CORRESPONDANT

DOMAINE TECHNIQUE

La présente invention se rapporte au domaine technique générai des véhicules, et plus particulièrement des véhicules terrestres et notamment des véhicules à roues du genre voiture automobile.

La présente Invention concerne plus spécifiquement un châssis de véhicule terrestre comprenant au moins un premier élément structurel longiligne, un deuxième élément structure! longiligne et un premier sabot connecteur reliant lesd ^' rts premier et deuxième éléments structurels longilignes, l'un desdits premier et deuxième éléments structurels constituant un premier longeron tandis que l'autre constitue une première traverse, ledit premier sabot connecteur comprenant un premier profilé obtenu par extruslon d'un premier matériau métallique selon une première direction d'extrusion, ledit premie profilé présentant au moins une première paroi latérale qui s'étend sensiblement parallèlement à ladite première direction d'extrusion et est attachée audit premier élément structurel, ladite première paroi latérale formant une première face d'accouplement qui est en contact avec, et qui est plaquée contre, ledit premier élément structure! de façon que ledit premier profilé ne pénètre sensiblement pas à l'intérieur dudit premier élément structurel. La présente inventio concerne également un procédé de fabrication d'un châssis de véhicule terrestre comprenant au moins :

- une étape de fabricatio ou de fourniture d'un premier élément structurel longiligne et d'un deuxième élément structurel longiligne, l'un desdits premier et deuxième éléments structurels constituant un premier longeron tandis que l'autre constitue une première traverse,

- une étape de fabrication ou de fourniture d'un premier sabot connecteur,

- une étape de liaison desdits premier et deuxième éléments structurels par l'intermédiaire dudit premier sabot connecteur, ledit premier sabot connecteur comprenant un premier profilé obtenu par extnusiôn d'un premier matériau métallique selon une première direction d'extrusion, ledit premier profilé présentant au moins une première paroi latérale qui s'étend sensiblement parallèlement à ladite première direction d ^' extrusion et qui forme une première face d'accouplement, ledit procédé comprenant une étape de fixation de ladite première paroi latérale audit premier élément structurel, au cours de laquelle ladite première paroi latérale est mise en contact avec, de manière à être plaquée contre, ledit premier élément structurel, par l'intermédiaire de la première face d'accouplement, de façon que ledit premier profilé ne pénètre sensiblement pas à l'intérieur dudit premier élément structurel,

TECHNIQUE ANTERIEURE

S! est connu de longue date de construire des véhicules automobiles en rapportant sur un châssis pourvu de trains roulants une carrosserie qui peut prendre des formes très variées. Un tel châssis comporte généralement au moins deux longerons latéraux disposés de façon symétrique par rapport au plan sagittal médian du véhicule. Ces deux longerons sont reliés entre eux, vers leurs extrémités, par deux traverses, de façon à former avec ces dernières un cadre. Bien entendu, les propriétés mécaniques du cadre en question sont cruciales pour Sa qualité, la fiabilité et la sécurité du véhicule, dans la mesure où ce cadre forme la structure porteuse du véhicule, et est de ce fait soumis à des contraintes mécaniques importantes. Par conséquent, la fixation des longerons aux traverses, pour obtenir le cadre en question, doit être réalisée de façon à satisfaire les exigences visées ci-dessus, en vue d'obtenir notamment une liaison mécanique entre les longerons et traverses qui présente un compromis optimal en matière notamment de résistance mécanique, résistance à la fatigue, rigidité, poids et volume. La recherche d'un tel compromis optimal s'avère particulièrement importante dans le cas où le véhicule concerné est un véhicule léger destiné à être propulsé par un moteur électrique relié à des batteries rechargeables embarquées.

On connaît ainsi par exemple un châssis dont les longerons sont fixés aux traverses par nntermédiaire de chapes obtenues par fonderie et usinage par outils coupants. Les chapes en question sont interposées entre les longerons et traverses et soudés à ces derniers.

Une telle solution technique donne globalement satisfaction sur le plan de la tenue mécanique mais n'en présente pas moins des inconvénients sérieux. En effet, les chapes en question, du fait de leur caractère massif, présentent une masse relativement importante, qui s'avère très pénalisante dans le cas où le véhicule concerné est propulsé par un moteur électrique et embarque à cette fin des batteries. De plus, lesdiîes chapes s'avèrent être relativement longues et complexes à fabriquer, ce qui influe en particulier négativement sur leur prix de revient. On connaît également une autre solution, consistant a mettre en œuvre des longerons et traverses tubuiaires (et donc creux) coopérant, en lieu et place des chapes susvisées, avec des connecteurs alvéolés pourvus de deux embouts mâles destinés à être respectivement insérés dans le longeron et la traverse à raccorder, la soiidarisaîson mâle/femelle ainsi obtenue étant parachevée par des soudures. Cette solution technique alternative n'en présente pas moins elle aussi des inconvénients sérieux. Ainsi, cette solution requiert la mis en œuvre de longerons et traverses qui doivent nécessairement se présenter sous la forme de tubes creux afin d'accueillir les embouts mâles susvisés. La mise en oeuvre de tubes creux présente bien entendu un risque de faiblesse sur le pian mécanique, qui pourrait toutefois être compensé par la mise en œuvre de nervures de rigidification intérieures. Cependant, de telles nervures intérieures sont proscrites dans le cadre de cette solution alternative, car elles constitueraient un obstacle empêchant l'insertion des embouts précités. Cette solution technique alternative entraîne en outre une complication au niveau du montage, découlant de la nécessité de mettre en œuvre en premier lieu des opérations d'insertion des embouts (pré-assemblage) puis des opérations de soudage. En pratique, ces étapes de pré-assemblage et soudage contribuent à allonger la durée du procédé de fabrication du châssis et donc à accroître fe prix de revient de ce dernier. Enfin, les connecteurs alvéolés utilisés dans le cadre de cette solution alternative mettent en œuvre, par rapport à la première solution de l'art antérieur envisagée ci- avant (chapes), un surplus de matière pour réaliser Ses deux embouts mâles, ce qui influe négativement tant sur le poids des connecteurs que sur leur prix de revient. EXPOSE DE L'INVENTION

