Klemme und Fahrdrahtträgeranordnung

Die Erfindung betrifft eine Klemme zur Befestigung eines Fahrdrahtes an einem Hängerseil sowie eine Fahrdrahtträgeran ordnung umfassend mindestens eine derartige Klemme.

Bei der Gestaltung von Fahrleitungssystemen für schienenge bundene Systeme (z. B. Bahnanwendungen) wurde bisher davon ausgegangen, dass der Stromabnehmer mit der Schleifleiste den Fahrdraht von seiner Unterseite in einem vorgesehenen Kon taktbereich kontaktiert. Dies wird durch eine maximale zuläs sige Seitenlage des Fahrdrahtes auf der Schleifleiste be schrieben, die bisher konstruktiv sichergestellt wurde. Da bei schienengebundenen Systemen der Fahrweg vorgegeben ist, kann an den meisten Positionen entlang eines Fahrweges ein Kontakt zwischen Schleifleiste und Fahrdraht im Wesentlichen senkrecht von unten erfolgen.

Bei kurvigen (und seitlich geneigten) Strecken und insbeson dere bei nicht-schienengebundenen Systemen kann es durch seitliche Relativbewegung zwischen Fahrzeug und Oberleitung zu der Situation kommen, dass der Fahrdraht den vorgesehenen Kontaktbereich auf der Schleifleiste verlässt und sich in den seitlichen Grenzbereich bewegt. Dort wird der Fahrdraht nicht mehr ausschließlich von unten, sondern aufgrund der Neigung des seitlichen Stromabnehmerbereichs (oder des Auflaufhorns ) von der Seite beschliffen. Aus diesem Grund werden für ent sprechende Systeme Lichträume seitlich und oberhalb des Fahr drahtes festgelegt, die frei von Fahrleitungsbauteilen zu ge stalten sind. Der Lichtraum wird ausgehend von der Fahr drahtunterkante durch einen Anstellwinkel gegenüber der Hori zontalen beschrieben und einer Lichtraumhöhe H über dem Fahrdraht .

Fahrdrähte weisen in der Regel zwei gegenüberliegende Klemm rillen auf. Über die Klemmrillen des Fahrdrahtes ist dann ei- ne Vielzahl von Klemmen mit diversen Funktionen (Stabilisie rung der Seiten- und Höhenlage des Fahrdrahtes, Leistungsein speisungen etc.) auf dem Fahrdraht befestigt. Da eine seitli che Relativbewegung zwischen Fahrdraht und Fahrzeug für schienengebundene Systeme in der Vergangenheit nur ein neben geordnetes Problem darstellte, sind die bekannten Klemmen deutlich breiter als der Fahrdraht an seiner dicksten Stelle. Aufgrund dieses Überstandes kann es zur Kollision zwischen dem seitlichen Bereich des Stromabnehmers und den Klemmen an der Fahrleitung kommen, wenn die Neigung des seitlichen Be reiches des Stromabnehmers gegenüber der Horizontalen größer ist als die mögliche Neigung zwischen einer Tangente an der Fahrdrahtaußenkante und dem über den Fahrdraht hinausstehen den Teil der Klemme. Weiterhin können in bisherigen Lösungen weitere, an den Klemmen befestigte, Bauteile (Seitenhalter, Hängerseil) ebenfalls den Lichtraum verletzen und so die Ge fahr einer Kollision weiter erhöhen.

Ein Hänger umfasst in der Regel ein Hängerseil und je eine Klemme zur Verbindung mit einem Tragseil und dem Fahrdraht. Hänger dienen zur Sicherstellung der Fahrdrahthöhenlage (z- Achse, vertikale Richtung) sowie in windschiefen Oberleitun gen zusätzlich der Sicherstellung der Seitenlage (y-Achse, horizontale Richtung senkrecht zur Fahrdrahtrichtung) . Bei Fahrdrähten mit einer windschiefen Anordnung verlaufen Trag seil und Fahrdraht nicht senkrecht übereinander, d. h. nicht in der gleichen x-z-Ebene. Die x-Achse verläuft hier horizon tal in Richtung des Fahrdrahtes. Hänger leiten die Gewichts kraft (z-Achse) und Seitenzugkraft (y-Achse) des Fahrdrahtes über je eine Anklemmstelle an Fahrdraht und Tragseil und ein dazwischen befindliches Hängerseil in das Tragseil ein.

