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Title:
CHECKING THE FUNCTIONALITY OF A DIFFERENTIAL PRESSURE MEASURING UNIT OF A MOTOR VEHICLE EXHAUST GAS RECIRCULATION SYSTEM
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2015/039800
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a method for checking a functionality of a differential pressure measuring unit (31) in an exhaust gas recirculation system (1) of a motor vehicle, and a corresponding exhaust gas recirculation system (1). In an air intake duct (5), a sensor flap (11) is provided downstream of an air filter (9) and upstream of an opening (37) of an exhaust gas recirculation duct (25). This sensor flap (11) is set in two different positions and a value of a pressure drop in the exhaust gas stream is measured for each position as said gas stream flows through an exhaust gas recirculation stream valve (29) provided in the exhaust gas recirculation duct (25). If the measured pressure drop does not significantly change despite the movement of the sensor flap (11), it can be assumed that there is a fault in the differential pressure measuring unit (31). In particular, it is possible to detect when a hose (41), which connects a differential pressure sensor of the differential pressure measuring unit (31) to a connector (35) on the exhaust gas recirculation duct (25) downstream of the exhaust gas recirculation stream valve (29) has torn, slipped off or become blocked.

Inventors:
BAEUERLE, Michael (Rohrheimer Weg 5, Eberdingen, 71735, DE)
HAEGE, Daniel (Grosse Aecker 13, Freiberg Am Neckar, 71691, DE)
ROTH, Andreas (Oberlangental 4, Walzbachtal, 75045, DE)
NAU, Michael (Baumgartenweg 6, Dornhan/Aischfeld, 72175, DE)
Application Number:
EP2014/066827
Publication Date:
March 26, 2015
Filing Date:
August 05, 2014
Export Citation:
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Assignee:
ROBERT BOSCH GMBH (Postfach 30 02 20, Stuttgart, 70442, DE)
International Classes:
F02M25/07; F02D21/08; F02D41/22; F02D11/10; F02D33/02; F02D41/12
Foreign References:
US6850833B12005-02-01
EP2562406A12013-02-27
EP2169199A12010-03-31
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Claims:
Verfahren zum Uberprüfen einer Funktionsfähigkeit einer

Differenzdruckmesseinheit (31 ) in einem Abgasrückführsystem (1 ) eines Kraftfahrzeugs, wobei das Abgasrückführsystem (1 ) aufweist:

einen Luftzuführkanal (5), zum Zuführen von Luft zu einem

Verbrennungsmotor (3);

einen Abgasrückführkanal (25), zum Rückführen von Abgasen aus dem Verbrennungsmotor (3) zurück in den Luftzuführkanal (5); und

ein Abgasrückströmventil (29), welches in dem Abgasrückführkanal (25) angeordnet ist zum steuerbaren Drosseln eines Abgasstromes in dem Abgasrückführkanal (25); und

die Differenzdruckmesseinheit (31 ), welche dazu ausgelegt ist, einen

Druckabfall in einem das Abgasrückströmventil (29) durchströmenden

Abgasstrom zu messen;

dadurch gekennzeichnet, dass

das Abgasrückführsystem (1 ) ferner aufweist:

eine Stauklappe (1 1 ), zum steuerbaren Stauen von zuzuführender Luft bei

Eintritt in den Luftzuführkanal (5), wobei der Abgasrückführkanal (25) stromabwärts der Stauklappe (1 1 ) in den Luftzuführkanal (5) mündet; und das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:

Einstellen der Stauklappe (1 1 ) auf eine erste Stellung;

Messen eines ersten Wertes eines Druckabfalls in dem Abgasstrom bei

Durchströmen des Abgasrückströmventils (29) mittels der

Differenzdruckmesseinheit (31 );

Verstellen der Stauklappe (1 1 ) auf eine zweite Stellung;

Messen eines zweiten Wertes des Druckabfalls in dem Abgasstrom bei

Durchströmen des Abgasrückströmventils (29) mittels der

Differenzdruckmesseinheit (31 );

Rückschließen auf die Funktionsfähigkeit der Differenzdruckmesseinheit (31 ) basierend auf dem gemessenen ersten und zweiten Wert des Druckabfalls, und

Erzeugen eines die Funktionsfähigkeit der Differenzdruckmesseinheit (31 ) angebenden Signals.

