PILOTAGE ASSOCIE

La présente invention traite du domaine des circuits de gestion thermique pour véhicule, notamment pour véhicule automobile, et plus particulièrement, la présente invention se rapporte aux circuits de gestion thermique permettant une régulation thermique d’un dispositif de stockage électrique destiné aux véhicules automobiles électriques ou hybrides.

Ces véhicules, qu’ils soient totalement électriques ou bien hybrides, c’est-à-dire combinant l’utilisation d’un moteur thermique et d’un moteur électrique, nécessitent donc un approvisionnement en énergie électrique conséquent et sont équipés de dispositifs de stockage électrique, comportant généralement plusieurs modules de batteries. Des modules de batteries, c’est-à-dire une pluralité de cellules électriques connectées entre elles, sont ainsi agencés dans le châssis de ces véhicules. Ces modules de batteries supportent mal de fonctionner en dehors d’une plage de températures déterminées, généralement située autour de 45°C. En dehors de cette plage de température, le fonctionnement des modules de batteries ainsi que sa durée de vie des peut être diminuée. De plus, au-dessus de cette plage de température, les modules de batteries peuvent atteindre des hautes températures auxquelles il peut se détériorer. Cela est notamment le cas lors de la charge des modules de batteries.

Il est connu d’utiliser un circuit de fluide réfrigérant, par ailleurs utilisé pour chauffer ou refroidir différentes zones ou différents composants du véhicule, pour refroidir ou réchauffer le dispositif de stockage électrique selon les besoins.

A titre d’exemple, le circuit de fluide réfrigérant peut être suffisant pour refroidir les modules de batteries lors d’une phase de charge classique du dispositif de stockage électrique du véhicule, à savoir une phase de charge réalisée en raccordant le véhicule pendant plusieurs heures au réseau électrique domestique. Cette technique de charge permet de maintenir la température du dispositif de stockage électrique en dessous d’un certain seuil, ce qui permet de réduire les dimensions du circuit de gestion thermique du dispositif de stockage électrique, notamment pour son refroidissement.

Cependant, une nouvelle technique de charge rapide a fait son apparition récemment. Elle consiste à charger le dispositif de stockage électrique sous une tension et un ampérage élevés, de manière à charger le dispositif de stockage électrique en un temps réduit de quelques dizaines de minutes. Toutefois cette charge rapide implique un échauffement du dispositif de stockage électrique important de part un effet Joule ainsi que des réactions chimiques exothermiques ce qui impose un dimensionnement plus important du/des échangeur(s) de chaleur destiné(s) à la régulation thermique du dispositif de stockage électrique. Toutefois, si le besoin en refroidissement du dispositif de stockage électrique est très important lors des phases de charge rapide, ce besoin diminue lors de phases de roulage ou de charge dite « classique ». L’utilisation d’un échangeur de chaleur surdimensionné est alors inutilement consommateur d’énergie ou générateur de poids et/ou d’encombrement. Un autre point important lors de cette charge rapide est d’avoir un refroidissement homogène des batteries et modules de batteries notamment afin de permettre une charge rapide la plus courte possible.

La présente invention propose de résoudre au moins en partie les inconvénients de l’art antérieur et propose un circuit de gestion thermique ainsi que son procédé de pilotage permettant une gestion thermique homogène des modules de batteries.

La présente invention concerne donc un circuit de gestion thermique d’un dispositif de stockage électrique d’un véhicule automobile à l’intérieur duquel circule un fluide réfrigérant, le dispositif de stockage électrique comportant au moins un module de batteries, le circuit de gestion thermique comportant au moins, dans le sens de circulation du fluide réfrigérant, un compresseur, un premier échangeur de chaleur destiné à être traversé par un flux d’air externe, un premier dispositif de détente et au moins un dispositif d’échange de chaleur disposé au niveau de chaque module de batteries,

le dispositif d’échange de chaleur comportant un commutateur de distribution du fluide réfrigérant en provenance du premier dispositif de détente et au moins une première zone d’échange de chaleur et une deuxième zone d’échange de chaleur connectées en série, ledit commutateur de distribution étant configuré de sorte à rediriger le fluide réfrigérant en premier vers la première zone d’échange de chaleur et récupérer le fluide réfrigérant en sortie de la deuxième zone d’échange dans un premier sens de circulation, ou à rediriger le fluide réfrigérant en premier vers la deuxième zone d’échange de chaleur et récupérer le fluide réfrigérant en sortie de la première zone d’échange dans un deuxième sens de circulation.

