Die Erfindung betrifft eine Kupplungsanordnung und einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit der Kupplungsanordnung.

Aus der DE 10 2015 215 875 A1 , der DE 10 2016 220 576 A1 und der DE 10 2010 018 772 A1 sind bereits in gewisser Hinsicht ähnliche Kupplungsanordnungen bekannt.

Aus der DE 10 2009 059 944 A1 , der DE 10 2009 059 944 A1 und der

gattungsgemäßen DE 10 2017 206 229 A1 sind bereits Kupplungsanordnungen bekannt, mit einer Trennkupplung, mit einer Doppelkupplung, welche eine erste

Kupplung und eine zweite Kupplung umfasst, mit einem Bogenfederdämpfer und mit einem Fliehkraftpendel, welches radial umgebend zu der Doppelkupplungsvorrichtung angeordnet ist und welches eine Trägervorrichtung und eine Pendelmasse aufweist, wobei die Trägervorrichtung drehfest mit einem Eingangslamellenträger der

Doppelkupplungsvorrichtung verbunden ist, wobei eine Eingangsseite der

Doppelkupplungsvorrichtung mit einer Ausgangsseite der Trennkupplung verbunden ist.

Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, eine besonders kompakte Kupplungsanordnung, insbesondere eines Hybridgetriebes, bereitzustellen, die aber auch hinsichtlich ihrer Funktionalität eine hohe Performance aufweist und außerdem kostengünstig herstellbar ist. Sie wird durch eine erfindungsgemäße Ausgestaltung entsprechend dem Anspruch 1 gelöst. Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.

Die Erfindung geht aus von einer Kupplungsanordnung mit einer Trennkupplung, mit einer Doppelkupplungsvorrichtung, welche eine erste Kupplung und eine zweite

Kupplung umfasst, mit einem Zweimassenschwungrad und mit einem Fliehkraftpendel, welches radial umgebend zu der Doppelkupplungsvorrichtung angeordnet ist und welches eine Trägervorrichtung und eine Pendelmasse aufweist, wobei die

Trägervorrichtung drehtest mit einem Eingangslamellenträger der

Doppelkupplungsvorrichtung verbunden ist, wobei eine Eingangsseite der

Doppelkupplungsvorrichtung mit einer Ausgangsseite der Trennkupplung verbunden ist.

Es wird weiter davon ausgegangen, dass die Trägervorrichtung des Fliehkraftpendels mit einem Ausgangslamellenträger der T rennkupplung permanent drehtest verbunden ist. Durch diese Ausgestaltung kann bereits eine gewisse Bauraumeffizienz erreicht werden. Ferner kann eine vorteilhafte Doppelkupplungs-Bauweise ermöglicht werden.

Vorzugsweise kann durch die beanspruchte Anordnung der Kupplungsanordnung, insbesondere eines Doppelkupplungssystems, mit dem Zweimassenschwungrad und dem Fliehkraftpendel eine kompakte, insbesondere axial kompakte Anordnung, bereitgestellt werden. Bevorzugt wird dabei das Fliehkraftpendel von dem

Zweimassenschwungrad entfernt und in einem Raum, insbesondere in einen Nassraum, der Trennkupplung und der Doppelkupplungsvorrichtung integriert. Dazu wird das Fliehkraftpendel vorteilhaft an den Außenlamellenträger, insbesondere an einer

Sekundärseite, der Trennkupplung drehfest angebunden. Dadurch kann ein radial oberhalb der Trennkupplung und der Doppelkupplungsvorrichtung ungenutzter Raum für das Fliehkraftpendel genutzt werden.