Verfahren nach Anspruch 1 , wobei für den Fall, dass der erste Wert des Druckabfalls im Wesentlichen gleich dem zweiten Wertes des Druckabfalls ist, ein eine mangelhafte Funktionsfähigkeit der Differenzdruckmesseinheit (31 ) angebendes Signal erzeugt wird.

Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Differenzdruckmesseinheit (31 ) sowohl mit einem Anschluss (33) an den Abgasrückführkanal (25) stromaufwärts des Abgasrückströmventils (29) als auch mit einem Anschluss (35) an den Abgasrückführkanal (25) stromabwärts des

Abgasrückströmventils (29) in Fluidkommunikation steht, und

wobei für den Fall, dass der erste Wert des Druckabfalls im Wesentlichen gleich dem zweiten Wertes des Druckabfalls ist, ein eine mangelhafte Funktionsfähigkeit der Differenzdruckmesseinheit (31 ) angebendes Signal erzeugt wird, dass als Indikator zu werten ist, dass die Fluidkommunikation zwischen der Differenzdruckmesseinheit (31 ) und dem Anschluss an den Abgasrückführkanal (25) stromabwärts des Abgasrückströmventils (29) gestört ist.

Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der erste und der zweite Wert des Druckabfalls während eines Schubbetriebs des

Verbrennungsmotors (3) gemessen werden.

Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der erste und der zweite Wert des Druckabfalls während eines gleichbleibenden Betriebszustandes des Verbrennungsmotors (3) gemessen werden.

Abgasrückführsystem (1 ) eines Kraftfahrzeugs mit einer

Differenzdruckmesseinheit (31 ), wobei das Abgasrückführsystem (1 ) aufweist:

einen Luftzuführkanal (5), zum Zuführen von Luft zu einem

Verbrennungsmotor (3);

einen Abgasrückführkanal (25), zum Rückführen von Abgasen aus dem Verbrennungsmotor (3) zurück in den Luftzuführkanal (5);

ein Abgasrückströmventil (29), welches in dem Abgasrückführkanal (25) angeordnet ist zum steuerbaren Drosseln eines Abgasstromes in dem Abgasrückführkanal (25); und

die Differenzdruckmesseinheit (31 ), welche dazu ausgelegt ist, einen Druckabfall in einem das Abgasrückströmventil (29) durchströmenden Abgasstrom zu messen;

dadurch gekennzeichnet, dass

das Abgasrückführsystem (1 ) ferner eine Stauklappe (1 1 ) zum steuerbaren Stauen von zuzuführender Luft bei Eintritt in den Luftzuführkanal (5) aufweist, wobei der Abgasrückführkanal (25) stromabwärts der Stauklappe (1 1 ) in den Luftzuführkanal (5) mündet, und

das Abgasrückführsystem (1 ) dazu ausgelegt ist, ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5 durchzuführen.

7. Abgasrückführsystem nach Anspruch 6, ferner aufweisend:

einen Luftfilter (9), der stromaufwärts der Stauklappe (1 1 ) angeordnet ist; und

eine Drosselklappe (17), die in dem Luftzuführkanal (5) stromabwärts der Stauklappe (1 1 ) angeordnet ist.

8. Abgasrückführsystem nach einem der Ansprüche 6 und 7, welches als Niederdruck-Abgasrückführsystem ausgebildet ist.

Description:
Beschreibung

Titel

ÜBERPRÜFEN DER FUNKTIONSFÄHIGKEIT EINER DIFFERENZDRUCKMESSEINHEIT EINES KRAFTFAHRZEUG-ABGASRÜCKFÜHRSYSTEMS

Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Abgasrückführsystem in einem

Kraftfahrzeug mit einer Differenzdruckmesseinheit. Insbesondere betrifft die

Erfindung ein Verfahren zum Überprüfen einer Funktionsfähigkeit einer in einem solchen Abgasrückführsystem vorgesehenen Differenzdruckmesseinheit.