Le fait que le dispositif d’échange permette la circulation dans un premier et un deuxième sens permet, en alternant ces sens de circulation, permet d’avoir une gestion thermique plus homogène au niveau du module de batteries.

Selon un aspect de l’invention, le dispositif d’échange de chaleur est un échangeur de chaleur comprenant un chenal de circulation du fluide réfrigérant comportant des branches de circulations à contre-courant disposées en série, la première zone d’échange de chaleur correspondant à une première branche de circulation et la deuxième zone d’échange de chaleur correspondant à une deuxième branche de circulation.

Selon un autre aspect de l’invention, le dispositif d’échange de chaleur comporte, une pluralité d’échangeurs de chaleur, la première zone d’échange de chaleur correspondant à un premier échangeur de chaleur et la deuxième zone d’échange de chaleur correspondant à un deuxième échangeur de chaleur. Selon un autre aspect de l’invention, le commutateur de distribution comporte : une entrée de fluide réfrigérant connectée au premier dispositif de détente, au moins une première entrée-sortie de fluide réfrigérant pilotable et connectée à la première zone d’échange de chaleur,

une deuxième entrée-sortie de fluide réfrigérant pilotable et connectée à la deuxième zone d’échange de chaleur, et

une sortie de fluide réfrigérant par laquelle le fluide réfrigérant étant passé dans le dispositif d’échange de chaleur est évacué.

Selon un autre aspect de l’invention, le commutateur de distribution est une vanne quatre- voies connectée à l’entrée, à la sortie ainsi qu’aux différentes entrées- sorties de fluide réfrigérant.

Selon un autre aspect de l’invention, le commutateur de distribution comporte une pluralité de branchements reliant l’entrée ainsi que la sortie avec chacune des entrées- sorties de fluide réfrigérant, chacun des branchements comportant un moyen de blocage pilotable du fluide réfrigérant afin de définir sa destination.

Selon un autre aspect de l’invention, le circuit de gestion thermique comporte au moins deux modules de batteries et au moins deux dispositifs d’échange de chaleur associés, lesdits dispositifs d’échange de chaleur étant connectés en parallèle les uns aux autres, le premier dispositif de détente étant commun pour lesdits dispositifs d’échange de chaleur.

Selon un autre aspect de l’invention, le circuit de gestion thermique comporte au moins une branche primaire comportant le premier dispositif de détente et l’au moins un dispositif d’échange de chaleur et au moins une branche secondaire disposée en parallèle de l’au moins une branche primaire et comprenant, dans le sens de circulation du fluide réfrigérant, un deuxième dispositif de détente et un deuxième échangeur de chaleur.

Selon un autre aspect de l’invention, le circuit de gestion thermique comporte sur sa branche primaire, un troisième dispositif de détente disposé en aval du ou des dispositifs d’échange de chaleur.

La présente invention concerne également un procédé de pilotage d’un circuit de gestion thermique, ledit circuit de gestion thermique comportant au moins, dans le sens de circulation du fluide réfrigérant, un compresseur, un premier échangeur de chaleur destiné à être traversé par un flux d’air externe, un premier dispositif de détente et au moins un dispositif d’échange de chaleur disposé au niveau de chaque module de batteries, selon l’une quelconque des revendications précédentes,

ledit dispositif d’échange de chaleur comportant un commutateur de distribution du fluide réfrigérant en provenance du premier dispositif de détente et au moins une première zone d’échange de chaleur et une deuxième zone d’échange de chaleur connectées en série, ledit commutateur de distribution étant configuré de sorte à rediriger le fluide réfrigérant en premier vers la première zone d’échange de chaleur et récupérer le fluide réfrigérant en sortie de la deuxième zone d’échange dans un premier sens de circulation, ou à rediriger le fluide réfrigérant en premier vers la deuxième zone d’échange de chaleur et récupérer le fluide réfrigérant en sortie de la première zone d’échange dans un deuxième sens de circulation,

ledit procédé comportant un cycle de refroidissement d’un module de batteries, ledit cycle de refroidissement comprenant une première étape de refroidissement durant laquelle le fluide réfrigérant circule dans le premier sens de circulation et une deuxième étape de refroidissement durant laquelle le fluide réfrigérant circule dans le deuxième sens de circulation. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante, donnée à titre d'exemple illustratif et non limitatif, et des dessins annexés parmi lesquels :

