Die Erfindung betrifft einen Schiießhiifsantrieb mit den Merkmalen des Oberbe- griffs von Anspruch 1 , eine Verschlusseiementanordnung mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 13 sowie ein Verfahren zur Montage eines Schiießhilfsantriebs mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 14.

Der bekannte Schließhilfsantrieb (DE 10 2016 103 647 A1), von dem die Erfindung ausgeht, ist einem Kraftfahrzeugschloss zugeordnet. Er dient hier der mo- torischen Verstellung der Schlossfalle des Kraftfahrzeugschlosses von einer Vorschließsteilung in eine Hauptschließsteilung. Vorliegend sind unter dem Begriff „Kraftfahrzeugschioss“ alle Arten von Tür-, Hauben-, Deckel- oder Klappenschlössern zusammengefasst. Zur Erzeugung von Antriebsbewegungen ist der bekannte Schiießhiifsantrieb mit einem motorischen Antrieb und mit einem dem Antrieb nachgeschalteten Vorschubgetriebe, hier einem Spindelgetriebe zur Erzeugung linearer Antriebsbewegungen, ausgestattet. Ferner weist der Schiießhiifsantrieb ein Antriebsgehäuse auf, weiches ein erstes Antriebsgehäuseteil und ein damit verbundenes zweites Antriebsgehäuseteil aufweist, wobei das erste Antriebsgehäuseteil einen Aufnahmeraum für einen Abschnitt des Antriebs und einen Abschnitt des Vorschubgetriebes formt. Nachdem der Antrieb und das Vorschubgetriebe in das erste Antriebsgehäuseteil bzw. in dessen Aufnahmeraum eingesetzt worden sind, wird das zweite Antriebsgehäuseteil auf das erste Antriebsgehäuse- teil aufgesetzt und bildet so das im Wesentlichen geschlossene Antriebsgehäuse. Die auf diese Weise vormontierte Einheit aus Antrieb, Vorschubgetriebe und Antriebsgehäuse wird anschließend in einem separaten nachfolgenden Montageschritt an einem Strukturbauteil des Verschlusselements der Verschlusselementanordnung, beispielsweise an einem Strukturbauteil einer Kraft- fahrzeugtür, montiert. Die Montage gestaltet sich relativ aufwendig und ist da- her entsprechend zeit- und kostenintensiv.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die Montage des bekannten Schließhilfsantriebs zu vereinfachen. Das obige Problem wird bei einem Schließhilfsantrieb gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Indem das erste Antriebsgehäuseteil Bestandteil eines Modulträgers und somit eines Strukturbauteils einer Verschlusselementanordnung, beispielsweise einer Kraftfahrzeugtüranordnung, ist, ist es nicht mehr erforderlich, zunächst eine Einheit aus Antrieb, Vorschubgetriebe und diese aufnehmenden Antriebsge- häuseteilen vorzumontieren und diese dann in einem separaten Schritt mit dem entsprechenden Strukturbauteil des Verschlusselements, beispielsweise der Kraftfahrzeugtür, zu verbinden. Vielmehr entfällt durch die vorschlagsgemäße Lösung der Schritt des Montierens des Antriebsgehäuses an dem entsprechenden Strukturbauteil, da das erste Antriebsgehäuseteil bereits Bestandteil des Strukturbauteils, nämlich des Modulträgers, ist.

Die vorschlagsgemäße Lehre ermöglicht also durch die Integration eines der Antriebsgehäuseteile in den Modulträger eine vereinfachte Montage, da die Anzahl der Einzelteile des Schließhilfsantriebs und dessen Anbauteile und dementsprechend die Montagezeit und die Herstellungskosten reduziert werden können.

Bei der Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 ist das erste Antriebsgehäuseteil mit dem Modulträger einstückig ausgeführt, wodurch der Montageaufwand weiter reduziert werden kann.

