstellung.

Wird als Kraft F hingegen eine Druckkraft auf das Fahrwerkbauteil 3 aufgeprägt, so wird eine Relativbewegung der beiden Lasteinleitungselemente 11 hervorgerufen, welche die Schaltelemente 12 axial in Richtung des jeweils gegenüberliegenden Lasteinleitungsbereiches 7, d.h. aufeinanderzu, verschiebt. Dadurch bewegen sich die rampenförmigen Anlageflächen 19 aufeinanderzu und beginnen sich nach Über brückung des axialen Abstands d3 gegeneinander aufzuschieben. Das Aufschieben bewirkt eine Trennung der beiden Kontaktbereiche 17 und 18 voneinander.

Auch bei der Detektion von in das Fahrwerkbauteil eingeleiteten Druckkräften lassen sich durch die Dimensionierung der Erstreckung d2 des Kontaktbereiches 18 der Schaltelemente 12 und des axialen Abstands d3 zwischen den Anlageflächen 19 der Schaltelemente 12 zwei Belastungsgrenzwerte für Druckkräfte festlegen. Das Pas sieren eines ersten Belastungsgrenzwertes infolge der Druckkraftbeaufschlagung führt dazu, dass beim aufeinanderzubewegen der Schaltelemente 12 zunächst nur die Kontaktbereich 18 voneinander getrennt werden, es jedoch wegen des größeren axialen Abstandes d3 zwischen den Anlageflächen 19 nicht zu einem Aufschieben an den Anlageflächen 19 kommt. Somit fließt der gesamte Strom über die weiterhin miteinander in Verbindung stehenden Kontaktbereiche 17 ab. Diese Änderung der Stromstärke lässt sich entsprechend detektieren und auswerten.

Das Passieren eines zweiten Belastungsgrenzwertes aufgrund der aufgenommenen Druckkraft, der höher als der erste Belastungsgrenzwert ist, führt dazu, dass es zum Aufschieben der Anlageflächen 19 gegeneinander kommt, so dass zusätzlich auch die Kontaktbereiche 17 voneinander getrennt werden. Dadurch befindet sich der Schalter 6a in seiner geöffneten Schaltstellung. Durch eine Variation der Erstreckung d1 , d2 der Kontaktbereiche 17, 18 sowie der Erstreckung d2 und des axialen Abstandes d3 können so Überschreitungen unter schiedlichster Kraftlimits respektive Belastungsgrenzwerte in Zug- und Druckrichtung detektiert werden.

Fig. 6 zeigt eine schematische Darstellung eines als Schalter 6b ausgeführten Sen sors 6 gemäß einer zweiten Ausführungsform. Auch dieser Schalter 6b nimmt na hezu keine Kräfte auf und kann somit aus einem kostengünstigen, spritzgussfähigen Kunststoff herstellbar sein, beispielsweise Polypropylen oder Polyamid. Alternativ ist die Herstellung des Sensors 6 auch mittels eines 3D-Druck-Verfahrens möglich. Zwei parallel und mit Abstand zueinander angeordnete Lasteinleitungselemente 11 a, 11 b des Schalters 6b sind durch jeweils ein stabförmiges Verbindungselement 26 mit ei nem der Lasteinleitungsbereiche 7 des Fahrwerkbauteils 3 verbunden. Gegenüber dem Verbindungsabschnitt 8 des Fahrwerkbauteils 3 sind die Verbindungselemente 26 und die Lasteinleitungselemente 11 a, 11b relativbeweglich angeordnet. Die Ver bindungselemente 26 sind parallel zum Verbindungsabschnitt 8 verlaufend angeord net.