la figure 1 montre une représentation schématique d’un dispositif de stockage électrique,

les figures 2 et 3 montrent une représentation schématique du circuit de gestion thermique selon un premier mode de réalisation,

les figures 4 et 5 montrent une représentation schématique du circuit de gestion thermique selon un deuxième mode de réalisation,

les figures 6 et 7 montrent une représentation schématique du commutateur de distribution du fluide réfrigérant selon deux modes de réalisation, la figure 8 montre une représentation schématique du circuit de gestion thermique selon un troisième mode de réalisation,

la figure 9 montre une représentation schématique du circuit de gestion thermique selon un quatrième mode de réalisation.

Les éléments identiques sur les différentes figures, portent les mêmes références.

Les réalisations suivantes sont des exemples. Bien que la description se réfère à un ou plusieurs modes de réalisation, ceci ne signifie pas nécessairement que chaque référence concerne le même mode de réalisation, ou que les caractéristiques s'appliquent seulement à un seul mode de réalisation. De simples caractéristiques de différents modes de réalisation peuvent également être combinées et/ou interchangées pour fournir d'autres réalisations.

Dans la présente description on peut indexer certains éléments ou paramètres, comme par exemple premier élément ou deuxième élément ainsi que premier paramètre et second paramètre ou encore premier critère et deuxième critère etc. Dans ce cas, il s’agit d’un simple indexage pour différencier et dénommer des éléments ou paramètres ou critères proches mais non identiques. Cette indexation n’implique pas une priorité d’un élément, paramètre ou critère par rapport à un autre et on peut aisément interchanger de telles dénominations sans sortir du cadre de la présente description. Cette indexation n’implique pas non plus un ordre dans le temps par exemple pour apprécier tels ou tels critères.

Dans la présente demande, on entend par « placé en amont » qu’un élément est placé avant un autre par rapport au sens de circulation d'un fluide. A contrario, on entend par « placé en aval » qu’un élément est placé après un autre par rapport au sens de circulation du fluide.

La figure 1 montre une représentation schématique d’un dispositif de stockage électrique D d’un véhicule automobile. Ce dispositif de stockage électrique D comporte au moins un module de batteries M. Par modules de batteries M, on entend plus particulièrement une pluralité de cellules électriques connectées entre elles. Ces modules de batteries M sont agencés dans le véhicule automobile électrique ou hybride, par exemple dans le châssis ou dans le coffre. Chaque module de batteries M est refroidit individuellement par au moins un dispositif d’échange de chaleur 9 dédié.

Dans l’exemple présenté à la figure 1, le dispositif de stockage électrique D comporte trois modules de batteries M placés côte à côte, cependant il est tout à fait possible d’imaginer un dispositif de stockage électrique D comportant des modules de batteries M placés à des endroits différents du véhicule automobile.

Sur les figures 2 à 5 et 7, le sens de circulation du fluide réfrigérant est représenté par des flèches.

Les figures 2 et 3 montrent quant à elles des représentations schématiques d’un circuit de gestion thermique 1 à l’intérieur duquel circule un fluide réfrigérant pour un dispositif de stockage électrique D. Le circuit de gestion thermique 1 comporte au moins, dans le sens de circulation du fluide réfrigérant, un compresseur 3 et un premier échangeur de chaleur de chaleur 5 destiné à être traversé par un flux d’air externe 100. Ce premier échangeur de chaleur 5 correspondant plus particulièrement à un condenseur par exemple disposé au niveau de la face avant du véhicule automobile.

En aval du premier échangeur de chaleur 5, le circuit de gestion thermique 1 se divise en une branche primaire A et une branche secondaire B. Les branches primaire A et secondaire B sont disposées en parallèle l’une avec l’autre et sont raccordées au niveau d’un premier point de raccordement l9a disposé en aval du premier échangeur de chaleur 5 et d’un deuxième point de raccordement l9b disposé en amont du compresseur 3.

La branche primaire A comporte, dans le sens de circulation du fluide réfrigérant, un premier dispositif de détente 7 et au moins un dispositif d’échange de chaleur 9 disposé au niveau de chaque module de batterie M.

Plus particulièrement, le dispositif d’échange de chaleur 9 comporte :

• un commutateur de distribution 11 du fluide réfrigérant en provenance du premier dispositif de détente 7,

• au moins une première zone d’échange de chaleur 9a et une deuxième zone d’échange de chaleur 9b connectées en série.