Die Kupplungsanordnung umfasst insbesondere eine Hauptrotationsachse und zwei Nebenrotationsachsen. Unter der„Hauptrotationsachse“ soll dabei eine durch zumindest eine Antriebswelle definierte Rotationsachse verstanden werden. Vorzugsweise soll darunter insbesondere eine durch eine antriebsseitige Eingangswelle der

Doppelkupplungsvorrichtung definierte Rotationsachse verstanden werden. Unter einer „Nebenrotationsachse“ soll insbesondere eine parallel zu der Hauptrotationsachse versetzt angeordnete Rotationsachse, insbesondere einer Vorgelegewelle, verstanden werden. Insbesondere bilden die erste Kupplung und die zweite Kupplung die

Doppelkupplungsvorrichtung des Hybrid-Doppelkupplungsgetriebes aus. Vorteilhaft ist die Doppelkupplungsvorrichtung reibschlüssig und damit lastschaltbar ausgebildet. Die Begriffe„axial“ und„radial“ sind insbesondere auf die Hauptrotationsachse bezogen.

Unter einer„Trennkupplung“ soll insbesondere eine Kupplung verstanden werden, die dazu vorgesehen ist, den Verbrennungsmotor von allen Teilgetrieben zu entkoppeln. Unter„vorgesehen“ soll insbesondere speziell ausgelegt und/oder speziell ausgestattet verstanden werden. Darunter, dass ein Objekt zu einer bestimmten Funktion vorgesehen ist, soll insbesondere verstanden werden, dass das Objekt diese bestimmte Funktion in zumindest einem Anwendungs- und/oder Betriebszustand erfüllt und/oder ausführt.

Die erste Kupplung der Doppelkupplungsvorrichtung ist insbesondere als eine erste Lamellenkupplung ausgebildet. Vorzugsweise trägt der erste Innenlamellenträger zumindest eine erste Innenlamelle und besonders bevorzugt eine Mehrzahl an ersten Innenlamellen. Ferner trägt der erste Außenlamellenträger vorzugsweise zumindest eine erste Außenlamelle und besonders bevorzugt eine Mehrzahl an ersten Außenlamellen. Vorzugsweise bilden die zumindest eine erste Innenlamelle und die zumindest eine erste Außenlamelle, besonders bevorzugt in einer alternierenden Anordnung, ein erstes Lamellenpaket aus. Das erste Lamellenpaket bildet bevorzugt den ersten

Kraftübertragungsbereich aus. Unter einem„Kraftübertragungsbereich“ soll

insbesondere ein Bereich einer Kupplung verstanden werden, in welchem zumindest in einem betätigten Zustand der Kupplung eine Kraftübertragung, insbesondere eine form- und/oder kraftschlüssige Kraftübertragung, zwischen einer Eingangsseite der jeweils zugeordneten Kupplung und der Ausgangsseite der jeweils zugeordneten Kupplung erfolgt. Vorzugsweise ist der jeweilige Kraftübertragungsbereich von einem Bereich der Innenlamellen und der Außenlamellen der jeweiligen Kupplung gebildet. Der jeweilige Kraftübertragungsbereich ist insbesondere von einem Lamellenpaket gebildet. Die zweite Kupplung der Doppelkupplungsvorrichtung ist insbesondere als eine zweite Lamellenkupplung ausgebildet. Vorzugsweise trägt der zweite Innenlamellenträger zumindest eine zweite Innenlamelle und besonders bevorzugt eine Mehrzahl an zweiten Innenlamellen. Ferner trägt der zweite Außenlamellenträger vorzugsweise zumindest eine zweite Außenlamelle und besonders bevorzugt eine Mehrzahl an zweiten

Außenlamellen. Vorzugsweise bilden die zumindest eine zweite Innenlamelle und die zumindest eine zweite Außenlamelle, besonders bevorzugt in einer alternierenden Anordnung, ein zweites Lamellenpaket aus. Das zweite Lamellenpaket bildet bevorzugt den zweiten Kraftübertragungsbereich aus.

