BESCHREIBUNG:

Die Erfindung betrifft ein Fahrwerk für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Kraftwagen, gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1. Des Wei teren betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 14. Die Erfindung betrifft auch ein Baukastensystem zum Herstellen von wenigstens zwei Bauvarianten eines Fahrwerks für Kraftfahr zeuge, insbesondere für Kraftwagen.

Die US 7 198 301 B2 offenbart eine Aufhängungsanordnung für ein Fahr- zeug, welches einen Aufbau aufweist. Die Aufhängungsanordnung umfasst einen Fahrwerksrahmen und einen Speichertank zum Speichern von Gas, wobei der Speichertank an dem Aufbau befestigt ist. Des Weiteren ist eine hintere Aufhängung vorgesehen, welche mit dem Fahrwerksrahmen gekop pelt ist und den Speichertank überspannt. Die EP 2 133 259 B1 offenbart eine Heckkonstruktion für ein Tank-tragendes Fahrzeug.

Der DE 102 39 500 B4 ist eine Fahrzeugkarosserie als bekannt zu entneh men. Außerdem offenbart die US 2004/0108677 A1 eine Struktur zum Befes tigen eines Aufhängungsarms.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Fahrwerk, ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Fahrwerk und ein Baukastensystem zum Herstellen von wenigstens zwei Bauvarianten eines solchen Fahrwerks zu schaffen, sodass ein besonders hoher Komfort und eine besonders hohe Steifigkeit auf bau- raumgünstige Weise realisiert werden können. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Fahrwerk mit den Merkma len des Patentanspruchs 1 , durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 14 sowie durch ein Baukastensystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 15 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmä ßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen ange geben.

Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Fahrwerk für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Kraftwagen und vorzugsweise für einen Personen kraftwagen. Das Fahrwerk umfasst einen Achsträger sowie wenigstens einen gelenkig an dem Achsträger gehaltenen Radlenker zum Führen eines Fahr- zeugrads des Kraftfahrzeugs. Dies bedeutet, dass das einfach auch als Rad bezeichnete Fahrzeugrad über den Radlenker, insbesondere gelenkig, an dem Achsträger zu halten oder gehalten ist, sodass der Radlenker Relativ bewegungen zwischen dem Rad und dem Achsträger zulässt. Flierdurch kann beispielsweise das Rad in Fahrzeughochrichtung relativ zum Achsträ ger ein- und ausfedern. Dabei ist der Radlenker an dem Achsträger gehalten und dabei um wenigstens oder genau eine Schwenkachse relativ zu dem Achsträger verschwenkbar. Beispielsweise ist der Radlenker elastisch an dem Achsträger gehalten beziehungsweise gelagert, wobei der Radlenker beispielsweise über wenigstens ein Gummilager elastisch an dem Achsträ ger gehalten und dadurch elastisch an dem Achsträger gelagert ist.

Das Fahrzeugrad ist ein Bodenkontaktelement, über welches das Kraftfahr zeug in Fahrzeughochrichtung nach unten an einem Boden abstützbar oder abgestützt ist. Wird beispielsweise das Kraftfahrzeug entlang des Bodens gefahren, während das Kraftfahrzeug in Fahrzeughochrichtung nach unten an dem Boden über das Fahrzeugrad abgestützt ist, so rollt das Fahrzeugrad an dem Boden ab beziehungsweise entlang des Bodens. Unter dem Merk mal, dass der Radlenker zum Führen des Fahrzeugrads ausgebildet ist, ist insbesondere zu verstehen, dass mittels des Radlenkers Relativbewegungen zwischen dem Rad und dem Achsträger und somit Relativbewegungen zwi schen dem Rad und einem beispielsweise als selbsttragende Karosserie ausgebildeten Aufbau des Kraftfahrzeugs, insbesondere entlang wenigstens einer Richtung, zumindest begrenzbar oder vermeidbar sind, sodass zumin dest entlang der Richtung verlaufende Relativbewegungen zwischen dem Rad und dem Achsträger mittels des Radlenkers begrenzt oder vermieden werden können.

Das Fahrwerk umfasst darüber hinaus wenigstens ein Federbein, welches vorzugsweise als McPherson-Federbein ausgebildet ist. Über das Federbein sind der Radlenker und somit das Fahrzeugrad gefedert und gedämpft an dem Aufbau des Kraftfahrzeugs, insbesondere in Fahrzeughochrichtung, abstützbar oder abgestützt. Beispielsweise ist ein Radträger vorgesehen, an welchem eine Radnabe drehbar gelagert ist. Somit ist die Radnabe bei spielsweise um eine Raddrehachse relativ zu dem Radträger drehbar. Dabei ist das Fahrzeugrad drehfest mit der Radnabe verbindbar oder verbunden. Dabei kann das Federbein an sich separat von dem Radträger ausgebildet sein, sodass der Radträger und das Federbein beispielsweise separat vonei nander ausgebildete und miteinander verbundene Komponenten sind. Mit anderen Worten ist der Radträger mit dem Federbein, insbesondere unge lenkig, verbunden. Somit bilden beispielsweise das Federbein und der Rad träger ein Modul beziehungsweise eine Baueinheit. Der Radträger ist dabei über das Federbein, insbesondere in Fahrzeughochrichtung, gefedert und gedämpft an dem Aufbau abstützbar oder abgestützt. Das Federbein lässt dabei die zuvor genannten Relativbewegungen zwischen dem Rad und dem Achsträger zu, wobei das Federbein diese Relativbewegung federn und dämpfen kann. Flierzu weist das Federbein beispielsweise wenigstens oder genau einen, insbesondere hydraulischen, Stoßdämpfer und wenigstens oder genau eine Feder, insbesondere eine mechanische Feder, welche bei spielsweise aus einem metallischen Werkstoff oder aber aus einem Kunst stoff, insbesondere faserverstärkten Kunststoff, gebildet sein kann. Dabei ist es denkbar, dass der Stoßdämpfer zumindest teilweise in der Feder ange ordnet ist. Darunter kann insbesondere verstanden werden, dass die Feder wenigstens zwei entlang einer Richtung voneinander beabstandete und entlang der Richtung einander gegenüberliegende Federteile aufweist, wobei zumindest ein Teilbereich des Stoßdämpfers entlang der Richtung zwischen den Federteilen angeordnet sein kann. Dadurch kann ein kompakter Aufbau des Federbeins realisiert werden.

Um nun eine besonders hohe Steifigkeit und einen besonders hohen Komfort realisieren zu können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Fahr werk eine Lagereinrichtung aufweist, mittels welcher der Achsträger elastisch an dem Aufbau befestigbar und dadurch elastisch an dem Aufbau zu lagern ist. Dies bedeutet, dass der Achsträger separat von dem Aufbau ausgebildet ist und über die Lagereinrichtung elastisch an dem Aufbau zu lagern ist. Unter dem Merkmal, dass der Achsträger mittels der Lagereinrichtung elas tisch an dem Aufbau gelagert werden kann, kann insbesondere verstanden werden, dass die Lagereinrichtung gezielt beziehungsweise gewünscht Rela tivbewegungen zwischen dem Achsträger und dem Aufbau in gewissen Grenzen zulässt. Durch diese Relativbewegung wird beispielsweise wenigs tens ein Bauelement der Lagereinrichtung, insbesondere elastisch, verformt, wodurch Schwingungsenergie in Verformungsenergie umgewandelt wird. Hierdurch werden die Relativbewegungen zwischen dem Achsträger und dem Aufbau gedämpft, wodurch Schwingungen des Achsträgers gedämpft werden können. Dadurch kann eine übermäßige, durch den Achsträger be wirkte Anregung des beispielsweise als selbsttragende Karosserie ausgebil deten Aufbaus insbesondere dann vermieden werden, wenn das Kraftfahr zeug auf einem unebenen Untergrund fährt und/oder Schlaglöcher durch fährt. In der Folge können übermäßige, von Insassen des Kraftfahrzeugs wahrnehmbare Geräusche vermieden werden, sodass ein besonders hoher Komfort, insbesondere besonders hoher Fahrkomfort, des Kraftfahrzeugs realisiert werden kann. Vorzugsweise ist das zuvor genannte Bauelement der Lagereinrichtung aus einem elastisch verformbaren Werkstoff, insbeson dere aus einem Gummi beziehungsweise aus einem Elastomer, gebildet. Somit bildet die Lagereinrichtung beispielsweise eine Gummilagerung, über welche der Achsträger elastisch an dem Aufbau zu lagern oder gelagert ist.