Les objets assignés à l'invention visent par conséquent à proposer un nouveau châssis de véhicule terresire qui surmonte les différents inconvénients exposés dans ce qui précède tout en étant de construction particulièrement simple, robuste, bon marché et légère.

Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau châssis de véhicule terrestre qui présente une excellente tenue mécanique.

Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau châssis de véhicule terrestre présentant un excellent niveau de rigidité tout en étant particulièrement léger. Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau châssis de véhicule terrestre qui présente une tenue en traction au moins équivalente et même supérieure à celle de châssis connus.

Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau châssis de véhicule terrestre très facile et rapide à fabriquer, et qui met en œuvre un minimum de pièces distinctes. Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau châssis de véhicule terrestre qui est aisément recyclable.

Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau châssis pour véhicule terrestre particulièrement adapté à une construction modulaire du véhicule en question.

Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau châssis de véhicule terrestre qui tout en étant particulièrement compact, offre d'importantes possibilités d'aménagement, pour un encombrement hors tout relativement limité,

Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau châssis de véhicule terrestre qui est particulièrement adapté aux véhicules à propulsion électrique. Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau procédé dé fabrication d'un châssis de véhicule terrestre particulièrement rapide, facile et peu coûteux à mettre en œuvre.

Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau procédé de fabrication d'un châssis de véhicule terrestre qui repose sur la mise en œuvre d'opérations élémentaires très simples, aisément automatisables et bon marché.

Un autre objet de l'invention vise â proposer un nouveau procédé de fabricatio d'un châssis de véhicule terrestre qui autorise de recourir à un nombre minimal de technologies de fabrication distinctes, Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau véhicule terrestre, notamment à propulsion électrique autonome, qui soit de construction particulièrement simple, robuste, bon marché et légère.

Les objets assignés à l'invention sont atteints à l'aide d'un châssis de véhicule terrestre comprenant au moins un premier élément structurel longiligne, un deuxième élément structurel longiligne et un premier sabot connecteur reliant lesdsts premier et deuxième éléments structurels longilignes, l'un desdiîs premier et deuxième éléments structurels constituant un premier longeron tandis que l'autre constitue une première traverse, ledit premier sabot connecteur comprenant un premier profilé obtenu par extrusion d'un premier matériau métallique selon une première direction d'extrusion, ledit premier profilé présentant au moins une première paroi latérale qui s'étend sensiblement parallèlement à ladite première direction d'extrusion et est attachée audit premier élément structurel, ladite première paroi latérale fermant une première face d'accouplement qui est en contact avec, et qui est plaquée contre, ledit premier élément structurel de façon que ledit premier profilé ne pénètre sensiblement pas à l'intérieur dudit premier élément structurel, caractérisé en ce que le premier sabot connecteur est en contact avec le premier élément structurel exclusivement par l'intermédiaire de la première face d'accouplement de la première paroi latérale plaquée contre ledit premier élément structurel. Les objets assignés à l'invention sont également atteints à l'aide d'un procédé de fabrication d'un châssis de véhicule terrestre comprenant au moins :

- une étape de fabrication ou de fourniture d'un premier élément structurel longiligne et d'un deuxième élément structurel longiligne, l'un desdits premier et deuxième éléments structurels constituant un premier longeron tandis que l'autre constitue une première traverse,

- une étape de fabricatio ou de fourniture d'un premier sabot connecteur,

- une étape de liaison desdsts premier et deuxième éléments structurels par l'intermédiaire dudit premier sabot connecteur, ledit premier sabot connecteur comprenant un premier profilé obtenu par exirusion d'un premier matériau métallique selon une première direction d'extrusion, ledit premier profilé présentant au moins une première paroi latérale qui s'étend sensiblement parallèlement à ladite première direction d'extrusion et qui forme une première face d'accouplement,, ledit procédé comprenant une étape de fixation de ladite première paroi latérale audit premier élément structurel, au cours de laquelle ladite première paroi latérale est mise en contact avec, de manière à être plaquée contre, ledit premier élément structurel, par l'intermédiaire de la première face d'accouplement, de façon que ledit premier profilé ne pénètre sensiblement pas à l'intérieur dudit premier élément structurel _» le procédé étant caractérisé en ce que le premier sabot connecteur est mis en contact avec le premier élément structurel exclusivement par l'intermédiaire de la première face d'accouplement de la première paroi latérale plaquée contre ledit premier élément structurel

Les objets assignés à l'invention sont enfin atteints à l'aide d'un véhicule terrestre comportant un châssis qui comprend lui-même au moins un premier élément structurel longiligne, un deuxième élément structurel longiligne et un premier sabot connecteur reliant lesdsîs premier et deuxième éléments structurels longilignes, l'un desdits premier et deuxième éléments structurels constituant un premier longeron tandis que l'autre constitue une première traverse, caractérisé en ce que ledit premier sabot connecteur comprend un premier profil obtenu par extrusion d'un premier matériau métallique selon une première direction d'extrusion, ledit premier profilé présentant au moins une première paroi latérale qui s'étend sensiblement parallèlement à ladite première direction d'extrusion et est attaché audit premier élément structurel, ladite première paroi latérale étant plaquée contre ledit premier élément structurel de façon â ce que ledit premier élément structurel de façon que ledit premier profilé ne pénètre sensiblement pas à l'intérieur dudit premier élément structurel.

