fi F S r R I P f í O N

OBJETO DE LA INVENCIÓN

La presente invención se refiere a un chasis que ha sido especialmente concebido para la obtención de un vehículo biplaza de pequeñas dimensiones en planta, que pueda ser fácilmente estacionado (en una sola maniobra) en la vía pública, de manera que su longitud sea adecuada a la anchura reglamentaria de las plazas de aparcamiento en línea, de modo que dicho vehículo pueda ser estacionado en batería en un pequeño espacio de una plaza de estacionamiento en línea sin sobresalir a la calzada, pudiendo aprovechar reducidos espacios o huecos entre vehículos estacionados que en condiciones legales no podrían ser aprovechados ni tan siquiera por los vehículos de cuatro ruedas y dos plazas actuales.

El objeto de la invención es pues proporcionar un vehículo muy pequeño y ligero, manejable, compacto, todo ello sin menoscabo de unas elevadas prestaciones en seguridad activa y pasiva y que hacen al vehículo sumamente seguro, cómodo, manejable y ligero, y por ello también económico en el coste y en el consumo y en consecuencia ecológico. La invención se centra en la especial distribución de sus 4 volúmenes longitudinales y dispuestos también a lo largo, los cuales conforman el chasis del vehículo. Gracias a ellos se obtiene un vehículo compacto, pero a la vez muy seguro, con alta resistencia a todo tipo de impactos, tanto laterales como frontales, posteriores o de acordeón, siendo a su vez cómodo para los dos pasajeros y además con una capacidad de carga inédita, 350 L aproximadamente, obteniéndose un vehículo económico, ecológico y de poca masa, y debido esto, la no necesidad de motorizaciones de gran cilindrada o potencia, lo que deriva en un consumo mínimo. La poca masa del vehículo se debe principalmente a que no lleva puertas laterales, que debilitan el chasis y en consecuencia no hay que robustecer ni engrosar con más materiales lo que no se ha debilitado, y debido también al buen aprovechamiento de los espacios, que permite el chasis de la invención con sus cuatro volúmenes, lo que viabiliza un coche muy pequeño (sin perder resistencia) y en consecuencia menos pesado.

Este chasis puede incorporar motores de combustión interna, eléctricos, híbridos, de aire comprimido o de cualquier otro tipo. El chasis se puede fabricar conformando los volúmenes por estampación o por moldes y los materiales pueden ser de naturaleza que se prefiera, ya sean metálicos, o plásticos, o similares.

Consecuentemente, el campo de aplicación de la invención no es otro que el del sector automovilístico, y más concretamente el de los vehículos motorizados compactos biplazas de cuatro ruedas o incluso triciclos con similar configuración de sus 4 volúmenes y puerta trasera. ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN

En el ámbito de aplicación práctica de la invención, el de los vehículos motorizados compactos biplazas de cuatro ruedas, son conocidos infinidad de modelos de reducidas dimensiones, los cuales, debido a la propia distribución de sus "volúmenes", consiguen obtener una reducción en la anchura del vehículo, pero sin embargo, debido a la comentada distribución de los actuales coches construidos con volúmenes transversales, en los que se define un volumen anterior en el que se establece el motor del vehículo y la mecánica asociada al mismo, un volumen central, o habitáculo, para los ocupantes del vehículo, y un volumen posterior para la carga del equipaje, esta distribución hace que la longitud total del vehículo exceda del ancho estandarizado de las plazas de estacionamiento en línea, lo que hace que los mismos solo se puedan estacionar en línea, con las limitaciones que ello supone, no pudiendo aprovechar al máximo las ventajas que se le presuponen a un vehículo de reducidas dimensiones, además de la pérdida de resistencia, a la seguridad pasiva.

Si bien es cierto que en el documento FR 2530212 se da a conocer un vehículo a motor de reducidas dimensiones para dos personas con cuatro ruedas, con acceso frontal y trasero, en el que el volumen del motor se establece bajo los asientos de los pasajeros, consiguiéndose una reducción en la longitud total del vehículo, los volúmenes destinados al almacenamiento de equipajes siguen situándose anterior y/o posteriormente al volumen central o habitáculo del vehículo, de manera que este vehículo se encuentra sensiblemente desprotegido frente a impactos laterales y frontales, ya que, si bien incluye armaduras de seguridad a base de barras metálicas que rigidizan la estructura lateral del coche, este tipo de estructuras solo impiden en parte la deformación del habitáculo ante un impacto lateral, pero no absorben la energía producida en dicho impacto, energía que es transmitida al conductor y/o ocupantes del vehículo, con unas consecuencias que pueden llegar a ser fatales. Esta peligrosa situación se ve agravada en otros vehículos de este tipo que disponen de puertas laterales de acceso al habitáculo del vehículo, lo que disminuye sensiblemente la rigidez estructural de dicho habitáculo, entre los que se pueden citar, entre otros, y meramente a modo de ejemplo los registros WO 2009-077548 y ES 2318524.

DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN

El chasis para vehículo biplaza que la invención propone, resuelve de forma plenamente satisfactoria la problemática anteriormente expuesta, permitiendo obtener a partir del mismo un vehículo sumamente seguro frente a cualquier tipo y dirección del impacto, y que puede estacionarse transversalmente sobre una plaza de aparcamiento sin sobresalir de la misma, permitiendo optimizar el espacio disponible, además de definir un vehículo económico, ecológico con gran capacidad de carga y reducido peso.

Para ello, el chasis de la invención parte de un primer volumen principal que es longitudinal y está destinado al habitáculo, contenedor del espacio para las dos personas que caben en el vehículo, y que se disponen en línea o tándem, sentadas a horcajadas sobre los dos asientos conformados sobre la tapa del segundo volumen. Este volumen es también longitudinal e interior al primer volumen. El mismo se define con un carenado para el conjunto de motor/transmisión, etc, que está dispuesto igualmente en sentido longitudinal, mientras que, lateralmente al conjunto del volumen del habitáculo, lleva asociado a cada lado un tercer y un cuarto volúmenes también longitudinales, que enmarcan al volumen principal o habitáculo, aunándose los cuatro volúmenes para aumentar la seguridad de los pasajeros y aumentando considerablemente con los laterales la capacidad total de carga del vehículo.

Inferiormente al primer y segundo volumen se establecen dos vigas cruzadas que dividen al chasis transversalmente en tres partes similares, de cuyos extremos que sobresalen, emergen hacia arriba 2 + 2 costillas que se fijan al volumen primero y que subdividen los volúmenes laterales tercero y cuarto en tres partes similares que rigidizan también el chasis. En el primer tercio de ambos volúmenes laterales se establece el paso de rueda, el tren delantero y más arriba las luces delanteras y el carenado de ambos espejos retrovisores, que quedan preferentemente conformados y protegidos aerodinámicamente en la parte delantera de arriba de los volúmenes tercero y cuarto, beneficiando el Cx y sobre todo que los retrovisores no aumenten el ancho total del coche, con lo que le hace más fácilmente aparcable, mientras que en la zona central se establecen sendos portaequipajes o maleteros con capacidad para dos maletas de cabina de avión, cada uno (100 Lx2 aproximadamente). En las zonas posteriores se establece el carenado, el paso y la suspensión de sendas ruedas traseras y más arriba y a cada lado sendos depósitos de gasolina unidos por vasos comunicantes o no según se prefiera.

Por su parte, sobre la viga más atrasada se abisagra un eje en funciones de barra de torsión y barra estabilizadora, donde se le fijan los dos brazos de la suspensión trasera.

Los dos volúmenes laterales también longitudinales, tercero y cuarto, incorporan a todo su alrededor un parachoques a base de un material plástico o similar para la absorción elástica de los pequeños impactos laterales o frontales.

En absorciones de impactos mas fuertes, son los propios volúmenes del orden de 250 mm de grueso los que absorben dicho impacto deformándose permanentemente.

En cuanto al segundo volumen (interior) es para el conjunto motor/transmisión, el mismo está conformado por dos paneles que se atornillan en la zona más adelantada de la base del volumen principal, a 220 mm aproximadamente, en el que van alojados y protegidos el radiador, el diferencial, y cambio de marchas, la dirección, así como la transmisión desde el motor. La parte central de este segundo volumen se ensancha a unos

400 mm aproximadamente. Aquí se fija la motorización a las dos vigas transversales, o en los coches eléctricos las baterías, o el depósito de aire comprimido si se utiliza esta motorización. En la parte trasera se habilita un porta equipajes, en el espacio que queda resultante según la motorización, etc.

Estas dos últimas zonas del segundo volumen tienen preferentemente forma trapezoidal, para facilitar el acceso y para aumentar abajo el espacio para la motorización.

El segundo volumen, presenta una anchura menor que la anchura del volumen principal, definiéndose a ambos lados del mismo y entre ambos volúmenes se establecen dos pequeños pasillos para entrar y salir horcajadas, y colocar las piernas del ocupante de atrás.