Unter einem„Zweimassenschwungrad“ soll in diesem Zusammenhang insbesondere ein Bauteil verstanden werden, welches vorzugsweise einen Teil eines Antriebsstrangs bildet und dazu vorgesehen ist Drehschwingungen, insbesondere Drehschwingungen des Verbrennungsmotors, zu reduzieren. Vorzugsweise bildet das

Zweimassenschwungrad ein Feder- Dämpfungssystem mit einer Primärschwungmasse, einer Sekundärschwungmasse und einem die Schwungmassen verbindenden

Drehschwingungsdämpfer. Bevorzugt ist ein Zweimassenschwungrad klassisch an einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors angebracht. Ferner soll in diesem Zusammenhang unter einem„Fliehkraftpendel“ insbesondere ein Schwingungstilger des Antriebsstrangs verstanden werden, der zu einem Ausgleich von Drehschwingungen vorgesehen ist. Vorzugsweise weist das Fliehkraftpendel keine feste Eigenfrequenz auf, sondern ändert diese in Abhängigkeit von der Drehzahl.

Unter„drehfest verbunden“ soll in diesem Zusammenhang bei zwei drehbar gelagerten Elementen insbesondere verstanden werden, dass die Elemente koaxial zueinander angeordnet sind und derart miteinander verbunden sind, dass sie sich mit gleicher Winkelgeschwindigkeit drehen. Unter„drehfest verbunden“ soll in diesem

Zusammenhang bei Verbindung eines Elementes mit einem Gehäuse insbesondere verstanden werden, dass das Element derart mit dem Gehäuse verbunden ist, dass es nicht gegenüber dem Gehäuse verdreht werden kann.

Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass ein dritter Kraftübertragungsbereich der Trennkupplung den ersten Kraftübertragungsbereich der ersten Kupplung radial umgibt und axial zumindest teilweise überlappend zu diesem angeordnet ist.

Vorzugsweise ist darüber hinaus auch ein dritter Betätigungsraum der Trennkupplung radial umgebend und axial zumindest teilweise überlappend zu einem ersten

Betätigungsraum der ersten Kupplung angeordnet.

Besonders bevorzugt ist auch ein dritter Betätigungskolben der Trennkupplung radial umgebend und axial zumindest teilweise überlappend zu einem ersten

Betätigungskolben der ersten Kupplung angeordnet.

Ferner wird vorgeschlagen, dass eine Pendelmasse des Fliehkraftpendels radial umgebend und axial zumindest teilweise überlappend zu der ersten Kupplung und zu der zweiten Kupplung angeordnet ist.

Besonders bevorzugt ist dabei die Pendelmasse radial umgebend und axial zumindest teilweise überlappend zu dem ersten Kraftübertragungsbereich der ersten Kupplung und zu einem zweiten Kraftübertragungsbereich der zweiten Kupplung angeordnet.

Besonders bevorzugt wird vorgeschlagen, dass sowohl die Trägervorrichtung als auch die Pendelmasse des Fliehkraftpendels die Doppelkupplungsvorrichtung radial umgeben. Unter„radial umgebend“ soll in diesem Zusammenhang insbesondere verstanden werden, dass das umgebende Bauteil radial außerhalb des umgebenen Bauteils angeordnet ist. Vorzugsweise soll darunter insbesondere verstanden werden, dass ein minimaler radialer Abstand des umgebenden Bauteils zu der Hauptrotationsachse größer ist als ein maximaler radialer Abstand des umgebenen Bauteils zu der

Hauptrotationsachse. Dadurch kann insbesondere eine vorteilhaft axial kompakte Bauweise bei zugleich performanter Funktionsweise der Kupplungsanordnung erreicht werden.

Unter„axial zumindest teilweise überlappend“ soll verstanden werden, dass sich die entsprechenden Bauteile, Baugruppen oder Bauräume entlang der Hauptrotationsachse betrachtet axial überschneiden. Vorzugsweise soll darunter insbesondere verstanden werden, dass zumindest eine sich radial ausgehend von der Hauptrotationsachse erstreckende Gerade die sich axial überlappenden Bauteile, Baugruppen oder

Bauräume schneidet.