DESCRIPTION SOMMAIRE DES DESSINS

D'autres objets, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus en détails à la lecture de la description qui suit, ainsi qu'à l'aide des dessins annexés, fournis à titre purement iîlustratif et non limitatif, parmi lesquels : - Les figures 1 et 2 illustrent, respectivement selon une vue en perspective de dessus et de dessous, une partie (module centrai) d'un exemple de châssis conforme à l'invention.

- La figure 3 illustre, selon une vue de dessus, un châssis complet conforme â l'invention, résultant de l'association du module central de la figure 1 avec un module avant et un module arrière destinés à supporter respectivement un train avant et un train arrière,

- La figure 4 illustre, selo une vue en perspective de dessous, un détail de réalisation du châssis de la figure 3.

- La figure 5 illustre, selon une vue de dessus, un détail de réalisation de la partie de châssis illustrée aux figures 1 et 2.

- La figure 8 illustre, selon une vue en perspective, un exemple de sabot connecteur mis en œuvre dans le châssis des figures 1 à 3.

- La figure 7 illustre le sabot connecteur de la figure 6 en vue de dessous.

- La figure 8 illustre l'extrémité d'un longeron cintré formant premier élément structurel et qui est mis en œuvre dans le châssis des figures 1 â 4. - La figure 9 illustre l'extrémité d'une traverse formant deuxième élément structurel et qui est mise en œuvre dans le châssis des figures 1 à 5.

MEILLEURE MANIÈRE DE REALISER L'INVENTION

La présente invention concerne un châssis 1 de véhicule terrestre ainsi qu'un véhicule terrestre comportant un tel châssis 1.

Le véhicule terrestre en question peut être soit passif (comme une remorque par exemple) soit de préférence automobile, et pourvu à cet effet d'un dispositif embarqué de propulsion autonome. De préférence, le véhicule terrestre selon l'invention est un véhicule à roues, et par exemple à quatre roues. Bien entendu, l'invention peut parfaitement convenir pour des véhicules comportant plus ou moins deux roues (tricycles, etc.) ou pour des véhicules comportant des moyens de liaison au sol autres que les roues (par exemple des systèmes à chenilles). De préférence, le véhicule selon l'invention constitue un véhicule automobile à propulsion électrique, et de préférence un véhicule automobile lége à propulsion électrique, homologué dans la classe européenne L7e des « quadricycies lourds ». A titre indicatif, cette catégorie correspond à des véhicules dont le poids total à vide (le cas échéant, hors poids des batteries pour les véhicules électriques) est inférieur à 550 kg.

Avantageusement, le châssis 1 conforme à l'invention comprend au moins un premier élément structurel 2 longiligne, un deuxième élément structurel 3 longiligne, l'un desdits premier et deuxième éléments structurels 2, 3 constituant un premier longeron tandis que l'autre constitue une première traverse.

Dans la description qui suit, le premier élément structurel forme ledit premier longeron tandis que le deuxième élément structurel 3 forme ladite première traverse, étant entendu que la présente invention couvre également le cas inverse où le premier élément structurel 2 est formé par la première traverse tandis que fe deuxième élément structurel 3 est formé par le premier longeron.

Le châssis 1 comprend en outre au moins un premier sabot connecteur 4 reliant lesdits premier et deuxième éléments structurel 2, 3 longilignes. Le premier sabot connecteur 4 constitue donc une interface de raccordement mécanique entre ie premier élément structurei 2 eî Se deuxième éiément structurei 3. Le premier élément structure! 2 et le deuxième élément structurei 3 sont ainsi assemblés pour avantageusement contribuer à former un cadre lui-même destiné à former le soubassement du véhicule.

De préférence, comme Illustré aux figures* le châssis 1 comprend non seulement le premier éiément structurel 2 et le deuxième élément structurel 3 mais également des troisième et quatrième éléments structurels 5, 6 formant avantageusement respectivement un deuxième longeron et un deuxième traverse, îesdlts premier, deuxième, troisième et quatrième éléments structurels 2, 3, 5, 6 étant assemblés les uns aux autres pour former un cadre a quatre côtés formés respectivement par iesdits éléments structurels 2, 3, 5, 6, Dans ce mode de réalisation avantageux illustré aux figures, le châssis 1 comprend, outre le premier sabot connecteur 4, des deuxième, troisième et quatrième sabots connecteurs 7, 8, 9 pour connecter respectivement le deuxième élément structurel 3 au troisième élément structurei 5, le troisièm éiément structurei 5 au quatrième élément structurel 6, et le premier élément structurel 2 au quatrième élément structurel 6. Dans ie mode de réalisation particulièrement avantageux illustré aux figures, le châssis 1 comprend une traverse arrière (première traverse) formant le deuxième élément structurel 3, une traverse avant (deuxième traverse) formant le quatrième élément structurei 6, un longeron latéral droit (premier longeron) formant le premier élément structurel 2 et un longeron latéral gauche (deuxième longeron) formant le troisième élément structurel 5,

Conformément à l'invention, le premier sabot connecteur 4 comprend un premier profilé 16 obtenu par extrusion d'un premier matériau métallique selon une première direction d'extrusion X-X'.