Stand der Technik

Abgasrückführsysteme werden in Kraftfahrzeugen unter anderem eingesetzt, um Schadstoffemissionen in Abgasen aus einem Verbrennungsmotor zu reduzieren. Hierzu werden aus dem Verbrennungsmotor stammende Abgase zumindest teilweise zurück in den Verbrennungsmotor geleitet. Durch das Zuführen solcher Abgase zusätzlich zu ebenfalls zugeführter Frischluft zu dem

Verbrennungsmotor, kann dadurch, dass die Abgase als inertes Gas

reaktionsträge sind, eine Entstehung beispielsweise von Stickoxiden bei der Verbrennung vermindert werden.

Zur Optimierung der Verbrennung in dem Verbrennungsmotor sollte eine Rate, mit der Abgase rückgeführt werden, möglichst genau auf einen einzunehmenden Betriebszustand des Verbrennungsmotors abgestimmt werden. Um eine

Abgasrückführrate beeinflussen zu können, ist hierzu in einem

Abgasrückführkanal, durch den Abgase aus dem Verbrennungsmotor zurück in einen Luftzuführkanal rückgeleitet werden, ein Abgasrückstromventil angeordnet, welches dazu ausgestaltet ist, einen Abgasstrom in dem Abgasrückführkanal steuerbar drosseln zu können.

Um mit Hilfe des Abgasrückströmventils eine gewünschte Abgasrückführrate möglichst genau einstellen zu können, sollte die tatsächlich vorherrschende Abgasrückführrate während des Betriebs des Verbrennungsmotors genau ermittelt werden können. Hierzu kann beispielsweise vorgesehen sein, einen Öffnungsquerschnitt des Abgasrückströmventils, einen Differenzdruck über dem Abgasrückstromventil und eine Abgastemperatur zu messen und hieraus die Abgasrückführrate zu ermitteln.

Ein Verfahren zur Bestimmung eines Niederdruck- Abgasrückführmassenstroms in einem Luftsystem einer Brennkraftmaschine ist beispielsweise in DE 10 2011 017 779 AI beschrieben.

Allerdings kann bei herkömmlichen Abgasrückführsystemen eine

Funktionsfähigkeit einer Differenzdruckmesseinheit, die zum Messen des Differenzdrucks über dem Abgasrückströmventil eingesetzt wird, im Allgemeinen nicht überprüft werden. Insbesondere kann nicht überprüft werden, ob ein oder mehrere Drucksensoren, die einen aktuell vorherrschenden Druck in dem rückzuführenden Abgas einerseits stromaufwärts des Abgasrückströmventils und andererseits stromabwärts des Abgasrückströmventils messen sollen, so dass hieraus der Differenzdruck ermittelt werden kann, korrekt funktionieren und/oder entsprechende Verbindungen mit dem Abgasrückführkanal intakt sind.

Offenbarung der Erfindung

Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ermöglichen, in einem mit einer Differenzdruckmesseinheit ausgestatteten Abgasrückführsystem eine

Funktionsfähigkeit der Differenzdruckmesseinheit in vorteilhafter Weise überprüfen zu können. Unter anderem kann durch die Überprüfung erkannt werden, ob ein oder mehrere Drucksensoren der Differenzdruckmesseinheit beziehungsweise Verbindungen, die solche Drucksensoren mit zugeordneten Anschlüssen an dem Abgasrückführkanal verbinden, intakt sind, insbesondere für einen stromabwärts des Abgasrückströmventils angeordneten beziehungsweise mit einem dort angeordneten Anschluss verbundenen

Drucksensor.

Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Überprüfen einer Funktionsfähigkeit einer Differenzdruckmesseinheit in einem

Abgasrückführsystem eines Kraftfahrzeugs vorgeschlagen. Dabei weist das Abgasrückführsystem einen Luftzuführkanal, einen Abgasrückführkanal, ein Abgasrückströmventil, eine Differenzdruckmesseinheit und eine Stauklappe auf. Der Luftzuführkanal dient zum Zuführen von Luft zu einem Verbrennungsmotor. Der Abgasrückführkanal dient zum Rückführen von Abgasen aus dem

Verbrennungsmotor zurück in den Luftzuführkanal. Das Abgasrückströmventil ist in dem Abgasrückführkanal angeordnet und dient zum steuerbaren Drosseln eines Abgasstromes in dem Abgasrückführkanal. Die Differenzdruckmesseinheit ist dazu ausgelegt, einen Druckabfall in einem das Abgasrückströmventil durchströmenden Abgasstrom zu messen. Die Stauklappe dient zum

steuerbaren Stauen von zuzuführender Luft bei Eintritt in den Luftzuführkanal und ist derart angeordnet, dass der Abgasrückführkanal stromabwärts dieser Stauklappe in den Luftzuführkanal mündet. Das vorgeschlagene Verfahren zeichnet sich durch die folgenden Verfahrensschritte, welche vorzugsweise in der angegebenen Reihenfolge auszuführen sind, aus. Zunächst wird die Stauklappe auf eine erste Stellung eingestellt. Anschließend wird ein erster Wert eines Druckabfalls in dem Abgasstrom bei Durchströmen des Abgasrückströmventils mittels der Differenzdruckmesseinheit gemessen. Hiernach wird die Stauklappe in eine zweite Stellung verstellt, wobei die zweite Stellung sich von der ersten Stellung unterscheidet und weiter geöffnet oder weiter geschlossen sein kann. Dann wird ein zweiter Wert des Druckabfalls in dem Abgasstrom bei

Durchströmen des Abgasrückströmventils mittels der Differenzdruckmesseinheit gemessen. Basierend auf dem gemessenen ersten und dem gemessenen zweiten Wert des Druckabfalls kann letztlich auf die Funktionsfähigkeit der Differenzdruckmesseinheit rückgeschlossen werden und ein die

Funktionsfähigkeit der Differenzdruckmesseinheit angebendes Signal erzeugt werden.

Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein

Abgasrückführsystem für ein Kraftfahrzeug mit einer Differenzdruckmesseinheit vorgeschlagen, wobei das Abgasrückführsystem einen Luftzuführkanal, einen Abgasrückführkanal, ein Abgasrückströmventil sowie eine

Differenzdruckmesseinheit aufweist. Zusätzlich weist das Abgasrückführsystem auch eine Stauklappe zum steuerbaren Stauen von zuzuführender Luft bei Eintritt in den Luftzuführkanal auf, wobei die Stauklappe derart angeordnet ist, dass der Abgasrückführkanal stromabwärts der Stauklappe in den

Luftzuführkanal mündet. Das vorgeschlagene Abgasrückführsystem soll insbesondere dazu ausgelegt sein, ein Verfahren gemäß dem oben

angegebenen ersten Aspekt der Erfindung durchführen zu können. Die Stauklappe kann hierbei zwischen einem ebenfalls in dem

Abgasrückführsystem vorgesehenen Luftfilter, der stromaufwärts der Stauklappe angeordnet ist, und einer auch in dem Abgasrückführsystem vorgesehenen Drosselklappe, die in dem Luftzuführkanal stromabwärts der Stauklappe angeordnet ist, vorgesehen sein.

Ideen zu der Erfindung können unter anderem als auf den nachfolgend beschriebenen Erkenntnissen und Gedanken beruhend angesehen werden.

Differenzdruckmesseinheiten werden in Abgasrückführsystemen dazu eingesetzt, einen Differenzdruck, das heißt einen Druckunterschied, zwischen einem Gasdruck, der in dem Abgasrückführkanal stromaufwärts des

Abgasrückströmventils herrscht, und einem Gasdruck, der in dem

Abgasrückführkanal stromabwärts des Abgasrückströmventils herrscht, messen zu können. Der Differenzdruck hängt von der aktuell eingenommenen Einstellung des Abgasrückströmventils ab, wird aber auch vom aktuell herrschenden

Betriebszustand des Verbrennungsmotors maßgeblich beeinflusst. Je nach Betriebszustand des Verbrennungsmotors kann ein Überdruck in dem

