Die Erfindung betri f ft ein Fahrgestell , ein Verfahren zum Betrieb einer mobilen oder selbst fahrenden Arbeitsmaschine , Arbeitsbühne oder dergleichen mit einem solchen Fahrgestell und dessen Verwendung .

Derartige Fahrgestelle bzw . Chassis sind allgemein bekannt . Diese Fahrgestelle bzw . Chassis finden beispielsweise als Un- tergestelle von mobilen oder selbst fahrenden Arbeitsmaschinen, Arbeitsbühnen oder dergleichen, auch als sogenannte Boom Li fts bezeichnet , Verwendung . Diese Fahrgestelle umfassen üblicher- weise eine Basis und vier über j eweils eine Stützvorrichtung an der Basis angeordnete Räder . Die Räder sind aus einer Transportstellung in eine Arbeitsstellung des Fahrgestelles , und umgekehrt , verbringbar . In der Transportstellung weisen die Fahrgestelle eine geringere Breite als in der Arbeitsstel- lung auf . Die Stützvorrichtungen dienen daher einer Breiten- verstellung der Fahrgestelle . Ein solches Fahrgestell bzw . Chassis ist zum Beispiel aus der EP 2 641 860 Bl bekannt . In der Praxis hat sich die Mimik der Stützvorrichtungen als nach- teilig herausgestellt . So erfolgt eine Breitenverstellung aus- schließlich durch Aus- bzw . Einfahren von teleskopierbaren Stütz- oder Tragarmen senkrecht zur Längsachse des Fahrgestel- les und den vier Rädern . Dadurch werden die einzelnen Bauteile wie die Räder oder das Fahrgestell selbst beim Verbringen des Fahrgestelles aus seiner Transportstellung in seine Arbeits- stellung, und umgekehrt , mit ausgesprochen großen Querkräften beaufschlagt . Dies macht einerseits eine Überdimensionierung sämtlicher Bauteile , einschließlich etwa zum Aus- und Einfah- ren der Stütz- oder Tragarme vorgesehener Betätigungseinrich- tungen, erforderlich . Dies wiederum führt zu einer Erhöhung des Eigengewichtes des Fahrgestelles und gleichzeitig einer Verminderung des maximal zulässigen Arbeitsgewichtes in/ während dessen Betrieb . Andererseits wirkt sich die ständige Belastungssituation auf die Lebensdauer des Fahrgestelles ins- gesamt nachteilig aus .

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde , ein Fahrgestell zur Verfügung zu stellen, mit welcher sich die obigen Nachteile verhindern, welche mithin konstruktiv beson- ders einfach, zugleich kompakt und stabil ausgebildet ist , ei- ner Beaufschlagung durch Querkräfte nicht oder zumindest nur sehr gering ausgesetzt ist , von erheblich reduziertem Gewicht ist sowie eine ausgesprochen hohe Lebensdauer aufweist , und nicht zuletzt aufgrund dessen ausgesprochen kostengünstig in dessen Betrieb ist , ein Verfahren zum Betrieb einer mobilen oder selbst fahrenden Arbeitsmaschine , Arbeitsbühne oder der- gleichen mit einem solchen Fahrgestell und dessen Verwendung bereitzustellen .

Diese Aufgabe wird in vorrichtungstechnischer Hinsicht auf überraschend einfache Weise durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst .

Durch die Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrgestelles , umfassend eine Basis und vier über j eweils eine Stützvorrich- tung an der Basis angeordnete und aus einer Transportstellung in eine Arbeitsstellung des Fahrgestelles , und umgekehrt , verbringbare Räder, wobei j ede Stützvorrichtung einen Stütz- oder Tragarm, der über ein proximales Ende an der Basis aus der Transportstellung in die Arbeitsstellung des Fahrgestel- les , und umgekehrt , verschwenkbar angeordnet ist und an einem distalen Ende einen Achsschenkel drehbar aufnimmt , eine erste Betätigungseinrichtung zum Verschwenken des Stütz- oder Trag- armes aus der Transportstellung in die Arbeitsstellung des Fahrgestelles , und umgekehrt , den an dem distalen Ende des Stütz- oder Tragarmes drehbar angeordneten Achsschenkel , eine Radachse , die an dem Achsschenkel verschwenkbar angeordnet ist und an einem distalen Ende des Achsschenkels das Rad drehbar aufnimmt , und eine zweite Betätigungseinrichtung zum Ver- schwenken der Radachse gegenüber dem Achsschenkel umfasst , wird eine besonders einfache , zudem kompakte und stabile Bau- weise des Fahrgestelles bzw . Chassis insgesamt erreicht . Durch die konstruktive Möglichkeit einer Anstellung der Räder wäh- rend einer Breitenverstellung des Fahrgestelles aus einer Transportstellung in eine Arbeitsstellung des Fahrgestelles , und umgekehrt , werden die Räder und sonstigen Bauteile des Fahrgestelles und letztlich das Fahrgestell an sich erheblich kleineren Querkräften ausgesetzt . Die Folgen sind eine Vermin- derung der Abmessungen der einzelnen Bauteile und des Fahrge- stelles sowie damit einhergehend eine erhebliche Gewichtsein- sparung dessen . Dementsprechend lässt sich eine wenig repara- turanfällige Ausgestaltung und nicht zuletzt daraus resultie- rend eine ausgesprochen hohe Lebensdauer des erfindungsgemäßen Fahrgestelles erreichen . Auch der Betrieb des erfindungsgemä- ßen Fahrgestelles lässt sich insgesamt ausgesprochen kosten- günstig gestalten .

Weitere vorteilhafte Einzelheiten des erfindungsgemäßen Behäl- ters sind in den Ansprüchen 2 bis 13 beschrieben .

Von besonderem Interesse sind die Merkmale des Anspruchs 2 . Danach ist der Stütz- oder Tragarm an der Bas is mit dem proxi- malen Ende über eine erste Drehachse aus der Transportstellung in die Arbeitsstellung des Fahrgestelles , und umgekehrt , dreh- bar angeordnet und mit dem Achsschenkel an dem distalen Ende über eine zweite Drehachse drehbar verbunden .

In diesem Zusammenhang ist es von besonderem Vorteil , dass die erste Betätigungseinrichtung zum Verschwenken des Stütz- oder Tragarmes nach Anspruch 3 aus der Transportstellung in die Arbeitsstellung des Fahrgestelles , und umgekehrt , an der Basis mit einem proximalen Ende über eine erste Drehachse drehbar angeordnet ist und mit dem Achsschenkel an einem distalen Ende über eine zweite Drehachse drehbar verbunden ist .

Entsprechend den Maßnahmen des Anspruchs 4 fallen die zweite

Drehachse von Stütz- oder Tragarm und Achsschenkel und die zweite Drehachse von erster Betätigungseinrichtung und Achs- schenkel vorzugsweise zusammen .

Von besonderem Interesse sind darüber hinaus die konstruktiven Maßnahmen des Anspruchs 5 . Demzufolge ist/ sind die erste Betä- tigungseinrichtung und/oder die zweite Betätigungseinrichtung längenverstellbar ausgebildet .

Weiterhin liegt es im Rahmen der Erfindung, dass die erste Be- tätigungseinrichtung und/oder die zweite Betätigungseinrich- tung nach Anspruch 6 hydraulisch, pneumatisch, mechanisch oder elektrisch längenverstellbar ausgebildet ist/ sind .

Darüber hinaus ist/ sind die erste Betätigungseinrichtung und/oder die zweite Betätigungseinrichtung entsprechend An- spruch 7 vorzugsweise als , insbesondere teleskopierbare/r , Druckzylinder, Hydraulikeinheit , Lineareinheit , Spindeleinheit oder Linearmotor ausgebildet .

Von ganz besonders großer Bedeutung sind die Merkmale des Anspruchs 8 , wonach j ede Stützvorrichtung weiter eine Paral- lel führung umfas st , welche dem Stütz- oder Tragarm zugeordnet ist , mit einem proximalen Ende an der Basis drehbar angeordnet ist und an einem distalen Ende mit dem Achsschenkel drehbar verbunden ist . Durch die Parallel führung des erfindungsgemäßen Fahrzeuggestelles lassen sich auf einfache Weise eine Reihe von weiteren Vorteilen erzielen . Zum einen kann so die Stabi- lität des erfindungsgemäßen Fahrgestelles noch weiter erhöht und damit die Lebensdauer zusätzlich verbes sert werden . Zum anderen lässt sich die Spurgenauigkeit und -treue des Fahrge- stelles und somit eine vereinfachte , gleichermaßen sehr exakte Handhabung des Fahrgestelles im Betrieb erhalten . Schließlich stellt die Parallel führung einen ausgesprochen wirkungsvollen Schutz der ersten Betätigungseinrichtung gegen Beschädigung oder sogar vollständige Zerstörung durch eine Kollision mit möglichen Hindernissen auf dem Fahrweg des Fahrgestelles in- folge Unachtsamkeit des Bedienungspersonals dar . Des Weiteren ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Paral- lel führung nach Anspruch 9 zwischen Stütz- und Tragarm und der Längsachse des Fahrgestelles angeordnet ist , vorzugsweise im Wesentlichen parallel zu dem Stütz- und Tragarm .

