Fahrwerk eines Fahrzeugs

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Betrieb eines Fahrzeugs sowohl auf einer Straße als auch auf einer Schiene nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

Aus dem Stand der Technik ist, wie in DE 23 63 101 Al beschrieben, eine Einschienenbahn bekannt, welche auf einer Bahnkörperstrecke zwangsgeführt fährt und in einem Weichenbereich mittels einer umlegbaren Rollenführung ihre Fahrtrichtung ändern kann.

Mittels dieses Fahrzeugs kann allerdings ausschließlich auf dafür vorgesehenen Schienen gefahren werden, eine Benutzung anderer Fahrwege ist nicht möglich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Fahrwerk für ein Fahrzeug anzugeben.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Vorrichtung nach den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Eine Vorrichtung zum Betrieb eines Fahrzeugs sowohl auf einer Straße als auch auf einer Schiene umfasst erfindungsgemäß mindestens eine Längslenkeraufhängung mit jeweils einem feststehenden Schienenrad und einem schwenkbaren Straßenrad.

Ein mit der erfindungsgemäßen Lösung ausgerüstetes Fahrzeug ist sehr flexibel einsetzbar, da es ohne Komfort- und Sicherheitseinbußen sowohl auf einer Straße als auch auf einer Schiene betrieben werden kann. Damit werden die Vorteile von Schienenverkehr und Straßenverkehr kombiniert und einige der Nachteile von Fahrzeugen, die jeweils nur einen dieser Verkehrswege nutzen können, werden eliminiert.

Mit einem solchen Fahrzeug ist weiterhin eine individuelle Fortbewegung auf Straßen ähnlich einem herkömmlichen Fahrzeug möglich. Mit der Möglichkeit des Betriebs dieses Fahrzeugs auf einer Schiene sind neue Verkehrsräume erschließbar. Dies ist insbesondere in Ballungsräumen mit zunehmend überlasteten Verkehrswegen von großer Bedeutung.

Ein weiterer Vorteil ist ein sehr kleiner Wendekreis eines solchen Fahrzeugs, dessen Durchmesser der Länge des Fahrzeugs entspricht, da alle Räder des Fahrzeugs sich um mindestens 90 Grad schwenken lassen. Dies ermöglicht ein Wenden dieses Fahrzeugs auf der Stelle. Diese Allradlenkung ist auch während der Straßenfahrt einsetzbar, wodurch die Fahrdynamik und die Sicherheit des Fahrzeugs erhöht werden.

Da dieses Fahrzeug mit Elektromotoren ausgerüstet ist, sind die Batterien zur Energieversorgung während der Fahrt auf der Schiene aufladbar, da über eine am Fahrzeug angeordnete Abgriffsmöglichkeit, beispielsweise ein Schleifkontakt, Energie von der Schiene in das Fahrzeug einspeisbar ist.

Am Unterboden des Fahrzeugs ist ein Reibbelag angeordnet, so dass das Fahrzeug im Schienenbetrieb bei einer Notbremsung derart absenkbar ist, dass eine große Fläche des mit dem Reibbelag versehenen Unterbodens des Fahrzeugs auf der Schiene aufliegt, wodurch eine sehr starke Bremswirkung erzeugbar ist. Die Seitenführungskräfte des Fahrzeugs sind

dabei weiterhin über die seitlich an der Schiene anliegenden Führungsräder sichergestellt.

Auf der Straße ist diese Methode nur bedingt einsetzbar, da hier die Räder des Fahrzeugs auch Seitenführungskräfte übertragen müssen. Setzt das Fahrzeug mit dem Unterboden auf, werden hierdurch die Räder des Fahrzeugs entlastet. Dies verringert den Reibungskoeffizienten zwischen Rad und Straße. Damit werden die Seitenführungskräfte der Räder reduziert, was zu einem Ausbrechen aus der Fahrspur führen kann. In Verbindung beispielsweise mit einem elektronischen Stabilitätsprogramm, welches zusätzlich auch das Absenken des Fahrzeugs zur Bremsung regelt, ist dieses System auch auf der Straße zur Verstärkung der Bremswirkung verwendbar, wodurch die Sicherheit des Fahrzeugs erhöht wird.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand von Zeichnungen näher erläutert.