Für lotrechte und nahezu lotrechte Kettenwerke, d. h. bis zum Mindestwinkel für windschiefe Hänger (z. B. 10°), kommen lot rechte Hängerklemmen zum Einsatz. Bisherige Hängerklemmen verletzen regelmäßig den Lichtraum, da ihr Klemmkörper und die Schraubverbindung sehr weit nach außen überstehen. Funk- tionsbedingt müssen lotrechte Hängerklemmen hauptsächlich Kräfte in z-Richtung übertragen.

Hänger sind die Bauteile, welche bei Oberleitungen am häu figsten _V orkommen (etwa alle drei Meter) . Die Montage der Hä nger sowie eine Nachregulierung bei Verschiebung von Fahr draht und Tragseil in X-Richtung sind mit verfügbarkeitsredu zierenden Sperrzeiten der Strecke verbunden. Insbesondere bei neuerdings auftretenden Baustellen für die Elektrifizierung über Autobahnen (eHighway) sind Sperrpausen mit hohen Kosten und Staubildung verbunden. Dementsprechend ist eine einfache und schnelle Montage aller Klemmen von hoher Bedeutung. Zudem muss auf Autobahnen vermieden werden, dass Bauteile bei der Montage auf die Fahrbahn fallen können, da diese sonst durch später darüberfahrende Fahrzeuge aufgewirbelt und bei nach folgenden Fahrzeugen zu Schäden führen können.

Hänger müssen in ihrer gewöhnlichen Ausführung Dauer- und Kurzschlussströme übertragen. Der Strompfad muss diese Ströme sicher tragen können und darf infolge der Strombelastung nicht versagen, um ein Herabfallen von Bauteilen oder das Ab sinken der Oberleitung in den Fahrbahnraum zu verhindern. Das Hängerseil ist ein erstes Mal über eine Schlaufe (gegebenen falls mit einer Kausche) tragend mit der Klemme verbunden. Sofern diese Verbindung nicht stromfest ausgeführt ist, muss das Hängerseil ein zweites Mal - jetzt stromfest - an der Klemme befestigt werden. Diese Art der Verbindung erfordert oftmals eine recht ausladende und schwierig zu installierende Schraubverbindung .

Für (annähernd) lotrechte Hänger können als Anforderungen für eine verbesserte Klemme der eingangs genannten Art damit zu sammengefasst werden, dass:

1) der Lichtraum im Winkel seitlich zum Fahrdraht bis zu einer Höhe H über den Fahrdraht freigehalten wird, um eine Kollision des Stromabnehmers insbesondere mit den Klemmen zu verhindern; 2) alle betrieblich auftretenden Kräfte in x-, y- und z- Richtung übertragen werden;

3) Dauer- und Kurzschlussstrom sicher übertragen werden kön nen;

4) eine schnelle und einfache Montage des vollständig vorkon fektionierten Bauteils ohne Demontage in einzelne Kleinteile möglich ist (bei der Montage soll vermieden werden, dass durch das Montagepersonal eine falsche Justierung/Einstellung erfolgen kann, Spezialwerkzeug soll vermieden werden) ;

5) eine Vorzugs-Montagerichtung bzw. eine Vorgabe an die Ein baurichtung vermieden wird, um die Winkelfreiheit zu ermögli chen;

6) Werkzeugkosten durch Nutzung von möglichst wenigen, unter schiedlichen Werkzeugen (z. B. Gussformen, Gesenke beim

Schmieden) minimiert werden.

Bekannte Klemmen sind in der Regel insbesondere für schienen gebundene Anwendungen konzipiert und erfüllen stets nur einen Teil der genannten Anforderungen.

Die Aufgabe besteht darin, eine Klemme der eingangs genannten Art bereitzustellen, die alle oben genannten Anforderungen erfüllt und insbesondere besser für nicht-schienengebundene Anwendungen geeignet ist.