Entsprechend den Maßnahmen des Anspruchs 10 bildet die Paral- lel führung und der Stütz- und Tragarm zusammen mit der Basis und dem Achsschenkel etwa die Form eines Parallelogramms .

Entsprechend den Maßnahmen des Anspruchs 11 fallen die erste Drehachse von Parallel führung und Basis und die erste Drehach- se von erster Betätigungseinrichtung und Basis zusammen .

Vorzugsweise ist/ s ind die Räder und/oder die erste Betäti- gungseinrichtung und/oder zweite Betätigungseinrichtung nach Anspruch 12 individuell , paarweise oder sämtlich gemeinsam steuerbar ausgebildet .

Weiterhin liegt es im Rahmen der Erfindung, dass die Basis des erfindungsgemäßen Fahrgestelles nach Anspruch 13 einen Dreh- teller, Drehkranz oder dergleichen Lagereinrichtung aufweist , über den ein Aufbau, Drehturm, Arbeitskorb, Arbeitsplattform oder sonstige Hebeeinrichtung für den Transport von Personen und Werkzeugen drehbar anordnenbar ist .

Diese Aufgabe wird des Weiteren auf überraschend einfache Weise in verfahrenstechnischer Hinsicht durch die Merkmale des Anspruchs 14 gelöst .

Demnach ist ein Verfahren zum Betrieb einer mobilen oder selbst fahrenden Arbeitsmaschine , Arbeitsbühne oder dergleichen mit einem Fahrgestell vorgeschlagen, bei welchem die Räder an den Stützvorrichtungen j eweils zum Verbringen oder zur Brei- tenverstellung des Fahrgestelles aus der Transportstellung in die Arbeitsstellung, und umgekehrt , j eweils in einen Winkel zu der Längsachse des Fahrgestelles ausgerichtet werden, derart , dass die Räder j eweils auf , im Wesentlichen auf oder parallel zu einem Teilkreis , um welchen/auf welchem die Stützvorrich- tungen verschwenkt oder bewegt werden, geführt oder ausgerich- tet werden .

Schließlich liegt es noch im Rahmen der Erfindung, das Fahrge- stell nach Anspruch 15 für mobile , fahrbare , heb- und senkba- re , selbst fahrende Arbeitsmaschinen, Arbeitsbühnen, Arbeits- körbe , Arbeitsplattformen, Bagger, Maschinen zum Ausbaggern, Schreitbagger, Baugeräte und -maschinen, Boom Li fts , Erdbauma- schinen, Erdbohrer, Hebebühnen, Hebeeinrichtungen für den Transport von Personen und Gütern, Hebewerke , Hubarbeitsbüh- nen, Hubplattformen, Hubtische , Kräne , Drehkräne , Bau- und Lastkräne , Lastwagenkräne , Laufkräne , Portalkräne , Turmdreh- kräne , Kran- oder Werkzeugaufsätze oder Halterungen für Werk- zeugmaschinen zu verwenden .

Weitere Merkmale , Vorteile und Einzelheiten der Erfindung er- geben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von bevorzugten Aus führungs formen der Erfindung sowie anhand der Zeichnungen . Hierbei zeigen :

Fig . 1A und 1B perspektivische Ansichten einer Aus füh- rungs form eines erfindungsgemäß ausgebildeten Fahrge- stelles in einer Transportstellung und in einer Arbeitsstellung,

Fig . 2A bis 2D Draufsichten auf die Aus führungs form des erfindungsgemäß ausgebildeten Fahrgestelles der Fig . 1A und 1B zur Verdeutl ichung einer Breitenverstellung aus der Transportstellung, über eine erste und eine zweite Zwischenstellung in die Arbeitsstellung, und umgekehrt ,

Fig . 3A und 3B schematische Draufsichten auf die Aus füh- rungs form des erfindungsgemäß ausgebildeten Fahrge- stelles entsprechend den Fig . 2A und 2B bzw . 2C und 2D,