En d'autres termes, le premier profilé 16 est obtenu par un procédé impliquant un ramollissement du premier matériau métallique qui est ensuite poussé, selon ladite première direction d'extrusion X-X', à travers une filière, pour former une pièce en continu dont est issu ie premier profilé 18, qui est donc un profilé extrudé. De préférence, le premier sabot connecteur 4 est uniquement constitué par ledit premier profilé 6, qui forme donc dans ce cas à lui seul le premier sabot connecteur 4, Ledit premier profilé 16 présente au moins une première paroi latérale 17 qui s'étend sensiblement parallèlement à ladite première direction d'extrusion X~X' et est attachée audit premier élément structurel 2, ladite première paroi latérale 17 formant une première face d'accouplement qui est en contact avec, et qui est plaquée contre, ledit premier élément structurel 2 de façon que ledit premier profilé 16 ne pénètre sensiblement pas à l'intérieur dudiî premier élément structurel 2. En d'autres termes, la première paroi latérale 17 constitue une première face d'accouplement qui vient en appui superficiel contre la surface du premier élément structurel 2, sans pour autant être introduit dans le volume interne V délimité par ce dernier, que ce volume interne soit vide, comme dans la variante préférentielle illustrée aux figures où le premier élément structurel 2 est creux (tabulaire), ou au contraire plein (cas non illustré d'un premier élément structurel 2 qui serait constitué par exemple d'une poutre pleine).

Un tel assemblage « bord à bord » du premier profilé 16 et du premier élément structurel 2 permet d'optimiser le poids du châssis 1 , en limitant le poids du premier sabot connecteur 4 qui ne comporte aucun embout destiné à être inséré dans le premier élément structurel 2, L'assemblage du premier sabot connecteur 4 avec le premier élément structurel 2 est en outre simplifié, puisqu'il n'est pas nécessaire de procéder à une opératio préalable d'insertion d'une partie (embout) du premier sabot connecteur 4 dans le premier élément structurel 2. Il suffit en effet, selon l'invention, de plaquer le premier profilé 16 contre le premier élément structurel 2, puis par exemple d'attacher lesdits premiers profilé 6 et premier élément structurel 2 bord à bord par un cordon de soudure. En outre, la solution retenue dans le cadre de l'invention est adaptable à différentes conceptions du premier élément structurel 2. En particulier, cette solution peut être mise en œuvre même lorsque le premier élément structurel 2 comporte des nervures intérieures qui cloisonne son volume intérieur V (cas de figure non illustré), Sa présence de ces nervures intérieures étant susceptible d'empêcher un éventuel embout d'être inséré dans le premier élément structurel 2.

Enfin et surtout, un assemblage « bord à bord » selon lequel le premier profilé 16 ne pénètre pas dans le volume interne V du premier élément structurel 2 s'avère, de façon tout à fait surprenante, meilleur sur le plan mécanique qu'un assemblage dans lequel le premier profilé 16 serait partiellement inséré dans ledit volume interne V. En particulier, une étude de calcul comparative a permis de confirmer que du point de vue des concentrations de contraintes, l'assemblage spécifique (« bord-à-bord ») proposé par l'invention est meilleur ers traction et au moins aussi bon en flexion qu'un assemblage dans lequel avec pénétration du premier profilé 16 dans le premier élément structurel 2. Les calculs susvisés ont également confirmé que l'assemblage spécifique (sans insertion du premier profilé 16 dans le premier élément structure! 2} proposé par l'invention s'avère être également, de façon là encore tout à fait surprenante, sensiblement plus rigide qu'un assemblage dans lequel Se premier profilé 16 pénètre en partie dans le premier élément structure! 2. Il a également été établi que, de façon là encore surprenante, la pénétration du premier profilé 18 dans le premier élément structurel 2 ne change au rien au fait que c'est te cordon de soudure reliant le premier profilé 16 au premier élément structurel 2 qui forme la zone la plus contrainte mécaniquement, comme dans un assemblage ne mettant pas en œuvre une pénétration du premier profilé 16 dans Se premier élément structurel 2. L'invention permet donc d'obtenir une excellente tenue mécanique â l'aide d'une pièce légère, facile à fabriquer et bon marché.

Également, de manière avantageuse, le premier élément structurel 2 ne pénètre sensiblement pas à l'intérieur du premier profilé 16, et du premier sabot connecteur 4. Par exemple, la paroi latérale 17 du premier profilé 16 est dénuée d'empreinte, ou d'élément de mise en position du premier élément structurel 2. De préférence, le premier profilé 16 présente une surface plane (et éventuellement sensiblement lisse), en l'espèce la surface latérale 17 formant la première face d'accouplement, contre laquelle le premier élément structurel 2 vient en contact. Le premier profilé 16 ne présente pas, par exemple, d'élément saillant conformé pour envelopper ou positionner ledit premier élément structurel 2, par exemple par la périphérie ou le contour de l'extrémité de ce dernier. Toutefois, l'invention couvrira également le cas où, au contraire, le premier élément structurel 2 pénètr à l'intérieur du premier profilé 16 et présente un élément saillant conformé pour envelopper ou positionner ledit premier élément structurel 2.