Um gleichzeitig eine besonders hohe Steifigkeit des Aufbaus und somit vor teilhafte Fahreigenschaften des Kraftfahrzeugs realisieren zu können, weist das erfindungsgemäße Fahrwerk darüber hinaus ein separat von dem Achs- träger ausgebildetes Gestell auf, welches über die Lagereinrichtung mit dem Achsträger verbunden ist. Die Lagereinrichtung lässt somit auch Relativbe wegungen zwischen dem Achsträger und dem Gestell zu, wobei beispiels weise eine, insbesondere vertikale, Relativbewegung zwischen dem Achs träger und dem Aufbau mittels des Gestells begrenzbar oder begrenzt ist. Das Gestell ist dabei zum Versteifen des Aufbaus mittels der Lagereinrich tung starr mit dem Aufbau verbindbar oder verbunden. Mit anderen Worten ist der Aufbau dadurch mittels des Gestells dadurch versteifbar oder versteift, dass das Gestell mittels der Lagereinrichtung starr mit dem Aufbau verbind bar oder verbunden ist. Unter dem Merkmal, dass das Gestell mittels der Lagereinrichtung mit dem Aufbau verbindbar oder verbunden ist, ist insbe sondere zu verstehen, dass wenigstens ein Bauelement der Lagereinrich tung genutzt wird oder ist, um das Gestell, insbesondere starr, mit dem Auf bau zu verbinden. Der Lagereinrichtung kommt somit eine Doppelfunktion zu. Einerseits wird die Lagereinrichtung genutzt, um den Achsträger elastisch an den Aufbau anzubinden. Hierbei lässt die Lagereinrichtung gezielt bezie hungsweise gewünscht Relativbewegungen zwischen dem Achsträger und dem Aufbau in gewissen Grenzen zu, sodass eine übermäßige, durch den Achsträger bewirkte Anregung, insbesondere Schwingungsanregung, des Aufbaus vermieden werden kann. Andererseits wird die Lagereinrichtung genutzt, um das Gestell starr an den Aufbau anzubinden und somit den Auf bau mittels des Gestells zu versteifen beziehungsweise auszusteifen. Dadurch kann - während beziehungsweise obwohl der Achsträger mittels der Lagereinrichtung elastisch an dem Aufbau gelagert ist - eine hohe Stei figkeit, insbesondere eine hohe Verwindungssteifigkeit, des Aufbaus gewähr leistet werden.

Unter dem Merkmal, dass das Gestell starr mit dem Aufbau verbindbar oder verbunden ist, kann insbesondere verstanden werden, dass das Gestell im Vergleich zur elastischen Lagerung des Achsträgers über die Lagereinrich tung an dem Aufbau starrer beziehungsweise weniger elastisch und dabei insbesondere weniger oder nicht gummielastisch an den Aufbau anbindbar oder angebunden ist. Bei der mittels der Lagereinrichtung realisierbaren oder realisierten Verbindung des Gestells mit dem Aufbau werden im Gegensatz zur elastischen Lagerung des Achsträgers an dem Aufbau keine Relativbe wegungen zwischen dem Gestell und dem Aufbau gezielt zugelassen, son dern Ziel ist es, derartige, beispielsweise aus Elastizitäten resultierende und somit technisch bedingte Relativbewegungen zwischen dem Gestell und dem Aufbau zu vermeiden beziehungsweise möglichst gering zu halten. Hierdurch kann der Aufbau effektiv und effizient versteift werden. Mit ande ren Worten ist das Gestell nicht über ein gezielt elastisch verformbares La gerelement an den Aufbau anbindbar oder angebunden, sondern das Gestell ist starr beziehungsweise steif und somit unelastisch beziehungsweise nicht elastisch an den Aufbau anbindbar beziehungsweise angebunden.

Durch das erfindungsgemäße Fahrwerk können der hohe Komfort und die hohe Steifigkeit auf besonders bauraumgünstige Weise realisiert werden, da das Federbein zum Einsatz kommt. Hierdurch kann im Vergleich zur Lösung ohne Federbein eine obere Lenkerebene vermieden werden, sodass bei spielsweise ein besonders großer, sich über eine große Strecke in Fahr zeugquerrichtung und/oder in Fahrzeuglängsrichtung erstreckender Bauraum geschaffen werden kann. Dieser Bauraum kann als Stauraum genutzt wer den, um in dem Bau- beziehungsweise Stauraum Komponenten wie bei spielsweise Gas- beziehungsweise Drucktanks und/oder einen elektrischen Antrieb zum elektrischen Antreiben des Kraftfahrzeugs anordnen zu können. Vorzugsweise ist der Radlenker in einer in Fahrzeughochrichtung unteren Hälfte, insbesondere in einem in Fahrzeughochrichtung unteren Drittel, des Federbeins angeordnet, wobei es vorzugsweise vorgesehen ist, dass das erfindungsgemäße Fahrwerk frei von in Fahrzeughochrichtung oberhalb des Radlenkers angeordneten Radlenkern ist. Mit anderen Worten ist in Fahr zeughochrichtung oberhalb des Radlenkers kein weiterer Radlenker vorge sehen, sodass auf eine obere Radlenkerebene verzichtet werden kann be ziehungsweise verzichtet ist. Hierbei übernimmt beispielsweise das Feder bein Führungsaufgaben zum Führen des Rads, sodass das Rad beispiels weise mittels des Radlenkers und mittels des Federbeins relativ zu dem Achsträger beziehungsweise relativ zu dem Aufbau geführt ist oder geführt werden kann. Alternativ oder zusätzlich ist es vorzugsweise vorgesehen, dass der Radlen ker zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder voll ständig, in Fahrzeughochrichtung unterhalb der Raddrehachse angeordnet ist. Unter dem Merkmal, dass der Radlenker in Fahrzeughochrichtung zu mindest überwiegend unterhalb der Raddrehachse angeordnet ist, kann insbesondere verstanden werden, dass mehr als die Hälfte des Radlenkers in Fahrzeughochrichtung unterhalb der Radrehachse angeordnet ist. Alterna tiv oder zusätzlich ist es denkbar, dass das erfindungsgemäße Fahrwerk frei von in Fahrzeughochrichtung oberhalb der Raddrehachse angeordneten Radlenkern ist. Mit anderen Worten ist in Fahrzeughochrichtung oberhalb der Raddrehachse kein weiterer Radlenker vorgesehen, sodass auf eine obere Rad lenkerebene verzichtet werden kann beziehungsweise verzichtet ist.

Das erfindungsgemäße Fahrwerk eignet sich besonders vorteilhaft zur Reali sierung eines vorteilhaften Flinterwagens beziehungsweise einer vorteilhaf ten Hinterachse des Kraftfahrzeugs, sodass im Bereich der Hinterachse beziehungsweise des Hinterwagens Bauraum, insbesondere zur Unterbrin gung von Komponenten, geschaffen werden kann.

Um eine besonders hohe Steifigkeit realisieren zu können, weist das Gestell beispielsweise wenigstens oder genau zwei Längselemente auf, welche, insbesondere in Einbaulage des Fahrwerks, in Fahrzeugquerrichtung vonei nander beabstandet sind. Dabei nimmt das Fahrwerk seine Einbaulage in vollständig hergestelltem Zustand des Kraftfahrzeugs ein. Das Gestell um fasst darüber hinaus wenigstens ein Querelement, über welches die Längselemente miteinander verbunden sind. Somit ist das Gestell beispiels weise wie ein Rahmen beziehungsweise Hilfsrahmen aufgebaut. Ferner ist es denkbar, dass das Gestell wenigstens oder genau ein weiteres Querele ment aufweist, über welches die Längselemente verbunden sind. Die Que relemente sind beispielsweise in Einbaulage des Fahrwerks in Fahr zeuglängsrichtung voneinander beabstandet.

Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, dass der Achsträger wenigstens oder genau zwei Längsträger aufweist, welche in Einbaulage des Fahrwerks in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandet sind. Des Weiteren weist der Achsträger beispielsweise wenigstens einen Querträger auf, über wel chen die Längsträger miteinander verbunden sind. Insbesondere ist es denkbar, dass der Achsträger wenigstens oder genau einen weiteren Quer träger aufweist, wobei die Querträger in Einbaulage des Fahrwerks in Fahr zeuglängsrichtung voneinander beabstandet sind. Dabei sind die Längsträ ger über die Querträger miteinander verbunden. Somit kann der Achsträger wie ein Rahmen oder Hilfsrahmen aufgebaut sein.

Um einen besonders hohen Komfort zu realisieren, ist es in einer Ausgestal tung der Erfindung vorgesehen, dass die Lagereinrichtung wenigstens ein an dem Achsträger vorgesehenes erstes Lagerelement umfasst. Der Achsträger kann einstückig mit dem ersten Lagerelement ausgebildet sein, oder das erste Lagerelement und der Achsträger sind separat voneinander ausgebil dete Bauteile, wobei das erste Lagerelement mit dem Achsträger verbunden ist. Beispielsweise ist das erste Lagerelement mit dem Achsträger ver schweißt. Die Lagereinrichtung umfasst darüber hinaus ein zweites La gerelement und wenigstens einen mit den Lagerelementen verbundenen und aus einem elastisch verformbaren Werkstoff, insbesondere aus Gummi be ziehungsweise aus einem Elastomer, gebildeten Lagerkern. Der Lagerkern ist beispielsweise durch Vulkanisieren mit den Lagerelementen verbunden. Insbesondere kann der Lagerkern auf das erste Lagerelement und/oder das zweite Lagerelement aufvulkanisiert sein. Bei dem Lagerkern handelt es sich beispielsweise um das zuvor genannte, elastisch verformbare Bauelement. Bei Relativbewegungen zwischen dem Achsträger und dem Aufbau wird der Lagerkern elastisch verformt, wodurch Bewegungs- beziehungsweise Schwingungsenergie, insbesondere des Achsträgers, in Verformungsenergie umgewandelt wird. Dadurch werden etwaige Schwingungen des Achsträgers gedämpft.

Dabei ist die Lagereinrichtung über das zweite Lagerelement mit dem Aufbau verbindbar oder verbunden. Der Lagerkern lässt Relativbewegungen zwi schen den Lagerelementen zu, wobei der Lagerkern durch solche Relativ bewegungen zwischen den Lagerelementen elastisch verformt wird. Dadurch werden die Relativbewegungen zwischen den Lagerelementen gedämpft. Beispielsweise ist das zweite Lagerelement reversibel lösbar mit dem Aufbau verbindbar oder verbunden. Beispielsweise kann das zweite Lagerelement mit dem Aufbau verschraubt oder verschraubbar sein.