Die bevorzugte Ausgestaltung gemäß Anspruch 3 definiert einen Modulträger, der Bestandteile weiterer Funktionskomponenten der Verschlusselementanordnung, beispielsweise der Kraftfahrzeugtüranordnung, tragen kann. Der vor- schlagsgemäße Schließhilfsantrieb dient dann also als Träger für die jeweils weitere Funktionskomponente, was die Montage einer Verschlusselementanordnung insgesamt vereinfacht. ln der Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 4 ist der Modulträger und/oder das erste Antriebsgehäuseteil Bestandteil einer Nassraum- /Trockenraumtrennung. Eine solche dient dazu, im Türinnenraum einen Nassraum von einem Trockenraum zu trennen. Bevorzugt ist dabei der vom ersten Antriebsgehäuseteil gebildete Aufnahmeraum zum Nassraum durch das erste Antriebsgehäuseteil bzw. einen Gehäuseboden des ersten Antriebsgehäuse- teils getrennt. Antrieb und Vorschubgetriebe sind somit trockenraumseitig angeordnet. Auf dieser Seite ist dann auch der Aufnahmeraum durch das zweite Antriebsgehäuseteii, dass dann einen Deckel bildet, verschließbar.

In den Ansprüchen 5 bis 7 werden bevorzugte Ausgestaltungen des Antriebsgehäuses beschrieben. Gemäß Anspruch 7 ist es denkbar, dass der Aufnah- meraum von dem zweiten Antriebsgehäuseteii wasserdicht abgedeckt wird, was es erlaubt, Antrieb und Vorschubgetriebe auch auf der Nassraumseite anzuordnen. Grundsätzlich ist es aber bevorzugt, wenn Antrieb und Vorschubgetriebe auf der Trockenraumseite angeordnet sind, wodurch auf eine aufwendige Abdichtung zwischen erstem Antriebsgehäuseteii und zweitem Antriebsgehäuseteii verzichtet werden kann.

Die Ansprüche 8 bis 10 definieren bevorzugte Ausgestaltungen des ersten Antriebsgehäuseteils und/oder des zweiten Antriebsgehäuseteils. Insbesondere das erste Antriebsgehäuseteii dient dabei maßgeblich der Lagerung des Antriebs und/oder Vorschubgetriebes. Aber auch das insbesondere einen Deckel bildende zweite Antriebsgehäuseteii kann zur Lagerung des Antriebs und/oder Vorschubgetriebes vorgesehen sein.

Nach der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 11 handelt es sich bei dem Vorschubgetriebe um ein Spindelgetriebe mit den Spindelgetriebe- Elementen Spindel und Spindelmutter. In diesem Fall verläuft die T rennebene zwischen erstem Antriebsgehäuseteii und zweitem Antriebsgehäuseteii, also die Ebene, in der sich die beiden Antriebsgehäuseteile im montierten Zustand berühren, vorzugsweise im Wesentlichen parallel zur Spindelachse der Spindel und/oder zur Antriebsachse des motorischen Antriebs (Achse der Motorwelle). Insbesondere ist die Montagerichtung, in der das erste Antriebsgehäuseteii und das zweite Antriebsgehäuseteii bei der Montage zusammengeführt werden, orthogonal zur Spindelachse und/oder Antriebsachse. Durch eine solche Anordnung wird der Bauraum innerhalb eines Verschlusselements bzw. einer Kraftfahrzeugtür besonders gut ausgenutzt. Bei der Ausgestaltung gemäß Anspruch 12 verläuft ein auf den Schließhilfsan- trieb zurückgehender Kraftfluss zwischen Antrieb und Vorschubgetriebe, also ein Kraftschluss, der beim Betrieb des Schiießhilfsantriebs zwischen Antrieb und Vorschubgetriebe auftritt, über das erste Antriebsgehäuseteil. Das zweite Antriebsgehäuseteil, insbesondere wenn diese ausgebiidet ist, muss entspre- chend nur einen geringen Anteil des Kraftflusses oder bevorzugt überhaupt keinen Kraftfluss übertragen und kann entsprechend dünn und materialsparend ausgebildet sein. Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 13, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Verschlusselementanordnung, insbesondere eine Kraftfahrzeugtüranordnung, als solche mit einem vorschlagsgemäßen Schließhilfsantrieb beansprucht. Auf alle Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Schließhilfsantrieb darf verwiesen werden.

Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 14, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren zur Montage des Schiießhilfsantriebs beansprucht. Wesentlich für das vorschlagsgemäße Verfahren ist, dass in einem Vormontageschritt der mit dem ersten Antriebsgehäuseteil versehene Modulträger an einem Verschlusselement, beispielsweise an einer Kraftfahrzeugtür, vormontiert wird und erst anschließend das zweite Antriebsgehäuseteil, das insbesondere einen Deckel bildet, an dem ersten Antriebsgehäuseteil montiert wird. Dadurch können, was in der Ausgestaltung gemäß Anspruch 15 beansprucht ist, die Komponenten„Antrieb“ und„Vorschubgetriebe“ bereits montiert und vollständig auf ihre Funktion hin geprüft werden, bevor das zweite Antriebsgehäuseteil den Aufnahmeraum vollständig verschließt. Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 eine vorschlagsgemäße Verschlusselementanordnung mit einem vorschlagsgemäßen Schließhilfsantrieb, Fig. 2 die vorschlagsgemäße Verschlusselementanordnung aus Fig. 1 in einem Schnitt gemäß Ansicht II aus Fig. 1 und

Fig. 3 in a) eine Seitenansicht des Details lilb aus Fig. 2, wobei der 5 Schiießhilfsantrieb mit geöffnetem Antriebsgehäuse dargestellt ist, und in b) einen Schnitt gemäß Ansicht b in Fig. 3a.

Fig. 1 zeigt schematisch eine vorschlagsgemäße Verschlusselementanordnung 1 , die hier als Kraftfahrzeugtüranordnung ausgebildet ist, mit einer Verschlüssle elementöffnung 2 in Form einer Kraftfahrzeugtüröffnung und mit einem Verschlusselement 3 in Form einer Kraftfahrzeugtür. Der Kraftfahrzeugtüranordnung 1 ist ein Kraftfahrzeugschloss 4 und ein vorschlagsgemäßer Schiießhilfsantrieb 5 zugeordnet. Der Schiießhilfsantrieb 5 kann beispielsweise im Nassraum 6 oder im Trockenraum 7 der Kraftfahrzeugtür 3 angeordnet sein. Wie be- 15 reits angedeutet, sind unter dem Begriff „Kraftfahrzeugschloss“ alle Arten von Tür-, Hauben-, Deckel- oder Klappenschlössern zusammengefasst. Entsprechend kann es sich bei dem Verschlusselement 3 nicht nur um eine Kraftfahrzeugtür, sondern auch um eine Haube, einen Decke! oder eine Klappe eines Kraftfahrzeugs handeln.

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Der vorschlagsgemäße Schiießhilfsantrieb 5 ist dem Kraftfahrzeugschloss 4 zugeordnet und dient vorzugsweise der Überführung des Kraftfahrzeugschlosses 4 von einem Vorschließzustand in einen Hauptschließzustand.

25 In Fig 1 ist der Aufbau des Kraftfahrzeugschlosses 4 mit den üblichen Schließ elementen Schlossfalle 4a und Sperrklinke 4b gezeigt, wobei die Schlossfalle 4a in ebenfalls üblicher Weise mit einem Schließkeil 4c oder dgl. zusammenwirkt. Anstelle des Schließkeils 4c kann auch ein Schließkloben, ein Schließbügel oder dgl. vorgesehen sein.

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Hier und vorzugsweise äst der Schiießhilfsantrieb 5 separat von dem Kraftfahrzeugschloss 4 ausgestaltet und angeordnet. Der Schiießhilfsantrieb 5 wirkt mittels eines, insbesondere flexiblen, Übertragungsmittels 8, vorzugsweise eines Bowdenzugs, im Rahmen eines Schließhilfsvorgangs auf das Kraftfahrzeug¬

35 schloss 4, insbesondere die Schiossfaile 4a, ein. Der Schließhilfsantrieb 5 weist wie in den Figuren 2 und 3 gezeigt einen motorischen Antrieb 9, ein dem Antrieb 9 nachgeschaltetes Vorschubgetriebe 10 zur Erzeugung von Antriebsbewegungen und ein Antriebsgehäuse 11 zur Aufnahme des Antriebs 9 und des Vorschubgetriebes 10 auf. Die Antriebsbewegungen werden über das Übertragungsmittel 8 auf das Kraftfahrzeugschioss 4 übertragen. Das Antriebsgehäuse 11 wiederum umfasst ein erstes Antriebsgehäuseteil 11a und ein zweites Antriebsgehäuseteil 11 b, wobei das erste Antriebsgehäu- seteil 11a einen Aufnahmeraum 12 für zumindest einen Abschnitt des Antriebs 9 und zumindest einen Abschnitt des Vorschubgetriebes 10 formt.