De préférence, le premier matériau métallique à partir duquel le premier profilé 16 est obtenu par exirusion est un alliage d'aluminium, par exemple de nuance AÎ6063-T5. De préférence, lesdits premier élément structurel 2 et deuxième élément structurel 3 sont réalisés tous deux en un deuxième matériau métallique qui est identique audit premier matériau métallique, et qui est de préférence lui aussi formé d'un alliage d'aluminium, par exemple de nuance ÂS6063-T5. Dans ce mode de réalisation particulièrement avantageux, le châssis présente un poids réduit ainsi que d'excellentes propriétés mécaniques, notamment en matièr de rigidité et de comportement à !a flexion et à la traction.

Avantageusement, l premier élément structurel 2 comprend un corps allongé qui s'étend longitudinalement entre une première face 2A et une deuxième face opposée, ladite première paroi latérale 17 du premier profilé 16 étant plaquée contre ladite première face 2A. Avantageusement, au moins une partie du premier élément structurel 2 est obtenue par extrusion d'un matériau métallique selon une deuxième direction d'extrusion Y- Y'. Avantageusement, la première direction d'extrusion X-X' et la deuxième direction d'extrusion Y- Y' sont sécantes, et de préférence sensiblement perpendiculaires. Dans le cas préférentiel, illustré aux figures, où le premier élément structurel 2 présente une forme sensiblement tubulaire, creuse, délimitant un espace intérieur V vide, la première face 2A est formée par le bord libre du premier élément structurel 2 qui délimite l'ouverture donnant accès au volume intérieur V (cf. figure 8). De préférence, !a première paroi latérale 17 du premier profilé 16 est plaquée contre ladite première face 2A de façon à masquer totalement cette dernière, comme illustré aux figures. Dans ce mode de réalisation avantageux, la première paroi latérale 17 obture ainsi sensiblement complètement l'ouverture extrémale donnant accès au volume intérieur V, Avantageusement, la première paroi latérale 17 est fixée au premier élément structurel 2 par soudage. Dans ce cas, ladite première paroi latérale 17 {et en particulier la première face d'accouplement) est par exemple attachée à ladite première face 2A par un cordon de soudure qui suit au moins partiellement, et de préférence sensiblement totalement (à l'exception de zones éventuellement inaccessibles), Se contour 200 de ladite première face 2A, contour qui correspond à la zone d'interface entre le premier élément structurel 2 et le premier profilé 16. Ce mode de fixation préféré permet de conférer d'excellentes propriétés mécaniques à l'ensemble formé par le premier élément structurel 2 et le premier sabot connecteur 4, notamment sur le plan de la rigidité et du comportement en traction, un tel assemblage autorisant en particulier la mise en œuvre, pour fabriquer le premier élément structurel 2, et le premier profilé 18, d'un seul et même alliage métallique léger, du genre alliage d'aluminium comme évoqué précédemment.

Le premier sabot connecteur 4 est en contact avec le premier élément structurel 2 exclusivement par l'intermédiaire de la première face d'accouplement de la première paroi latérale 17 plaquée contre ledit premier élément structurel 2, La première paroi latérale 17 est ainsi complémentaire audit premier élément structurel 2, en particulier à Sa première face 2A. A cet effet, la première paroi latérale 17 (ou au moins la première face d'accouplement qui est en contact avec le premier élément structurel 2), est de préférence sensiblement plane. De préférence, le premier profilé 16 et le premier élément structurel 2 sont attachés en appui plan l'un contre l'autre, le cordon de soudure assurant à lui seul le maintien en position du premier profilé 18 et du premier élément structurel 2 plaqués l'un contre l'autre. Préférentieltement, l'interface entre le premier sabot connecteur 4 et le premier élément structurel 2 est ainsi plane. De ce fait, le sabot connecteur 4 est facile à fabriquer, le premier profilé 16 comportant un seul plan d'attachement pour le premier élément structurel 2,

De préférence, un mode d'assemblage similaire â ce qui est décrit ci-avant en ce qui concerne l'assemblage du premier profilé 16 et du premier élément structurel 2 est mis en œuvre pour relier le premier profilé 16 et le deuxième élément structurel 3. Dans ce mode de réalisation préférentiel, illustré aux figures, la deuxième paroi latérale 21 forme ainsi une deuxième face d'accouplement (associée au deuxième élément structurel 3) qui est en contact avec, et qui est ainsi plaquée contre, ledit deuxième élément structure! 3 de façon que ledit premier profilé 16 ne pénètre sensiblement pas à l'intérieur dud.it deuxième élément structurel 3, Dans ce cas préférentiel, le premier sabot connecteur 4 est en contact avec le deuxième élément structurel 3 exclusivement par l ^' intermédiaire de la deuxième face d'accouplement de la deuxième paroi latérale 21 plaquée contre ledit deuxième élément structurel 3.

De préférence, ledit deuxième élément structurel 3 présente lui aussi une forme sensiblement tubuiaire, et est par exemple au moins en partie obtenu par extrusion d'un matériau métallique selon une troisième direction d'extrusion Z-Z\ Avantageusement, la première direction d'éxtrusion X-X' et la troisième direction d'extrusion Z-Z' sont sécantes, et de préférence sensiblement perpendiculaires.