Erfindungsgemäß wird eine Klemme zur Befestigung eines Fahr drahtes an einem Hängerseil zur Verfügung gestellt, umfas send :

- zwei Klemmhälften,

- eine Verbindungseinrichtung, zur Verbindung der beiden Klemmhälften, wobei die Klemmhälften umfassen:

- jeweils ein erstes Ende, wobei die ersten Enden in einem verbundenen Zustand der Klemmhälften aufeinander zulaufen, um in Klemmrillen eines Fahrdrahtes einzugreifen,

- jeweils ein zweites Ende, wobei die zweiten Enden in einem verbundenen Zustand der Klemmhälften so ineinandergreifen, dass sie eine Schlaufe für eine hängende Verbindung eines Hä ngerseils mit der Klemme bereitstellen, - jeweils eine der anderen Klemmhälften zugewandten Auflage fläche, wobei die Auflageflächen in einem verbundenen Zustand der Klemmhälften eine stromfeste Klemmverbindung der Klemme mit dem zwischen den Klemmhälften durchgeführten Hängerseil erzeugen .

Mit einer Klemme dieser Bauart können alle oben genannten An forderungen erfüllt werden. Der durch die beiden Klemmhälften gebildete Klemmkörper kann so gestaltet werden, dass alle Kräfte entsprechend den Anforderungen übertragen werden kön nen und der freizuhaltende Lichtraum nicht verletzt wird. Der im Wesentlichen symmetrische Aufbau der Klemmhälften stellt sicher, dass es keine bevorzugte Einbaurichtung gibt. Weiter hin ist es deutlich leichter, die Klemme im Bereich des Fahr drahtes schmaler zu gestalten, da auf einen Aufhängebügel (wie bei bisherigen Hängerklemmen) verzichtet werden kann. Um diesen Bügel zu befestigen, war bisher eine weit herausragen de Schraube-Mutter-Verbindung erforderlich, die zudem den Ka belschuh für die stromfeste Verbindung aufnahm.

Bei der erfindungsgemäßen Lösung umfasst die Klemme zwei Klemmhälften, an deren Oberseite (den zweiten Enden) jeweils ein Teil (z. B. jeweils die Hälfte) einer Schlaufe (Aufhänge bügel) angeformt ist. Bei dem Zusammenbau und der Befestigung am Fahrdraht greifen die beiden Klemmhälften derart ineinan der, dass sich die geschlossene Schlaufe ergibt. Durch die Schlaufe kann dabei das Hängerseil geführt werden. Die Aufla geflächen erlauben es zusätzlich, zwischen den Klemmhälften das Hängerseil zur stromfesten Verbindung einzuklemmen. Somit wird ein seitliches Vorstehen des Hängerseils in y-Richtung (horizontal senkrecht zur Längsrichtung des Fahrdrahtes) und die bisher notwendige Schraube-Mutter-Verbindung zur strom festen Verbindung von Klemme und Hängerseil vermieden. Die resultierende Klemme ist deutlich schmaler, ohne auf zur Kraftübertragung notwendige Teile der Klemme zu verzichten.

Der stromfeste Anschluss des Hängerseils wird entgegen bishe riger Lösungen also dadurch erreicht, dass das Hängerseil zwischen den beiden Klemmhälften eingeklemmt wird, sobald die Klemme am Fahrdraht befestigt wird. Dazu existieren auf den Klemmhälften speziell ausgeformte Auflageflächen, die so aus gebildet sind, dass sie bei geöffneter Klemme ein Einfädeln des Hängerseils ermöglichen und mit Befestigung der Verbin dungseinrichtung eine sichere

Klemmverbindung hersteilen. Das Hängerseil benötigt dabei keinen Kabelschuh mehr und muss demnach auch nicht mehr gegen seinen Drall verformt werden, um den Kabelschuh in die rich tige Position zu drehen. Weiterhin entfällt auch der Arbeits schritt des Kabelschuhverpressens mit dem Hängerseil.

Die Klemme kann bis auf die Gestaltung der Verbindungsein richtung (z. B. passende Schraubenlöcher in den Klemmhälften) symmetrisch ausgebildet sein. Dadurch wird zu beiden Seiten des Fahrdrahtes derselbe Anstellwinkel erreicht und eine Ver formung der Klemme durch asymmetrische Krafteinwirkung ver mieden. Außerdem kann die Klemme damit in beliebiger Orien tierung auf den Fahrdraht aufgesetzt werden, da das Hänger seil von beiden Seiten zwischen den Auflageflächen eingeführt werden kann. Aufgrund der Symmetrie können die Rohteile der beiden Klemmhälften identisch sein und erfordern damit nur ein Guss- oder Schmiedewerkzeug. Schraubenlöcher können da nach in die Rohteile eingebracht werden.