Das Vorschubgetriebe 10 weist hier und vorzugsweise ein Spindelgetriebe 13 mit den Spindelgetriebe-Elementen Spindel 13a und Spindelmutter 13b auf. Es wandelt die rotatorische Bewegung des Antriebs 9 in eine lineare Antriebsbewegung. Die Spindelmutter 13b weist hier eine Außenverzahnung auf, in wei- eher ein Schneckenrad 9a des Antriebs 9 zur Antriebskraftübertragung auf das Spindelgetriebe 13 eingreift. Als weitere Komponente weist das Vorschubgetriebe 10 ein Kupplungselement 10a auf, über welches die Spindel 13a mit dem Übertragungsmittel 8 gekoppelt ist. Das Antriebsgehäuse 11 ist vorzugsweise aus Kunststoff hergestellt und weist beispielsweise bei diesem Ausführungsbeispiel neben besagtem ersten Antriebsgehäuseteil 11a und zweiten Antriebsgehäuseteil 11 b keine weiteren Antriebsgehäuseteile auf. Mit anderen Worten ist das Innere des Antriebsgehäuses 11 gegenüber der Umgebung des Schließhilfsantriebs 5 hier allein durch das erste Antriebsgehäuseteil 11a und das zweite Antriebsgehäuseteil 11b im Wesentlichen geschlossen. Der Aufnahmeraum 12 entspricht hier im Wesentlichen dem Gehäuseinneren, da der zweite Antriebsgehäuseteii 11b hier als flacher Deckel gestaltet ist, der kein zusätzliches Aufnahmevolumen bereitstellt. Grundsätzlich wäre es aber auch denkbar, dass das zweite Antriebsgehäuseteil 11 b ähnlich wie hier das erste Antriebsgehäuseteii 11a einen weiteren Aufnahmeraum formt, wobei dann im montierten Zustand das Gehäuseinnere von beiden Aufnahmeräumen gebildet würde.

Wesentlich bei dem vorschlagsgemäßen Schließhilfsantrieb 5 ist nun, dass das erste Antriebsgehäuseteii 11a von einem der Verschlusseiementanordnung bzw. Kraftfahrzeugtüranordnung 1 zugeordneten Modulträger 14 bereitgestellt wird, das erste Antriebsgehäuseteil 11a also Bestandteil des Modulträgers 14 ist. Hier und vorzugsweise ist das erste Antriebsgehäuseteil 11a mit dem Modulträger 14 einstückig ausgebiidet, also als ein aus einem Stück gefertigten Kunststoffteil geformt. Der Modulträger 14 ist ein Strukturbauteil der Kraftfahr- zeugtür und bildet zumindest einen Abschnitt, insbesondere den größten Teil, einer Nassraum-/Trockenraum-Trennung 15, die im Türinnenraum den Nassraum 6 vom Trockenraum 7 trennt. Da hierbei das erste Antriebsgehäuseteil 11a bereits Bestandteil des Modulträgers 14 ist, muss das Antriebsgehäuse 11 nicht in einem eigenen Montageschritt mit dem Modulträger 14 verbunden wer- den. Lediglich das den Deckel bildende zweite Antriebsgehäuseteil 11b muss noch am ersten Antriebsgehäuseteil 11a montiert werden. Die Montage eines vorschlagsgemäßen Schiießhiifsantriebs 5 und entsprechend einer vorschlagsgemäßen Verschlusselementanordnung 1 wird dadurch gegenüber dem Stand der Technik deutlich vereinfacht.