Préférentieilement, le premier profilé 16 est en contact avec les premier et deuxième éléments structurels 2, 3, par l'intermédiaire de deux faces d'accouplement distinctes du premier profilé 18, Tune associée au premier élément structure! 2, l'autre associée au deuxième élément structurel 3. L'une de ces deux faces d'accouplement est formée par la première paroi latérale 17 et est plaquée contre le premier élément structurel, l ^' autre étant formée par la deuxième paroi latérale 21 et étant plaquée contre le deuxième élément structurel 3. Ainsi, dans le mode de réalisation préférentiel illustré aux figures, le premier profilé 18 ne pénètre: ni dans le premier élément structurel 2 ni dans Se deuxième élément structurel 3 dont il assure le raccordement mutuel. De préférence, un mode d'assemblage similaire est mis en œuvre en ce qui concerne ies deuxième, troisième et quatrième sabots connecteur 7, 8, 9, lesquels sont avantageusement identiques au premier sabot connecteur 4, c'est-à-dire eux aussi formés respectivement de deuxième, troisième et quatrième profilés parfaitement similaires au premier profilé 16. Dans l'exemple illustré aux figures, les troisième et quatrième sabots connecteur 8,9 sont coiffés d'un capot 8A, 9A qui vient fermer la face supérieure libre des profilés correspondants et faire office de platine de fixation pour des éléments additionnels du véhicule (non illustrés).

Dans le mode de réalisation préférentiel illustré aux figures, la traverse avant et la traverse arrière, correspondant respectivement aux deuxième et quatrième éléments structurels 3, 8, sont formées par des profilés tubuîaires allongés identiques, de préférence extrudés, en forme de planche de section globalement rectangulaire avec par exemple un chanfrein supérieur 3A, 8A. Le profilé formant les traverses avant et arrière comprend avantageusement, comme illustré par la figure 9 (qui illustre le profilé formant le deuxième élément structurel 3),. un volume intérieur délimité par un fond sensiblement rectangulaire 3B à partir des grands côtés duquel s'élèvent deux parois latérales parallèles 3C, 3D reliées entre elles à leur extrémité supérieure par une bande de matière présentant deux facettes inclinées dont l'une correspond au chanfrein 3A. Le profilé formant les traverses avant et arrière présente également avantageusement une nervure interne 3E qui s'étend sensiblement parallèlement au fond 3B, par exemple à une altitude h correspondant à environ un tiers de la hauteur totale H du profilé (cf. figure- 9), La nervure 3E forme de préférence une cloison intérieure qui subdivise le volume Intérieur du profilé en deux compartiments 3F, 3G. La description qui précède vaut bien entendu également pour le profilé formant l quatrième élément structurel 6.

Comme illustré à la figure 1 , Sa traverse avant et la traverse arrière sont disposées de manière à s'étendre parallèlement l'une à l'autre, de telle sorte que leurs parois latérales 3C, 30, 8C, 6Ό s'étendent sensiblement verticalement et parallèlement les unes aux autres. Les traverses avant et arrière sont avantageusement, comme illustré aux figures, reliées l'une à l'autre, au niveau de leurs extrémités latérales respectives, respectivement pa Se longeron latéral droit (premier longeron) et le longeron latéral gauche (deuxième iongeron) formant respectivement le premier élément structurel 2 et le troisième élément structurel 5, lesquels présentent avantageusement, comme illustré aux figures, une forme cintrée, Le sous-ensemble formé par les traverses avant, arrière et les longerons latéraux droit et gauche constituent un cadre qui présente sensiblement un caractère symétrique par rapport à un plan sagittal médian PI .

Avantageusement, ce cadre est complété par deux longerons centraux droit 10 et gauche 11 qui s'étendent de façon sensiblement rectiligne entre Ses traverses avant et arrière, perpendiculairement à ces dernières, comme illustré aux figures 1 , 2 et 5. De préférence, une paire de traverses internes gauches 12, 13 et droites 14, 15 reiie respectivement d'une part le longeron latéral gauche au longeron central gauche et d'autre part le longeron latéral droit au longeron centrai droit. Comme illustré aux figures et déjà exposé dans ce qui précède, les longerons latéraux droit et gauche, formant respectivement le premier élément structure! 2 et l troisième élément structurel 5, sont constitués par des profilés sensiblement identiques et présentant une forme tubulaire délimitant un volume intérieur V (cf. figure 8). Avantageusement, et comme illustré aux figures, le premie élément structurel 2 s'étend majoritairement de façon parallèle à un plan coronai P2 qui s'étend horizontalement dans la position normale du véhicule, lorsque ce dernier repose sur un sol plan horizontal. Le plan coronai P2 est donc perpendiculaire au plan sagittal P1 , comme illustré aux figures 1 et 2, De préférence, le premier profilé 16 est disposé pour que ia première direction d'extrusion X-X' coupe le pian coronai P2.

Cette disposition géométrique spécifique contribue à améliore es caractéristiques mécaniques du châssis 1 , notamment du point de vue de sa résistance mécanique et de sa rigidité. De préférence, le premier profilé 16 est disposé pour que la première direction d'extrusion X-X' coupe perpendiculairement ie plan coronai P2. comme illustré aux figures. Dans ce cas, le premier profité 18 est avantageusement disposé pour que la première direction d'extrusion X-X ^! s'étende sensiblement verticalement, c'est-à-dire parallèlement au pian sagittal PI . Avantageusement, te premier profilé 16 présente une forme de tube de section sensiblement polygonale, de préférence nervurée intérieurement {comme cela est visible notamment sur ia figure 7). Le premier profilé 16 présente ainsi une forme cylindrique de base sensiblement polygonale délimitant un volume intérieur, lequel est de préférence cloisonné par une ou plusieurs nervures internes 18, 19, 20 qui s'étendent sensiblement parallèlement à la première direction d'extrusion X-X' et qui cloisonnent le volum intérieur du premier profilé 18 en différents compartiments isolés les uns des autres, comme cela est plus particulièrement visible sur les figures 6 et 7. Dans ce mode de réalisation préférentiel, Se premier sabot connecteur 4 s'avère donc être très léger, du fait du caractère creux du premier profilé 18, tout en présentant une excellente tenue mécanique grâce à la présence d'une ou plusieurs nervures internes 18, 19, 20.

