Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltungsanordnung für eine Kraftfahrzeug-Bremsanlage mit elektronischer Blockierschutzregelung, mit Schaltkreisen zur individu¬ ellen Regelung des Bremsdruckes in den Radbremsen der beiden Räder einer Achse in Abhängigkeit von dem mit Radsensoren gemessenen Raddrehverhalten, mit Schaltkrei¬ sen zur Beschränkung des Giermomentes infolge von Brems¬ druckdifferenzen an den Rädern einer Achse, wobei die zulässige Druckdifferenz in Abhängigkeit von dem Reib¬ wertunterschied an beiden Rädern variierbar ist.

Eine derartige Schaltungsanordnung ist aus der DE 39 25 828 AI bekannt. Es handelt sich um ein Anti- blockierregelsystem mit individueller Regelung des Bremsdruckes an den beiden Rädern einer Achse. Zur Be¬ schränkung des Giermomentes auf Fahrbahnen mit sehr un¬ terschiedlichem Reibwert an der rechten und linken Sei¬ te, d.h. bei ,u-split-Bedingungen, wird die Druckdif¬ ferenz begrenzt und dabei die zulässige Druckdifferenz in Abhängigkeit von dem Reibwertunterschied und von der Höhe des niedrigeren Reibwerts bestimmt. Bei einem Über¬ schreiten dieser zulässigen Druckdifferenz wird unter Berücksichtigung des Bewegungszustandes des low-Rades Druck am high-Rad abgebaut. Zur Bestimmung der zulässi-

gen Druckdifferenz wird bei diesem bekannten Anti- blockierregelsystem der vom Fahrer eingesteuerte Druck an dem rechten und an dem linken Rad gemessen und je¬ weils der Solldruck mit dem Istdruck verglichen. Ober den Bremsdruck wird der Reibwert (Reibbeiwert) abge¬ schätzt. Bei Überschreiten einer vorgegebenen Druckdif¬ ferenz wird an dem high-Rad, nämlich an dem Rad mit dem höheren Druck, Bremsdruck abgebaut.

Aus der vorgenannten und aus der DE 28 51 107 C2 ist es auch schon bekannt, den Druckabbau zur Giermomentenbe- schränkung jeweils dann vorzunehmen, wenn am Ende eines Regelzyklus das low-Rad wieder in den stabilen Bereich gelangt.

Der Aufwand für eine radindividuelle Bremsdruckmessung, Auswertung und Überwachung der Meßergebnisse ist nicht unerheblich.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Schaltungsanordnung für ein Antiblockierregelsyεtem zu entwickeln, das einerseits .durch Beschränkung .der.Gier¬ momente, auch und gerade in kritischen Situationen mit hoher Reibwertdifferenz auf der rechten und linken Sei¬ te, die Aufrechterhaltung der Fahrstabilität des Fahr¬ zeugs sicherstellt und dabei gleichzeitig durch mög¬ lichst gute Ausnutzung der Leistungsfähigkeit der Brem¬ sen für eine wirksame Abbremsung mit kurzem Bremsweg Sorge trägt.

Es hat sich gezeigt, daß diese Aufgabe durch eine Schal-

tungsanordnung der eingangs genannten Art gelöst werden kann, deren Besonderheit darin besteht, daß Schaltkreise vorhanden sind, die fortlaufend aus Druckabbausignalen einen die Druckdifferenz an den beiden Rädern der einen Achse wiedergebenden Wert ermitteln, die bei unter¬ schiedlichen Reibwerten ( i-split) den mittleren Druckaufbaugradienten an dem high-Rad, d.h. an dem den geringeren Druckabbau aufweisenden Rad, in Abhängigkeit von der Druckdifferenz bzw. von dem die Druckdifferenz wiedergebenden Wert und von der Fahrzeugverzögerung variieren und die zum Zeitpunkt des Auftretens der soge¬ nannten Giermomentenspitze, nämlich unmittelbar vor dem Wiedereintritt des auf dem niedrigeren Reibwert laufen¬ den Rades in den stabilen Bereich, den Bremsdruck an dem high-Rad um einen (unter anderem) von der Fahrzeugverzö¬ gerung und von der Druckdifferenz abhängigen Wert redu¬ zieren.