Dabei zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine Längslenkeraufhängung,

Fig. 2 eine Darstellung der Längslenkeraufhängung von unten,

Fig. 3 eine Darstellung der Längslenkeraufhängung von hinten,

Fig. 4 eine seitliche Darstellung der Längslenkeraufhängung,

Fig. 5 eine Darstellung der Längslenkeraufhängung bei Geradeausfahrt,

Fig. 6 eine Darstellung der Längslenkeraufhänguhg mit maximalem Linkseinschlag der Lenkung,

Fig. 7 eine Darstellung der Längslenkeraufhängung mit maximalem Rechtseinschlag der Lenkung,

Fig. 8 eine Darstellung einer Vorrichtung bei Geradeausfahrt,

Fig. 9 eine Darstellung der Vorrichtung bei Querfahrt,

Fig. 10 eine Darstellung der Vorrichtung bei einem Wendevorgang,

Fig. 11 eine Darstellung einer Achse bei Geradeausfahrt und

Fig. 12 eine Darstellung der Achse bei Querfahrt.

Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.

Figur 1 zeigt eine Draufsicht auf eine Längslenkeraufhängung 1 einer erfindungsgemäßen Vorrichtung 2. Hier dargestellt ist eine linke vordere Längslenkeraufhängung 1 der erfindungsgemäßen Vorrichtung 2. Ein Längslenker 3 ist mittels eines hier nicht näher dargestellten und erläuterten Antriebs- und Federungsmoduls 4 mit einem Fahrzeugaufbau oder Chassisrahmen 5 verbunden.

Das Antriebs- und Federungsmodul 4 ist in der von der Anmelderin am selben Tag eingereichte Patentanmeldung mit dem Titel „Fahrwerk eines Fahrzeugs mit Querparkfunktion", Aktenzeichen der Anmelderin: P813124/DE/1 und in der Patentanmeldung mit dem Titel „Antrieb und Federung eines Antriebsrades", Aktenzeichen der Anmelderin P812918/DE/1

beschrieben, deren Gegenstände hiermit durch Referenz aufgenommen werden.

Mittels der Antriebs- und Federungsmodule 4 sind die Räder 6, 7 des Fahrzeugs antreibbar sowie die Federung des Fahrzeugs derart steuerbar, dass die Bodenfreiheit des Fahrzeugs veränderbar ist.

An dem Längslenker 3 sind ein Straßenrad 6 für den Fahrbetrieb auf einer Straße und ein kleineres Schienenrad 7 für den Fahrbetrieb auf einer Schiene 8 angeordnet. Ein Antriebsmoment ist mittels eines Antriebsriemens 9 auf das Schienenrad 7 übertragbar. Auf das Straßenrad 6 ist das Antriebsmoment über eine Kupplung 10, ein Gleichlauf- Verschiebegelenk 11, eine Antriebswelle 12 und ein radseitiges Gleichlaufgelenk 13 übertragbar.

Während des Schienenbetriebs ist die Kupplung 10 trennbar, so dass kein Antriebsmoment auf das Straßenrad 6 übertragbar ist, welches während des Schienenbetriebs ohne Bodenkontakt ist. Mittels dieser Maßnahme sind während des Schienenbetriebes durch Reibung hervorgerufene Energieverluste im Antriebsstrang des Straßenrades 6 vermeidbar.

Das Straßenrad 6 ist mittels eines lenkbaren Radträgers 14 mit dem Längslenker 3 verbunden, so dass das Fahrzeug im normalen Straßenbetrieb lenkbar ist. Am Straßenrad 6 ist für den normalen Straßenbetrieb eine Radbremse 15 angeordnet, so dass das Fahrzeug im Straßenbetrieb sowohl über diese Radbremsen 15 als auch über die Antriebs- und Federungsmodule 4 bremsbar ist, da deren Elektromotoren während eines Bremsvorgangs als Generatoren arbeiten und somit eine Energierückgewinnung ermöglicht ist.

Diese Art der Bremsung des Fahrzeugs und damit verbundener Energierückgewinnung ist natürlich auch während des

Schienenbetriebs einsetzbar, indem mittels der als Generatoren fungierenden Elektromotoren des Antriebs- und Federungsmoduls 4 das Schienenrad 7 bremsbar ist.