Um dabei eine besonders hohe Steifigkeit auf besonders bauraumgünstige Weise realisieren zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das Gestell mit dem zweiten Lagerelement verbunden und über das zweite Lagerelement unter Umgehung des Lagerkerns und des ersten Lagerelements starr mit dem Aufbau verbindbar oder verbunden ist. Beispielsweise ist das Gestell mit dem zweiten Lagerelement reversibel lösbar verbunden. Insbesondere kann das Gestell mit dem zweiten La gerelement verschraubt sein. Beispielsweise ist das zweite Lagerelement separat von dem Gestell ausgebildet und mit dem Gestell verbunden. Unter dem Merkmal, dass das Gestell über das zweite Lagerelement unter Umge hung des Lagerkerns und unter Umgehung des ersten Lagerelements mit dem Aufbau verbindbar oder verbunden ist, ist insbesondere zu verstehen, dass beispielsweise dadurch, dass das Gestell über das zweite Lagerele ment mit dem Aufbau verbindbar oder verbunden ist, ein Lastpfad ausgebil det oder ausbildbar ist. Über diesen Lastpfad können, beispielsweise wäh rend eines Betriebs des Kraftfahrzeugs, Lasten beziehungsweise Kräfte zwischen dem Aufbau und dem Gestell übertragen werden. Dieser Lastpfad verläuft dabei von dem Gestell über das zweite Lagerelement zu dem Aufbau beziehungsweise umgekehrt, wobei der Lastpfad den Lagerkern und das erste Lagerelement umgeht. Dies bedeutet, dass der Lastpfad nicht über das zweite Lagerelement und nicht über den Lagerkern verläuft, sodass das Gestell nicht etwa wie der Achsträger elastisch an den Aufbau anbindbar oder angebunden ist, sondern der Achsträger ist über das zweite Lagerele ment starr an den Aufbau anbindbar oder angebunden. Wieder mit anderen Worten ausgedrückt ist es vorzugsweise vorgesehen, dass das Gestell be zogen auf die Lagerelemente und den Lagerkern ausschließlich über das zweite Lagerelement an den Aufbau anbindbar oder angebunden und somit starr mit dem Aufbau verbindbar oder verbunden ist. Um den zuvor genannten Bau- beziehungsweise Stauraum effektiv und effi zient zu nutzen, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das Fahrwerk wenigstens ein zweites Gestell aufweist. Das zweite Gestell ist separat von dem ersten Gestell und separat von dem Achsträger und separat von dem Aufbau ausgebildet. Wird im Folgenden das Gestell bezeichnet beziehungsweise von dem Gestell gesprochen, so ist - falls nichts anderes angegeben ist - darunter das erste Gestell zu verstehen. An dem zweiten Gestell ist wenigstens ein Drucktank zum Speichern eines komprimierten Brennstoffes, insbesondere reversibel lösbar, zu halten oder gehalten. Ist beispielsweise der Drucktank an dem zweiten Gestell gehalten, so ist der Drucktank Bestandteil des erfindungsgemäßen Fahrwerks. Dabei bilden beispielsweise das zweite Gestell und der, insbesondere reversibel lösbar, an dem zweiten Gestell gehaltene Drucktank ein insbesondere vor montierbares Modul, welches insbesondere unabhängig von dem ersten Gestell und von dem Achsträger und von dem Aufbau vormontiert und bei spielsweise in vormontiertem Zustand an einer Arbeitsstation oder an einem Montageband angeliefert werden kann. Daraufhin kann das vormontierte Modul in vormontiertem und somit zusammengebautem Zustand relativ zu dem Achsträger und relativ zu dem ersten Gestell bewegt und insbesondere an dem Achsträger und/oder an dem ersten Gestell angeordnet und mit dem Achsträger und/oder mit dem ersten Gestell verbunden werden. Dabei ist es vorzugsweise vorgesehen, dass das zweite Gestell mittels der Lagereinrich tung mit dem ersten Gestell verbunden ist. Die Lagereinrichtung wird somit auch dazu genutzt, das zweite Gestell an das erste Gestell, insbesondere starr, anzubinden, wodurch eine besonders bauraumgünstige und steife Anbindung des auch als Gastank bezeichneten Drucktanks an den Aufbau darstellbar ist.

Der Drucktank ist ein Behälter, in welchem der Brennstoff in komprimiertem Zustand und somit unter Druck aufnehmbar oder aufgenommen ist. Bei dem Brennstoff handelt es sich beispielsweise um ein bei Raumtemperatur, das heißt bei 22 Grad Celsius, und bei Atmosphärendruck, das heißt bei 1.013 millibar, gasförmig ist, wobei es vorzugsweise vorgesehen ist, dass der Brennstoff in flüssigem Zustand in dem Drucktank aufnehmbar beziehungs- weise aufgenommen und somit zu speichern beziehungsweise gespeichert ist. Insbesondere kann es sich bei dem Brennstoff um Wasserstoff oder um, insbesondere komprimiertes, Erdgas handeln. Insbesondere kann es sich bei dem Brennstoff um komprimiertes Erdgas (CNG - Compressed Natural Gas) handeln. Mittels des Erdgases kann beispielsweise eine Verbrennungskraft maschine zum Antreiben des Kraftfahrzeugs in einem befeuerten Betrieb betrieben werden. Der Wasserstoff kann beispielsweise genutzt werden, um eine Brennstoffzelle zu betreiben, insbesondere derart, dass die Brennstoff zelle mithilfe des Wasserstoffes elektrische Energie beziehungsweise elektri schen Strom bereitstellen kann. Die elektrische Energie kann beispielsweise in einem Energiespeicher gespeichert und/oder genutzt werden, um das Kraftfahrzeug, insbesondere mittels wenigstens einer elektrischen Maschine, elektrisch anzutreiben. Somit ermöglicht es das erfindungsgemäße Fahr werk, das Kraftfahrzeug auf einfache Weise und bedarfsgerecht entweder als Erdgasfahrzeug (CNG-Fahrzeug) oder als Brennstoffzellen-Fahrzeug (FCEV) auszubilden. Da auf die beschriebene Weise der Bauraum zur Un terbringung des Drucktanks besonders groß ausgestaltet werden kann, kann eine besonders große Menge des Brennstoffes in dem Bauraum unterge bracht und somit mitgeführt werden. Dadurch kann eine besonders hohe Reichweite realisiert werden, über welche das Kraftfahrzeug unter Nutzung des Brennstoffes angetrieben und somit gefahren werden kann.

Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn das zweite Gestell mit dem zweiten Lagerelement verbunden ist. Dabei ist es vorzugsweise vorgesehen, dass das zweite Lagerelement separat von dem zweiten Gestell ausgebildet und, insbesondere reversibel lösbar, mit dem zweiten Gestell verbunden ist. Beispielsweise kann das zweite Lagerelement mit dem zwei ten Gestell verschraubt und dadurch insbesondere reversibel lösbar verbun den sein. Insbesondere ist es denkbar, dass im vollständig hergestellten Zustand des Kraftfahrzeugs das zweite Lagerelement mittels eines bei spielsweise als Schraube ausgebildeten Schraubelements an dem Aufbau befestigt ist. Hierdurch sind die Lagereinrichtung und über diese der Achs träger mittels des Schraubelements an dem Aufbau gehalten. Außerdem sind sowohl das erste Gestell als auch das zweite Gestell mittels desselben Schraubelements an dem Aufbau gehalten. Das Schraubelement durchdringt beispielsweise eine korrespondierende Durchgangsöffnung des Lagerele ments sowie weitere korrespondierende Durchgangsöffnungen der Gestelle, sodass sowohl das zweite Lagerelement und somit die Lagereinrichtung und der Achsträger als auch die Gestelle mittels desselben Schraubelements an dem Aufbau gehalten beziehungsweise befestigt sind. Während dabei das zweite Lagerelement und über dieses die Gestelle starr an dem Aufbau be festigt beziehungsweise mit dem Aufbau verbunden sind, ist der Achsträger über das erste Lagerelement, den Lagerkern und das zweite Lagerelement elastisch an dem Aufbau gelagert.

Um eine besonders hohe Steifigkeit und eine besonders hohe Sicherheit realisieren zu können, ist der Drucktank in Einbaulage des Fahrwerks in Fahrzeugquerrichtung nach außen hin durch die zuvor genannten, seitlichen Längsträger des Achsträgers zumindest teilweise überdeckt. Dadurch kann beispielsweise der Drucktank mittels des Achsträgers geschützt werden. Außerdem kann eine besonders hohe Steifigkeit des Achsträgers selbst realisiert werden, da beispielsweise die Längsträger besonders weit in Fahr zeugquerrichtung voneinander beabstandet sind.

Um eine besonders große Menge des Brennstoffes verstauen zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass an dem zwei ten Gestell ein zweiter Drucktank zum Speichern eines beziehungsweise des komprimierten Brennstoffes gehalten ist. Die vorigen und folgenden Ausfüh rungen zum ersten Drucktank können ohne weiteres auch auf den zweiten Drucktank übertragen werden und umgekehrt. Die Trucktanks sind bei spielsweise in Fahrzeuglängsrichtung hintereinander beziehungsweise auf einanderfolgend angeordnet, wodurch eine besonders große Menge des Brennstoffes bauraumgünstig untergebracht werden kann.

Um eine besonders hohe Steifigkeit, insbesondere des Aufbaus, realisieren zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das Gestell die zuvor genannten, in Fahrzeugquerrichtung voneinander be- abstandeten Längselemente und das wenigstens eine Querelement aufweist, über welches die Längselemente des Gestells miteinander verbunden sind.