Erfindungsgemäß wird also, ohne Drucksensoren zu verwen¬ den, auf einer Fahrbahn mit unterschiedlichem Reibwert auf der rechten und linken Fahrzeugseite der Bremsdruck und die Bremsdruckdifferenz derart geregelt, daß unab¬ hängig von dem Einsetzen der Blockierschutzregelung und dem Regelungsverlauf das Giermoment auf einem für die Fahrstabilität unkritischen Wert begrenzt bleibt. Die hierzu erforderliche Beschränkung des Bremsdruckes oder Bremsdruckanstieges auf der Seite des höheren Reibwertes ist vergleichsweise gering, wodurch ein kurzer Bremsweg und gleichzeitig eine hohe Fahrstabilität gewährleistet sind. Dies gilt auch für Fahrzeuge, die durch ihre Kon¬ struktion, d.h. durch die Fahrzeuggeometrie, oder durch

Gewichtsverteilung in kritischen BremsSituationen, z.B. bei einem Spurwechsel auf ,u-split, beim Übergang von homogenem Reibwert auf ,u-split oder umgekehrt zur In¬ stabilität infolge von Giermomenten neigen.

Nach einer vorteilhaften Ausführungsart der Erfindung werden zur Ermittlung des Druckdifferenz-Wertes die Druckabbauzeiten radindividuell akkumuliert und es wird die Differenz der in den beiden Akkumulatoren vorhande¬ nen Beträge gebildet. Dabei ist es zweckmäßig, bei jedem Wiedereintritt eines der beiden Räder in die stabile Phase den Inhalt der beiden Akkumulatoren um den glei¬ chen, maximal möglichen Betrag zu reduzieren, so daß je¬ weils der eine Akkumulatorinhalt auf Null zurückgesetzt wird; der Druckdifferenzwert bleibt dabei gleich.

Bei dieser Art der Errechnung oder Ermittlung der Druck¬ differenz in den beiden Rädern einer Achse wird beim Ak¬ kumulieren der Druckabbauzeiten eine Gewichtung vorge¬ nommen, die den Verlauf des bremssystembedingten Druckabbau-Gradienten

- anfangs steiler, dann flacher Druckabbau mit asympto¬ tischer Näherung an null - berücksichtigt.

Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung wird der mittlere Druckaufbaugradient des an dem high-Rad anliegenden Bremsdruckes in Abhängigkeit von der Fahrzeugverzögerung abgeflacht, wobei in dem bei ho¬ hem Reibwert-Unterschied stabilitätskritischem Bereich der Fahrzeugverzögerung die Abflachung maximal wird. Je nach Fahrzeugtyp und Beladung liegt der Bereich der kri-

tischen Fahrzeugverzögerung zwischen 0,3g und 0,6g, ins¬ besondere zwischen 0,35 und 0,45g.

Der Zeitpunkt des Auftretens der Giermomentenspitze, die unmittelbar bzw. kurz vor dem Wiedereinlaufen des Rades in die stabile Phase liegt, läßt sich durch die Bestim¬ mung des Radschlupfes und der Wiederbeschleunigung des Rades ermitteln. Zu diesem Zeitpunkt nähert sich nämlich die Radgeschwindigkeit der FahrZeuggeschwindigkeit, der Radschlupf wird also sehr klein und die Beschleunigung des Rades ist positiv.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, zur Giermomentenbeschränkung den Bremsdruck an dem high-Rad unmittelbar vor dem Auftreten der Giermo¬ mentenspitze durch einen Druckabbaupuls zu reduzieren, der nach der Beziehung

^T Puls-hR ^{= K} * Abb-lR * ^f < ^{d Druckabb} * f[dV/dt (FZ)]

gemessen wird, wobei K eine von dem Druckabbaugradienten des Systems abhängige Konstante ist, T _Abb - _l die Druckabbauzeit am low-Rad im jeweiligen Regelzyklus wiedergibt, f(dDruckabb. ) eine Funktion der aus den Druckabbauzeiten ermittelten Druckdifferenz ist und f[dV/dt (FZ)] einen von der Fahrzeugverzögerung abhängigen Koppelfaktor darstellt.