Ce commutateur de distribution 11 est configuré de sorte à :

• rediriger le fluide réfrigérant en premier vers la première zone d’échange de chaleur 9a et récupérer le fluide réfrigérant en sortie de la deuxième zone d’échange 9b dans un premier sens de circulation, comme illustré à la figure 2, ou • rediriger le fluide réfrigérant en premier vers la deuxième zone d’échange de chaleur 9b et récupérer le fluide réfrigérant en sortie de la première zone d’échange 9a dans un deuxième sens de circulation, comme illustré à la figure 3. Les zones d’échange de chaleur 9a, 9b jouent un rôle d’évaporateur et permettent notamment le refroidissement des modules de batteries M.

Le fait que le dispositif d’échange 9 permette la circulation dans un premier et un deuxième sens permet, en alternant ces sens de circulation, d’avoir une gestion thermique plus homogène au niveau du module de batteries M. Cela est particulièrement le cas lors d’une charge rapide où les besoins en refroidissement sont importants et où une bonne homogénéité de ce refroidissement sur toute la surface des modules de batteries M est importante.

En effet, dans le premier sens de circulation, la première zone d’échange 9a est atteinte en premier et donc la différence de température entre le fluide réfrigérant et la première zone d’échange 9a est maximale. Lorsque le fluide réfrigérant arrive au niveau de la deuxième zone d’échange 9b, la différence de température entre le fluide réfrigérant et la deuxième zone d’échange 9b est moindre et donc les échanges thermiques sont également moindres. À l’inverse, dans le deuxième sens de circulation, c’est la deuxième zone d’échange 9b est atteinte en premier et la première zone d’échange 9a ensuite. En alternant les sens de circulation il est donc possible d’ homogénéiser la température au niveau du module de batteries et ainsi de le refroidir plus efficacement.

La branche secondaire B peut comporter quant à elle, dans le sens de circulation du fluide réfrigérant, un deuxième dispositif de détente 13 et un deuxième échangeur de chaleur 15. Ce deuxième échangeur de chaleur 15 peut être notamment destiné à permettre des échanges directement ou indirectement avec un flux d’air interne 200 destiné à alimenter l’habitacle du véhicule automobile.

Le deuxième échangeur de chaleur 15 peut être directement traversé par le flux d’air interne 200 comme illustré sur la figure 2. Dans ce cas, ce deuxième échangeur de chaleur 15 peut être un évaporateur et être disposé dans un dispositif de chauffage, ventilation et climatisation (HVAC en anglais pour Heating, Ventilation ans Air- Conditioning).

Le deuxième échangeur de chaleur 15 peut également être connecté à un deuxième circuit de gestion thermique, par exemple un circuit de fluide caloporteur qui sera lui-même en contact avec le flux d’air interne 200 dans le dispositif de chauffage, ventilation et climatisation.

D’autres types de branche secondaire B peuvent néanmoins être possibles, par exemple une branche secondaire B permettant un fonctionnement dans un mode pompe à chaleur permettant de chauffer le flux d’air interne 200.

Les premier et deuxième dispositifs de détente 7, 13, peuvent notamment comporter une fonction d’arrêt afin de bloquer ou non la circulation du fluide réfrigérant et contrôler dans quelle branche le fluide réfrigérant circule. Une solution alternative est de munir la branche primaire A et/ou la branche secondaire B d’une vanne d’arrêt.

Le circuit de gestion thermique 1 peut également comporter un échangeur de chaleur interne 17 de sorte à permettre les échanges de chaleur entre le fluide réfrigérant en sortie du premier échangeur de chaleur 5 et le fluide réfrigérant en amont de l’entrée du compresseur 3. Cet échangeur de chaleur interne 17 permet notamment d’améliorer le coefficient de performance du circuit de gestion thermique 1.

Selon un premier mode de réalisation illustré aux figures 2 et 3, le dispositif d’échange de chaleur 9 peut être un échangeur de chaleur comportant un chenal de circulation du fluide réfrigérant comportant des branches de circulations à contre- courant et disposées en série. La première zone d’échange de chaleur 9a correspond alors à une première branche de circulation et la deuxième zone d’échange de chaleur 9b correspond à une deuxième branche de circulation. Un tel échangeur de chaleur est par exemple une plaque froide destinée à être disposée sous un module de batteries ou alors en entre deux modules de batteries M. Cette plaque froide comporte notamment un chenal de circulation en « U » du fluide réfrigérant formé par deux branches de circulations en série.