Sobre estos dos pasillos se establece preferentemente un falso piso desmontable que se apoya sobre las vigas, definiéndose entre el fondo del chasis y este falso piso una cámara, que rigidiza el chasis, aisla de ruidos y temperatura el habitáculo, y disminuye también la altura del segundo volumen con respecto a la nueva base, sin menoscabo de su capacidad, facilitando las maniobras de entrada y salida al habitáculo o volumen principal, definiendo en dicha cámara un espacio para albergar uno o mas tubos de escape, los cuales se pueden aislar e insonorizar aun mas.

En cuanto a la motorización, la misma podrá materializarse con un motor de combustión interna, eléctrico, híbrido o de aire comprimido etc, pudiendo aprovechar así la energía más barata o ecológica según el país o el deseo del cliente. En la parte de atrás de este volumen queda otro espacio que se aprovecha para establecer un portaequipajes.

El acceso a dicho segundo volumen para el conjunto motor/transmisión se lleva a cabo a partir de una tapa o capot, accesible desde el propio volumen principal o habitáculo del vehículo, con la particularidad de que sobre dicha tapa se establecen y/o conforman los dos asientos para los dos ocupantes del vehículo.

Por su parte, el asiento delantero incorpora un respaldo abisagrado, desbloqueable mediante un trinquete de accionamiento lateral y manual, que permite volcarlo hacia atrás para salir o subirlo después de entrar en un solo movimiento fácil y rápido. Los asientos preferentemente son fijos, es decir no es necesario regularlos en altura o longitudinalmente, en orden a que el asiento del piloto quede ubicado bien con respecto a los pilares centrales del chasis, los cuales estarán acolchados interiormente, permitiendo al conductor apoyarse sobre ellos, lo que confiere una estabilidad extra para el conductor ante las fuerzas centrífugas que se generan en las curvas. Estos pilares se definen a su vez como barras anti- vuelco que mejoran la seguridad pasiva. En el interior de estos pilares llevan dos extensores o desgravitadores del peso de la puerta, también pueden ser dos motores lineales para abrirla o cerrarla con comodidad.

Para poder adaptar el chasis a las diferentes tallas de los conductores se ha previsto que los pedales de freno y acelerador presenten unas dimensiones considerables, siendo éstos alargados y accionados de acuerdo con un eje de abisagramiento longitudinal, que permite apoyar el pie del usuario en distintas posiciones longitudinales en función de su talla, sin que dicha posición afecte negativamente al accionamiento del pedal, ya que este, como acaba de decirse se abate de acuerdo con un eje longitudinal. Estos pedales se definen sobre dos falsos pisos o patines inclinados, (que permiten por debajo de ellos pasar las transmisiones y las bieletas de la dirección así como las bisagras antes citadas), que dan una ergonomía perfecta a los conductores de cualquier altura.

No obstante y opcionalmente, los pedales podrían ser regulables longitudinalmente mediante los correspondientes mecanismos guiados y regulados manual o eléctricamente y que son convencionales en algunos coches actuales.

El volante puede igualmente presentar medios de regulación posicional, como es convencional en otros vehículos.

De acuerdo con otra de las características de la invención, dentro del volumen principal o habitáculo y en la parte superior de los laterales de este volumen y a la altura de la base de la capota, se definen a cada lado y a dos alturas dos largueros longitudinales en funciones de reposa-brazos, y que sirven también de elementos de rigidización y protección extra al habitáculo, estructurados para presentar unas deformaciones programadas, lo más progresivas posibles, pero no atrapantes, ante cualquier tipo y dirección del impacto.

En cuanto al acceso posterior al habitáculo del vehículo, éste se lleva a cabo a través de una puerta trasera de dos hojas y preferentemente dos bisagras, una posterior o trasera en la que se integra el respaldo y el cabecero del asiento posterior, que se apoya en la parte de atrás del primer y segundo volumen para que ante un impacto por detrás, ésta no se meta contra los ocupantes. La otra hoja superior se abisagra transversalmente en la capota y afecta parcialmente al techo de dicho habitáculo, en la que se integra opcionalmente el reposacabezas del conductor y que permite al abrirse hacerlo sin desplazar la hoja trasera hacia atrás, para que no barra este espacio.

Adicionalmente se ha previsto que en la propia puerta del vehículo se defina un habitáculo para la rueda de repuesto del vehículo, o en su defecto una luna trasera. De igual manera, sobre la zona anterior o frontal del chasis, se define un porta objetos o maletero de 90 L aproximadamente, con capacidad para una maleta media.