Die erfindungsgemäße Lösung verhindert somit zuverlässig Kol lisionen der Wippenelemente/Hörner von Pantographen an Hä- ngern der Oberleitung und vereinfacht die Installation und Herstellung der Hängerklemmen.

In einer bevorzugten Ausführungsform umfasst die Verbindungs einrichtung eine durch beide Klemmhälften verlaufende Senk schraube. Damit kann ein entlang des Fahrdrahtes noch flache rer Aufbau der Klemme erreicht und die Gefahr von Kollisionen weiter gesenkt werden.

In einer bevorzugten Ausführungsform ragt die Senkschraube im voll eingeschraubten Zustand in einem verbundenen Zustand der Klemmhälften um 1 mm oder weniger in oder gegen die Ein schraubrichtung über die Klemme hinaus. Auch dies stellt ei nen möglichst flachen Aufbau der Klemmen sicher und vermeidet ein Eindringen in den Lichtraum. In einer weiteren bevorzug ten Ausführungsform ragt die Senkschraube im voll einge schraubten Zustand in einem verbundenen Zustand der Klemm hälften nicht in oder gegen die Einschraubrichtung über die Klemme hinaus. Die axialen Enden der Senkschraube, und gege benenfalls einer Mutter, fluchten also im voll eingeschraub ten Zustand in einem verbundenen Zustand der Klemmhälften zu mindest mit den Außenseiten der Klemmhälften oder enden sogar weiter innerhalb der Klemmhälften.

In einer bevorzugten Ausführungsform besteht die Klemme nur aus den zwei Klemmhälften und der Senkschraube. Da es sich dann bei der Klemme lediglich um zwei Klemmhälften handelt, die mit einer gemeinsamen Senkschraube am Fahrdraht befestigt werden, ist die Montage schnell und einfach. Der vorkonfekti onierte Hänger samt Klemme wird auf den Fahrdraht aufgesetzt und anschließend das Hängerseil der Stromschlaufe zur strom festen Verbindung zwischen die Auflageflächen eingeführt. Durch einmaliges Zudrehen der einzigen Schraube sind dann al le Teile fest miteinander verbunden. Ein Gegenhalten von Schraube und Mutter wie bei bekannten Klemmen entfällt. Au ßerdem muss die Klemme mit ihrem Klemmbügel und einem ange schlossenen Kabelschuh nicht ausgerichtet oder nachjustiert werden. Somit ist die Klemme sowohl in der Vorkonfektionie rung wie auch bei der Montage auf der Baustelle schneller und einfacher zu handhaben als bisherige Lösungen.

In einer bevorzugten Ausführungsform weisen die Auflageflä chen eine Profilierung auf. Damit kann ein Herausrutschen des Hängerseils trotz unvermeidbaren Toleranzen im Durchmesser des Hängerseils und der durch die Auflageflächen gebildeten Öffnung vermieden werden. Die Profilierung bietet also einen Widerstand gegen ein Lösen der stromfesten Verbindung, bei spielsweise durch Erschütterungen. Vorzugsweise verläuft die Profilierung senkrecht zu einer Durchführungsrichtung des Hä ngerseils .