Selon un deuxième mode de réalisation illustré aux figures 4 et 5, le dispositif d’échange de chaleur 9 peut comporter une pluralité d’échangeurs de chaleur. La première zone d’échange de chaleur 9a correspond alors à un premier échangeur de chaleur et la deuxième zone d’échange de chaleur 9b correspond à un deuxième échangeur de chaleur. Dans l’exemple présenté aux figure 4 et 5, le dispositif d’échange de chaleur 9 comporte deux échangeurs de chaleurs branchés en séries.

La présente invention ne se limite pas à deux zones d’échange de chaleur 9a, 9b. En effet il est tout à fait possible d’imaginer des modes de réalisation alternatifs dans lesquels le dispositif d’échange de chaleur 9 comporte plus de deux zones d’échange de chaleur 9a, 9b connectées en série. Notamment dans le cadre du premier mode de réalisation, l’échangeur de chaleur peut comporter plus de deux chenaux. Dans le cadre du deuxième mode de réalisation, le dispositif d’échange de chaleur peut comporter plus de deux échangeurs de chaleur branchés en série.

Afin de pouvoir mettre en œuvre les deux sens de circulation du fluide réfrigérant, comme illustré aux figures 6 et 7, le commutateur de distribution 11 comporte notamment :

• une entrée 1 la de fluide réfrigérant connectée au premier dispositif de détente 7,

• au moins une première entrée-sortie l lc de fluide réfrigérant pilotable et connectée à la première zone d’échange de chaleur 9a,

• une deuxième entrée- sortie l ld de fluide réfrigérant pilotable et connectée à la deuxième zone d’échange de chaleur 9b, et • une sortie 1 lb de fluide réfrigérant par laquelle le fluide réfrigérant étant passé dans le dispositif d’échange de chaleur 9 est évacué.

Le commutateur de distribution 11 est notamment configuré pour que dans le premier sens de circulation (illustré aux figures 2 et 4) l’entrée l la soit connectée à la première entrée-sortie l lc de sorte que le fluide réfrigérant issu du premier dispositif de détente 7 circule en premier dans la première zone d’échange 9a. Le fluide réfrigérant circule ensuite dans la deuxième zone d’échange 9b, passe par la deuxième entrée-sortie 1 ld qui est quant à elle connectée à la sortie 1 lb afin d’évacuer le fluide réfrigérant vers le compresseur 3.

Le commutateur de distribution 11 est également configuré pour que dans le deuxième sens de circulation (illustré aux figures 3 et 5) l’entrée l la soit connectée à la deuxième entrée-sortie l ld de sorte que le fluide réfrigérant issu du premier dispositif de détente 7 circule en premier dans la deuxième zone d’échange 9b. Le fluide réfrigérant circule ensuite dans la première zone d’échange 9c, passe par la première entrée-sortie l lc qui est quant à elle connectée à la sortie l lb afin d’évacuer le fluide réfrigérant vers le compresseur 3.

Selon un premier mode de réalisation illustré sur la figure 6, le commutateur de distribution 11 peut être une vanne quatre- voies. Cette vanne quatre-voies est disposée de sorte à être connectée à l’entrée l la, à la sortie l lb ainsi qu’aux différentes entrées- sorties l ld, l lc de fluide réfrigérant.

Selon un deuxième mode de réalisation illustré sur la figure 7, le commutateur de distribution 11 peut comporter une pluralité de branchements reliant l’entrée l la ainsi que la sortie l lb avec chacune des entrées-sorties l lb, l lc de fluide réfrigérant. Le commutateur de distribution 11 comporte au niveau de chacun de ses branchements un moyen de blocage pilotable 110 du fluide réfrigérant afin de définir sa destination. Dans l’exemple illustré à la figure 7, ces moyens de blocage pilotables 110 sont des vannes d’arrêts disposées sur chaque branchement. La figure 8 montre un mode de réalisation alternatif dans lequel le circuit de gestion thermique 1 comporte au moins deux modules de batteries M et au moins deux dispositifs d’échange de chaleur 9, 9’ associés. Ces dispositifs d’échange de chaleur 9, 9’ sont connectés en parallèle les uns aux autres dans la branche primaire A. Le premier dispositif de détente 7 est commun pour lesdits dispositifs d’échange de chaleur 9, 9’, c’est-à-dire que les différents dispositifs d’échange de chaleur 9, 9’ sont tous alimentés par le fluide réfrigérant en provenance du premier dispositif de détente 7.