Finalmente, cabe destacar que, en la extremidad posterior del segundo volumen (para la motorización del vehículo) se define un porta objetos accesible desde el exterior del habitáculo a través de la correspondiente puertecilla. Su capacidad depende del tipo y tamaño de la motorización y también puede deformarse para absorber impactos traseros.

El chasis se ha concebido para permitir incorporar en él todo tipo de equipamientos convencionales utilizados en el sector de la automoción, tanto para la comodidad, como para la seguridad pasiva, como también para la seguridad activa así como dispositivos o sistemas de control, propios de cualquier otro coche, incluso los de alta gama.

La especial disposición de acceso al vehículo, a partir de una puerta posterior, en vez de a través de puertas laterales, hace que el vehículo pueda estacionarse en disposición transversal a la plaza de aparcamiento sumamente próximo a los vehículos laterales sin limitar ni entorpecer la salida o el acceso al mismo, haciéndolo directamente a la acera, limitando así el riesgo y el entorpecimiento del tráfico. A partir de esta estructuración, se consigue obtener un vehículo sumamente seguro, concebido principalmente para circular en ciudad y cortos recorridos, si bien por su gran capacidad de carga y comodidad, permite igualmente efectuar con él desplazamientos largos. Gracias también a su poca masa, necesita y desperdicia poca energía en las aceleraciones ó desaceleraciones, lo que se traduce en un reducido consumo de energía.

Su pequeña superficie de penetración y su buen perfil aerodinámico se suman a dicho ahorro de energía ó combustible y en consecuencia de emisiones, cumpliéndose la máxima de que "La energía más barata y la menos contaminante no es la que se ahorra, sino la que no es necesaria".

El reducido peso del chasis hace que genere muy poca energía cinética, la cual en caso de impacto, es absorbido primero, con un parachoques perimetral elástico y luego permite largas deformaciones permanentes programadas que producen unas relativas bajas desaceleraciones, evitando posteriormente los atrapamientos ya que agotados los espacios, antes del atrapamiento, las cuatro vigas o apoy abrazos terminan absorbiendo rígidamente el impacto.

Adicionalmente, cabe destacar el hecho de que su pequeño tamaño puede casi duplicar la fluidez del tráfico y multiplicar por 10 ó 30 la oportunidad de encontrar un aparcamiento suficiente para él, respecto a un coche medio actual, pudiendo aparcar tres coches como el de la invención en el espacio que es necesario para estacionar un vehículo convencional medio, lo que reduce sensiblemente el tiempo necesario empleado para estacionar y desplazarse en ciudades congestionadas por el tráfico. En garaje no ocupa otra plaza, pudiéndose aparcar en la misma plaza transversalmente, con un coche medio. De otra manera caben 4 ó 3 vehículos por plaza. Puede aparcar hacia atrás o hacia delante en una sola maniobra y en solo 1,4 / 1,5 metros entre coches aparcados en línea. Finalmente, es de mencionar que, dada la especial disposición del conductor y simetría del vehículo, el chasis de la invención es valido indistintamente para ser utilizado tanto en países en los que la normativa de circulación obliga a circular por el carril de la izquierda, como en aquellos países en los que se circula por la derecha, sin suponer ninguna merma en la capacidad de conducción del piloto, aportando una ventaja mas a la funcionalidad y suponiendo un menor coste de fabricación a la hora de ser fabricado a nivel mundial, en series más largas. DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS

Para complementar la descripción que se está realizando y con objeto de ayudar a una mejor comprensión de las características del invento, de acuerdo con un ejemplo preferente de realización práctica del mismo, se acompaña como parte integrante de dicha descripción, un juego de dibujos en donde con carácter ilustrativo y no limitativo, se ha representado lo siguiente:

La figura 1.- Muestra una vista esquemática en sección transversal de un vehículo obtenido a partir del chasis para vehículo biplaza objeto de la presente invención, en el que se pueden apreciar los diferentes "volúmenes" longitudinales que participan en el mismo.

La figura 2.- Muestra una vista en alzado frontal delantero del vehículo de la invención (en este caso, la rejilla que está sobre el capot de la figura 2 solo es decorativa).

Las figuras 3A y 3B.- Muestran sendas vistas o variantes del vehículo de la invención en un alzado posterior trasero con ventana o porta rueda de repuesto.