Als eine weitere Möglichkeit zur Bremsung des Fahrzeugs ist an einem Unterboden 16 des Fahrzeugs ein hier nicht dargestellter Reibbelag angeordnet. Das Fahrzeug ist mittels der Antriebs- und Federungsmodule 4 derart absenkbar, dass dieser Reibbelag beispielsweise im Schienenbetrieb auf der Schiene 8 aufliegt und durch einen Reibungskoeffizienten zwischen dem Reibbelag und einer Schienenoberfläche eine Bremswirkung des Fahrzeugs gegeben ist.

Diese Möglichkeit der Verzögerung des Fahrzeugs mittels des Reibbelags am Unterboden 16 ist bedingt auch während des Straßenbetriebs des Fahrzeugs möglich. Allerdings verringert dies das Gewicht des Fahrzeugs, welches auf den Straßenrädern 6 lastet, wodurch ein Reibungskoeffizient zwischen Straßenrädern 6 und Fahrbahn und dadurch die übertragung von Seitenführungs- und Lenkkräften verringert wird. Dies könnte zu einer Instabilität des Fahrzeugs führen. Deshalb muss ein Einsatz dieses Bremssystems während des Straßenbetriebs beispielsweise mittels eines elektronischen Stabilitätsprogramms gesteuert werden.

Für eine Notbremsung während des Schienenbetriebes ist das Straßenrad 6 mittels der Kupplung 10 wieder einkuppelbar, so dass die Bremswirkung des Fahrzeugs mittels der Radbremse 15 über die Kupplung 10, das Gleichlauf-Verschiebegelenk 11, die Antriebswelle 12 und das radseitige Gleichlaufgelenk 13 noch zusätzlich verstärkbar ist.

In einer weiteren Ausführungsform kann parallel zur Kupplung 10 eine Bremse für das Schienenrad 7 vorgesehen sein, so dass das Straßenrad 6 abgekuppelt bleiben kann. Ferner kann im Antrieb des Schienenrades 7 eine Getriebeübersetzung entsprechend des Radienverhältnisses von Straßenrad 6 zu

Schienenrad 7 vorgesehen sein, so dass keine Anpassung der Antriebsdrehzahl des Motors bei Wechsel zwischen Straßen- und Schienenbetrieb bei konstanter Fahrgeschwindigkeit erforderlich ist.

Am Fahrzeugaufbau oder Chassisrahmen 5 angeordnet ist pro Achse ein System 17 zur übertragung der Lenkimpulse zur Lenkung der Straßenräder 6 dieser Achse. Darin sind die Lenkimpulse auf das linke und rechte Straßenrad 6 der jeweiligen Achse aufteilbar und mittels einer Umlenkung 18 mit elektrischer Servounterstützung auf ein Lenkgestänge 19 übertragbar.

Das Lenkgestänge 19 ist mittels einer Lenkungskoppelstange 20 durch das Antriebs- und Federungsmodul 4 hindurchgeführt und mittels eines seitlich am Längslenker 3 angeordneten elektrischen Servomotors 21 mit längslenkerfester Drehachse entlang des Längslenkers 3 zu einem Umlenkhebel 22 und von diesem zum lenkbaren Radträger 14 des Straßenrades 6 geführt. Auf diese Weise sind die Lenkimpulse auf die Straßenräder 6 einer Achse übertragbar.

Figur 2 zeigt eine Darstellung der Längslenkeraufhängung 1 von unten. An der Unterseite des Längslenkers 3 ist mittels einer horizontalen Schwenkachse ein Querführungsrad 23 angeordnet. Mittels dieser Querführungsräder 23 an jedem Längslenker 3 des Fahrzeugs wird das Fahrzeug auf der Schiene 8 zwangsgeführt und gegen horizontale Bewegungen derart gesichert, dass das Fahrzeug nicht von der Schiene 8 herabfallen kann.

Die horizontale Schwenkachse führt zu einer Selbstausrichtung eines Neigungswinkels des Querführungsrades 23, so dass Federungsbewegungen des Längslenkers 3 ausgleichbar sind und die relative Position des Querführungsrades 23 gegenüber der Schiene 8 stets gleich bleibend ist, so dass eine optimale Seitenführung des Fahrzeugs gesichert ist.