Abgasrückführkanal stromaufwärts des Abgasrückströmventils mehrere hundert hPa, z.B. 300 hPa, betragen. Ein Unterdruck in dem Abgasrückführkanal stromabwärts des Abgasrückströmventils ist jedoch für gewöhnlich sehr viel geringer und beträgt regelmäßig weniger als 50 hPa, meist weniger als 20 hPa. Insbesondere in Betriebszuständen des Verbrennungsmotors, in denen dieser nur einen geringen oder keinen Überdruck im Abgasrückführkanal stromaufwärts des Abgasrückströmventils erzeugt, wie beispielsweise bei nur geringer

Leistungsabgabe oder im Schubbetrieb des Verbrennungsmotors, kann der von der Differenzdruckmesseinheit zu messende Differenzdruck sehr gering sein, beispielsweise deutlich weniger als 100 hPa, und kann somit schwierig mit ausreichender Präzision zu messen sein.

Um den Differenzdruck messen zu können, verfügt die

Differenzdruckmesseinheit im Allgemeinen über einen Differenzdrucksensor, der an zwei Stellen, d.h. stromaufwärts des Abgasrückströmventils und stromabwärts des Abgasrückströmventils, mit dem Abgasrückführsystem verbunden ist und dazu ausgelegt ist, eine Druckdifferenz zwischen dort herrschenden Drücken zu messen. Hierdurch kann auf einen Druckabfall über dem Abgasrückströmventil rückgeschlossen werden. Prinzipiell könnte die Differenzdruckmesseinheit auch mit mehreren Drucksensoren ausgestattet sein, wobei einer der Drucksensoren dazu ausgelegt ist, den Druck in dem Abgasrückführkanal stromaufwärts des Abgasrückströmventils zu messen und der andere Drucksensor dazu ausgelegt ist, den Druck stromabwärts des Abgasrückströmventils zu messen.

Üblicherweise ist der Differenzdrucksensor bzw. die Drucksensoren in der Differenzdruckmesseinheit angeordnet und beispielsweise über einen Schlauch mit jeweils einem Anschluss in dem Abgasrückführkanal stromaufwärts beziehungsweise stromabwärts des Abgasrückströmventils in

Fluidkommunikation verbunden.

Eine bisher schwierig zu detektierende Störung der Funktionsfähigkeit der Differenzdruckmesseinheit kann insbesondere dann auftreten, wenn der zu dem Differenzdrucksensor bzw. dem Drucksensor führende Schlauch keine

Fluidkommunikation mehr zu dem Anschluss an dem Abgasrückführkanal herstellt, beispielsweise, weil er von dem Anschluss abgerutscht ist, schadhaft ist oder verstopft ist. Insbesondere bezüglich des mit einem stromabwärts des Abgasrückströmventils vorgesehenen Anschluss verbundenen Schlauches kann eine solche Störung der Funktionsfähigkeit der Differenzdruckmesseinheit kaum detektiert werden, da die hier zu messenden Unterdrücke nur sehr gering sind und im Allgemeinen vom Betriebszustand des Verbrennungsmotors wesentlich schwächer beeinflusst werden, wie der Überdruck an dem Anschluss

stromaufwärts des Abgasrückströmventils.

In dem Luftzuführkanal des Abgasrückführsystems an einer Position

stromaufwärts der Mündung des Abgasrückführkanals in diesem Luftzuführkanal und somit auch an einer Position stromaufwärts des Anschlusses, an dem der Druck in dem rückgeführten Abgas stromabwärts des Abgasrückströmventils gemessen werden soll, ist typischerweise eine zusätzliche Stauklappe vorgesehen. Mithilfe einer solchen Stauklappe kann der vorherrschende Druck innerhalb des Luftzuführkanals beziehungsweise des in diesen mündenden Bereichs des Abgasrückführkanals gezielt verändert werden.