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform verlaufen die Auflageflächen so, dass bei mit Fahrdraht und Hängerseil ver bundener Klemme das zwischen den Auflageflächen eingeklemmte Hängerseil im Wesentlichen parallel zum Fahrdraht geführt wird. Somit kann ein Eindringen des Hängerseils in den Licht raum und damit ungewollte Kollisionen mit Stromabnehmern ef fektiv vermieden werden und kann von beiden Seiten aus einge führt werden, ohne eine Ausrichtung der Klemme auf dem Fahr draht in einer Vorzugsrichtung berücksichtigen zu müssen.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Breite der Klem me im Bereich des ersten Endes kleiner als oder gleich 120 % der horizontalen Breite des zu verbindenden Fahrdrahtes, ins besondere weniger als 2 mm breiter als der zu verbindende Fahrdraht ist. Unter der Horizontalen Breite ist hier die ma ximale horizontale Ausdehnung des Fahrdrahtes (in y-Richtung) senkrecht zur Längsrichtung (x-Richtung) des Fahrdrahtes zu verstehen. Die Klemme ist derart dimensioniert, dass sie in einer ideal vertikalen Klemmposition der Klemme über dem Fahrdraht nicht in einen ausgehend von der Fahrdrahtunterkan te durch einen Anstellwinkel (oder Tangenten an der Fahr drahtunterkante mit Winkel ) relativ zur Horizontalen defi nierten Lichtraum eindringt. Übliche Fahrdrähte haben eine Breite von etwa 8 bis 15 mm, wobei sich dann die entsprechen den maximalen Maße für die Klemme aus dem Fahrdrahttyp erge ben, für den die Klemme vorgesehen ist (siehe beispielsweise DIN EN 50149) . Mit dem erfindungsgemäßen Aufbau der Klemme ist es möglich, passende Klemmen für jede Fahrdrahtbreite be reitzustellen, die jeweils im Bereich des ersten Endes nur eine geringfügig größere horizontale Breite als der zu ver bindende Fahrdraht aufweisen.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Breite der Klem me vom ersten Ende bis zum Ansatz des zweiten Endes kleiner als oder gleich 120 % der horizontalen Breite des zu verbin- denden Fahrdrahtes, insbesondere weniger als 2 mm breiter als der zu verbindende Fahrdraht. Die Klemme ist derart dimensio niert, dass sie in einer ideal vertikalen Klemmposition der Klemme über dem Fahrdraht nicht in einen ausgehend von der Fahrdrahtunterkante durch einen Anstellwinkel (oder Tangen ten an der Fahrdrahtunterkante mit Winkel ) relativ zur Ho rizontalen definierten Lichtraum eindringt. Damit wird si chergestellt, dass selbst bei leichter Neigung gegenüber der Vertikalen im eingebauten Zustand die Klemme nicht in den Lichtraum eindringt und somit wird die Gefahr von Kollisionen weiter verringert. Auch hier ergeben sich jeweils die maxima len Maße für die Klemme aus dem Fahrdrahttyp, für den die Klemme vorgesehen ist (siehe beispielsweise DIN EN 50149) .

Erfindungsgemäß wird außerdem eine Fahrdrahtträgeranordnung bereitgestellt, umfassend einen Fahrdraht mit zwei Klemmril len sowie mindestens eine an den Fahrdraht geklemmte Klemme nach einem der vorstehenden Ansprüche.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Klemme derart dimensioniert, dass sie in einer ideal vertikalen Klemmposi tion der Klemme über dem Fahrdraht nicht in einen ausgehend von der Fahrdrahtunterkante durch einen Anstellwinkel = 60° relativ zur Horizontalen definierten Lichtraum eindringt. Die Klemme ist derart dimensioniert, dass sie in einer ideal ver tikalen Klemmposition der Klemme über dem Fahrdraht nicht in einen ausgehend von der Fahrdrahtunterkante durch zwei Tan genten mit einem Winkel = 60° relativ zur Horizontalen de finierten Lichtraum eindringt. Besonders bevorzugt ist die Klemme derart dimensioniert, dass sie in einer ideal vertika len Klemmposition der Klemme über dem Fahrdraht nicht in ei nen ausgehend von der Fahrdrahtunterkante durch einen An stellwinkel = 70° relativ zur Horizontalen definierten Lichtraum eindringt. Durch diese Ausführungsformen wird in zunehmendem Maße das Risiko von Kollisionen der Klemme mit Stromabnehmern verringert. In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Breite der Klem me im Bereich des ersten Endes kleiner als oder gleich 120 % der horizontalen Breite des Fahrdrahtes, insbesondere weniger als 2 mm breiter als der zu verbindende Fahrdraht ist. Die Klemme ist derart dimensioniert, dass sie in einer ideal ver tikalen Klemmposition der Klemme über dem Fahrdraht nicht in einen ausgehend von der Fahrdrahtunterkante durch einen An stellwinkel (oder Tangenten an der Fahrdrahtunterkante mit Winkel ) relativ zur Horizontalen definierten Lichtraum ein dringt. Mit einer solchen Fahrdrahtträgeranordnung lassen sich Kollisionen mit Stromabnehmern effektiv vermeiden, da die Klemme in horizontaler Richtung senkrecht zum Fahrdraht relativ zum Fahrdraht sehr schmal ist.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Breite der Klem me vom ersten Ende bis zum Ansatz des zweiten Endes kleiner als oder gleich 120 % der horizontalen Breite des Fahrdrah tes, insbesondere weniger als 2 mm breiter als der zu verbin dende Fahrdraht ist. Die Klemme ist derart dimensioniert, dass sie in einer ideal vertikalen Klemmposition der Klemme über dem Fahrdraht nicht in einen ausgehend von der Fahr drahtunterkante durch einen Anstellwinkel (oder Tangenten an der Fahrdrahtunterkante mit Winkel ) relativ zur Horizon talen definierten Lichtraum eindringt. Damit ist die Klemme über den Großteil Ihrer Höhe so schmal, dass auch bei einer leichten Schräglage der Klemme in der eingebauten Position keine Kollisionsgefahr mit Stromabnehmern vorliegt.

Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusam menhang mit der folgenden Beschreibung der Ausführungsbei spiele, die im Zusammenhang mit den Zeichnungen näher erläu tert werden. Es zeigen:

Figur 1 eine schematische Darstellung des Lichtraumes um einen Fahrdraht, Figur 2 eine Seitenansicht einer Fahrdrahtträgeranordnung mit einer Klemme des Standes der Technik,

Figur 3 eine Frontansicht der Fahrdrahtträgeranordnung des

Standes der Technik gemäß Figur 2,

Figur 4 eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Klemme in einer Seitenansicht,

Figur 5 die Ausführungsform der Klemme aus Figur 4 in einer gegenüberliegenden Seitenansicht,

Figur 6 eine Klemmhälfte der Klemme aus Figuren 4 und 5

während der Montage.

In der Figur 1 ist eine schematische Darstellung des Licht raumes seitlich und oberhalb eines Fahrdrahtes 1 gezeigt. Der Lichtraum ist ausgehend von der Fahrdrahtunterkante durch ei nen Anstellwinkel relativ zur Horizontalen und einer Höhe H definiert. Je nach Anwendung kann ein anderer Lichtraum frei zuhalten sein, um die Gefahr von Kollisionen möglichst weit zu reduzieren. Für nicht-schienengebundene Anwendungen ist regelmäßig ein deutlich größerer Lichtraum freizuhalten.

Figuren 2 und 3 zeigen eine Seitenansicht und eine Frontan sicht einer Fahrdrahtträgeranordnung mit einer Klemme 2 des Standes der Technik. Die Klemme 2 ist an den Fahrdraht 1 ge klemmt, wodurch dieser über ein Hängerseil 3 an einem Trag seil 4 befestigt ist. Zur stromfesten Verbindung ist mittels einer Schraubverbindung 5 ein Kabelschuh 6 mit der Klemme 2 verbunden, über den das Hängerseil 3 ein zweites Mal (hier stromfest) an der Klemme 2 befestigt ist. Das Hängerseil 3 ist dazu sowohl an der Klemme als auch am Trägerseil zu

Schlaufen geformt. Letzteres erschwert die Installation und kann bei einer Verdrillung des Hängerseils zu noch stärkerem seitlichen Vorstehen der Fahrdrahtträgeranordnung führen. Insgesamt weist dieser Hänger daher ein deutlich erhöhtes Ri- siko für Kollisionen mit Stromabnehmern auf und ist daher für nicht-schienengebundene Anwendungen eher ungeeignet.

Eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Klemme 10 ist in den Figuren 4 bis 6 dargestellt. Die Klemme 10 umfasst zwei Klemmhälften 11, 12. Die Klemme 10 ist an einen Fahrdraht 13 geklemmt, der dazu zwei Klemmrillen 14 aufweist.