Fig . 4A bis 4C eine Seitenansicht und zwei Schnittansich- ten durch die Aus führungs form des erfindungsgemäß ausgebildeten Fahrgestelles nach den Fig . 1A bis 3B gemäß der Linie IV- IV in der Fig . 4A,

Fig . 5 eine schematische Draufsicht auf die Aus führungs form des erfindungsgemäß ausgebildeten Fahrgestelles ent- sprechend den Fig . 2A bis 2D,

Fig . 6A und 6B perspektivische Ansichten einer weiteren Aus führungs form eines erfindungsgemäß ausgebildeten Fahrgestelles in einer Transportstel lung und in einer Arbeitsstellung,

Fig . 7A bis 7D Draufsichten auf die weitere Aus führungs- form des erfindungsgemäß ausgebildeten Fahrgestelles der Fig . 6A und 6B zur Verdeutlichung der Breitenver- stellung aus der Transportstellung, über eine erste und eine zweite Zwischenstellung in die Arbeitsstel- lung, und umgekehrt ,

Fig . 8A und 8B schematische Draufsichten auf die weitere Aus führungs form des erfindungsgemäß ausgebildeten Fahrgestelles entsprechend den Fig . 7A und 7B bzw . 7C und 7D,

Fig . 9A bis 9C eine Seitenansicht und zwei Schnittansich- ten durch die Aus führungs form des erfindungsgemäß ausgebildeten Fahrgestelles nach den Fig . 6A bis 8B gemäß der Linie IX- IX in der Fig . 9A, und

Fig . 10 eine schematische Draufsicht auf die Aus führungs form des erfindungsgemäß ausgebildeten Fahrgestelles ent- sprechend den Fig . 8A bis 8D . Bei der nachfolgenden Beschreibung von verschiedenen Aus füh- rungs formen eines erfindungsgemäß ausgebildeten Fahrgestelles 10 sind einander entsprechende , gleiche Bauteile j eweils mit identischen Bezugs zi f fern versehen .

Das erfindungsgemäße Fahrgestell 10 findet in vorteilhafter Weise für mobile , fahrbare , heb- und senkbare , selbst fahrende Arbeitsmaschinen, Arbeitsbühnen, Arbeitskörbe , Arbeitsplatt- formen, Bagger, Maschinen zum Ausbaggern, Schreitbagger, Bau- geräte und -maschinen, Boom Li fts , Erdbaumaschinen, Erdbohrer, Hebebühnen, Hebeeinrichtungen für den Transport von Personen und Gütern, Hebewerke , Hubarbeitsbühnen, Hubplattformen, Hub- tische , Kräne , Drehkräne , Bau- und Lastkräne , Lastwagenkräne , Laufkräne , Portalkräne , Turmdrehkräne , Kran- oder Werkzeugauf- sätze oder Halterungen für Werkzeugmaschinen Verwendung .

In den Fig . 1A bis 5 ist eine Aus führungs form eines erfin- dungsgemäßen Fahrgestelles 10 gezeigt , dessen Bauteile und Funktionsweise nachfolgend detailliert beschrieben werden .

Das Fahrgestell 10 umfasst demnach eine Basis 12 und vier Rä- der 14 , die über j eweils eine Stützvorrichtung 16 an der Bas is 12 angeordnet sind . Die vier Räder 14 sind mittels der Stütz- vorrichtung 16 aus einer Transportstellung entsprechend der Fig . 1A in eine Arbeitsstellung des Fahrgestelles 10 entspre- chend der Fig . 1b verbringbar . In der Transportstellung besitzt das Fahrgestell 10 eine geringere Breite als in der Arbeitsstellung .

In der Arbeitsstellung nimmt eine Arbeitsmaschine (nicht ge- zeigt ) den Normalbetrieb auf .

Ohne im Einzelnen weiter erläutert zu sein, können/werden die vier Räder 14 nach erfolgtem Einsatz und Beendigung des Nor- malbetriebes der Arbeitsmaschine gleichermaßen wiederum mit- tels der j eweiligen Stützvorrichtung 16 aus der Arbeitsstel- lung des Fahrgestelles 10 entsprechend der Fig . 1B zurück in die Transportstellung entsprechend der Fig . 1A übergeführt (werden) , um das Fahrgestell 10 dann beispielsweise auf einem Tieflader eines Lastkraftwagens zur Überführung an den nächs- ten Einsatzort transportieren zu können .