Dabei ist es vorzugsweise vorgesehen, dass der zweite Drucktank in Fahr zeugquerrichtung nach außen hin durch die Längselemente des Gestells (erstes Gestell) zumindest teilweise überdeckt ist. Dadurch kann auch der zweite Drucktank geschützt werden, und die Längselemente des ersten Gestells sind besonders weit in Fahrzeugquerrichtung voneinander beab- standet. Somit kann eine besonders hohe Steifigkeit des Gestells an sich und in der Folge eine hohe Steifigkeit des Aufbaus gewährleistet werden.

Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weist das Querelement des Gestells wenigstens ein Verbindungselement auf, mittels welchem das Querelement, insbesondere starr, mit dem Aufbau verbindbar oder verbunden ist. Insbesondere kann das Querelement über das Verbin dungselement, insbesondere direkt, mit dem Aufbau verschraubt sein. Hier durch sind das Querelement und somit das Gestell starr mit dem Aufbau verbunden. Das Verbindungselement umfasst beispielsweise eine insbeson dere als Durchgangsöffnung ausgebildete Öffnung, welche vorzugsweise gewindefrei ist. Zum Verbinden des Querelements mit dem Aufbau wird insbesondere ein beispielsweise als Schraube ausgebildetes Schraubele ment genutzt, welches beispielsweise die Öffnung durchdringt. Mittels des Schraubelements ist das Querelement mit dem Aufbau verschraubt und dadurch starr an den Aufbau angebunden. Hierdurch kann der Aufbau effek tiv und effizient versteift werden.

Bei einer weiteren, besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist an dem Achsträger wenigstens eine elektrische Maschine, insbesondere elastisch, gelagert, mittels welcher das Fahrzeugrad und somit das Kraftfahr zeug insgesamt, insbesondere elektrisch, antreibbar sind. Die Verwendung des erfindungsgemäßen Fahrwerks ermöglicht es somit ferner, das Kraft fahrzeug bedarfsgerecht beziehungsweise wahlweise als ein Hybrid- oder Elektrofahrzeug, insbesondere als ein batterieelektrisches Fahrzeug (BEV), auszuführen. Hierzu wird beispielsweise, insbesondere anstelle der Druck- tanks und anstelle des zweiten Gestells, die elektrische Maschine an dem Achsträger gelagert. Hierzu ist beispielsweise eine zusätzlich zu der Lager einrichtung vorgesehene Lagerung vorgesehen, welche auch als Maschinen lagerung oder Motorlagerung bezeichnet wird. Mittels der Lagerung ist die elektrische Maschine elastisch an dem Achsträger gelagert oder lagerbar. Die vorigen und folgenden Ausführungen zur Lagereinrichtung insbesondere im Hinblick auf die elastische Lagerung des Achsträgers an dem Aufbau können ohne weiteres auch auf die Lagerung übertragen werden und umge kehrt. Insbesondere im Hinblick auf eine elastische Lagerung der elektri schen Maschine über die Lagerung an dem Achsträger.

Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist die elektrische Maschine in Einbaulage in Fahrzeugquerrichtung nach außen hin durch die seitlichen Längsträger des Achsträgers zumindest teilweise über deckt. Dadurch kann die elektrische Maschine geschützt werden, und eine besonders hohe Steifigkeit des Achsträgers an sich kann realisiert werden.

Insbesondere ist es denkbar, dass, insbesondere anstelle der elektrischen Maschine beziehungsweist unter Entfall der elektrischen Maschine, dem Fahrzeugrad ein Radnabenmotor zugeordnet ist, mittels welchem das Fahr zeugrad und somit das Kraftfahrzeug elektrisch angetrieben werden kann. Der Radnabenmotor ist dabei beispielsweise mittels des Energiespeichers mit elektrischer Energie beziehungsweise elektrischem Strom versorgbar, wodurch der Radnabenmotor als Elektromotor betrieben werden und somit das Fahrzeugrad beziehungsweise das Kraftfahrzeug elektrisch antreiben kann.

Der jeweilige Drucktank wird auch als Gasflasche oder Gasbehälter bezeich net. Dabei liegen der Erfindung insbesondere die folgenden Erkenntnisse zugrunde: Emissionsgrenzwerte werden immer strenger und sind mit den bisherigen, auf fossilen Energieträgern basierenden Antriebskonzepten nur mit erheblichem finanziellen und technischen Aufwand einzuhalten. Aus diesem Grund ist es vorteilhaft, alternative Antriebskonzepte zu realisieren, welche emissionsfrei oder zumindest nahezu klimaneutral sind. Emissionsfrei sind beispielsweise batterieelektrische Fahrzeuge und Brennstoffzellen- Fahrzeuge, wobei beispielsweise CNG-Fahrzeuge zumindest nahezu klima neutral sind. Das erfindungsgemäße Fahrwerk ist beispielsweise eine H in- terwagen-Architektur oder ermöglicht die Realisierung einer Hinterwagen- Architektur, da durch das Fahrwerk beispielsweise eine Flinterachse des Kraftfahrzeugs realisierbar oder realisiert ist. Somit handelt es sich bei spielsweise bei dem Fahrzeugrad um ein einer Hinterachse zugeordnetes Hinterrad, wobei im vollständig hergestellten Zustand des Kraftfahrzeugs die Hinterachse in Fahrzeuglängsrichtung hinter einer Vorderachse angeordnet ist. Demzufolge ist das Hinterrad in Fahrzeuglängsrichtung hinter einem Vorderrad angeordnet. Somit ist beispielsweise das erfindungsgemäße Fahrwerk im vollständig hergestellten Zustand des Kraftfahrzeugs im Bereich eines Hecks beziehungsweise im Bereich eines Hinterwagens angeordnet. Da wahlweise und somit bedarfsgerecht der Drucktank beziehungsweise die Drucktanks oder die elektrische Maschine zum Einsatz kommen kann, ins besondere derart, dass das zweite Gestell und über das zweite Gestell die Drucktanks über das zweite Lagerelement an das erste Gestell angebunden werden können oder die elektrische Maschine an einem Achsträger, insbe sondere elastisch, gelagert werden kann, ermöglicht das erfindungsgemäße Fahrwerk die Realisierung eines Multifunktionshinterwagens. Dies bedeutet, dass im Bereich der Hinterachse beziehungsweise in dem Hinterwagen des Kraftfahrzeugs wahlweise die Drucktanks oder die elektrische Maschine angeordnet werden kann, um dadurch das Kraftfahrzeug wahlweise als CNG-Fahrzeug, FCEV oder Elektrofahrzeug auszugestalten.

Insbesondere ist es möglich, mittels des Fahrwerks sowohl Elektrofahrzeuge mit Allrad- oder Heckantrieb und einer Batterie in einem Unterboden oder Brennstoffzellen- beziehungsweise CNG-Fahrzeugen mit Allrad- oder Front antrieb und Gasflaschen auf Höhe der Hinterachse darzustellen. Um die Reichweite dieser Fahrzeuge insbesondere mit Allradantrieb nicht durch einen zusätzlichen Zentralantrieb an der Hinterachse zu verringern, wird bei diesen Fahrzeugen auf Radnabenantriebe an der Hinterachse gesetzt.

Um Anforderungen an all diese Antriebskonzepte zu erfüllen, sind neue Fahrwerks- und Karosserie- beziehungsweise Aufbau-Konzepte vorteilhaft, was durch die Erfindung realisiert werden kann. Beispielsweise sind die Prüfung und Freigabe von Gasflaschen vor allem bei Brennstoffzellen- Fahrzeugen wegen des hohen Betriebsdrucks kostenintensiv und langwierig. Aus diesem Grund ist es vorteilhaft, großvolumige Gasflaschen zu verwen den, um ihre Anzahl gering zu halten. Falls möglich, sollten Gasflaschen mit der gleichen geometrischen Abmessung verwendet werden. Somit ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die Drucktanks zumindest außenumfangs seitig die gleiche Form und/oder die gleiche Größe aufweisen, sodass vor zugsweise die Drucktanks baugleich ausgebildet sind. Dadurch kann auf bauraumgünstige Weise eine besonders große Menge des Brennstoffes mitgeführt werden.