An den beiden Lasteinleitungselementen 11 a, 11 b sind an ihren einander zugewand ten Oberflächen mehrere Schaltelemente 12a, 12b paarweise einander gegenüber liegend mit sich abschnittsweise überlappenden Anlageflächen 28 angeordnet. Das Lasteinleitungselement 11a weist ein zusätzliches Schaltelement 12c auf. Die im We sentlichen stegförmig ausgebildeten Schaltelemente 12a, 12b, 12c sind mit einem Ende an dem jeweiligen Lasteinleitungselement 11 a, 11b angeordnet. Dabei erstre cken sich die jeweiligen Schaltelemente 12a, 12b, 12c senkrecht zur Oberfläche der Lasteinleitungselement 11 , 11b. Die einander gegenüberliegend angeordneten Schaltelemente 12a, 12b, 12c können an ihren freien Enden 27, in Abhängigkeit von einem Auftreten einer Relativbewegung infolge einer mechanischen Belastung des Fahrwerkbauteils 3, durch Berührung in Kontakt miteinander stehen. Die einzelnen Paare von Schaltelementen 12a, 12b, 12c können entsprechend ihrer parallelen An ordnung in die in Fig. 5 stark vereinfacht und beispielhaft dargestellte elektrische Schaltung 20 eingebunden sein. Jedes der Schaltelement 12a, 12b, 12c ist durch eine separate elektrische Leitung 29 mit der elektrischen Schaltung 20 verbunden. Hierzu kann die der Anzahl der Schaltelemente 12a, 12b, 12c entsprechende Anzahl an elektrischen Leitungen 29 in den Verbindungselementen 26 angeordnet sein. Durch den einer Parallelschaltung entsprechenden Aufbau fließt durch alle in Kontakt miteinander stehenden Paare der Schaltelemente 12a, 12b, 12c jeweils ein Strom gleicher Stromstärke. Die Schaltelemente 12a, 12b, 12c sind im Bereich ihrer einan der zugewandten Anlageflächen 28 an den freien Enden 27 mit einem elektrisch leit fähigen Material versehen. Die Anlageflächen 28 bilden elektrisch leitende Kontakt abschnitte des Schalters 6b, die unmittelbar miteinander in Kontakt stehen können.

Das jeweilige Lasteinleitungselement 11a, 11b ist bezüglich der Anordnung der Schaltelemente 12a, 12b, 12c an diesen symmetrisch ausgeführt. An dem Lasteinlei tungselement 11a sind bezogen auf eine Längsachse 30 des Verbindungselementes 26 fünf Schaltelemente 12a, 12b, 12c achsparallel angeordnet. Das Schaltelement 12c ist fluchtend zur Längsachse 30 angeordnet, die weiteren Schaltelement 12a und 12b sind äquidistant zu diesem an der Oberfläche des Lasteinleitungselementes 11a angeordnet. An dem Lasteinleitungselement 11 b sind bezogen auf die Längsachse 30 des Verbindungselementes 26 vier Schaltelemente 12a, 12b achsparallel zuei nander angeordnet. Zwei unmittelbar benachbart zur Längsachse 30 angeordnete Schaltelemente 12b bilden zwischen sich eine im Wesentlichen gabelförmige Auf nahme 31 für das an dem Lasteinleitungselement 11 angeordnete Schaltelement 12c aus. Am Boden der Aufnahme 31 , die das korrespondierende Schaltelement 12c des Lasteinleitungselementes 11 b bildet, befindet sich die elektrisch leitende Anlageflä che 28 als Gegenstück zu dem Schaltelement 12c des Lasteinleitungselementes 11a. Die Abstände zwischen den Schaltelementen 12a, 12b, 12c des Lasteinlei tungselementes 11a und den Schaltelementen 12a, 12b des Lasteinleitungselemen tes 11b sind derart gewählt, dass das Lasteinleitungselement 11 b wie ein Stecker in das Lasteinleitungselement 11a einführbar ist.

Die in Fig. 6 dargestellte Schaltstellung des Schalters 6b entspricht einer Belastungs situation des Fahrwerkbauteils 3, in welcher die durch die Lasteinleitungsbereiche aufgenommen Kräfte F unterhalb einer Belastungsgrenze liegen, die zu einer Ände rung der Schaltstellung von zumindest zwei miteinander korrespondierenden Schalt elementen 12a, 12b bewirkt führt. Die jeweiligen miteinander korrespondierenden Schaltelemente 12a und 12b berühren einander, so dass der Stromkreis geschlos sen ist. Das fluchtend zur Längsachse 30 angeordnete Schaltelemente 12c ist beab- standet zur Anlagefläche 28 am Grund der Aufnahme 31 positioniert, so dass es sich in geöffneter Schaltstellung befindet.