Es wird vorgeschlagen, diese Möglichkeit der gezielten Veränderung des Drucks zu nutzen, um die Funktionsfähigkeit der Differenzdruckmesseinheit zu überprüfen. Hierzu wird die Stauklappe nacheinander in zwei verschiedene Stellungen gebracht und in jeder der Stellungen der aktuelle Wert des

Druckabfalls in dem Abgasstrom bei Durchströmen des Abgasrückströmventils mithilfe der Differenzdruckmesseinheit gemessen. Durch das Verändern der Stellung der Stauklappe verändert sich auch der Druck innerhalb des

Abgasrückführkanals stromabwärts des Abgasrückströmventils. Somit müssen sich bei korrekt arbeitender Differenzdruckmesseinheit die beiden von ihr gemessenen Werte des Druckabfalls voneinander unterscheiden.

Für den Fall jedoch, dass der erste Wert des Druckabfalls im Wesentlichen gleich dem zweiten Wert des Druckabfalls ist, kann auf eine mangelhafte

Funktionsfähigkeit der Differenzdruckmesseinheit rückgeschlossen werden.

Unter„im Wesentlichen gleich" kann hierbei verstanden werden, dass sich die beiden gemessenen Werte höchstens um einen für die Funktion der

Abgasrückführanlage nicht relevanten Wert voneinander unterscheiden.

Insbesondere kann unter„im Wesentlichen gleich" verstanden werden, dass sich die beiden Werte um weniger als 10 hPa, vorzugsweise weniger als 5 hPa, unterscheiden.

Wenn sich die beiden bei verschiedenen Stauklappenstellungen gemessenen Druckdifferenzwerte im Wesentlichen nicht unterscheiden, kann ein eine

Funktionsstörung angebendes Signal erzeugt werden. Dieses Signal kann dann als Indikator gewertet werden, dass beispielsweise die Fluidkommunikation zwischen der Differenzdruckmesseinheit und dem Anschluss an den

Abgasrückführkanal stromabwärts des Abgasrückströmventils gestört ist .

Basierend auf einem solchen Signal kann beispielsweise ein entsprechender Eintrag in einem Fehlerspeicher eines Steuergeräts des Kraftfahrzeugs vorgenommen werden, so dass die Störung spätestens bei der nächsten

Inspektion erkannt und behoben werden kann.

Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung kann es vorteilhaft sein, den ersten und den zweiten Wert des Druckabfalls während eines Schubbetriebs des

Verbrennungsmotors zu messen. Während des Schubbetriebs kann die Stellung der Stauklappe kurzfristig gezielt verändert werden, um die Funktionsfähigkeit der Differenzdruckmesseinheit zu testen, ohne dass dabei das Verhalten des Verbrennungsmotors für den Fahrer spürbar verändert wird.

Es kann außerdem vorteilhaft sein, den Betriebszustand des

Verbrennungsmotors zu überwachen und die Stellung der Stauklappe gezielt zu verändern und dabei den sich einstellenden ersten und zweiten Wert des

Druckabfalls zu messen, während der Betriebszustand des Verbrennungsmotors gleich bleibt . Indem darauf geachtet wird, dass die beiden Werte der

Druckabfälle bei gleich bleibendem Betriebszustand des Verbrennungsmotors gemessen werden, kann sichergestellt werden, dass Änderungen im Druckabfall über dem Abgasrückströmventil, wie sie durch das Verändern der Stellung der Stauklappe bedingt sind, nicht durch einen sich ändernden Druck innerhalb des Abgasrückführkanals überlagert oder kompensiert werden, wie er sich aufgrund von sich ändernden Betriebszuständen des Verbrennungsmotors einstellen kann. Eine Kompensation der durch die Stauklappe bedingten Druckabfalländerungen durch entsprechende Druckänderungen, die durch veränderte Betriebszustände des Verbrennungsmotors bedingt sind, könnte ansonsten dazu führen, dass sich die beiden von der Differenzdruckmesseinheit gemessenen Druckabfall-Werte nicht wesentlich unterscheiden, obwohl das Abgasrückführsystem und

insbesondere seine Differenzdruckmesseinheit einwandfrei funktionieren, und somit ein eine Fehlfunktion angebendes Signal fälschlicherweise erzeugt wird. Es wird darauf hingewiesen, dass mögliche Merkmale und Vorteile von