Wie Fig. 2 zeigt, ist bei dem hier beschriebenen Ausführungsbeispie! das erste Antriebsgehäuseteil 11a bzw. dessen Gehäuseboden gegenüber dem übrigen Modulträger 14 versetzt angeordnet. Der Versatz ist hier zum Nassraum 6 hin vorgesehen. Das zweite Antriebsgehäuseteil 11 b ist in diesem Fall im Trocken- raum 7 angeordnet. Grundsätzlich ist aber auch der umgekehrte Fall denkbar, dass nämlich das erste Antriebsgehäuseteil 11a bzw. dessen Gehäuseboden zum Trockenraum 7 versetzt ist und das zweite Antriebsgehäuseteit 11 b im Nassraum 6 angeordnet ist. Insbesondere im letzteren Fall ist es bevorzugt, wenn der Gehäuseinnenraum bzw. Aufnahmeraum 12 gegenüber der Umge- bung und/oder gegenüber dem Nassraum 6 wasserdicht ist, wozu besonders bevorzugt eine entsprechende Dichtung zwischen erstem Antriebsgehäuseteil 11a und zweitem Antriebsgehäuseteil 11b vorzusehen wäre. Der Gehäusein- nenraum bzw. Aufnahmeraum 12 wäre dann von dem zweiten Antriebsgehäu- seteil 11 b insbesondere wasserdicht abgedeckt. Im hier gewählten Ausfüh- rungsbeispiel ist Letzteres aber nicht erforderlich, da bereits das erste Antriebsgehäuseteil 11a den Nassraum 6 vom Trockenraum 7 trennt und somit hier der Aufnahmeraum 12 zwangsläufig im Bereich des Trockenraums 7 liegt. Vorzugsweise muss lediglich noch die Durchführung im ersten Antriebsgehäuseteil 11a für das Übertragungsmittel 8 wasserdicht abgedichtet sein. Um das zweite Antriebsgehäuseteil 11b mit dem ersten Antriebsgehäuseteil 11a unmittelbar zu verbinden, weisen das erste Antriebsgehäuseteil 11a und das zweite Antriebsgehäuseteil 11b hier und vorzugsweise miteinander zusammenwirkende, eine Schnappverbindung bildende Elemente 16a, 16b auf. Hierbei handelt es sich beispielhaft um Haken 16b an einem der Antriebsgehäuseteile 11a, 11 b und korrespondierende Vertiefungen 16a am jeweils anderen der Antriebsgehäuseteile 11a, 11b. Es ist auch denkbar, eine Schraubverbindung ermöglichende Elemente (nicht dargestellt) vorzusehen, beispielsweise Löcher einem der Antriebsgehäuseteile 11a, 11 b und Bohrungen, insbesondere Gewindebohrungen, im jeweils anderen der Antriebsgehäuseteile 11a, 11b, wodurch sich das zweite Antriebsgehäuseteil 11b am ersten Antriebsgehäuseteil 11a festschrauben ließe.

Wie in Fig. 3a und b dargesteilt ist, sind hier und vorzugsweise das erste An- triebsgehäuseteil 11 a und das zweite Antriebsgehäuseteil 11b jeweils zur Lagerung des Antriebs 9 und/oder des Vorschubgetriebes 10 konfiguriert. Das erste Antriebsgehäuseteil 11a ist dabei so ausgebiidet, dass die Einheit aus Antrieb 9 und Vorschubgetriebe 10 vollständig im Inneren des Aufnahmeraums 12 ange- ordnet und gelagert ist. Das zweite Antriebsgehäuseteil 11b kommt im montier- ten Zustand zumindest mit dem Antrieb 9 in Kontakt, kann aber grundsätzlich auch so ausgebildet sein, dass es auch mit dem Vorschubgetriebe 10 in Kontakt kommt. Weiter ist vorgesehen, dass das erste Antriebsgehäuseteil 11a und/oder das zweite Antriebsgehäuseteil 11 b ein Dämpfungsmaterial 17 aufweisen kann, insbesondere ein gummiartiges Dämpfungsmaterial 17. Dieses erlaubt eine Dämpfung von Schwingungen insbesondere zwischen dem Antrieb 9 und/oder Vorschubgetriebe 10 einerseits und dem Antriebsgehäuseteil 11a bzw. 11b andererseits. Das Dämpfungsmaterial 17 ist bevorzugt an den übrigen Teil des Antriebsgehäuseteils 11a bzw. 11b angeformt, insbesondere angespritzt. Das jeweilige Antriebsgehäuseteil 11a bzw. 11b hat somit einen Zweikomponenten-Aufbau, weist also eine insbesondere härtere äußere Struktur und eine davon verschiedene, insbesondere weichere und elastischere in- nere Struktur auf.