Weitere, der Erfindung zugrundeliegende Ideen und Erkenntnisse sind, dass Gasflaschen im Flinterwagen sich im Durchmesser maximal von einer Bo dengrenzfläche bis zu einem Ladeboden beziehungsweise einer Sitzmulde erstrecken können. Um eine besonders hohe Reichweite von Brennstoffzel len- beziehungsweise CNG-Fahrzeugen zu realisieren, wird oftmals auf Kos ten des Kofferraums der Ladeboden lokal oder insgesamt angehoben. In Längsrichtung können sich Gasflaschen bei einem Quereinbau maximal von Längsträger zu Längsträger erstrecken, weshalb eine möglichst breite Längsträgerspur vorteilhaft ist. Der jeweilige Längsträger ist beispielsweise Bestandteil des Aufbaus. Unter der Längsträgerspur ist ein in Fahrzeugquer richtung verlaufender Abstand zwischen den in Fahrzeuglängsrichtung von einander beabstandeten Längsträgern des Aufbaus zu verstehen. Unter dem Quereinbau der jeweiligen Gasflasche ist zu verstehen, dass die jeweilige Gasflasche eine Längserstreckungsrichtung aufweist, welche in Fahrzeug querrichtung verläuft. Eine breite Längsträgerspur kann zu einer Anbindung einer oberen Lenkerebene innerhalb des Längsträgers des Aufbaus führen, da aus kinematischen Gründen eine gewisse Lenkerlänge nicht unterschrit ten werden sollte. Eine Anbindung der oberen Lenkerebene innerhalb des Längsträgers des Aufbaus ist jedoch nicht erstrebenswert, da dadurch die Länge der Gasflaschen extrem beschnitten werden muss. Dieser Konflikt kann durch das erfindungsgemäße Fahrwerk gelöst werden, da durch das erfindungsgemäße Fahrwerk eine Flinterachse ohne obere Lenkerebene realisiert werden kann. Insbesondere kann durch Verwenden des Federbeins, insbesondere des McPherson-Federbeins, eine McPherson- Achse realisiert werden. Insbesondere kann durch Verwendung des Feder beins eine sogenannte Federbein-Achse realisiert werden, die den Vorteil hat, dass sie sowohl geschleppt als auch angetrieben werden können und zudem als lenkbare Achsen ausgestaltet werden können. Die Federbein- Achse ist beispielsweise bei Brennstoffzellen- beziehungsweise CNG- Fahrzeugen mit Frontantrieb geschleppt, sodass bezogen auf die Vorder achse und die Hinterachse ausschließlich die Vorderachse antreibbar ist beziehungsweise als angetriebene Achse ausgebildet ist. Die Federbein- Achse ist beispielsweise eine angetriebene Achse, sodass bezogen auf die Vorderachse und Hinterachse sowohl die Vorderachse als auch die Hinter achse angetrieben werden können. Der Federbein-Achse ist dann beispiels weise die zuvor genannte elektrische Maschine insbesondere als zentraler Heckmotor zugeordnet, sodass die Hinterachse mittels der elektrischen Ma schine als Heckmotor angetrieben werden kann. Dabei ist auch die Vorder achse antreibbar. Ferner ist es denkbar, bei einem Brennstoffzellen- bezie hungsweise CNG-Fahrzeug die Vorderachse anzutreiben und auch die Hin terachse mittels jeweiliger Radnabenmotoren anzutreiben.

Ferner ist es denkbar, dass die zuvor genannte Feder des Federbeins, ins besondere in einer durch die Fahrzeuglängsrichtung und die Fahrzeughoch richtung aufgespannten Ebene, mäanderförmig verläuft beziehungsweise mäanderförmig ausgebildet ist. Insbesondere ist es denkbar, dass die zuvor genannten Federteile der Feder, insbesondere in der durch die Fahr zeuglängsrichtung und die Fahrzeughochrichtung aufgespannten Ebene, mäanderförmig ausgebildet sind beziehungsweise mäanderförmig verlaufen. Dabei kann die Feder beziehungsweise können die Federteile aus einem Kunststoff, insbesondere aus einem faserverstärkten Kunststoff, ausgebildet sein, sodass die Feder beispielsweise als Kunststofffeder, insbesondere als mäanderförmige Kunststofffeder, ausgebildet ist. Durch die Kombination der Federbein-Achsen mit derartigen, neuartigen Federformen wie zum Beispiel der beschriebenen mäanderförmigen Kunststofffeder kann der Bauraum zur Unterbringung der Drucktanks beziehungsweise der elektrischen Maschine insbesondere in Querrichtung besonders gut ausgestaltet werden, indem beispielsweise die Längsträgerspur vergrößert beziehungsweise verbreitert werden kann. Durch den Entfall der oberen Lenkerebene bei der Federbein- Achse ist beispielsweise eine Antriebswelle, über welche das Fahrzeugrad von der elektrischen Maschine angetrieben werden kann, das höchstgelege ne Fahrwerks-Bauteil. Mit anderen Worten ist es vorzugsweise vorgesehen, dass das Fahrwerk frei von einem in Fahrzeughochrichtung oberhalb der Antriebswelle angeordneten Radlenker zum Führen des Fahrzeugrads ist. Somit ist in Fahrzeughochrichtung oberhalb der Antriebswelle kein Radlenker zum Führen des Fahrzeugrads angeordnet. In der Folge kann der Längsträ ger des Aufbaus im Vergleich zu herkömmlichen Lösungen weiter in Fahr zeughochrichtung nach unten gezogen beziehungsweise geführt werden, insbesondere im Vergleich zu konventionellen Mehrlenker-Achsen. Durch diese Maßnahme kann der Längsträger des Aufbaus besonders schmal gestaltet werden, was wiederum der maximalen Länge der Gasflaschen zugutekommen kann. Ein weiterer Vorteil ist, dass der Längsträger des Auf baus zumindest nahezu gerade verlaufen kann, wodurch eine besonders vorteilhafte Krafteinleitung bei einem Unfall realisiert werden kann.

Grundsätzlich ist es denkbar, das Fahrwerk, insbesondere eine Hinterachse, analog zur Vorderachse starr mit dem Aufbau zu verschrauben. Dadurch kann eine besonders hohe Steifigkeit realisiert werden, wodurch ein beson ders vorteilhaftes Unfallverhalten dargestellt werden kann. Eine solche starre Verschraubung der Hinterachse mit dem Aufbau kann jedoch zu einem un erwünschten Abrollgeräusch führen, was den Fahrkomfort beeinträchtigen kann. Aus diesem Grund ist das erfindungsgemäße Fahrwerk beziehungs weise die durch das erfindungsgemäße Fahrwerk realisierbare Hinterachse elastisch an den Aufbau anbindbar oder angebunden. Im Gegensatz dazu ist das jeweilige Gestell starr mit dem Aufbau verbindbar oder verbunden. Kommen die beiden Gestelle zum Einsatz, so ist beispielsweise der Achsträ ger in Fahrzeughochrichtung zwischen den Gestellen angeordnet, sodass sozusagen der Achsträger von den Gestellen eingerahmt ist. Kommt das zweite Gestell nicht zum Einsatz, so wird der Achsträger beispielsweise oben durch den Aufbau und unten durch das erste Gestell eingerahmt.

Das erste und beispielsweise untere Gestell kann eine weitere Lastebene bilden und dafür sorgen, dass nicht nur die Längsträger des Aufbaus, son dern der gesamte Hinterwagen als Unfallstruktur dient, insbesondere zum Aufnehmen und Absorbieren von Unfallkräften beziehungsweise Unfallener- gie. Dies kann insbesondere dadurch realisiert werden, dass der jeweilige Drucktank an dem zweiten Gestell gehalten und das zweite Gestell, insbe sondere über das zweite Lagerelement, mit dem ersten Gestell verbunden ist. Dadurch können beispielsweise Kräfte ausgehend von dem jeweiligen Drucktank über das zweite Gestell und das zweite Lagerelement auf das erste Gestell übergehen und von dem ersten Gestell aufgenommen werden. Hierdurch können zusätzliche Querlastpfade, insbesondere durch die Que relemente des ersten Gestells, geschaffen werden.

Ist das zweite Gestell nicht vorgesehen, mit welchem das Querelement des ersten Gestells verbunden werden könnte, so wird beispielsweise das Que relement des ersten Gestells mit an das erste Gestell beziehungsweise an das Querelement angrenzenden Strukturen, insbesondere des Aufbaus, verbunden, insbesondere starr verbunden, um zusätzliche Querlastpfade zu schaffen. Insbesondere kann beispielsweise das Querelement an eine Re serveradmulde und/oder an eine Batterie beziehungsweise an den zuvor genannten Energiespeicher angebunden werden.

Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein vorzugsweise als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildetes Kraftfahrzeug. Das Kraftfahrzeug umfasst einen vorzugsweise als selbsttragende Karosserie ausgebildeten Aufbau und ein Fahrwerk, insbesondere ein erfindungsgemä ßes Fahrwerk, gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung. Das Fahrwerk weist einen separat von dem Aufbau ausgebildeten Achsträger und wenigstens einen gelenkig an dem Achsträger gehaltenen Radlenker zum Führen eines Fahrzeugrads des Kraftfahrzeugs auf. Außerdem weist das Fahrwerk we nigstens ein Federbein auf, über welches der Radlenker und das Fahrzeug- rad gefedert und gedämpft an dem Aufbau des Kraftfahrzeugs abgestützt sind.

Um nun auf bauraumgünstige Weise einen besonders hohen Komfort und eine besonders hohe Steifigkeit realisieren zu können, ist es bei dem zweiten Aspekt der Erfindung vorgesehen, dass das Fahrwerk eine Lagereinrichtung aufweist, mittels welcher der Achsträger elastisch an dem Aufbau befestigt und dadurch elastisch an dem Aufbau gelagert ist. Außerdem weist das Fahrwerk ein separat von dem Achsträger ausgebildetes Gestell auf, wel ches über die Lagereinrichtung mit dem Achsträger verbunden und zum Versteifen des Aufbaus mittels der Lagereinrichtung starr mit dem Aufbau verbunden ist. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.

Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft ein Baukastensystem zum Herstellen von wenigstens zwei Bauvarianten eines Fahrwerks für Kraftfahrzeuge. Durch die Bauvarianten des Fahrwerks kann das jeweilige Kraftfahrzeug besonders einfach wahlweise als Elektrofahrzeug, insbesondere als batterie elektrisches Fahrzeug, oder als CNG- oder Brennstoffzellen-Fahrzeug aus gestaltet werden. Hierzu umfasst das Baukastensystem einen bauvarianten- übergreifenden Achsträger, welcher sowohl bei einer oder für eine erste der Bauvarianten als auch bei der beziehungsweise für die zweite Bauvariante verwendet wird. Das Baukastensystem umfasst darüber hinaus eine bauva- riantenübergreifende Lagereinrichtung, mittels welcher der Achsträger elas tisch an einem Aufbau des jeweiligen Kraftfahrzeugs befestigbar und dadurch elastisch an dem jeweiligen Aufbau zu lagern ist. Das Baukasten system umfasst darüber hinaus einen bauvariantenübergreifenden und ge lenkig an dem Achsträger gehaltenen Radlenker zum Führen eines Fahr- zeugrads des jeweiligen Kraftfahrzeugs. Das Baukastensystem umfasst außerdem wenigstens ein bauvariantenübergreifendes Federbein, über wel ches der Radlenker und das Fahrzeugrad gefedert und gedämpft an dem jeweiligen Aufbau abstützbar sind. Das Baukastensystem umfasst darüber hinaus ein bauvariantenübergreifendes und separat von dem Achsträger und separat von dem Aufbau ausgebildetes erstes Gestell, welches über die Lagereinrichtung mit dem Achsträger verbunden und zum Versteifen des jeweiligen Aufbaus mittels der Lagereinrichtung starr mit dem jeweiligen Aufbau verbindbar ist.

Außerdem umfasst das Baukastensystem wenigstens ein bauvariantenspezi fisches zweites Gestell, an welchem wenigstens ein Drucktank zum Spei chern eines komprimierten Brennstoffes gehalten ist. Unter dem Merkmal, dass das zweite Gestell bauvariantenspezifisch ist, kann insbesondere ver standen werden, dass das zweite Gestell bezogen auf die erste Bauvariante und die zweite Bauvariante ausschließlich bei einer der Bauvarianten zum Einsatz kommt. Darüber hinaus umfasst das Baukastensystem eine bauvari antenspezifische elektrische Maschine, welche somit bezogen auf die Bau varianten ausschließlich bei der anderen Bauvariante zum Einsatz kommt. Dabei ist wahlweise zum Herstellen der ersten Bauvariante das zweite Ge stell mit dem daran gehaltenen Drucktank mittels der Lagereinrichtung mit dem Achsträger verbindbar, oder zum Herstellen der zweiten Bauvariante ist die elektrische Maschine an dem Achsträger, insbesondere unter Umgehung der Lagereinrichtung, zu lagern. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts und des zweiten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des dritten Aspekts der Erfindung anzuse hen und umgekehrt.

Zur Erfindung soll auch ein Verfahren zum Herstellen eines Fahrwerks, ins besondere eines erfindungsgemäßen Fahrwerks gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung, gehören. Bei dem Verfahren wird beispielsweise das zuvor genannte und auch als Zusammenbau bezeichnete Modul in vormontiertem beziehungsweise zusammengebautem Zustand bereitgestellt, wobei in dem vormontierten beziehungsweise zusammengebauten Zustand der Drucktank an dem zweiten Gestell, insbesondere reversibel lösbar, gehalten ist. Ferner ist es vorzugsweise vorgesehen, dass in dem vormontierten Zustand der zweite Drucktank, insbesondere reversibel lösbar, an dem zweiten Gestell gehalten ist. Beispielsweise ist der jeweilige Drucktank über ein jeweiliges Spannband und/oder reversibel lösbar an dem Gestell gehalten. Ferner wird beispielsweise ein weiteres Modul bereitgestellt, welches den Achsträger und das mit dem Achsträger verbundene erste Gestell aufweist. Somit wird beispielsweise das weitere Modul in seinem vormontierten Zu stand bereitgestellt, in welchem das erste Gestell mit dem Achsträger ver bunden ist. Die Module werden in voneinander gelöstem, das heißt im noch nicht miteinander verbundenen Zustand bereitgestellt. Nach dem Bereitstel len der Module werden die Module derart relativ zueinander bewegt, dass beispielsweise das erste Modul an dem zweiten Modul angeordnet und mit dem zweiten Modul verbunden wird. Hierzu wird beispielsweise das zweite Gestell mittels der Lagereinrichtung, insbesondere über das zweite La gerelement, mit dem ersten Gestell und mit dem Achsträger verbunden. Die miteinander verbundenen Module bilden dann beispielsweise ein Gesamt modul, welches relativ zu dem übrigen Kraftfahrzeug, insbesondere relativ zu dem Aufbau, bewegt und auf die beschriebene Weise an dem Aufbau befes tigt beziehungsweise montiert werden kann.

Zur Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraft fahrzeugs und des erfindungsgemäßen Baukastensystems, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Fahrwerks beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahr zeugs und des erfindungsgemäßen Baukastensystems hier nicht noch ein mal beschrieben. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist bevorzugt als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, oder als Personenbus oder Motorrad ausgestaltet. Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsfor men.

Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:

Fig. 1 eine schematische Perspektivansicht einer ersten Ausführungs form eines erfindungsgemäßen Fahrwerks; Fig. 2 eine schematische Perspektivansicht des Fahrwerks gemäß einer zweiten Ausführungsform;

Fig. 3 ausschnittsweise eine schematische Vorderansicht des Fahr- werks gemäß der zweiten Ausführungsform;

Fig. 4 ausschnittsweise eine schematische Seitenansicht des Fahr werks gemäß Fig. 3;

Fig. 5 eine schematische Unteransicht des Fahrwerks gemäß der zweiten Ausführungsform; und

Fig. 6 ausschnittsweise eine schematische und geschnittene Seiten ansicht des Fahrwerks gemäß der zweiten Ausführungsform.

Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispie len stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden. Daher soll die Offenbarung auch andere als die dargestellten Kombinationen der Merkmale der Ausführungsformen umfassen. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschrie benen Merkmale der Erfindung ergänzbar.

In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen jeweils funktionsgleiche Elemente.

Fig. 1 zeigt in einer schematischen Perspektivansicht insbesondere aus- Schnitts- beziehungsweise teilweise ein Fahrwerk 10 gemäß einer ersten Ausführungsform für ein Kraftfahrzeug, welches vorzugsweise als Kraftwa gen, insbesondere Personenkraftwagen, ausgebildet ist. Das Fahrwerk 10 ist in vollständig hergestelltem Zustand des Kraftfahrzeugs Bestandteil des Kraftfahrzeugs, welches einen aus Fig. 4 bis 6 ausschnittsweise erkennbaren Aufbau in Form einer selbsttragenden Karosserie 12 umfasst. Das Fahrwerk 10 weist einen Achsträger 14 auf, welcher separat von der Karosserie 12 ausgebildet und im vollständig hergestellten Zustand des Kraftfahrzeugs zumindest mittelbar, insbesondere direkt, an der Karosserie 12 gehalten ist. Fig. 2 bis 6 zeigen eine zweite Ausführungsform des Fahrwerks 10. Wie aus einer Zusammenschau von Fig. 1 und 3 beziehungsweise 1 und 4 erkennbar ist, umfasst das Fahrwerk 10, insbesondere in seinem vollständig hergestell ten Zustand, wenigstens einen gelenkig an dem Achsträger 14 gehaltenen Radlenker 16 zum Führen eines aus Fig. 4 erkennbaren Fahrzeugrads 18. Dies bedeutet, dass der Radlenker 16 das Rad 18 relativ zum Achsträger 14 und relativ zur Karosserie 12 führen kann. Der Radlenker 16 ist beispielswei se ein, insbesondere einfacher, Querlenker. Der Radlenker 16 kann Be standteil einer unteren Lenkerebene 20 sein, welche den Radlenker 16 sowie gegebenenfalls wenigstens oder genau einen weiteren Radlenker 22 zum Führen des einfach auch als Rad bezeichneten Fahrzeugrads 18 umfassen kann.

Der Radlenker 16 ist einerseits gelenkig mit dem Achsträger 14 und anderer seits gelenkig mit einem Radträger 24 verbunden, sodass der Achsträger 14 um jeweiligen Schwenkachsen relativ zu dem Achsträger 14 und relativ zu dem Radträger 24 verschwenkt werden kann. Dadurch lässt der Radlenker 16 insbesondere in Fahrzeughochrichtung verlaufende Relativbewegungen zwischen dem Fahrzeugrad 18 und der Karosserie 12 zu, sodass das Rad in Fahrzeughochrichtung relativ zu der Karosserie 12 ein- und ausfedern kann. Bei einem solchen Ein- und Ausfedern wird der Radlenker 16 relativ zu dem Achsträger 14 und relativ zu dem Radträger 24 verschwenkt.

An dem Radträger 24 ist beispielsweise eine aus Fig. 4 erkennbare Radnabe 26 drehbar gelagert, sodass die Radnabe 26 um eine Raddrehachse 28 relativ zu dem Radträger 24 drehbar ist. Dabei ist das Fahrzeugrad 18 dreh fest mit der Radnabe 26 verbunden, sodass sich das Fahrzeugrad 18 um die Raddrehachse 28 relativ zu dem Radträger 24 und relativ zu der Karosserie 12 drehen kann. Das Fahrzeugrad 18 ist ein Bodenkontaktelement, über welches das Kraftfahrzeug in Fahrzeughochrichtung nach unten an einem Boden abstützbar oder abgestützt ist. Die Fahrzeughochrichtung ist dabei beispielsweise in Fig. 3 durch einen Doppelpfeil 30 veranschaulicht.

Das Fahrwerk 10 bildet beispielsweise eine insbesondere als Flinterachse ausgebildete Achse 32 des Kraftfahrzeugs, wobei die Achse 32 das Fahr zeugrad 18 umfasst. Die Achse 32 umfasst darüber hinaus ein in den Fig. nicht erkennbares weiteres Fahrzeugrad, welches in Fahrzeugquerrichtung von dem Fahrzeugrad 18 beabstandet ist. Die vorherigen und folgenden Ausführungen zum Fahrzeugrad 18 können ohne weiteres auch auf das andere, weitere Fahrzeugrad übertragen werden und umgekehrt.