Jede Stützvorrichtung 16 umfasst einen Stütz- oder Tragarm 18 .

Der Stütz- oder Tragarm 18 ist über ein proximales Ende 20 an der Basis 12 aus der Transportstellung in die Arbeitsstellung des Fahrgestelles 10 , und umgekehrt , verschwenkbar angeordnet . Weiterhin nimmt der Stütz- oder Tragarm 18 an einem distalen Ende 22 einen Achsschenkel 24 drehbar auf .

Wie aus den Fig . 2A bis 3B und 4B bis 5 hervorgeht , ist der Stütz- oder Tragarm 18 in diesem Zusammenhang an der Basis 12 mit dem proximalen Ende 20 über eine erste Drehachse 26 dreh- bar angeordnet . Darüber hinaus ist an dem distalen Ende 22 des Stütz- oder Tragarmes 18 eine zweite Drehachse 28 vorgesehen, über welche der Achsschenkel 24 an dem Stütz- oder Tragarm 18 angelenkt bzw . drehbar verbunden ist .

Des Weiteren umfasst j ede Stützvorrichtung 16 eine erste Betä- tigungseinrichtung 30 . Die erste Betätigungseinrichtung 30 ist zum Verschwenken des Stütz- oder Tragarmes 18 aus der Trans- portstellung in die Arbeitsstellung des Fahrgestelles 10 , und umgekehrt , vorgesehen .

Die erste Betätigungseinrichtung 30 ist über ein proximales Ende 32 an der Basis 12 drehbar angeordnet und an einem dista- len Ende 34 mit dem Achsschenkel 24 drehbar verbunden . Zu die- sem Zweck ist eine erste Drehachse 36 , die zwischen der Basis 12 und dem proximalen Ende 32 der ersten Betätigungseinrich- tung 30 wirkt , und eine zweite Drehachse 38 , die zwischen dem distalen Ende 34 und dem Achsschenkel 24 wirkt , vorgesehen .

Bei der Aus führungs form des Fahrgestelles der Fig . 1A bis 5 fallen die zweite Drehachse 28 von Stütz- oder Tragarm 18 und Achsschenkel 24 und die zweite Drehachse 38 von erster Betäti- gungseinrichtung 30 und Achsschenkel 24 zusammen . Dies verein- facht die Konstruktion und ermöglicht zugleich eine weiterge- hende Gewichtseinsparung .

Wie zuvor bereits ausgeführt , umfasst j ede Stützvorrichtung 16 weiter den Achsschenkel 24 , der an dem distalen Ende 22 des Stütz- oder Tragarmes 18 drehbar angeordnet ist .

Darüber hinaus ist j ede Stützvorrichtung 16 mit einer Radachse 40 ausgestattet , um das j eweils zugeordnete Rad 14 an einem distalen Ende 42 des Achsschenkels 24 drehbar auf zunehmen . Die Radachse 40 selbst ist an dem Achsschenkel 24 ebenfalls ange- lenkt , um bei einer Breitenverstellung bzw . Spurverbreiterung des Fahrgestelles 10 aus der Transportstellung in die Arbeits- stellung, und umgekehrt , sowie zur Lenkung des Fahrgestelles 10 im Normalbetrieb verschwenkt werden zu können .

Zum Verschwenken der Radachse 40 relativ zu dem Achsschenkel 24 weist j ede Stützvorrichtung 16 schließlich eine zweite Betätigungseinrichtung 44 auf .

Mit der Ausgestaltung des Fahrgestelles 10 nach der Erfindung lässt sich eine besonders einfache , zudem kompakte und stabile Bauweise des Fahrgestelles 10 bzw . Chassis insgesamt erhalten . Durch die konstruktive Möglichkeit einer Anstellung der Räder 14 während der Breitenverstellung bzw . Spurverbreiterung des Fahrgestelles 10 aus der Transportstellung in die Arbeitsstel- lung des Fahrgestelles 10 , und umgekehrt , werden die einzelnen Bauteile des Fahrgestelles 10 und letztlich das Fahrgestell 10 selbst mit vernachlässigbar kleinen Querkräften beaufschlagt . Folglich lassen sich die Abmessungen von Stütz- oder Tragarm 18 , der ersten und zweiten Betätigungseinrichtungen 30 , 44 oder sonstigen Bauteilen und des Fahrgestelles 10 insgesamt vermindern und damit Gewicht einsparen . Dementsprechend lässt sich eine wenig reparaturanfällige Ausgestaltung und nicht zu- letzt daraus resultierend eine ausgesprochen hohe Lebensdauer des Fahrgestelles 10 erreichen . Auch der Betrieb des Fahrge- stelles 10 ist hierdurch besonders kostengünstig .