Ausführungsformen der Erfindung hierin teilweise mit Bezug auf ein

erfindungsgemäßes Verfahren zum Überprüfen der Funktionsfähigkeit einer Differenzdruckmesseinheit in einem Abgasrückführsystem und teilweise mit Bezug auf das entsprechend ausgestaltete Abgasrückführsystem beschrieben sind. Ein Fachmann wird erkennen, dass die einzelnen Merkmale in geeigneter

Weise miteinander kombiniert oder ausgetauscht werden können, um zu weiteren Ausführungsformen und gegebenenfalls Synergieeffekten gelangen zu können.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung mit Bezug auf die beigefügte Zeichnung beschrieben, wobei weder die Beschreibung noch die Zeichnung als die Erfindung einschränkend auszulegen sind.

Figur 1 veranschaulicht ein Funktionsschema eines erfindungsgemäß ausgestalteten Abgasrückführsystems.

Die Figur ist lediglich schematisch und nicht maßstabsgetreu.

Ausführungsformen der Erfindung

In Figur 1 ist ein erfindungsgemäß ausgestaltetes Abgasrückführsystem 1 mit einer Niederdruck- Abgasrückführung für ein Kraftfahrzeug schematisch dargestellt.

Um einen Verbrennungsmotor 3 mit Sauerstoff zu versorgen, ist ein

Luftzuführkanal 5 vorgesehen, über den Luft aus einer Umgebung 7 angesaugt und durch mehrere Komponenten hindurch bis zu dem Verbrennungsmotor 3 geleitet werden kann. In der Nähe eines Eingangs des Luftzuführkanals 5 ist ein Luftfilter 9 vorgesehen, um Verschmutzungen aus der aus der Umgebung 7 angesaugten Luft herausfiltern zu können. Die gereinigte Luft wird dann in einem Verdichter 13 verdichtet und in einem Ladeluftkühler 15 gekühlt. Eine

Drosselklappe 17 reguliert dann die Durchflussmenge des hauptsächlich aus der von außen angesaugten Luft bestehenden Gasstroms hin zu dem

Verbrennungsmotor 3 und regelt auf diese Weise den Betriebszustand des Verbrennungsmotors 3.

Nachdem das derart zugeführte Gas zusammen mit dem darin zuvor

eingebrachten Kraftstoff in dem Verbrennungsmotor 3 verbrannt wurde, werden entstehende Abgase zunächst durch eine Turbine 19 geleitet, welche die in dem Abgas enthaltene kinetische Energie nutzen kann, um beispielsweise den Verdichter 13 anzutreiben. Anschließend werden die Abgase durch einen Katalysator 21 geleitet. Bevor die Abgase durch einen Schalldämpfer 23 hindurch letztendlich in die

Umgebung 7 abgeleitet werden, wird ein Teil der Abgase einem

Abgasrückführkanal 25 zugeleitet. Durch diesen Abgasrückführkanal 25 werden die Abgase zurückgeführt und an einer Mündung 37, in der der

Abgasrückführkanal 25 in den Luftzuführkanal 5 mündet, der von außen angesaugten Frischluft beigemischt.

In dem Abgasrückführkanal 25 durchströmt das Abgas zunächst einen

Abgasrückstrom-Kühler 27 und dann ein Abgasrückströmventil 29. Das Abgasrückströmventil 29 dient dabei dazu, eine Abgasströmung innerhalb des Abgasrückführkanals 25 zu drosseln und damit eine Strömungsrate zu regulieren.

Um die Abgasrückströmrate zuverlässig bestimmen zu können, sollte nicht nur der Durchströmquerschnitt durch das Abgasrückströmventil 29 sowie die Temperatur des durchströmenden Abgases bekannt sein, sondern auch die

Druckverhältnisse innerhalb des Abgasrückführkanals 25 stromaufwärts des Abgasrückströmventils 29 sowie stromabwärts des Abgasrückströmventils 29, das heißt ein Druckabfall über das Abgasrückströmventil 29, sollten bekannt sein. Um diese Druckverhältnisse messen zu können, ist eine

Differenzdruckmesseinheit 31 vorgesehen. In dieser Differenzdruckmesseinheit ist ein Differenzdrucksensor enthalten, die über Schläuche 39, 41 mit

Anschlüssen, 33, 35 an dem Abgasrückführkanal 25 einerseits stromaufwärts des Abgasrückströmventils 29 und andererseits stromabwärts dieses

Abgasrückströmventils 29 verbunden ist.