La figura 4.- Muestra una vista similar a la de la figura 2, pero en la que el vehículo aparece con el capó delantero abierto.

La figura 5.- Muestra una vista similar a la de la figura 3B, pero en la que el vehículo aparece con la puertecilla de la rueda de repuesto abierta. La figura 6.- Muestra una vista en perfil o alzado lateral del vehículo de las figuras anteriores.

La figura 7.- Muestra una vista similar a la de la figura 6, pero en la que el porta equipajes lateral aparece con su puerta abierta.

Las figuras 8a y 8 b.- Muestran sendas vistas similares a la de la figura 6, pero en la que el vehículo aparece con su puerta de doble hoja y de doble bisagra abierta, o solo con la hoja trasera abierta para salir en caso de emergencia, si la hoja del techo está bloqueada.

La figura 9.- Muestra una vista similar a la de la figura 3A y 3B, pero en la que el vehículo aparece con la puerta de acceso a su interior abierta. La figura 10.- Muestra un detalle en perspectiva parcial, del bloque que constituye el segundo volumen de la monitorización, sobre el que se disponen los asientos del vehículo, pudiendo verse como el respaldo y cábecero del asiento anterior es abatible sobre el asiento posterior para facilitar el acceso al mismo. La figura 11.- Muestra, finalmente, un detalle en planta del chasis seccionado longitudinalmente. Se acompaña seguidamente, un listado de los elementos que aparecen referenciados en las figuras anteriormente descritas.

(VI).- Volumen principal o habitáculo.

(V2).- Segundo volumen.

(V3).- Tercer volumen.

(V4).- Cuarto volumen.

(1)- Pasillos de entrada, (en falso piso).

(2)·- Cámara.

(3)- Tubo de escape.

(4-4'), Vigas transversales.

(5-5'), Costillas.

(6), Primer sub-volumen del volumen 3 y 4.

(7)·- Rueda delantera.

(8), Guardabarros.

(9)- Luces delanteras.

(10).- Carenado de los espejos retrovisores.

(11).- Espejos retrovisores.

(12).- Sub-volumen intermedio del volumen 3 y 4.

(13).- Portaequipaje

(14).- Capot lateral.

(15).- Tercer sub-volumen del volumen 3 y 4.

(16).- Rueda trasera.

(17), Depósito.

(17'), Boca de llenado. (18) .- Luces posteriores.

(19) .- Parachoques perimetrales.

(20-20').- Paneles fijos.

(21).- Tapa o capot del motor, baterías o depósito del aire comprimido. (21 ').- Base fija del volumen 2.

(22-22').- Asientos delantero y trasero.

(23) .- Porta objetos V2.

(24) .- Respaldo delantero tumbado o levantado.

(24').- Palanca del trinquete.

(25-25').- Largueros longitudinales.

(26).- Puerta.

(27-28).- Hojas de la puerta del techo y trasera.

(29-29').- Reposacabezas, opcional en techo o en el respaldo delantero. (30-30').- Respaldo y cabecero trasero.

(31).- Habitáculo de la rueda de repuesto o ventana trasera.

(32) .- Rueda de repuesto.

(33) .- Maletero delantero y capó (con rejilla solo estética opcional).

(34) .- Pilares centrales, apoya hombros y antivuelco.

(35-35').- Patines o pisones inclinados.

(36-36').- Pedales alargados.

(37-37').- Bisagras puerta principal y de emergencia.

(38) .- Rejilla de ventilación.

(39) .- Radiador.

(40) .- Diferencial de cambio de marchas.

(41).- Cremallera de la dirección.

(42) .- Extensores o desgravitadores de la puerta.

(43) .- Palanquetas para apoyar los extensores.

(44) .- Columna de dirección.

(45) .- Volante. REALIZACIÓN PREFERENTE DE LA INVENCIÓN

Como se puede ver en las figuras referidas, y en especial de la figura 1, en el chasis de la invención participa un volumen principal (VI), destinado al habitáculo contenedor de las dos plazas del vehículo, dispuestas en línea, presentando este volumen una configuración alargada, de acceso posterior, habiéndose previsto que inferior e interiormente al mismo se define otro segundo volumen para el conjunto motor/transmisión (V2), dispuesto igualmente en sentido longitudinal, mientras que, lateralmente al conjunto del volumen (VI) o habitáculo se disponen y fijan otros dos volúmenes laterales (V3 y V4) igualmente longitudinales que enmarcan al volumen principal o habitáculo, definiendo así una célula de seguridad para los ocupantes.