Figur 3 zeigt eine Darstellung der Längslenkeraufhängung 1 von hinten. In dieser Figur 3 ist ein Schienenbetrieb des Fahrzeugs dargestellt. Das Schienenrad 7 jeder Längslenkeraufhängung 1 ist in Kontakt mit der Schiene 8. Das jeweilige Straßenrad 6 hat keinen Kontakt zum Untergrund. Es ist mittels der Kupplung vom Antriebs- und Federungsmodul 4 entkuppelt.

Das Querführungsrad 23 liegt an einer an der Schiene 8 angeordneten Querführung 24 an, so dass das Fahrzeug mittels der Querführungsräder 23 an jeder Längslenkeraufhängung 1 auf der Schiene 8 zwangsgeführt ist und gegen ein unkontrolliertes Verlassen der Schiene 8 gesichert ist. Die Querführung 24 an der Schiene 8 ist an ihrer Oberkante rechtwinklig nach außen zu einem Anschlagbund 25 abgekantet, so dass das Fahrzeug gegen vertikale Bewegungen gesichert ist, zum Beispiel bei überfahren eines Gegenstandes auf der Schiene 8. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass die Querführungsräder 23 stets neben der Schiene 8 an der Querführung 24 anliegen und das Fahrzeug sichern können.

Die Querführung 24 an der Schiene 8 ist derart auslegbar, das über den Anschlagbund 25 Strom auf das Fahrzeug übertragbar ist, indem beispielsweise ein Schleifkontakt 26 am Fahrzeug auf dem Anschlagbund 25 der Querführung 24 der Schiene 8 schleifend elektrisch kontaktiert ist. Auf diese Weise sind Batterien des Fahrzeugs während des Schienenbetriebs aufladbar, so dass genügend Energie beispielsweise für einen anschließenden Straßenbetrieb des Fahrzeugs verfügbar ist. Auf diese Weise kann die Reichweite eines mit der erfindungsgemäßen Lösung ausgerüsteten Fahrzeugs erheblich erhöht werden.

Figur 4 zeigt eine seitliche Darstellung der Längslenkeraufhängung 1. Dargestellt ist die Position der Längslenkeraufhängung 1 und des Fahrzeugs während des

Straßen- bzw. Schienenbetriebs beispielsweise während einer Auffahrt auf die Schiene 8. Der Abstand des Unterbodens 16 des Fahrzeugs zur Straße bzw. zur Schiene 8 ist dabei in etwa gleich groß.

Da die Schiene 8 eine ebenere Oberfläche als Straßen hat, da auf der Schiene 8 beispielsweise nicht mit Schlaglöchern zu rechnen ist, ist eine Bodenfreiheit des Fahrzeugs, d.h. ein Abstand des Unterbodens 16 des Fahrzeugs zur Schiene 8 gegenüber des Straßenbetriebs etwas verringerbar, wodurch der Energieverbrauch während einer Fahrt reduzierbar ist.

Im in Figur 4 dargestellten Beispiel ist die Schiene 8 beispielsweise im Bereich der Auffahrt gegenüber der Straßenoberfläche leicht erhöht angeordnet, so dass das Fahrzeug mittels der Antriebs- und Federungsmodule 4 anhebbar und auf die Schiene 8 auffahrbar ist. Die Schienenräder 7 sind dann in Kontakt mit der Schiene 8.

Die Geometrien von Fahrwerk und Schiene 8 sind derart, dass die Straßenräder 6 nicht mehr in Kontakt mit einer Fahrbahn sind. Das Fahrzeug ist somit im Schienenbetrieb.

Ein weiterer Schienenverlauf kann beispielsweise ansteigend gefertigt sein, so dass das Fahrzeug auf der Schiene 8 zum Beispiel in einer Höhe von mehreren Metern über dem Erdboden bewegbar ist und somit beispielsweise Straßen überspannbar sind bzw. die Schiene 8 auf einer zweiten Ebene einige Meter über einer Straße angeordnet ist. Auf diese Weise sind, insbesondere in Ballungsräumen mit überlasteten Verkehrswegen, neue Verkehrsräume erschließbar.