Die erste Betätigungseinrichtung 30 und/oder die zweite Betä- tigungseinrichtung 44 ist/ sind vorzugsweise längenverstellbar ausgebildet . Bevorzugterweise ist/ sind die erste Betätigungs- einrichtung 30 und/oder die zweite Betätigungseinrichtung 44 dabei hydraulisch, pneumatisch, mechanisch oder elektrisch längenverstellbar ausgebildet .

Als besonders vorteilhaft hat sich in diesem Zusammenhang ein, insbesondere teleskopierbarer , Druckzylinder, ganz bevorzugt ein Verstell zylinder oder Lenkzylinder, als erste Betätigungs- einrichtung 30 bzw . zweite Betätigungseinrichtung 44 in der Praxis bewährt . Alternativ dazu wäre eine Ausbildung der ers- ten Betätigungseinrichtung 30 und/oder der zweiten Betäti- gungseinrichtung 44 als Hydraulikeinheit , Lineareinheit , Spin- deleinheit oder Linearmotor ebenso von Vorteil .

Ohne im Einzelnen dargestellt zu sein, ist vorzugsweise eine individuelle , paarweise oder sämtlich gemeinsame Steuerung der Räder 14 und/oder der ersten Betätigungseinrichtung 30 und/oder der zweiten Betätigungseinrichtung 44 vorgesehen .

Schließlich ist die Basis 12 des erfindungsgemäßen Fahrgestel- les 10 nach den Fig . 1A bis 5 mit einem - bevorzugt zentrisch angebrachten - Drehteller 46 , Drehkranz oder dergleichen Lagereinrichtung versehen, wodurch auf dem Fahrgestell 10 ein Aufbau, Drehturm, Arbeitskorb, Arbeitsplattform oder sonstige Hebeeinrichtung für den Transport von Personen und Werkzeugen ( sämtlich nicht dargestellt ) drehbar anordnenbar ist .

Im Folgenden wird das erfindungsgemäße Verfahren zur Breiten- verstellung bzw . Spurverbreiterung des Fahrgestelles 10 nach der Erfindung, zum Beispiel einer selbst fahrenden Arbeitsma- schine , aus der Transportstellung in die Arbeitsstellung an- hand der Fig . 2A bis 2D näher erläutert : In der Transportstellung, die in der Fig . 2A gezeigt ist , wer- den zunächst die Bremsen der Räder 14 geöf fnet , so dass sich die Räder 14 im freien Umlauf befinden und frei drehen können . Damit lassen sich eine Belastung und Abnutzung der Räder 14 sowie Schlei f spuren auf dem Boden bzw . Untergrund vermeiden .

Sodann werden die Räder 14 in einer ersten Zwischenstellung, die in der Fig . 2B dargestellt ist , in einen Winkel verbracht , der tangential an die ( Teil- ) Kreisbahn der j eweils zugeordne- ten Stütz- und Tragarme 18 anliegt . Eine exakte Steuerung er- folgt vorzugsweise über einen Winkel- oder auch Längensensor (nicht gezeigt ) , der sich in der zweiten Betätigungseinrich- tung 44 , etwa einem Lenkzylinder, befindet .

Mit anderen Worten werden die Räder 14 an den Stützvorrichtun- gen 16 j eweils zum Verbringen oder zur Breitenverstellung des Fahrgestelles 10 aus der Transportstellung in die Arbeitsstel- lung, und umgekehrt , j eweils in einen Winkel zu der Längsachse 48 des Fahrgestelles 10 ausgerichtet . Dabei werden die Räder 14 j eweils auf , im Wesentl ichen auf oder parallel zu einem Teilkreis , um welchen/auf welchem die Stützvorrichtungen 16 aus der Transportstellung in die Arbeitsstellung, und umge- kehrt , verschwenkt oder bewegt werden, geführt oder ausgerich- tet .

Entsprechend der Fig . 2C werden die Stütz- und Tragarme 18 an- schließend durch die erste Betätigungseinrichtung 30 , d . h . aus der Transportstellung bzw . der ersten Zwischenstellung, in welcher sich die Stütz- oder Tragarme 18 noch in etwa parallel zu der Längsachse 48 des Fahrgestelles 10 befinden, in eine zweite Zwischenstellung verbracht .