Schließlich ist es erfindungsgemäß noch vorgesehen, die Ansprechschwelle der Giermomentenbeschränkung in be¬ stimmten Situationen einzuschränken oder die Giermomen-

tenbeschränkung abzuschalten, z.B. als Reaktion auf das Signal einer Kurvenerkennung, Schwingungserkennung usw.

Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus der folgenden Darstellung eines Ausführungsbeispiels anhand der beigefügten Prinzipdar¬ stellung und der Diagramme hervor.

Es zeigen

Fig. 1 in Blockdarstellung die wichtigsten Komponenten einer Schaltungsanordnung nach der Erfindung,

Fig. 2 in Diagrammen den Bremsdruckverlauf, die Druck¬ abbau-Bilanz und die Druckdifferenz der beiden Räder einer Achse auf homogenem Reibwert,

Fig. 3 die gleichen Diagramme wie Fig. 2, jedoch bei unterschiedlichem Reibwert auf der rechten und linken Fahrzeugseite,

Fig. 4 im Diagramm die Abflachung des Druckaufbaugra¬ dienten in Abhängigkeit von der Fahrzeugverzö¬ gerung,

Fig. 5 im Diagramm den Koppelfaktor für die Bemessung des Druckabbaupulses zur Giermomentenbeschrän¬ kung in Abhängigkeit von der Fahrzeugverzöge¬ rung und

Fig. 6 in Diagrammen den Geschwindigkeitsverlauf der beiden Vorderräder, den Bremsdruckverlauf und

den Giermomentenverlauf auf einer Fahrbahn mit unterchiedliehern Reibwert auf der rechten und linken Seite ( ,u-split) bei Einsatz der er¬ findungsgemäßen Schaltungsanordnung nach Fig. 1,

In Fig. 1 sind in starker Vereinfachung die wichtigsten Komponenten einer elektronischen Schaltungsanordnung für eine blockiergeschützte Bremsanlage wiedergegeben. Das Drehverhalten der einzelnen Fahrzeugräder wird mit Hilfe von Radsensoren Sl bis S4 erfaßt. In einer Auswerte¬ schaltung 1 wird aus den Sensorsignalen der Geschwindig¬ keitsverlauf der einzelnen Räder v. bis v. gewonnen und eine Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit v _R __ abgelei¬ tet, die als Vergleichs- oder Bezugsgröße zur Beurtei¬ lung und Regelung der Geschwindigkeit der einzelnen Rä¬ der benötigt wird.

Eine elektronische Gesamtschaltung 2 umfaßt einen Logik¬ block, in dem die Geschwindigkeitssignale v. bis v. und _ _EF logisch verknüpft und ausgewertet und schließlich Signale zur Bremsdruckmodulation erzeugt werden. Die Ausgangssignale des Logikblockes 3 führen zu einer sogenannten Ventilsteuerung 4, in der die unmit¬ telbar zur Steuerung von Radventilen RV, Haupt- oder Hilfsventilen HV - zusammengefaßt in dem Ventilblock 5 - dienenden Signale gewonnen werden. Als Radventile werden üblicherweise elektromagnetisch betätigbare Hydraulik¬ ventile, die als Einlaß- oder Auslaßventile ausgebildet sind, verwendet. Ein in manchen Ausführungsbeispielen noch benötigter Betätigungsweg zur Steuerung einer Hilfsdruckquelle, wie einer Hydraulikpumpe, ist der Ein¬ fachheit halber in Fig. 1 nicht dargestellt.

Außerdem enthält die Gesamtschaltung 2 einen Meßkreis 6, mit dem ein Maß für die Druckdifferenz an den beiden in¬ dividuell geregelten Rädern einer Achse gewonnen wird. Diesem Differenzdruck-Meßkreis 6 werden lediglich die Ventil-Stellbefehle für die beiden Vorderradbremsen zu¬ geleitet, weil im vorliegenden Beispiel, wie an¬ schließend anhand der Diagramme noch näher erläutert wird, ein Wert für die Druckdifferenz an den Vorderrä¬ dern allein aus den Bremsdruck-Abbausignalen gewonnen wird. Diese Kopplung ist durch die beiden Signalleitun¬ gen 7,8 symbolisiert, die vom Ausgang der Ventilsteue¬ rung 4 zu dem Meßkreis 6 führen. In dem Differenz¬ druck-Meßkreis 6 sind, wie anschließend anhand der Fig. 2 und 3 erläutert wird, Akkumulatoren enthalten, die die gewichteten Druckabbausignale akkumulieren. Weitere Schaltkreise ermitteln die Druckdifferenz. Das Ausgangs¬ signal des Meßkreises 6 führt über eine Signalleitung 9 zum Logikblock 3, um dort einen durch Strichelung symbo¬ lisch abgetrennten Schalkreis 10 anzusteuern, der die eigentliche "Giermomentenbeschränkung" (GMB) bewirkt.