Das Fahrwerk 10 und somit die Achse 32 umfassen außerdem ein beson ders gut aus Fig. 3 und 4 erkennbares Federbein 34, über welches der Rad lenker 16, der Radträger 24 und somit das Fahrzeugrad 18 insbesondere in Fahrzeughochrichtung nach oben an der Karosserie 12 gefedert und ge dämpft abstützbar oder abgestützt sind. Hierzu ist das Federbein 34 einer seits zumindest mittelbar, insbesondere direkt, an dem Radträger 24 bezie hungsweise an dem Fahrzeugrad 18 und andererseits zumindest mittelbar, insbesondere direkt, an der Karosserie 12 abstützbar oder abgestützt.

Das Federbein 34 an sich ist beispielsweise separat von dem Radträger 24 ausgebildet und, insbesondere ungelenkig, mit dem Radträger 24 verbun den. Das Federbein 34 umfasst einen, insbesondere hydraulischen, Stoß dämpfer 36 und eine auch als Federelement bezeichnete Feder 38. Bei dem in Fig. 3 und 4 gezeigten Ausführungsbeispiel umfasst die Feder 38 zwei Federteile 40 und 42, welche separat voneinander ausgebildet und zumin dest mittelbar, insbesondere direkt, miteinander verbunden sein können. Ferner ist es denkbar, dass die Federteile 40 und 42 einstückig miteinander ausgebildet sind. Die Federteile 40 und 42 sind in Fahrzeuglängsrichtung zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, voneinander beabstandet, wobei in Fig. 4 die Fahrzeuglängsrichtung durch einen Doppelpfeil 44 veranschaulicht ist. Dabei ist der Stoßdämpfer 36 in Fahrzeuglängsrichtung zwischen den Federteilen 40 und 42 angeordnet, wobei beispielsweise der Stoßdämpfer 36 in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne hin durch das Federteil 42 und in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten hin durch das Federteil 40 jeweils zumindest teilweise, insbesondere zumin dest überwiegend oder vollständig, überlappt beziehungsweise überdeckt ist. Somit ist der Stoßdämpfer 36 zwischen den Federteilen 40 und 42 angeord net, sodass beispielsweise der Stoßdämpfer 36 in der Feder 38 zumindest teilweise angeordnet ist.

Besonders gut aus Fig. 4 ist erkennbar, dass die Feder 38 mäanderförmig ausgebildet ist. Hierbei verlaufen die Federteile 40 und 42 in einer durch die Fahrzeuglängsrichtung und die Fahrzeughochrichtung aufgespannten Ebene zumindest im Wesentlichen mäanderförmig.

Um nun auf besonders bauraumgünstige Weise eine besonders hohe Stei figkeit und einen besonders hohen Komfort, insbesondere Fahrkomfort, rea lisieren zu können, umfasst das Fahrwerk 10 eine Lagereinrichtung 46, mit tels welcher der Achsträger 14 elastisch an der Karosserie 12 befestigbar beziehungsweise befestigt und dadurch elastisch an der Karosserie 12 zu lagern beziehungsweise gelagert ist. Außerdem umfasst das Fahrwerk 10 ein separat von dem Achsträger 14 und separat von der Karosserie 12 aus gebildetes erstes Gestell 48, welches mit der Lagereinrichtung 46 bezie hungsweise über die Lagereinrichtung 46 mit dem Achsträger 14, insbeson dere elastisch, verbunden ist. Außerdem ist das Gestell 48 mittels der Lager einrichtung 46 starr mit der Karosserie 12 verbunden, wodurch die Karosse rie 12 mittels des Gestells 48 versteift beziehungsweise ausgesteift ist.

Die Lagereinrichtung 46 umfasst wenigstens oder genau vier Lagereinheiten 50. Die jeweilige Lagereinheit 50 weist ein an dem Achsträger 14 vorgese henes erstes Lagerelement 52, wenigstens ein zweites Lagerelement 54 und einen mit den jeweiligen Lagerelementen 52 und 54 verbundenen Lagerkern 56 auf. Der Lagerkern 56 ist aus einem elastisch verformbaren Werkstoff und dabei vorzugsweise aus Gummi beziehungsweise aus einem Elastomer gebildet. Somit lässt der Lagerkern 56 Relativbewegungen zwischen den Lagerelementen 52 und 54 zu. Durch diese Relativbewegungen zwischen den Lagerelementen 52 und 54 wird der Lagerkern 56 elastisch verformt, wodurch Bewegungs- beziehungsweise Schwingungsenergie in Verfor mungsenergie umgewandelt wird. In der Folge werden die Relativbewegun gen zwischen den Lagerelementen 52 und 54 mittels des Lagerkerns 56 gedämpft. Dabei ist die jeweilige Lagereinheit 50 beziehungsweise die La gereinrichtung 46 über das jeweilige zweite Lagerelement 54 mit der Karos serie 12, insbesondere starr, verbunden. Das Lagerelement 54 ist beispiels weise eine Buchse, welche von einem beispielsweise als Schraube ausge bildeten Schraubelement durchdrungen ist. Dadurch ist das Lagerelement 54 mit der Karosserie 12 verschraubt, wodurch die jeweilige Lagereinheit 50 mit der Karosserie 12, insbesondere direkt, verschraubt ist. In der Folge ist die Lagereinrichtung 46 an der Karosserie 12 gehalten. Somit lassen die Lager kerne 56 Relativbewegungen zwischen dem Achsträger 14 und der Karosse rie 12 in gewissen Grenzen zu, wodurch die Lagerkerne 56 elastisch ver formt werden. Hierdurch werden die Relativbewegungen zwischen dem Achsträger 14 und der Karosserie 12 gedämpft, wodurch übermäßige, durch den Achsträger 14 bewirkte Anregungen der Karosserie 12 vermieden wer den können. Das Gestell 48 ist dabei, insbesondere direkt und/oder starr, mit dem jeweiligen Lagerelement 54 verbunden. Insbesondere ist das Gestell 48 mittels des zuvor genannten Schraubelements mit dem jeweiligen Lagerele ment 54 verschraubt. Die Lagerkerne 56 lassen somit auch Relativbewegun gen zwischen dem Achsträger 14 und dem Gestell 48 zu.

Aus Fig. 1 ist erkennbar, dass das Gestell 48 je Lagereinheit 50 einen Teller 58 aufweist, welcher beispielsweise mit dem jeweiligen zweiten Lagerele ment 54, insbesondere mittels des zuvor genannten Schraubelements, ver schraubt ist. Hierdurch ist das Gestell 48 starr an die Karosserie 12 ange bunden, wodurch die Karosserie 12 effektiv und effizient ausgesteift ist. Der jeweilige Teller 58 kann dabei Relativbewegungen zwischen dem Achsträger 14 und dem Gestell 48 und somit Relativbewegungen zwischen dem Achs träger 14 und der Karosserie 12 begrenzen, da beispielsweise das jeweilige Lagerelement 52 infolge von Relativbewegungen zwischen dem Achsträger 14 und dem Gestell 48 in Stützanlage mit dem Teller 58 kommen kann. Der Achsträger 14 weist wenigstens oder genau zwei in Fahrzeugquerrich tung voneinander beabstandete Längsträger 60 auf, welche über Querträger 62 des Achsträgers 14 miteinander verbunden sind. Dabei sind die Querträ ger 62 in Fahrzeuglängsrichtung voneinander beabstandet. Die Fahrzeugqu errichtung ist in Fig. 1 durch einen Doppelpfeil 64 veranschaulicht. Das Ge stell 48 weist zwei seitliche Längselementen 66 auf, welche in Fahrzeugquer richtung voneinander beabstandet sind. Außerdem weist das Gestell 48 vorliegend wenigstens oder genau drei Querelemente 68 auf, welche in Fahrzeuglängsrichtung voneinander beabstandet sind. Die Längselemente 66 sind dabei über die Querelemente 68 miteinander verbunden. Somit wei sen sowohl der Achsträger 14 als auch das Gestell 48 eine Rahmenstruktur auf, sodass eine besonders hohe Steifigkeit des Achsträgers 14 bezie hungsweise des Gestells 48 an sich dargestellt werden kann.