In Fig. 7 ist eine schematische Darstellung des Schalters 6b gemäß Fig. 6 in einer wegen einer die Belastungsgrenze überschreitenden Zugbelastung vollständig geöff neten Schaltstellung aller miteinander korrespondierenden Schaltelemente 12a, 12b, 12c gezeigt. Die als Zugkraft wirkende Kraft F ruft eine Relativbewegung der Lastein leitungselemente 11a, 11 b hervor, die zu einer zunehmenden axialen Beabstandung zueinander führt. Die Belastungsgrenze für die Zugkraft lässt sich durch die Erstre ckung des Überlappungsbereichs zwischen den Anlageflächen 28 der miteinander korrespondierenden Schaltelemente 12a, 12b festlegen. Führt die Relativbewegung der Lasteinleitungselemente 11a, 11 b dazu, dass die Anlageflächen 28 zumindest der äußeren Schaltelemente 12a einander nicht mehr berühren, fließt über die Schaltelemente 12a kein Strom. Dabei kann die in Fig. 7 dargestellt Schaltstellung des Schalters 6b respektive aller miteinander korrespondierenden Schaltelemente 12a, 12b, 12c eintreten, dass kein Strom fließt, da der Schalter 6b vollständig geöff net ist. Diese Unterbrechung kann als Signal für eine Überlastung des Fahrwerkbau teils 3 aufgrund von Zugkräften ausgewertet werden. Denkbar ist aber auch, dass die Schaltelemente 12b noch miteinander in Kontakt stehen können, so dass in diesem die messbare Stromstärke entsprechend höher ist, was ebenfalls als Signal für eine Überlastung des Fahrwerkbauteils 3 aufgrund von Zugkräften ausgewertet werden kann.

Fig. 8 zeigt eine schematische Darstellung des Schalters 6b gemäß Fig. 6 in einer wegen einer den Belastungsgrenzwert überschreitenden Druckbelastung vollständig geschlossenen Schaltstellung aller miteinander korrespondierenden Schaltelemente 12, 12b, 12c. Die als Druckkraft wirkende Kraft F ruft eine Relativbewegung der Lasteinleitungselemente 11a, 11 b hervor, die zu einer abnehmenden axialen Beab standung zueinander führt. Der Belastungsgrenzwert für die Druckkraft lässt sich durch den Abstand der stirnseitigen Anlageflächen 28 der miteinander korrespondie renden Schaltelemente 12c zueinander festlegen. Führt die Relativbewegung der Lasteinleitungselemente 11a, 11 b dazu, dass die Anlageflächen 28 der Schaltele mente 12c einander berühren, fließt über alle Schaltelemente 12a, 12b, 12c ein Strom. Die daraus resultierende Änderung der Stromstärke lässt sich detektieren und auswerten.

In Fig. 9 ist eine schematische Darstellung des Schalters 6b gemäß Fig. 6 in einer wegen einer Biegebelastung teilweise geschlossenen Schaltstellung von miteinander korrespondierenden Schaltelementen 12a, 12b, 12c dargestellt. Der Schalter 6b bie tet zusätzlich die Möglichkeit, Biegebelastungen B zu detektieren und bei Überschrei ten eines Belastungsgrenzwertes für die Biegebelastung B anzusprechen. Das Ein leiten einer Biegebelastung B führt zu einer Auslenkung eines der Lasteinleitungsele mente 11a, 11 b relativ zur Längsachse 30, im dargestellten Ausführungsbeispiel zur Auslenkung des Lasteinleitungselementes 11b. Beim Überschreiten des Belastungs grenzwertes für die Biegebelastung B wird ein Paar der äußeren Schaltelemente 12a in eine geöffnete Schaltstellung überführt, während die Paare der Schaltelemente 12b sowie das andere Paar der äußeren Schaltelemente 12a sich in geschlossener Schaltstellung befinden. Die daraus folgende Änderung der Stromstärke lässt sich entsprechend auswerten.

In Fig. 10 ist eine schematische Ansicht des als Achsstrebe ausgeführten Fahrwerk bauteils 3 mit einem daran angeordneten Schalter 6c gemäß einer dritten Ausfüh rungsform dargestellt. Fig. 11 zeigt eine schematische Darstellung des Schalters 6c gemäß Fig. 10. Die dritte Ausführungsform ist eine vereinfachte Ausführung des Schalters 6b, der weiter oben detailliert beschrieben wurde. Für funktionsgleiche Bauteile werden nachfolgend die gleichen Bezugszeichen verwendet. Der Unter schied zwischen der zweiten und dritten Ausführungsform besteht darin, dass der Schalter 6c lediglich zur Detektion von in axialer Richtung des Fahrwerkbauteils 3 über die Lasteinleitungsbereiche 7 eingeleitete Kräfte eingerichtet ist.