Durch Sonderfunktionen, wie eine Kurvenerkennung 11 oder Schwingungserkennug 12, können die Ansprechschwellen der Giermomentenbeschränkung 10 verändert oder die Giermo¬ mentenbeschränkung, z.B. bei Kurvenerkennung, zeitweise abgeschaltet werden. Ein gestrichelter Schaltblock 13 symbolisiert, daß noch weitere Sonderfunktionen zur Be- einflussung der Giermomentenbeschränkung 10 bei Bedarf angeschaltet werden können.

Die anhand der Fig. 1 beschriebenen und erläuterten Funktionen können grundsätzlich durch festverdrahtete Schaltkreise, jedoch auch durch programmgesteuerte Schaltungen, wie Microcomputer, realisiert werden.

Fig. 2 zeigt im Diagramm eine Bremsdruckregelung oder Blockierschutzregelung auf homogenem Reibwert. "v _p " symbolisiert die FahrZeuggeschwindigkeit oder die Fahr¬ zeugreferenzgeschwindigkeit, "v-, v ₂ " die Geschwin¬ digkeiten der beiden Räder einer Achse. Der entsprechen¬ de Druckverlauf am Rad 1, das sich mit der Geschwindig¬ keit v. bewegt, ist mit p. , der Druckverlauf am zweiten Rad mit ₂ bezeichnet. Die akkumulierten Druckabbauzeiten des ersten Rades sind mit PA1, des zweiten Rades mit PA2 und die Differenz dieser beiden Werte mit DA12 bezeichnet.

Die Normierungsvorgänge der akkumulierten Drucksignale PA1 und PA2, bei denen jeweils die Akkumulator-Inhalte um den gleichen, maximal möglichen Betrag reduziert wer¬ den, finden zu den Zeitpunkten t..,t ₂ , t.,, t. und t_ statt. Bei t ₂ ist allerdings der Akkumulatorin¬ halt PA1 des Rades 1 bereits Null, so daß sich am Akku¬ mulatorinhalt PA2 nichts ändert. Diese Zeiten t ₁ bis t _c markieren die Zeitpunkte, an denen jeweils ein Rad wieder in den stabilen Bereich einläuft.

Die Druckdifferenz DA12 ist in der Situation, auf die sich Fig. 2 bezieht, nämlich bei homogenem Reibwert rechts/links erwartungsgemäß klein, so daß kein Bedarf an einer Giermomentenbeschränkung besteht.

Fig. 3 zeigt die gleichen Kurven wie Fig. 2, jetzt je¬ doch bezogen auf eine Situation mit unterschiedlichem Reibwert rechts/links (/U-split). Das Rad 1 mit dem Drehverhalten v- ist in diesem Fall das high-Rad, weil es sich auf der Fahrzeugseite mit hohem Reibwert befin¬ det. Auf der Fahrzeugseite mit niedrigem Reibwert und dem entsprechenden Radverlauf v ₂ setzt die Druckredu¬ zierung zum Zeitpukt t _ß ein und führt sehr bald zum praktisch völligen Druckabbau. Das high-Rad gelangt erst zum Zeitpunkt t_ in die Regelung. Aus den Druckdia¬ grammen ist erkennbar, daß sich in einer solchen Situa¬ tion die Druckregelung am low-Rad auf sehr niedrigem Ni¬ veau, am high-Rad dagegen auf einem vergleichweise hohen Niveau abspielt. Die hohe Druckdifferenz führt ohne Ma߬ nahmen zur Giermomentenbeschränkung, zu hohen Giermomen¬ ten und zur Gefährdung der Fahrstabilität.