In der zweiten Zwischenstellung sind die Stütz- oder Tragarme 18 von der Längsachse 48 des Fahrgestelles 10 nach außen quasi weg ( aus- ) geklappt bzw . gesprei zt . Dabei erfolgt eine genaue Steuerung wiederum vorzugsweise über den Winkel- oder auch Längensensor, der sich in der zweiten Betätigungseinrichtung 44 befindet . Die Räder 14 drehen einfach mit .

Nach der zweiten Zwischenstellung werden die Räder 14 schließ- lich in die/der Arbeitsstellung, wie der Fig . 2D zu entnehmen ist , über die zweiten Betätigungseinrichtungen 44 , zum Bei- spiel die Lenkzylinder, wieder parallel zueinander bzw . zur Längsachse 48 gefahren . Auch dabei wird eine exakte Steuerung vorzugsweise erneut durch den Winkel- oder auch Längensensor in der zweiten Betätigungseinrichtung 44 durchgeführt .

In der Arbeitsstellung entsprechend der Fig . 2D werden die Bremsen der Räder 14 wieder geschlossen .

Das Verfahren zur Breitenverstellung bzw . Spurverbreiterung des erfindungsgemäßen Fahrgestelles 10 ist mithin beendet .

Die Arbeitsmaschine (nicht dargestellt ) wechselt in den Nor- malbetrieb und steht dem Bedienungspersonal nunmehr zum vorge- sehenen Arbeitseinsatz zur Verfügung .

Nach erfolgtem Einsatz und Beendigung des Normalbetriebes der Arbeitsmaschine gleichermaßen ist vorstehende Verfahrensweise in umgekehrter Reihenfolge durchzuführen . Die vier Räder 14 werden mithin über die j eweilige Stützvorrichtung 16 aus der Arbeitsstellung des Fahrgestelles 10 entsprechend der Fig . 1B zurück über die zwei Zwischenstellungen in die Transportstel- lung entsprechend der Fig . 1A übergeführt , um das Fahrgestell 10 dann beispielsweise auf einem Tieflader eines Lastkraftwa- gens zur Überführung an den nächsten Einsatzort transportieren zu können .

In den Fig . 3A bzw . 3B sind die j eweiligen Lenkeinstellungen der vier Räder 14 aus der Transportstellung in die erste Zwi- schenstellung bzw . letztlich aus der zweiten Zwischenstellung in die Arbeitsstellung des Fahrgestelles ( 10 ) , und umgekehrt , schematisch dargestellt bzw . zusammengefasst . In den Fig . 4A bis 4C sind insbesondere die Anlenkungen der ersten Betätigungseinrichtung 30 verdeutlicht .

Die Fig . 5 zeigt schließlich noch sämtliche Lenkstellungen der vier Räder 14 und dazugehörigen Positionen der Stützvorrich- tungen 16 ( zum Teil strichliniert ) in der Transportstellung in den beiden Zwischenstellungen und in der Arbeitsstellung .

In den Fig . 6A bis 10 ist eine weitere Aus führungs form des erfindungsgemäßen Fahrgestelles 10 dargestellt .

Die Aus führungs form nach den Fig . 6A bis 10 unterscheidet sich von derj enigen der Fig . 1A bis 5 im Wesentlichen dadurch, dass j ede Stützvorrichtung 16 zusätzlich eine Parallelführung 50 umfasst .

Die Parallel führungen 50 , zum Beispiel in Form eines weiteren Stütz- oder Tragarmes , sind bei der Aus führungs form des Fahr- gestelles 10 , wie aus den Fig . 6A bis 10 hervorgeht , in ihren Abmessungen bzw . Dimensionierungen kleiner als die Stütz- oder Tragarme 18 ausgestaltet . Ohne im Einzelnen dargestellt zu sein, können die Parallel führungen 50 aber ebenso dieselben oder selbst größere Abmessungen bzw . Dimensionierungen wie die Stütz- oder Tragarme 18 aufweisen . Dies hängt wesentlich von den auftretenden Kraft- und Momentenverhältnissen ab und ist konstruktiv beliebig sowie individuell an die j eweiligen Be- lastungscharakteristiken des Fahrgestelles 12 anzupassen .