Le premier profilé 16 se présente ainsi avantageusement sous la forme d'un bloc de matière d'un seul tenant, de forme prismatique, présentant plusieurs facettes parallèles à la première direction d'extrusion X-X', lesdites facettes faisant office, au moins pour certaines d'entre elles, de faces d'accouplement permettant de raccorder des pièces de structure du châssis, comme ie premier élément structurel 2 et le deuxième élément structurel 3. Avantageusement, le premier profilé 16 comprend au moins une deuxième paroi latérale 21 qui s'étend sensiblement, parallèlement à ladite première direction d'extrusion X-X' et est attachée audit deuxième élément structurel 3. De préférence, lesdites première et deuxième parois latérales 17, 21 s'étendent respectivement selon un premier et un deuxième plan d'accouplement P3, P4 sécants, De façon encore plus préférentielie _s le premier profilé 16 présente une forme prismatique dont la base est globalement trapézoïdale avec un premier grand coté 22 et un premier petit côté 23 globalement parallèles (ce qui n'exclut pas la présence d'un léger décroché 22A) d'une part, ainsi qu'un deuxième grand coté 24 eî un deuxième petit côté 25 d'autre part. Dans l'exemple illustré aux figures, la base du premier profilé 16 comprend en outre des segments internes, par exemple au nombre d'au moins deux ou trois (comme illustré), dont l'un au moins forme un triangle rectangle avec le premie petit côté 23 et le deuxième petit côté 25. A partir de ces segments internes s'élèvent les nervures internes 18, 19, 20 évoquées plus haut. De préférence, la première paroi latérale 17 s'élève à partir du deuxième grand coté 24 tandis que ladite deuxième paroi latérale 21 s'élève quant à elle à partir du deuxième petit côté 25, comme illustré aux figures. La présence du léger décroché 22A sur le premier grand coté 22 permet d'allonger le deuxième grand coté 24 et d'agrandir ainsi la surface d'accouplement avec le premier élément structurel 2. Avantageusement, le premier profilé 16 comprend une troisième et une quatrième paroi latérale 26, 27, s'élevant respectivement à partir du premier grand coté 22 et du premier petit côté 23 précité. Ces troisième et quatrième parois latérales 26, 27 peuvent faire office également, tout comm Ses première et deuxième parois latérales 17, 21 , de faces d'accouplement permettant de solidariser au premier sabot connecteur 4, de préférence par soudage, d'autres éléments du véhicule, et plus spécifiquement d'autres éléments du châssis. Par exemple, le véhicule terrestre dont fait partie le châssis 1 selon l'Invention comprend avantageusement au moins une première unité de liaison au soi, constituant par exemple un train de roulement (train avant ou train arrière)* ledit châssis 1 incluant au moins un premier bâti 28. conçu pour accueillir ladite première unité de liaison au sol (non illustré), ledit premier bâti 28 étant fixé à ladite troisième paroi latérale 26, Dans l'exemple illustré aux figures, le premier bâti 28 forme ainsi un cadre de support pour le train arrière du véhicule, ledit cadre de support comportant en particulier deux montants sensiblement parallèles et horizontaux 28Â, 28B qui sont respectivement soudés sur et contre la troisième paroi latérale 26 du premier profilé 16 et la troisième paroi latérale correspondante du deuxième profilé formant le deuxième sabot connecteur 7. Dans ce cas, Se premier sabot connecteur 4 assure ainsi une jonction « en étoile » de différentes pièces structurelles longilignes, comme illustré aux figures. De préférence, le véhicule terrestre en question comprend également au moins une deuxième unité de liaiso au soi, formant par exemple un train roulant avant, ledit châssis 1 incluant dans ce cas, outre !e premier bâti 28, au moins un deuxième bâti 29 conçu pour accueillir ladite deuxième unité de liaison au sol, ledit deuxième bâti 29 étant fixé à la troisième paroi latérale de chacun des troisième et quatrième sabots connecteurs 8, 9. Â cette fin, le deuxième bâti 29 comporte par exemple deux montants latéraux 29A, 29B qui s'étendent sensiblement horizontalement et qui sont fixés sur et contre ia troisième paroi latérale de chacun des profilés constituant respectivemenî les troisième et quatrième sabots connecteur 8, 9.

Dans ce mode de réalisation avantageux, visible notamment à la figure 3, le châssis 1 se présente sous la forme d'un châssis modulaire qui comprend :

- un module centrai, illustré aux figures 1 et 2, formant une plate-forme principale sur laquelle est monté l'habitacle du véhicule,

- un module arrière correspondant au premier bâti 28, rapporté sur l'arrière du module central et destiné à accueillir Se train arrière,

- et un module avant correspondant au deuxième bâti 29, rapporté sur l'avant du module centra! et destiné à accueillir le train avant.