Die Akkumulation der Druckabbauvorgänge am high-Rad zeigt der Kurvenverlauf PA1, am low-Rad die Kurve PA2. Normierungsvorgänge, die zur Reduzierung des Akkumula- torinhalteε des low-Rades, Rad 2, führen, finden zum Zeitpunkt «, t ₁₀ , t- ₂ statt; der Eintritt des low-Rades in die stabile Phase zum Zeitpunkt t„ und t ₁₃ wirkt sich dagegen auf den Akkumulatorinhalt nicht aus, weil der Akkumulatorinhalt PA1 zu diesem Zeitpunkt bereits Null ist. Die während des gesamten dargestellten Bremsvorganges hohe Druckdifferenz DA12, die spätestens zum Zeitpunkt des Auftretens der Giermomentenspitze zur Gefährdung der Fahrstabilität des Fahrzeugs führen dürf¬ te, ist ebenfalls in Fig. 3 wiedergegeben.

Die Diagramme nach den Fig. 4 bis 6 veranschaulichen die weiteren Maßnahmen nach der Erfindung.

Fig. 6 bezieht sich auf eine Situation mit sehr unter¬ schiedlichen Reibwerten auf der rechten und linken Fahr¬ zeugseite (^u-split) und auf eine Regelung mit Hilfe der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung. In der Situa¬ tion nach Fig. 6 kommen die Vorzüge der erfindungsge¬ mäßen Giermomentenbegrenzung voll zur Entfaltung.

Bei U-split-Bedingungen, also in Situationen mit Be¬ darf an einer Giermomentenbeschränkung, wird nach dem Einsetzen der Regelung (am low-Rad) auch der weitere Druckanstieg am high-Rad begrenzt. Nach Fig. 6, die die Radgeschwindigkeiten des high-Rades v.. . _ _R sowie am low-Rad ^v - _, ferner den Druckverlauf *P* _h i _σ h-R ^am high-Rad und P, _ am low-Rad sowie schließlich den Giermomentenverlauf GM wiedergibt, ist dieser Zeitpunkt des Regelungsbeginns für beide Räder mit t- ₃ bezeich¬ net.

Aus Fig. 6 ist zu erkennen, daß der mittlere Druckauf¬ baugradient am high-Rad in der hier dargestellten Situa¬ tion mit hohem Reibwertunterschied auf der rechten und linken Fahrzeugseite durch die Giermomentenbeschränkung abgeflacht wird. Realisiert wird dies im vorliegenden Fall durch Erhöhung der zeitlichen Abstände zwischen den einzelnen Druckaufbaupulsen. Dies ist besonders deutlich im Anschluß an den Zeitpunkt t..., t. _ß und t.,- im Kurvenverlauf P, . , _ in Fig. 16 zu erkennen. Natur-

lieh könnte man eine solche Abnahme bzw. Abflachung des Druckaufbaugradienten auch durch Verkürzung der Pulsdau¬ er bei Beibehaltung des Pulsabstandes oder auf ähnliche Weise erreichen.

Für den durch die erfindungsgemäße Schaltungsanordnung modifizierten Druckaufbaugradienten gilt grundsätzlich die Beziehung

mod. Druckaufbaugrad. = Basis-Grad. * f(dDruckabb. ) * f[dV/dt (FZ)].

Der Druckabbau und die Druckabbaudifferenz wird dabei in der anhand der Fig. 3 beschriebenen Weise ermittelt. Durch die Abhängigkeit von der Fahrzeugverzögerung, wie¬ dergegeben durch den Ausdruck bzw. den Faktor f(dV/dt) wird erreicht, daß die erfindungsgemäße Giermomentenbe¬ schränkung in dem für die Fahrzeugstabilität kritischen Bereich wesentlich anders als im übrigen Bereich rea¬ giert. Der für die Fahrzeugstabilität kritische Bereich liegt - in Abhängigkeit von der Fahrzeugkonstruktion und Beladung - auf extrem unterschiedlichem Reibwert rechts/links (0,1/0,8) z.B. in einem Bereich von o,35 bis 0,4g. Deshalb wird erfindungsgemäß der mittlere Druckaufbaugradient in diesem Bereich wesentlich stärker abgeflacht als in den übrigen Bereichen. Bei sehr gerin¬ ger Fahrzeugverzögerung und bei Werten über etwa 0,75g, die nur durch hohe Reibwerte auf beiden Fahrbahnseiten zu erreichen sind, entspricht der modifizierte Druckauf¬ baugradient praktisch dem Basis-Gradienten; es findet keine Abflachung statt. Fig. 4 veranschaulicht den Gra-