Obgleich sich die Aus führungs form des Fahrgestelles 10 der Fig . 1A bis 5 in der Praxis bereits ausgesprochen bewährt hat , kann mit den Parallel führungen 50 des erfindungsgemäßen Fahr- zeuggestelles 10 die Stabilität des Fahrgestelles 10 insgesamt noch zusätzlich erhöht und dessen Lebensdauer verlängert wer- den . Des Weiteren wird dadurch eine verbesserte Spurgenauig- keit und -treue des Fahrgestelles 10 erreicht . Daraus resul- tiert zugleich eine vereinfachte , gleichermaßen sehr exakte Handhabung des Fahrgestelles 10 im Betrieb . Schließlich können die ersten Betätigungseinrichtungen 30 durch die Parallel füh- rungen 50 gegen Beschädigung oder sogar vollständige Zerstö- rung geschützt werden, beispielsweise im Falle einer Kollisi- on, wenn Hindernisse auf dem Fahrweg des Fahrgestelles 10 von dem Bedienungspersonal aus Unachtsamkeit übersehen werden .

Bei der in den Fig . 6A bis 10 gezeigten Aus führungs form des Fahrgestelles 10 ist j ede Parallel führung 50 dem entsprechen- den Stütz- oder Tragarm 18 zugeordnet . Dabei ist die Parallel- führung 50 j ewei ls über ein proximales Ende 52 an der Bas is 12 drehbar angeordnet und an einem distalen Ende 54 mit dem Achs- schenkel 24 drehbar verbunden . Dazu sind eine erste Drehachse 56 zwischen der Basis 12 und dem proximalen Ende 52 der Paral- lel führung 50 und eine zweite Drehachse 58 zwischen dem dista- len Ende 54 und dem Achsschenkel 24 vorgesehen .

Wie insbesondere den Fig . 7A bis 8B und 9B bis 10 entnehmbar ist , ist die Parallel führung 50 zwischen dem Stütz- und Tragarm 18 und der Längsachse 48 des Fahrgestelles 10 angeord- net . Die Parallel führung 50 ist insbesondere im Wesentlichen parallel zu dem j eweiligen Stütz- und Tragarm 18 ausgerichtet . Vorzugsweise bilden die Parallel führung 50 und der Stütz- und Tragarm 18 dabei zusammen mit der Basis 12 und dem Achsschen- kel 24 zum Beispiel ein Parallelogramm .

Bei der Aus führungs form des Fahrgestelles der Fig . 6A bis 10 fallen darüber hinaus die erste Drehachse 56 von Parallel füh- rung 50 und Bas is 12 und die erste Drehachse 36 von erster Be- tätigungseinrichtung 30 und Basis 12 zusammen . Dies verein- facht die Konstruktion und ermöglicht eine Gewichtseinsparung .

Im Übrigen stimmen die beiden Aus führungs formen des erfin- dungsgemäßen Fahrgestelles 10 nach den Fig . 1A bis 5 und nach den Fig . 6A bis 10 überein . Insoweit wird auf die vorhergehen- de Beschreibung der Aus führungs form der Fig . 1A bis 5 verwie- sen . Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Aus führungs for- men beschränkt . Ohne im Einzelnen dargestellt zu sein, ist es möglich, die verschiedenen Aus führungs formen des erfindungsge- mäßen Fahrgestelles 10 bzw . Chassis und dessen einzelnen Bau- teile untereinander bzw . miteinander individuell und beliebig zu kombinieren . Gleiches gilt für die erf indungsgemäße/n Ver- fahren und dessen Verwendung . So ist es beispielsweise mög- lich, auf /an dem Achsschenkel 24 die zweite Drehachse 28 von Stütz- oder Tragarm 18 und Achsschenkel 24 und die zweite Drehachse 38 von erster Betätigungseinrichtung 30 und Achs- schenkel 24 voneinander getrennt aus zubilden . Im Gegensatz zu den dargestellten Aus führungsbeispielen des erfindungsgemäßen Fahrgestelles 10 gemäß den Fig . 1A bis 10 , bei welchen die Drehachsen 28 , 38 und 36 , 56 j eweils zusammenfallen, ist es - ohne im Einzelnen dargestellt zu sein - ebenso möglich, die Drehachsen 28 und 38 und/oder die Drehachsen 36 und 56 j eweils einzeln bzw . individuell , d . h . voneinander unabhängig, also nicht zusammenfallend, aus zubilden sowie an unterschiedlicher Stelle an Basis 12 und Achsschenkel 24 anzuordnen .