Al ir la motorización situada inferiormente, en el centro del volumen segundo (V2), en el caso de un impacto frontal, la misma al desplazarse hacia atrás no invadiría el habitáculo principal, resultando una disposición sumamente segura.

El segundo volumen (V2) va fijado centrado y sobre la base del volumen (VI), definiéndose una primera zona para el radiador, diferencial y dirección, una segunda zona para la monitorización o baterías, y una tercera zona en funciones de portaequipajes, de la que se hablará mas adelante.

Esto permite a su vez obtener un centro de gravedad muy bajo, lo que aporta una mayor estabilidad al vehículo y además deriva en un motor totalmente central, con lo que la distribución de los pesos sobre los dos ejes se hace equilibrada. Tal y como se puede observar en la figura 6, sobre el fondo del chasis se establecen dos vigas transversales (4-4') que dividen el chasis en tres partes similares, de manera que, sobre la viga más atrasada (4') se puede abisagrar opcionalmente un eje que hace también de barra de torsión, y barra estabilizadora donde se le fijan los brazos de la suspensión trasera.

Como resulta obvio, el chasis de la invención puede utilizar otras formas de suspensión clásicas sin que ello afecte a la esencia de la invención.

A ambos lados de la parte fija del (V2) y entre los interiores del (VI) y sobre las vigas transversales (4-4') se establecen unos falsos pisos (1) o pasillos de entrada, definiéndose entre el fondo del chasis y estos pasillos una cámara (2), que rigidiza el chasis, aisla de ruidos y temperatura el habitáculo, y disminuye la altura del volumen (V2) con respecto al nuevo piso del volumen (VI) sin menoscabo de la capacidad del (V2) y facilitando las maniobras de entrada y salida al habitáculo o volumen principal (VI), definiendo dicha cámara un espacio para albergar uno o mas tubos de escape (3), los cuales se pueden aislar e insonorizar aun mas.

De las comentadas vigas (4-4') que sobresalen del primer volumen (VI), emergen hacia arriba y se fijan a él dos costillas (5-5') que subdividen los volúmenes laterales (V3 y V4) a su vez en tres sub- volúmenes, y que rigidizan el chasis para que no se pliegue en el caso de colisión lateral, ya que el techo está algo debilitado por el vano de la puerta, en su hoja superior (27).

El primer sub-volumen (6) el situado anteriormente, tiene la función de albergar el paso de la rueda (7), el guardabarros (8) de dicha rueda, las luces delanteras (9) y el carenado (10) de los espejos retrovisores (11) que quedan alojados en él, para que no sobresalgan lateralmente del coche.

El sub-volumen intermedio (12) incluye un portaequipaje (13), del orden de 100L. aproximadamente, accesible a través de la correspondiente puertecilla o capot lateral (14). El tercer y posterior sub-volumen (15) integra el paso y la suspensión de la correspondiente rueda trasera (16), mientras que superiormente cada sub-volumen incorpora el correspondiente depósito (17), comunicados opcionalmente entre sí por vasos comunicantes, incorporando en la zona posterior de dicho sub-volumen el correspondiente juego de luces posteriores (18).

Finalmente, ambos volúmenes laterales se complementan con unos parachoques perimetrales (19), elásticos, para absorber los impactos laterales y los frontales o traseros de las cuatro esquinas frontales.

La especial configuración de estos volúmenes laterales (V3 y V4) en disposición longitudinal hacen que el vehículo presente un volumen lateral adicional al del habitáculo que es susceptible de deformarse ante un impacto para absorber la energía cinética de la colisión, permaneciendo el habitáculo o volumen principal (VI) prácticamente inalterado, y transfiriendo así a sus ocupantes sólo una pequeña fracción de la energía cinética que se produce ante un impacto axial.

En cuanto a la fijación de los volúmenes (V3 y V4) al volumen (VI), esta se puede hacer de forma permanente, mediante soldadura, remaches o cualquier otro medio convencional, o bien mediante tomilleria u otro medio que haga que los mismos puedan ser desacoplados, para su reparación,y/o sustitución, etc.

En este último caso estos elementos pasan a ser piezas fácilmente recambiables y que ante un impacto permiten limitar los daños al volumen (1) y abaratar el coste de reparación o de sustitución, de todos estos volúmenes.

Estos volúmenes (V3) y (V4) llevan preferentemente fijados y lo encastrados a la altura adecuada y todo a su alrededor, unos parachoques (19) de absorción elástica, que sirven a su vez para mejorar la resistencia a cualquier tipo de impacto del conjunto.