Bei der in Fig. 1 gezeigten ersten Ausführungsform umfasst das Fahrwerk 10 eine elektrische Maschine 70, mittels welcher das Fahrzeugrad 18 bezie hungsweise die Fahrzeugräder der Achse 32 und somit das Kraftfahrzeug insgesamt elektrisch angetrieben werden können. Hierzu wird die elektrische Maschine 70 mit elektrischer Energie versorgt, die in einem beispielsweise als Batterie, insbesondere als Hochvolt-Batterie, ausgebildeten Energiespei cher des Kraftfahrzeugs gespeichert ist. Der Energiespeicher ist beispiels weise in einem Unterboden des Kraftfahrzeugs beziehungsweise der Karos serie 12 angeordnet. Dabei ist die elektrische Maschine 70 ein zwischen den Fahrzeugrädern der Achse 32 angeordneter Zentralantrieb, mittels welchem sowohl das Fahrzeugrad 18 als auch das andere Fahrzeugrad angetrieben werden können. Bei Verwendung eines solchen zentralen Antriebs bezie hungsweise bei Verwendung der elektrischen Maschine 70 ist dem Fahr zeugrad 18 eine auch als Antriebswelle 72 bezeichnete Welle zugeordnet, über welche die Radnabe und somit das Fahrzeugrad 18 von der elektri schen Maschine 70 angetrieben werden können. Besonders gut aus Fig. 3 ist erkennbar, dass der Radlenker 16 beziehungsweise alle Radlenker des Fahrwerks 10 beziehungsweise der Achse 32 in Fahrzeughochrichtung un terhalb oder maximal auf Höhe der Antriebswelle 72 angeordnet sind, sodass die Achse 32 beziehungsweise das Fahrwerk 10 frei von in Fahrzeughoch- richtung oberhalb der Antriebswelle 72 angeordneten Radlenkern zum Füh ren des Rads 18 ist. Wieder mit anderen Worten ausgedrückt ist in Fahr zeughochrichtung oberhalb der Antriebswelle 72 kein Radlenker zum Führen des Fahrzeugrads 18 angeordnet. Flierdurch kann ein besonders großer, insbesondere in Fahrzeugquerrichtung verlaufender Bauraum geschaffen werden, in welchem beispielsweise die elektrische Maschine 70 angeordnet werden kann. Außerdem können beispielsweise seitliche Längsträger 74 der Karosserie 12 in Fahrzeughochrichtung besonders hoch angeordnet und in Fahrzeugquerrichtung besonders schmal ausgestaltet werden, sodass ein besonders großer Bauraum insbesondere zwischen den Fahrzeugrädern zur Verfügung steht. Außerdem ist es vorgesehen, dass die elektrische Maschi ne 70 in Fahrzeugquerrichtung nach außen hin jeweils zumindest teilweise durch die Längsträger 60 des Achsträgers 14 überdeckt ist.

Bei der beispielsweise aus Fig. 2 erkennbaren zweiten Ausführungsform umfasst das Fahrwerk 10 ein separat von der Karosserie 12, separat von dem Achsträger 14 und separat von dem Gestell 48 ausgebildetes zweites Gestell 76. An dem zweiten Gestell 76 sind Drucktanks 78 und 80, insbeson dere reversibel lösbar, gehalten. Aus Fig. 5 ist erkennbar, dass die Druck tanks 78 und 80 mittels Spannbänder 82, insbesondere reversibel lösbar, an dem zweiten Gestell 76 gehalten sind. In den Drucktanks 78 und 80 ist ein komprimierter Brennstoff beispielsweise in Form von komprimiertem Erdgas oder in Form von komprimiertem Wasserstoff aufnehmbar oder aufgenom men. Durch Verwendung der ersten Ausführungsform des Fahrwerks 10 kann das Kraftfahrzeug somit als Elektrofahrzeug, insbesondere als batterie elektrisches Fahrzeug, ausgebildet werden. Durch Verwendung der zweiten Ausführungsform des Fahrwerks 10 kann das Kraftfahrzeug beispielsweise als Erdgas- oder Brennstoffzellen-Fahrzeug ausgestaltet werden.

Das zweite Gestell 76 ist dabei, insbesondere direkt und/oder starr, mit dem jeweiligen zweiten Lagerelement 54 verbunden, sodass das zweite Gestell 76 über die Lagerelemente 54, insbesondere direkt und/oder starr, mit dem ersten Gestell 48 verbunden ist. Insbesondere ist das Gestell 76 starr an der Karosserie 12 befestigt. Hierzu durchdringt beispielsweise das zuvor ge- nannte Schraubelement jeweilige Durchgangsöffnungen des Gestells 48, des Lagerelements 54 und des Gestells 76, wodurch das Gestell 76, das La gerelement 54 und somit die Lagereinrichtung 46 und das Gestell 48 mittels des Schraubelements mit der Karosserie 12 verschraubt und somit an der Karosserie 12 befestigt sind.

Aus Fig. 2 ist auch ein Teil einer Abgasanlage 84 erkennbar, mittels welcher beispielsweise ein Abgas einer Brennstoffzelle oder ein Abgas einer Ver brennungskraftmaschine abgeführt werden kann. Bei dem Abgas der Brenn stoffzelle kann es sich um Wasser beziehungsweise Wasserdampf handeln. Die Brennstoffzelle ist beispielsweise mit dem Wasserstoff betreibbar. Die Verbrennungskraftmaschine ist beispielsweise ein Gasmotor, welcher in seinem befeuerten Betrieb mittels des komprimierten Erdgases beziehungs weise mittels des komprimierten Brennstoffes betrieben werden kann.

Aus Fig. 2 ist besonders gut erkennbar, dass der Drucktank 78 in Fahrzeug querrichtung nach außen hin zumindest teilweise durch die Längsträger 60 des Achsträgers 14 überdeckt ist. Außerdem ist der Drucktank 78 in Fahr zeuglängsrichtung nach vorne durch einen ersten der Querträger 62 und in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten durch den zweiten Querträger 62 jeweils zumindest teilweise überdeckt beziehungsweise überlappt. Der Drucktank 80 ist in Fahrzeugquerrichtung nach außen durch die Längselemente 66 des Gestells 48 jeweils zumindest teilweise überdeckt, wobei der Drucktank 80 in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten hin durch den ersten Querträger un/oder durch den zweiten Querträger 62 überdeckt beziehungsweise überlappt ist.

Aus einer Zusammenschau von Fig. 1 und 2 ist erkennbar, dass entweder die elektrische Maschine 70 an dem Achsträger 14 gelagert oder die Druck tanks 78 und 80 mittels des Gestells 76 an das Gestell 48 angebunden wird beziehungsweise werden. Wird somit bei dem Kraftfahrzeug die zweite Aus führungsform des Fahrwerks 10 verwendet, so wird dem Fahrzeugrad 18 - wie aus Fig. 3 und 4 erkennbar ist - ein Radnabenmotor 86 zugeordnet, mittels welchem das Fahrzeugrad 18 angetrieben werden kann. Dabei ist beispielsweise die Radnabe 26 ein Rotor oder ein Bestandteil eines Rotors des Radnabenmotors 86, dessen Stator beispielsweise an dem Achsträger 24 zumindest drehtest befestigt sein kann.

Aus Fig. 5 ist erkennbar, dass der Radlenker 22 als ein Trapezlenker ausge bildet sein kann. Außerdem ist aus Fig. 5 erkennbar, dass zumindest zwei der Querelemente 68 jeweilige Verbindungselemente 88 aufweisen. Mittels des jeweiligen Verbindungselements 88 ist beispielsweise bei der ersten Ausführungsform das Gestell 48, insbesondere direkt und/oder starr, mit der Karosserie 12 verbunden, insbesondere mit der Karosserie 12 verschraubt. Die Verbindungselemente 88 sind somit zusätzlich zu den Tellern 58 und zusätzlich zur Lagereinrichtung 46 vorgesehene Anbindungselemente, mit tels welchen das Gestell 48, insbesondere direkt und/oder starr, an die Ka rosserie 12 angebunden werden kann.

Bei der zweiten Ausführungsform werden beispielsweise die Verbindungs elemente 88 genutzt, um das Gestell 48, insbesondere direkt und/oder starr, mit dem zweiten Gestell 76 zu verbinden, insbesondere zu verschrauben. Dies ist besonders gut aus Fig. 6 erkennbar. Dabei umfasst das zweite Ge stell 76 mit den die Verbindungselemente 88 aufweisenden Querelementen 68 korrespondierende Querelemente 90, welche mittels der Verbindungs elemente 88 mit den die Verbindungselemente 88 aufweisenden Querele menten 68 des ersten Gestells 48 verbunden sind. Außerdem ist aus Fig. 6 erkennbar, dass die Querelemente 68 des Gestells 48 Querlastpfade darstel len, mittels welchem beispielsweise bei einem Unfall, insbesondere einem Seitenaufprall, unfallbedingte Lasten aufgenommen und abgestützt werden können. Dadurch kann ein besonders gutes Unfallverhalten realisiert werden. Außerdem kann dadurch die Karosserie 12 besonders effektiv und effizient ausgesteift werden.

Um die elektrische Maschine 70 an dem Achsträger 14, insbesondere elas tisch, zu lagern, ist eine auch als elastische Lagerung bezeichnete Lagerein heit 92 vorgesehen. Über die Lagereinheit 92 ist die elektrische Maschine 70, insbesondere elastisch, an dem Achsträger 14 gelagert. Hierzu umfasst die Lagereinheit 92 mehrere und vorzugsweise wenigstens oder genau drei Lagerkomponenten 94, über welche die elektrische Maschine 70 jeweils elastisch an dem Achsträger 14 gelagert ist. Dabei sind die vorigen und fol genden Ausführungen zur jeweiligen Lagereinheit 50 ohne weiteres auch auf die jeweilige Lagerkomponente 94 übertragbar und umgekehrt. Somit um- fasst beispielsweise die Lagerkomponente 94 ein an der elektrischen Ma schine 70 vorgesehenes erstes Lagerteil und ein an dem Achsträger 14 vorgesehenes zweites Lagerteil sowie einen Lagerkern, über welchen die Lagerteile miteinander verbunden sind. Der Lagerkern ist beispielsweise elastisch verformbar und dabei aus einem elastisch verformbaren Werkstoff wie beispielsweise einem Gummi oder einem Elastomer gebildet. Dadurch lässt die Lagereinheit 92 Relativbewegungen zwischen der elektrischen Maschine 70 und dem Achsträger 14 in gewissen Grenzen zu, wobei diese Relativbewegungen zwischen der elektrischen Maschine 70 und dem Achs träger 14 gedämpft werden. Dadurch kann eine übermäßige, durch die elekt- rische Maschine 70 bewirkte Anregung der Karosserie 12 vermieden werden.