Die Klemmhälften 11, 12 weisen jeweils ein erstes Ende 16 und ein zweites Ende 17 auf. Die ersten Enden 16 laufen in einem verbundenen Zustand der Klemmhälften 11, 12 aufeinander zu, um über je einen Klemmvorsprung 15 in je eine Klemmrille 14 des Fahrdrahtes 13 einzugreifen.

Die zweiten Enden 17 greifen im verbundenen Zustand der

Klemmhälften 11, 12 so ineinander, dass sie über Schlaufen teile 18, 19 eine Schlaufe 20 für eine hängende Verbindung eines Hängerseils 23 mit der Klemme 10 bereitstellen .

Gezeigt ist außerdem eine Kausche 21 zur Führung des Hänger seils 23. Das Hängerseil ist hier der Übersichtlichkeit hal ber nur in der stromfesten Verbindung gezeigt und nicht in der tragenden Verbindung mit der Klemme über die Schlaufe 20 bzw. die Kausche 21. Die Schlaufenteile 18, 19 können inei- nandergreifende Stufenstrukturen aufweisen, um eine sichere Verbindung zu erreichen.

Die Klemme 10 umfasst weiterhin eine Verbindungseinrichtung 22 zur Verbindung der beiden Klemmhälften 11, 12. Die Verbin dungseinrichtung 22 ist hier in Form einer Senkschraube vor gesehen. Vorzugsweise ragt die Senkschraube im voll einge schraubten Zustand in einem verbundenen Zustand der Klemm hälften 11, 12 nicht oder nur um 1 mm in oder/und gegen die

Einschraubrichtung über die Klemme 10 hinaus. Die axialen En den der Senkschraube fluchten also vorzugsweise im voll ein geschraubten Zustand in einem verbundenen Zustand der Klemm hälften 11, 12 zumindest mit den Außenseiten der Klemmhälften 11, 12 oder enden sogar weiter innerhalb der Klemmhälften 11,

12.

In Figur 6 ist nur die Klemmhälfte 11 während der Installati on der Klemme 10 am Fahrdraht 13 dargestellt. Jede der Klemm hälften 11, 12 weist eine der anderen Klemmhälften 11, 12 zu gewandten Auflagefläche 24 auf. Die Auflageflächen 24 erzeu gen in einem verbundenen Zustand der Klemmhälften 11, 12 eine

Klemmverbindung der Klemme 10 mit dem zwischen den Klemmhälf ten 11, 12 durchgeführten Hängerseil 23 zur stromfesten Ver bindung zwischen Klemme 10, dem Fahrdraht 13 und dem Hänger seil 23. Die Auflageflächen 24 weisen eine senkrecht zu einer Durchführungsrichtung des Hängerseils 23 verlaufende Profi lierung 25 auf. Damit kann ein Herausrutschen des Hängerseils 23 trotz unvermeidbaren Toleranzen im Durchmesser des Hänger seils 23 und der durch die Auflageflächen 24 gebildeten Öff nung vermieden werden. Bei mit Fahrdraht 13 und Hängerseil 23 verbundener Klemme 10 wird das zwischen den Auflageflächen 24 eingeklemmte Hängerseil 23 im Wesentlichen parallel zum Fahr draht 13 geführt. Damit lässt sich ein seitliches „Abstehen" des Hängerseils (siehe Figuren 2 und 3) vermeiden.

Die Klemme 10 kann vorzugsweise nur aus den zwei Klemmhälften 11, 12 und der Senkschraube bestehen.

Die Breite der Klemme 10 vom ersten Ende 16 bis zum Ansatz des zweiten Endes 17 ist kleiner als oder gleich 120 % der horizontalen Breite des Fahrdrahtes 13. Unter dem Ansatz des zweiten Endes 17 ist hier der Ansatz der Schlaufenteile 18,

19 zu verstehen. In einer ideal vertikalen Klemmposition der Klemme 10 über dem Fahrdraht 13 dringt die Klemme 10 nicht in einen ausgehend von der Fahrdrahtunterkante durch einen An stellwinkel = 60° (vorzugsweise = 70°) relativ zur Hori zontalen definierten Lichtraum ein. Damit kann die erfin dungsgemäße Klemme 10 nicht mit dem Stromabnehmer kollidieren im Vergleich zu Klemmen des Standes der Technik und ist damit für nicht-schienengebundene Anwendungen geeignet. Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungs beispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.