Die miteinander korrespondierenden äußeren Schaltelemente 12a der Lasteinlei tungselemente 11a, 11 b können mit den elektrisch leitend ausgeführten Anlageflä chen 28 an ihren freien Enden 27 miteinander in Berührung stehen. Die durch eine Zugkraft hervorgerufene Relativbewegung der Lasteinleitungselemente 11 a, 11b führt in Abhängigkeit von der Größenordnung der Zugkraft zu einer zunehmenden Beabstandung der miteinander korrespondierenden Schaltelemente 12a. Um unter schiedliche Belastungsgrenzen für in das Fahrwerkbauteil 3 eingeleitete Zugkräfte zu definieren, weisen die Anlageflächen 28 an den freien Enden 27 der der miteinander korrespondierenden Schaltelemente 12a unterschiedliche Erstreckungen a1 , a3 auf, welche die Länge des Überlappungsbereiches bestimmen. Im dargestellten Ausfüh rungsbeispiel ist die Erstreckung a1 kleiner als die Erstreckung a3. Dadurch lassen sich zwei unterschiedliche Belastungsgrenzen für Zugkräfte definieren, da bei ent sprechender Zugkraft die hervorgerufene Relativbewegung dazu führt, dass das Paar miteinander korrespondierenden Schaltelemente 12a mit der Erstreckung a1 ih rer Anlageflächen 28 in eine geöffnete Schaltstellung überführt wird, während das Paar miteinander korrespondierenden Schaltelemente 12a mit der Erstreckung a3 ih rer Anlageflächen 28 noch in der geschlossenen Schaltstellung verbleibt. Die daraus folgende Änderung der Stromstärke lässt sich entsprechend auswerten. Nimmt die Zugkraft weiter zu, d.h. überschreitet die Relativbewegung den der Erstreckung a3 entsprechenden Abstand, wird auch dieses Paar miteinander korrespondierender Schaltelemente 12a in die geöffnete Schaltstellung überführt, wodurch der Schalter 6c vollständig geöffnet ist.

Diese Ausgestaltung der Anlageflächen 28 der miteinander korrespondierenden Schaltelemente 12a mit unterschiedlichen Erstreckung a1 und a3 ist auf die weiter oben beschriebene zweite Ausführungsform des Schalters 6b übertragbar.

Die Detektion von Druckkräften durch die Schaltelemente 12c erfolgt wie weiter oben bereits ausgeführt. Die miteinander korrespondierenden Schaltelemente 12c sind mit einem Abstand a2 zueinander angeordnet. Der Abstand a2 legt fest, wann die stirn seitigen Anlageflächen 28 der Schaltelemente 12c aufgrund einer durch die Druck kraft hervorgerufene Relativbewegung der Lasteinleitungselemente 11 a, 11b einan der berühren, wodurch diese in eine geschlossene Schaltstellung überführt werden. Bezuqszeichen Fahrwerk Fahrzeug Fahrwerkbauteil Wagenheber Parkplatzfläche Sensor a Schalter b Schalter c Schalter Lasteinleitungsbereich Verbindungsabschnitt Trag profil 0 Randbereich 1 Lasteinleitungselement 1 a Lasteinleitungselement 1b Lasteinleitungselement 2 Schaltelement 2a Schaltelement 2b Schaltelement 2c Schaltelement 3 Bauteil 4 Ende von 13 5 Freies Ende von 13 6 Befestigungselement 7 Kontaktbereich 8 Kontaktbereich 9 Anlagefläche 0 Schaltung 1 Stromquelle 2 Verbraucher 3 Leitung 24 Leitung

25 Leitung

26 Verbindungselement

27 freies Ende von 12a, 12b, 12c

28 Anlagefläche

29 Leitung

30 Längsachse

31 Aufnahme a1 Erstreckung a2 Abstand a3 Erstreckung

B Biegebelastung d1 Erstreckung d2 Erstreckung d3 Abstand

F Kraft