En el frontal central, los parachoques perimetrales (19) se fijan sobre un bastidor que une los dos laterales del primer volumen (VI) armándolos, además de tener la función de absorber los impactos centrales. En cuanto a las caras interiores de estos volúmenes, las mismas comparten superficie con la cara exterior del volumen (VI), sin aumentar por ello, ni los pesos, ni los costes, ni el ancho total.

Dichos volúmenes (V3) y (V4) se subdividen en tres partes similares a través de las comentadas costillas (5-5") que a su vez rigidizan exteriormente al volumen (VI) y todo el conjunto.

En cuanto al volumen para el conjunto motor/transmisión (V2), su base se fija sobre el fondo y centrado en el interior del volumen principal (VI) adoptando igualmente una disposición longitudinal, de manera que el primer tercio anterior de dicho volumen está conformado por dos paneles (20-20') que hacen un estrechamiento, y que se fijan en la base del volumen principal (VI) en el que van alojados y protegidos el radiador, el diferencial y cambio de marchas y la cremallera de la dirección, así como la transmisión desde el motor central. El tercio central de este volumen sirve para alojar las motorizaciones en el caso de combustión interna, o las baterías o el aire comprimido, en el caso de ser eléctrico, híbrido o en su lugar si es por aire, cuenta con una tapa o capot (21) sobre la que van dispuestos los asientos (22-22') de conductor y pasajero.

En este volumen (V2) interior, en el caso de un coche eléctrico o híbrido pueden alojarse las comentadas baterías y el motor puede ir a la diferencial (38) o directamente a las dos ruedas delanteras o traseras..

Los asientos son fijos, es decir no se pueden regular longitudinalmente, en orden a que el asiento del conductor quede posicionado adecuadamente con los pilares (34) centrales del chasis, los cuales estarán interiormente acolchados, permitiendo al conductor apoyarse con los hombros sobre ellos, lo que confiere una estabilidad extra para el conductor ante las fuerzas centrífugas que se generan en las curvas, todo ello sin perder la visibilidad lateral, ni la ergonomía del conductor, en cualquier posición propia.

Estos pilares son a su vez elementos o barras anti-vuelco que mejoran la seguridad, y el alojamiento de los extensores (42) o desgravitadores de la puerta, que se anclan en las palanquetas (43) que lleva la hoja superior de la puerta (27). La ausencia preferentemente de medios de regulación longitudinal para los asientos hace que se simplifique la estructura de los mismos, con el consecuente ahorro de costes que ello supone y no tener que tomar más altura indeseable para la estabilidad y aerodinámica, así como el menor peso.

Así pues, para poder adaptar el chasis a las diferentes tallas de los conductores se ha previsto que los pedales (36, 36') de freno y acelerador presenten unas dimensiones considerables, siendo alargados y accionados de acuerdo con un eje de abisagramiento longitudinal, que permite apoyar el pie del usuario en distintas posiciones longitudinales en función de su talla, sin que dicha posición afecte negativamente al accionamiento del pedal, ya que este, como acaba de decirse se abate de acuerdo con un eje longitudinal por debajo de los pisones o patines inclinados (35, 35').

No obstante, y opcionalmente, los pedales (36, 36') podrían ser de posición regulable mediante los correspondientes mecanismos guiados como en otros modelos de vehículos deportivos existentes en el mercado.

El volante puede igualmente presentar medios de regulación posicional, como es convencional en otros vehículos. Como no puede ser de otra manera, los pedales (36, 36') se disponen dentro del volumen (VI) y exteriormente al volumen (V2), para lo cual dicho volumen sufre un estrechamiento en la zona próxima a estos elementos, si bien anteriormente vuelve a ensancharse para recibir al clásico radiador, en los vehículos que este sea necesario. La especial disposición de los pedales (36-36') dispuestos en los patines (35-35') hacen que ante un impacto el morro del chasis se deforme sin que se produzca atrapamiento, aprovechando en las deformaciones el espacio que se define bajo los pedales/patines pueda ser ocupado por la masa deformada del chasis.

El último tercio, corresponde con un porta-objetos (23), igualmente accesible a través de su correspondiente puertecilla, que actúa como tope limitador de la puerta (28) del chasis impidiendo que ante un impacto esta invada el habitáculo.

En cuanto al respaldo (24) del asiento (22) del piloto o conductor, el mismo está abisagrado, de manera que mediante un trinquete (24') accionable manualmente desde el lateral se pude liberar y abatir hacia atrás, dejando el respaldo tumbado en esa posición para permitir entrar y salir por encima de él cómodamente.