Bevorzugt sind zumindest ein Teil des Fliehkraftpendels und ein Teil der

Doppelkupplungsvorrichtung in einem selben axialen Erstreckungsbereich angeordnet. Dadurch kann insbesondere eine vorteilhaft axial kompakte Bauweise erreicht werden. Vorzugsweise kann dadurch, insbesondere wenn das Fliehkraftpendel die

Doppelkupplungsvorrichtung radial umgibt, eine vorteilhafte Anordnung der

Doppelkupplungsvorrichtung innerhalb des Fliehkraftpendels erreicht werden.

Es wird ferner vorgeschlagen, dass das Fliehkraftpendel die Trennkupplung radial umgibt und axial zumindest teilweise überlappend zu der Trennkupplung angeordnet ist. Vorzugsweise ist die Pendelmasse des Fliehkraftpendels axial überlappend und radial umgebend zu dem dritten Kraftübertragungsbereich der Trennkupplung angeordnet. Dadurch kann eine besonders vorteilhaft axial kompakte Bauweise bei hoher

Funktionalität erreicht werden. Vorzugsweise kann dadurch eine vorteilhafte Anordnung der Trennkupplung radial innerhalb des Fliehkraftpendels erreicht werden.

Ferner wird vorgeschlagen, dass der erste Kraftübertragungsbereich den zweiten Kraftübertragungsbereich radial umgibt und axial zumindest teilweise überlappend zu dem zweiten Kraftübertragungsbereich angeordnet ist

Zudem wird vorgeschlagen, dass die erste Kupplung, nämlich sowohl der erste

Kraftübertragungsbereich als auch der erste Betätigungskolben, als auch der erste Betätigungsraum, die zweite Kupplung, nämlich sowohl einen zweiten Kraftübertragungsbereich, als auch einen zweiten Betätigungskolben, als auch einen zweiten Betätigungsraum, radial umgibt.

Vorteilhaft ist dabei der erste Betätigungskolben axial zumindest teilweise überlappend zu dem zweiten Betätigungskolben angeordnet, und der erste Kraftübertragungsbereich ist vorteilhaft axial überlappend zu dem zweiten Kraftübertragungsbereich angeordnet. Dadurch kann eine noch höhere axiale Kompaktheit erreicht werden. Vorzugsweise kann dadurch eine vorteilhafte Anordnung der zweiten Kupplung der

Doppelkupplungsvorrichtung radial innerhalb der ersten Kupplung der

Doppelkupplungsvorrichtung erreicht werden.

Ferner wird vorgeschlagen, dass eine Eingangsseite des Zweimassenschwungrads, insbesondere eine Eingangsseite eines Bogenfederdämpfers des

Zweimassenschwungrades, drehfest mit einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors verbindbar ist und eine Ausgangsseite des Zweimassenschwungrads, insbesondere eine Ausgangsseite des Bogenfederdämpfers des Zweimassenschwungrades, drehfest mit der Eingangsseite der Trennkupplung verbunden ist. Vorzugsweise ist die Eingangsseite des Zweimassenschwungrads in einem Einbauzustand in einem Antriebsstrang permanent drehfest mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors verbunden.

Unter einer„Eingangsseite“ eines Bauteils soll in diesem Zusammenhang eine Seite des Bauteils verstanden werden, in die in einem Betrieb des Bauteils ein Drehmoment eingeleitet wird. Unter einer„Ausgangsseite“ eines Bauteils soll in diesem

Zusammenhang eine Seite des Bauteils verstanden werden, aus der in einem Betrieb des Bauteils ein Drehmoment ausgeleitet wird.

Dadurch kann insbesondere eine vorteilhafte Anbindung des Zweimassenschwungrads erreicht werden. Es kann insbesondere eine vorteilhaft effektive Anordnung des

Zweimassenschwungrads erreicht werden, indem zum einen das

Zweimassenschwungrad, insbesondere der Bogenfederdämpfer.

Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass die Trägervorrichtung des Fliehkraftpendels drehfest mit einem Außenlamellenträger der Trennkupplung, drehfest mit einem

Innenlamellenträger der ersten Kupplung und drehfest mit einem Außenlamellenträger der zweiten Kupplung verbunden ist. Dadurch kann insbesondere eine vorteilhafte Anbindung des Fliehkraftpendels, insbesondere der Trägervorrichtung des

Fliehkraftpendels, erreicht werden. Es wird ferner vorgeschlagen, dass die Kupplungsanordnung ein Antriebselement aufweist, welches drehfest mit der Eingangsseite der Doppelkupplungsvorrichtung verbunden ist und welches zur Einleitung eines Drehmomentes, ausgehend von einem Elektromotor, in die Doppelkupplungsvorrichtung vorgesehen ist.

Besonders bevorzugt ist das Antriebselement in der axialen Richtung gesehen auf einer dem Zweimassenschwungrad abgewandten Seite des Fliehkraftpendels angeordnet.

Besonders bevorzugt ist das Antriebselement axial überlappend zu dem dritten

Betätigungskolben angeordnet.

Vorzugsweise ist das Antriebselement axial zu dem Fliehkraftpendel benachbart und koaxial zu der Doppelkupplungsvorrichtung angeordnet. Vorzugsweise ist das

Antriebselement von einem Zahnrad gebildet. Unter„axial benachbart“ soll in diesem Zusammenhang insbesondere verstanden werden, dass das Antriebselement axial an das Fliehkraftpendel angrenzt und/oder axial in einem Nahbereich des Fliehkraftpendels angeordnet ist. Vorzugsweise soll darunter insbesondere verstanden werden, dass gegenüberliegende Stirnseiten des Antriebselements und des Fliehkraftpendels direkt benachbart, insbesondere ohne dazwischenliegende Bauteile, angeordnet sind. Unter dem„Antriebselement“ soll insbesondere ein Zahnrad, ein Kettenrad, eine

Riemenscheibe oder dergleichen verstanden werden, das permanent drehfest mit zumindest einem Getriebeelement und/oder einer Verbindungseinheit verbunden ist. Das Antriebselement ist insbesondere zu einer, insbesondere drehmomentübertragenden, Anbindung eines Elektromotors an das Doppelkupplungsgetriebe vorgesehen.

Vorzugsweise weist der Elektromotor ein Abtriebselement, insbesondere Ritzel, auf. Unter dem„Abtriebselement“ soll insbesondere ein Zahnrad, ein Kettenrad, eine

Riemenscheibe oder dergleichen verstanden werden, das zu einer Übertragung eines Drehmoments, einer Drehrichtung und/oder einer Drehzahl des Elektromotors vorgesehen ist. Das Antriebselement und das Abtriebselement sind miteinander gekoppelt. Das Antriebselement und das Abtriebselement sind vorteilhaft zu einer Übersetzung eines Drehmoments und/oder einer Drehzahl des Elektromotors

vorgesehen. Dadurch kann eine vorteilhafte Anbindung des Elektromotors an die Kupplungsanordnung erreicht werden. Es kann insbesondere eine vorteilhaft axial kompakte Anbindung des Elektromotors an die Kupplungsanordnung erreicht werden. Es wird weiter vorgeschlagen, dass das Fliehkraftpendel in einem Nassraum der Doppelkupplungsvorrichtung angeordnet und gegenüber dem Nassraum gekapselt ist.

Vorzugsweise ist das Fliehkraftpendel vollständig von dem Nassraum umgeben.

Bevorzugt weist das Fliehkraftpendel ein Gehäuse auf, welches das Fliehkraftpendel, insbesondere die Pendelmasse des Fliehkraftpendels, gegenüber dem Nassraum kapselt. Das Gehäuse ist insbesondere von einem öldichten Gehäuse gebildet. Durch die Kapselung des Fliehkraftpendels kann eine Funktionsfähigkeit des Fliehkraftpendels gewährleistet werden. Vorteilhaft kann das gekapselte Fliehkraftpendel gezielt mit Öl aus einer Umgebung der Kapselung geflutet werden, was zu einer zusätzlichen

Dämpfungseigenschaft des Fliehkraftpendels beitragen kann.