Wie insbesondere in Fig. 3a und b zu erkennen ist, verläuft hier die Trennebene E zwischen erstem Antriebsgehäuseteil 11a und zweitem Antriebsgehäuseteil 11b im Wesentlichen parallel zur Spindelachse Xi und auch zur Antriebsachse x _2. Zusätzlich oder alternativ ist vorgesehen, dass die Montagerichtung R, in der das erste Antriebsgehäuseteil 11a mit dem zweiten Antriebsgehäuseteil 11b bei der Montage zusammengeführt wird, orthogonal zur Spindelachse Xi und Antriebsachse X ₂ verläuft. Hier und vorzugsweise verlaufen beide Achsen Xi, X ₂ im Wesentlichen parallel zum Modulträger 14 im Übrigen.

Wie insbesondere in Fig. 3b zu erkennen ist, ist das erste Antriebsgehäuseteil 11a mit einer größeren Wandstärke als das zweite Antriebsgehäuseteil 11 b versehen. Grund hierfür ist, dass bei dem hier dargestellten Ausführungsbei- spiel ein auf den Schließhilfsantrieb 5 zurückgehender Kraftfluss zwischen dem Antrieb 9 und dem Vorschubgetriebe 10 überwiegend über das erste Antriebsgehäuseteil 11a verläuft. Das zweite Antriebsgehäuseteil 11b nimmt hier und vorzugsweise geringere bis gar keine Kräfte auf. Wie vorstehend beschrieben weist die vorschlagsgemäße Verschlusselemen- tanordnung 1 als Verschlusselement 3 eine Kraftfahrzeugtür auf sowie ein Kraftfahrzeugschloss 4 für das Verschlusselement 3 und einen Schließhilfsan- trieb 5 für das Kraftfahrzeugschloss 4. Der Schiießhilfsantrieb 5 ist wie vorstehend erläutert ausgebiidet. Wesentlich ist dabei, dass das erste Antriebsgehäu- seteil 11a von einem der Verschiusselementanordnung 1 zugeordneten Modulträger 14 bereitgestellt wird und insbesondere einstückig mit diesem ausgebildet ist.

Wie Fig. 2 zeigt, ist der Modulträger 14 an dem Verschlusselement bzw. der Kraftfahrzeugtür 3 festlegbar. In einer bevorzugten Ausführungsform trägt der Modulträger 14 das Kraftfahrzeugschloss 4 und/oder eine Fensterführungsschiene und/oder einen Teil eines Türaußengriffs 18. Bei den dargestellten und ebenfalls bevorzugten Ausführungsformen trägt der Modulträger 14 einen Teil eines Türinnengriffs 19 und/oder einen Fensterheber 20.

Bei dem vorschlagsgemäßen Verfahren wird in einem Vormontageschritt der mit dem ersten Antriebsgehäuseteil 11a versehene Modulträger 14 am Verschlusselement 3 der Verschlusselementanordnung 1 vormontiert, wobei erst in einem nachfolgenden Montageschritt das zweite Antriebsgehäuseteil 11 b an dem ersten Antriebsgehäuseteil 11a montiert wird. Wenn die beiden Antriebsgehäuseteile 11a, 11 b miteinander verbunden werden, ist bevorzugt sowohl der Antrieb 9 als auch das Vorschubgetriebe 10 bereits im Gehäuseinneren und insbesondere im Aufnahmeraum 12 angeordnet. Besonders bevorzugt wird bei dem vorschlagsgemäßen Verfahren vor dem Montageschritt, der das erste An- triebsgehäuseteii 11a mit dem zweiten Antriebsgehäuseteil 11 b verbindet, eine vollständige mechanische und elektrische Funktionsprüfung des insbesondere im Übrigen fertig montierten Schließhilfsantriebs 5 durchgeführt.