De esta forma, una vez el conductor ha accedido a su asiento, simplemente con elevar el respaldo, el mismo se bloqueará de forma automática en la posición ergonómica para conducir.

Por su parte, los cinturones de seguridad serán preferentemente de cinco puntos o de arnés, fijados a ambos pilares centrales, aumentando así la seguridad pasiva, de manera que la especial forma de acceder al vehículo permite que el cinturón de seguridad del piloto pueda quedarse abrochado indefinidamente, ya que como se ha comentado, al asiento se accede desde atrás, mediante abatimiento de su respaldo. De acuerdo con otra de las características de la invención, se ha previsto que dentro del volumen principal se dispongan sendos largueros (25-25') longitudinales, y que además definen a ambos lados dos reposabrazos para el volumen principal (VI), éstos se extienden a lo largo y a dos alturas de dicho volumen, pudiéndolos utilizar igualmente los dos ocupantes. Estos largueros actúan también como elementos de rigidización del chasis dando una protección extra al habitáculo absorbiendo los impactos mediante deformaciones programadas, primero del chasis aprovechando la debilidad del mismo en los hendidos para los amortiguadores de la suspensión delantera y en los volúmenes laterales en los pasos de rueda y posteriormente y antes de que las deformaciones sean atrapantes, las vigas se encargan de absorber los impactos incluso haciéndose rígidas para evitar los atrapamientos laterales y longitudinales. Esta especial configuración para el chasis hace que el volumen principal no quede debilitado por cortes laterales como en el caso de vehículos que disponen del puertas de acceso lateral, elevando la seguridad del vehículo, así como la rigidez estructural del mismo. De igual manera, al no tener puertas laterales, la especial configuración hace que no sea preciso reforzar o regruesar distintas piezas del chasis, lo que se traduce en un ahorro de peso a iguales materiales y en consecuencia de menos coste. Experimentalmente se ha podido comprobar que el chasis puede absorber la energía cinética con deformaciones permanentes frontales de hasta 750mm, laterales del orden de 250mm y posteriores del orden de 450mm sin que la zona prevista para el posicionado de los ocupantes del vehículo en el habitáculo principal se vea afectada, evitando atrapar a los ocupantes.

Si bien el diseño exterior del chasis puede variar de acuerdo con diferentes líneas estéticas, la especial configuración prevista para el mismo permite obtener unos coeficientes de rozamiento aerodinámico muy buenos, reduciendo así el consumo del vehículo, ya que además su superficie de penetración aerodinámica es muy pequeña.

Finalmente, y en lo que se refiere a la puerta (26) de acceso posterior al vehículo, tal y como se puede observar en la figura 8, la misma se materializa en una puerta trasera de doble hoja (27-28) (a 90° aproximadamente) y de doble bisagra preferentemente, la hoja posterior (28) que soporta el respaldo (30) y el reposacabezas (30') del asiento posterior y una superior (27) que forma parte del techo de dicho habitáculo, en el que se integran opcionalmente el reposacabezas (29) del conductor, si bien dicho reposacabezas puede ir también integrado en el respaldo (29') del conductor.

Tal y como se puede observar en las figuras 3 A y 3B, se ha previsto que en la propia puerta del vehículo se defina un habitáculo (31) para la rueda de repuesto (32) del vehículo o en su lugar puede ir una luna trasera.

Adicionalmente, y de acuerdo con la figura 4, sobre la zona anterior del chasis, en correspondencia con la cara frontal del mismo, se define un maletero (33), que sirve también para unir los dos laterales del volumen (VI) y armar el conjunto.

Si bien los datos que a continuación se exponen no pretenden ser limitativos, sino meramente ilustrativos de las características que se pueden llegar a obtener con el chasis de la invención, experimentalmente se ha llegado a obtener un prototipo con las siguientes características técnicas, las cuales obviamente pueden rediseñarse dentro de unos márgenes variables:

Medidas:

• Longitud: 2200mm

• Anchura: 1300mm

• Altura: 1600mm

Peso: 450 kg. (según materiales de construcción y motorización.)

Volumen para equipajes: 350 1. (en cuatro maleteros independientes.) Cualquier tipo de motorización.

Para su construcción se puede utilizar cualquier tipo de material que hay en el mercado, ya sean conformados por estampación, inyección o sobre molde de una cara, según proceda para optimizar cada vehículo o pieza.