Le fait de connecter les différents dispositifs d’échange de chaleur 9, 9’ en parallèle et que le premier dispositif de détente 7 soit communs auxdits dispositifs d’échange de chaleur 9, 9’, permet notamment que la différence de température entre le fluide réfrigérant et les modules de batteries M soient la même au niveau de chaque dispositif d’échange de chaleur 9, 9’.

De plus, il est également possible ainsi de contrôler vers quel dispositif d’échange de chaleur 9, 9’ le fluide réfrigérant peut aller, par exemple en fermant complètement les commutateursde distribution 11 ou au moyen de vannes d’arrêt dédiées (non représentées).

Selon un dernier mode de réalisation illustré à la figure 9, le circuit de gestion thermique 1 peut comporter sur sa branche primaire A, en aval du ou des dispositifs d’échange de chaleur 9, un troisième dispositif de détente 21. Ce troisième dispositif de détente 21 peut notamment être apte à être traversé sans perte de pression ou bien contourné par une branche de contournement C comportant une vanne d’arrêt 23.

Ce troisième dispositif de détente 21 permet notamment que le fluide réfrigérant en sortie du premier dispositif de détente 7 puisse avoir une pression différente de celle du fluide réfrigérant en sortie du deuxième dispositif de détente 13. Cela permet ainsi de contrôler le niveau d’échange thermique au niveau du dispositif d’échange de chaleur 9 et du deuxième échangeur de chaleur 15 indépendamment l’un de l’autre. Le troisième dispositif de détente 21 permet alors que le fluide réfrigérant en sortie de la branche primaire A soit à la même pression que le fluide réfrigérant en sortie de la branche secondaire B avant d’entrer dans le compresseur 3.

La présente invention concerne également un procédé de pilotage d’un circuit de gestion thermique 1. Ce procédé comporte notamment un cycle de refroidissement d’un module de batteries répété. Un cycle de refroidissement comporte une première étape de refroidissement durant laquelle le fluide réfrigérant circule dans le premier sens de circulation et une deuxième étape de refroidissement durant laquelle le fluide réfrigérant circule dans le deuxième sens de circulation.

Lors de la transition d’un sens de circulation à un autre, la circulation du fluide réfrigérant dans le dispositif d’échange de chaleur 9 est stoppée. Cet arrêt de la circulation du fluide réfrigérant peut être notamment réalisé par la fermeture du commutateur de distribution 11 dudit dispositif d’échange de chaleur 9 afin d’avoir un contrôle individuel de chaque dispositif d’échange de chaleur 9. Une autre solution peut également être une fermeture du premier dispositif de détente 7 qui permet un arrêt générale du fluide réfrigérant dans toute la branche primaire A.

Ce cycle de refroidissement en alternant les sens de circulation permet d’avoir une gestion thermique plus homogène au niveau du module batterie. Cela est particulièrement le cas lors d’une charge rapide des batteries où les besoins en refroidissement sont importants et où une bonne homogénéité de ce refroidissement sur toute la surface des modules de batteries M est importante.

Dans le premier sens de circulation, la première zone d’échange 9a est atteinte en premier et donc la différence de température entre le fluide réfrigérant et la première zone d’échange 9a est maximale. Lorsque le fluide réfrigérant arrive au niveau de la deuxième zone d’échange 9b, la différence de température entre le fluide réfrigérant et la deuxième zone d’échange 9b est moindre et donc les échanges thermiques sont également moindres. À l’inverse, dans le deuxième sens de circulation, c’est la deuxième zone d’échange 9b est atteinte en premier et la première zone d’échange 9a ensuite. En alternant les sens de circulation il est donc possible d’homogénéiser la température au niveau du module de batteries.

On voit bien ainsi que le circuit de gestion thermique 1 du fait qu’il comporte un dispositif d’échange de chaleur 9 permettant une circulation dans deux sens de circulation distincts ainsi que son procédé de pilotage, permet une gestion thermique homogène des modules de batteries M, particulièrement lors d’une charge rapide des batteries où les besoins en refroidissement sont importants et où une bonne homogénéité de ce refroidissement sur toute la surface des modules de batteries M est importante.