Abseits vorhandener Schienen 8 ist mit dem mit der erfindungsgemäßen Lösung ausgerüsteten Fahrzeug weiterhin eine individuelle Fahrt auf Straßen möglich. Die erfindungsgemäße Lösung vereint die Vorteile des Straßen- und Schienenbetriebs und verringert die Nachteile, die mit

Fahrzeugen verbunden sind, die nur auf Schienen 8 bzw. nur auf Straßen bewegbar sind.

Figur 5 zeigt eine Darstellung der Längslenkeraufhängung 1 bei Geradeausfahrt, zum Beispiel bei einer Geradeausfahrt im Straßenbetrieb oder während des Schienenbetriebs. Beide Räder 6, 7 stehen parallel zueinander, während des Straßenbetriebs ist das Straßenrad 6 eingekuppelt, so dass das Antriebsmoment des Antriebs- und Federungsmoduls 4 auf das Straßenrad 6 übertragbar ist. Während des Schienenbetriebs ist das Straßenrad 6 entkuppelt. Die Umlenkung 18, die Lenkungskoppelstange 20, der Servomotor 21 und der Umlenkhebel 22 sind in Mittelstellung.

Figur 6 zeigt eine Darstellung der Längslenkeraufhängung 1 mit einem maximalen Linkseinschlag der Lenkung. Die Umlenkung 18, die Lenkungskoppelstange 20 und der Servomotor 21 sind an einem rechten Maximalanschlag und analog dazu der Umlenkhebel 22 an einem linken Maximalanschlag, so dass das Straßenrad 6 maximal nach links eingeschlagen ist. Dargestellt ist hier eine linke Längslenkeraufhängung 1. Bei einer rechten Längslenkeraufhängung 1 würde dieser Lenkeinschlag analog einem maximalen Rechtseinschlag der Lenkung entsprechen.

Figur 7 zeigt eine Darstellung der Längslenkeraufhängung 1 mit maximalem Rechtseinschlag der Lenkung. Die Umlenkung 18, die Lenkungskoppelstange 20 und der Servomotor 21 sind an einem linken Maximalanschlag und analog dazu der Umlenkhebel 22 an einem rechten Maximalanschlag, so dass das Straßenrad 6 maximal, d.h. um 90 Grad, nach rechts eingeschlagen ist. Dargestellt ist hier eine linke Längslenkeraufhängung 1. Bei einer rechten Längslenkeraufhängung 1 würde dieser Lenkeinschlagwinkel analog dem maximalen Linkseinschlag der Lenkung entsprechen. In dieser Position der Straßenräder 6 ist das Fahrzeug quer zur Längsachse bewegbar.

Figur 8 zeigt eine Darstellung einer Vorrichtung 2 bei Geradeausfahrt . Am Fahrzeugaufbau oder Chassisrahmen 5 sind vier erfindungsgemäße Längslenkeraufhängungen 1 angeordnet. Pro Achse ist am Fahrzeugaufbau oder Chassisrahmen 5 ein System 17 zur übertragung der Lenkimpulse zur Lenkung der Straßenräder 6 dieser Achse angeordnet. Dadurch sind die Lenkimpulse auf das linke und rechte Straßenrad 6 der jeweiligen Achse aufteilbar und über das Lenkgestänge 19 auf das jeweilige Straßenrad 6 übertragbar. Die Straßenräder 6 und Schienenräder 7 stehen parallel zueinander. Dargestellt ist eine Vorwärtsfahrt im Straßen- oder im Schienenbetrieb.

Figur 9 zeigt eine Darstellung der Vorrichtung 2 bei Querfahrt. Die Straßenräder 6 sind jeweils um 90 Grad geschwenkt, so dass eine Bewegung des Fahrzeugs quer zu seiner Längsachse ermöglicht ist. Dadurch ist zum Beispiel eine so genannte Querparkfunktion ermöglicht, d.h. ein Quereinparken in eine Parklücke direkt neben dem Fahrzeug, deren Längsausdehnung in etwa der Länge des Fahrzeugs entspricht bzw. diese nur geringfügig übersteigt.

Figur 10 zeigt eine Darstellung der Vorrichtung 2 bei einem Wendevorgang. Mittels der erfindungsgemäßen Vorrichtung 2 ist ein Fahrzeug auf der Stelle wendbar, d.h. eine Drehung um die Hochachse des Fahrzeugs ausführbar. Dies reduziert den Wendekreis des Fahrzeugs erheblich, was insbesondere in engen Verkehrsumgebungen von Vorteil ist. Diese so genannte Allradlenkung ist auch im normalen Straßenverkehr einsetzbar, wodurch eine Agilität des Fahrzeugs, insbesondere auf kurvigen Strecken, gesteigert wird.