L'emploi de sabots connecteurs 4, 7, 8, 9 formés de profils obtenus par extrusion s'avère ainsi particulièrement avantageux, dans la mesure où Se procédé d'exirusion permet de réaliser facilement un élément robuste dont la forme prismatique permet d'obtenir autant de faces d'accouplement que nécessaire,

L'invention concerne par ailleurs en tant que tel un procédé de fabrication d'un châssis 1 de véhicule terrestre, et en particulier un procédé de fabrication d'un châssis 1 conforme à la description qui précède. Conformément à l'invention, le procédé de fabrication en question comprend au moins :

- une étape de fabrication ou de fourniture d'un premier élément structurel 2 longiligne et d'un deuxième élément structurel 3 longiligne, l'un desdits premier et deuxième élément structurel 2, 3 constituant un premier longeron tandis que l'autre constitue une première traversé, comme exposé dans ce qui précède,

~ une étape de fabrication ou de fourniture d'un premier sabot connecteur 4, et une étape de liaison desdits premier et deuxième éléments structurels 2, 3 par l'intermédiaire dudit premier sabot connecteur 4,

Comme exposé précédemment, Se premier saboî connecteur 4 comprend un premier profilé 16 obtenu par extrusion d'un premier matériau métallique selon une première direction d'extrusion X-X\ ledit premier profilé 16 présentant au moins une première paroi latérale 17 qui s'étend sensiblement parallèlement à ladite direction d'extrusion X-X' et qui forme une première face d'accouplement.

De préférence, l'étape de fabrication ou de fourniture dudit premier sabot connecteur 4 comprend une opération d'extrusion du premier matériau métallique pour obtenir un premier profilé élémentaire, puis une opération de découpe dudit premier profilé élémentaire pour obtenir un tronçon dudit premier profilé élémentaire qui forme ledit premier profilé 18. Avantageusement, S'opération de découpe est répétée de façon à réaliser, à parti d'un seul premier profilé élémentaire, l'ensemble des sabots connecteurs 4, 7, 8 _: 9 nécessaires pour la fabrication du châssis 1 et qui sont par exempte au nombre de quatre.

Avantageusement, l'étape de fabrication ou de fourniture d premier élément structurel 2 comprend elle aussi une opération d'extrusion d'un deuxième matériau métallique pour obtenir un deuxième profilé élémentaire qui est découpé puis façonné (par exemple cintré) pour obtenir les longerons latéraux illustrés aux figures 1 et 2. De la même façon, l'étape de fabrication ou de fourniture du deuxième élément structurel 3 comprend elle aussi une opération d'extrusion d'un troisième matériau métallique (de préférence similaire au deuxième et au premier matériau métallique) pour obtenir un troisième profilé élémentaire qui est ensuite découpé en tronçons, chaque tronçon étant destiné à former indifféremment là traverse avant ou la traverse arrière du châssis 1 illustré aux figures 1 et 2.

De manière particulièrement avantageuse, l'ensemble des pièces constitutives du module central du châssis 1 illustré aux figures 1 et 2 est obtenu par extrusion d'un même matériau métallique (à l'exception de petites pièces secondaires telles que les capots 8A, 9A). Ceci constitue bien entendu un avantage décisif sur le plan industriel* dans la mesure où cela permet une rationalisation du processus de fabrication et la mise en œuvre de pièces qui sont toutes réalisées à partir de profilés extradés creux très légers.

Le procédé conforme à l'Invention comprend en outre une étape de fixation de la première paroi latérale 17 audit premier élément structurel 2, au cours de laquelle ladite première paroi latérale 17 est mise en contact avec, de manière à être plaquée contre, ledit premier élément structurel 2, par l'intermédiaire de la première face d'accouplement, de façon que ledit premier profilé 16 ne pénètre sensiblement pas à l'intérieur du premier élément structurel 2, comme exposé précédemment en relation avec la description du châssis 1. De préférence, au cours de ladite étape de fixation, Sa première paroi latérale 1 est fixée par soudage audit premier élément structurel 2 contre lequel elle est plaquée. Dans ce mode de réalisation avantageux, il suffit ainsi, de plaquer contre l'une de la première ou ia deuxième faces d'accouplement du premier profilé 16 le premier élément structurel 2, puis de réaliser un cordon de soudure qui suit de préférence l'interface de contact entre le premier profilé 16 et le premier élément structurel 2, pour obtenir un assemblage suffisant sur le pian mécanique du premier élément structurel 2 au premier sabot connecteur 4. De préférence, l'ensemble des autres assemblages impliquant un sabot connecteur est réalisé de façon identique à la description qui précède. Bien entendu, le recours à un cordon de soudure continu est préféré mais n'est pas forcément strictement obligatoire. Il est ainsi envisageable de mettre en œuvre une soudure par points, voire d'autres modes de fixation qui ne relève pas directement du soudage.

Comme exposé ci-avant, lé premier sabot connecteur 4 est mis en contact avec le premier élément structurel 2 exclusivement par l'intermédiaire de la première face d'accouplement de la première paroi latérale 17 plaquée contre ledit premier élément structurel 2.

L'invention permet en définitive d'obtenir u châssis dont ia grande majorité, sinon la quasi-totalité des pièces est réalisée par extrusion, lesdiies pièces étant avantageusement toutes assemblées bord à bord sans pénétration d'une pièce dans une autre, ce qui facilite les opérations de montage et permet d'obtenir, de façon surprenante, des propriétés mécaniques égales ou supérieures à celles mettant en œuvre, en plus des soudures de liaison, des insertions de pièces les unes dans tes autres.

POSSIBILITES D'APPLICATION INDUSTRIELLE.

L'invention trouve son application industrielle dans la conception, la réalisation et la fabrication de châssis de véhicules terrestres.