dientenverlauf bzw. die Gradientenabflachung in Abhän¬ gigkeit von der Fahrzeugverzögerung. Der kritische Be¬ reich liegt in diesem Beispiel bei einer Fahrzeugverzö¬ gerung von etwa 0,35g bis 0,45g. In diesem Bereich wird der modifizierte Gradient auf einen Wert von 10 bis 15% des Basis-Gradienten reduziert. Im Bereich von 0 bis 0,35g nimmt der modifizierte Gradient kontinuierlich ab, oberhalb von 0,45g wird die Abflachung wieder geringer. Schließlich stimmt ab einer Fahrzeugverzögerung von etwa 0,75g und höher der modifizierte Gradient zu 100% mit dem Basis-Gradienten überein.

Aus dem Druckverlauf p, . _σh _ _R am high-Rad und aus dem Verlauf des Giermomentes GM in Fig. 6 ist erkennbar, daß die erfindungsgemäße Schaltungsanordnung eine Absenkung des Druckes am high-Rad und damit eine Absenkung des Giermomentes unmittelbar vor dem Einlauf des low-Rades in den stabilen Bereich herbeiführt. Dieser Eintritt in die stabile Phase erfolgt in der anhand der Diagramme in Fig. 6 beschriebenen Situation zum Zeitpunkt t _ις und ^t 18 ^*

Der Druckabbau am high-Rad zur "Entschärfung" der Gier¬ momentenspitze wird in einem Ausführungsbeispiel der er¬ findungsgemäßen Schaltungsanordnung durch einen Druckab¬ baupuls ausgelöst, der sich bzw. dessen Dauer sich aus der Beziehung

Puls-hR ^{= K} * Abb-lR * f(dDruckabb.) * f[dV/dt (FZ)]

errechnet. Der von der Fahrzeugverzögerung abhängige Koppelfaktor, wiedergegeben durch den Ausdruck f[dV/dt (FZ)], in der Gleichung zur Bestimmung der Puls- dauer T _p , _ _HR ist in Fig. 5 in Abhängigkeit von der Fahrzeugverzögerung dargestellt. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist ebenso wie in Fig. 4 ein Fahr¬ zeug zugrundegelegt, dessen stabilitätskritischer Be¬ reich zwischen etwa 0,35g und 0,45g liegt. In diesem Be¬ reich nimmt der Koppelfaktor seinen Maximalwert an. Außerhalb dieses Bereiches wird durch einen kleineren Koppelfaktor die Dauer des Druckabbaupulses T _p ■*, _S _ _R reduziert.

Durch den Druckabbaupuls zum Zeitpunkt t ₁₅ und t ₁₈ kurz vor dem Einlauf des low-Rades in die stabile Phase wird in diesem kritischen Bereich das mittlere Giermo¬ ment auf einen für die Fahrstabilität des Fahrzeugs un¬ kritischen Wert reduziert. Der Druckabbaupuls erhöht die Seitenführungskraft des high-Rades, reduziert das Gier- omentenmaximum und sorgt dafür, daß eine mittlere Druckdifferenz zwischen den beiden Rädern der einen Ach¬ se nicht überschritten wird. Im Vergleich zu herkömmli¬ chen Verfahren kann die Bremsdruckbeaufschlagung des high-Rades höher werden, weil die Gefahr für die Fahr¬ zeugstabilität durch die Giermomentenspitze beseitigt ist, was schließlich zu einer Verkürzung des Bremsweges führt.

Durch die beschriebene Anpassung der Giermomentenbe¬ schränkung an die Fahrzeugverzögerung, die durch den

Kurvenverlauf in Fig. 4 und Fig. 5 zum Ausdruck kommt, wird die Auswirkung der Giermomentenbeschränkung außer¬ halb des stabilitätskritischen Bereiches der Fahrzeug¬ verzögerung reduziert und damit eine unnötige Verlänge¬ rung des Bremsweges verhindert.