Mit dieser Allradlenkung ist des Weiteren ein Sicherheitszuwachs verbunden. Bei herkömmlichen Fahrzeugen, welche beispielsweise mit einem elektronischen Stabilitätsprogramm ausgerüstet sind, ist beispielsweise Schleuderbewegungen des Fahrzeugs nur mit einem Bremseingriff

bzw. mit einem Eingriff in eine Vorderradlenkung entgegenwirkbar. Bei einem Fahrzeug mit der erfindungsgemäßen Lösung ist vom elektronischen Stabilitätsprogramm auch mittels der Hinterradlenkung Schleuderbewegungen entgegenwirkbar .

Figur 11 zeigt eine Darstellung einer Achse bei Geradeausfahrt . Am Fahrzeugaufbau oder Chassisrahmen 5 sind zwei erfindungsgemäße Längslenkeraufhängungen 1 je Achse angeordnet. Pro Achse ist am Fahrzeugaufbau oder Chassisrahmen 5 ein System 17 zur übertragung der Lenkimpulse zur Lenkung der Straßenräder 6 dieser Achse angeordnet. Darin sind die Lenkimpulse auf das linke und rechte Straßenrad 6 aufteilbar und über das Lenkgestänge 19 auf das jeweilige Straßenrad 6 übertragbar. Die Straßenräder 6 und Schienenräder 7 stehen parallel zueinander. Dargestellt ist eine Vorwärts- bzw. Rückwärtsfahrt im Straßen- oder im Schienenbetrieb .

Die erfindungsgemäße Lösung ist von Vorwärts- bzw. Rückwärtsfahrt auf Querfahrt umstellbar. Dazu ist, wie in Figur 11 dargestellt, im System 17 zur übertragung der Lenkimpulse zur Lenkung der Straßenräder 6 einer Achse die Lenkung des linken und rechten Straßenrades 6 voneinander abkoppelbar, so dass die in diesem System 17 integrierten Umlenkungen 18 nicht mehr synchron, sondern gegenläufig drehbar sind. Dadurch ist die linke Umlenkung 18 einer Achse nach links und die rechte Umlenkung 18 nach rechts drehbar, wodurch die Straßenräder 6 der Achse um 90 Grad schwenkbar sind.

Nach Schwenkung aller Straßenräder 6 des Fahrzeugs um 90 Grad sind, wie in Figur 12 dargestellt, die Lenkungen beider Straßenräder 6 der Achse wieder koppelbar, so dass die Drehbewegungen der beiden Umlenkungen 18 wieder synchron drehbar und dadurch die Straßenräder 6 dieser Achse wieder synchron lenkbar sind. Damit ist eine Bewegung des Fahrzeugs

quer zu seiner Längsachse und somit insbesondere die Querparkfunktion ermöglicht.

Sämtliche Funktionen und Abläufe der erfindungsgemäßen Vorrichtung 2, d.h. insbesondere das Koppeln bzw. Entkoppeln der Lenkungen der Straßenräder 6 einer Achse, um diese um 90 Grad zu schwenken, sowie das Kuppeln bzw. Entkuppeln des Antriebs des Straßenrades 6, das Absenken des Fahrzeugs zwecks Bremsung mittels des Reibbelages sowie die Koordination der Lenkung und des Antriebs aller Räder 6, 7 des Fahrzeugs sind von einem zentralen Chassis-Steuergerät überwachbar und steuerbar.

Bezugszeichenliste

Längslenkeraufhängung Vorrichtung Längslenker Antriebs- und Federungsmodul Fahrzeugaufbau oder Chassisrahmen Straßenrad Schienenrad Schiene Antriebsriemen Kupplung Gleichlauf-Verschiebegelenk Antriebswelle Gleichlaufgelenk Radträger Radbremse ünterboden System Umlenkung Lenkgestänge Lenkungsdoppelstange Servomotor Umlenkhebel Querführungsrad Querführung Anschlagbund Schleifkontakt