Um nun überprüfen zu können, ob die Differenzdruckmesseinheit 31 korrekt funktioniert und damit die von ihr gelieferten Druckmesswerte verlässlich sind, kann eine in dem Luftzuführkanal 5 stromaufwärts der Mündung 37 des Abgasrückführkanals 25 vorgesehene Stauklappe 11 im Rahmen eines Testvorgangs gezielt verstellt werden und daraufhin eintretende Veränderungen beobachtet werden. Mithilfe der Stauklappe 11 kann eine Fluidverbindung zwischen einem Bereich des Luftzuführkanals 5 stromaufwärts dieser Stauklappe 11, der unter anderem den Luftfilter 9 enthält, und einem Bereich stromabwärts der Stauklappe 11, der unter anderem den Verbrennungsmotor 3 enthält, verändert werden und somit eine Durchströmrate durch die Stauklappe 11 und damit zusammenhängend Druckverhältnisse insbesondere stromabwärts der Stauklappe 11 reguliert werden. Je nach Stellung der Stauklappe 11, das heißt, je nach dem wie weit die Verbindung zwischen diesen beiden Teilbereichen des Luftzuführkanal 5 geöffnet ist, kann sich stromabwärts der Stauklappe 11 ein anderer Unterdruck aufgrund der ansaugenden Wirkung des Verbrennungsmotors 3 und des Verdichters 13 einstellen.

Um zu überprüfen, ob die Differenzdruckmesseinheit 31 korrekt funktioniert und ob beispielsweise der Schlauch 41, der zwischen dem in der

Differenzdruckmesseinheit 31 vorgesehenen Differenzdrucksensor und dem Abgasrückführkanal 25 stromabwärts des Abgasrückströmventils 29 verbindet, durchlässig und korrekt verbunden ist, wird die Stauklappe 11 nacheinander in zwei verschiedene Stellungen gebracht und bei beiden Stellungen mittels der Differenzdruckmesseinheit 31 der Druckabfall über das Abgasrückströmventil 29 gemessen.

Fällt zum Beispiel der Differenzdruck beim Öffnen der Stauklappe 11

beziehungsweise steigt der Differenzdruck beim Schließen der Stauklappe 11 proportional einer Klappengeschwindigkeit an, dann kann davon ausgegangen werden, dass die Differenzdruckmesseinheit korrekt funktioniert und die

Fluidkommunikationsverbindung durch den Schlauch 41 intakt ist.

Wenn sich jedoch der von der Differenzdruckmesseinheit 31 gemessene Wert nicht ändert, wenn die Stellung der Stauklappe 11 verändert wird, muss von einem Fehler oder einer Störung in der Differenzdruckmesseinheit 31

ausgegangen werden. Insbesondere kann dies als Anzeichen dafür gewertet werden, dass der Schlauch 41 abgerissen, von dem Anschluss 35 abgerutscht oder verstopft ist. Darauf hin kann ein einen solchen Fehler beziehungsweise eine solche Störung angebendes Signal erzeugt werden und beispielsweise in einem mit der Differenzdruckmesseinheit 31 verbundenen Steuergerät 43 des Kraftfahrzeugs gespeichert werden.

Ein erfindungsgemäßes Abgasrückführsystem beziehungsweise ein

erfindungsgemäßes Verfahren zum Überprüfen der Funktionsfähigkeit von dessen Differenzdruckmesseinheit kann insbesondere bei allen mit Turboladern aufgeladenen Verbrennungsmotoren, unabhängig ob Otto oder Diesel, mit Niederdruck- Abgasrückführung eingesetzt werden.