Es hat sich herausgestellt, dass die Kapselung des Fliehkraftpendels mittels des Gehäuses besonders dann vorteilhaft ist, wenn die Pendelmasse des Fliehkraftpendels radial umgebend zu der Doppelkupplungsvorrichtung und axial überlappend zu der Doppelkupplungsvorrichtung angeordnet ist. Ohne die Kapselung wären in diesem Fall Reibungsverluste aufgrund einer Bewegung der Pendelmasse im Nassraum hoch.

Alternativ wäre jedoch auch denkbar, dass auf eine Kapselung des Fliehkraftpendels verzichtet wird. Dadurch kann insbesondere eine vorteilhaft kompakte, kostengünstige Anordnung des Fliehkraftpendels erreicht werden.

Die Anordnung des Fliehkraftpendels im Nassraum der Dreifachkupplung an der Ausgangsseite der Trennkupplung ermöglicht einen axial besonders kompakten Aufbau der Kupplungsanordnung.

Ferner geht die Erfindung aus von dem zuvor schon erwähnten Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor und mit der Kupplungsanordnung. Es wird vorgeschlagen, dass das Zweimassenschwungrad axial an einem dem

Verbrennungsmotor zugewandten Ende der Kupplungsanordnung angeordnet ist.

Vorzugsweise ist das Zweimassenschwungrad in axialer Richtung insbesondere zwischen dem Verbrennungsmotor und einem Rest der Kupplungsanordnung angeordnet. Unter einer„axialen Richtung“ soll insbesondere eine Richtung entlang, insbesondere parallel zu, der Hauptrotationsachse verstanden werden. Dadurch kann insbesondere eine vorteilhafte Anbindung des Zweimassenschwungrads erreicht werden. Es kann insbesondere eine vorteilhaft effektive Anordnung des

Zweimassenschwungrads erreicht werden. Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass der Antriebsstrang einen Elektromotor aufweist. Vorzugsweise ist der Elektromotor über ein Abtriebselements an das Antriebselement der Kupplungsanordnung angebunden.

Die erfindungsgemäße Kupplungsanordnung soll hierbei nicht auf die oben

beschriebene Anwendung und Ausführungsform beschränkt sein. Insbesondere kann die erfindungsgemäße Kupplungsanordnung zu einer Erfüllung einer hierin beschriebenen Funktionsweise eine von einer hierin genannten Anzahl von einzelnen Elementen, Bauteilen und Einheiten abweichende Anzahl aufweisen. Zudem sollen bei den in dieser Offenbarung angegebenen Wertebereichen auch innerhalb der genannten Grenzen liegende Werte als offenbart und als beliebig einsetzbar gelten.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Figurenbeschreibung. In den Figuren sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Die Figuren, die

Figurenbeschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.

Dabei zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Antriebsstrangs mit einem

Verbrennungsmotor und mit einer erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung in einem ersten Ausführungsbeispiel und

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines alternativen Antriebsstrangs mit einem Verbrennungsmotor und mit einer alternativen erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung in einem zweiten Ausführungsbeispiel.

In Figur 1 ist ein erstes Ausführungsbeispiel des Antriebsstrangs 25a gezeigt. Der Antriebsstrang 25a ist für ein Kraftfahrzeug. Der Antriebsstrang 25a weist eine

Kupplungsanordnung 10a auf. Die Kupplungsanordnung 10a weist eine Trennkupplung KOa auf. Zudem weist die Kupplungsanordnung 10a eine Doppelkupplungsvorrichtung 1 1 a auf, welche eine erste in Figur 1 nicht weiter dargestellt Kupplung und eine zweite in Figur 1 nicht weiter dargestellte Kupplung umfasst. Die Doppelkupplungsvorrichtung 1 1 a ist in einer einem Fachmann bekannten Art und Weise ausgeführt. Der Antriebsstrang 25a umfasst ein nicht näher dargestelltes Gehäuse. Der Antriebsstrang 25a umfasst ein Getriebe 26a. Das Getriebe 26a umfasst ein nicht näher dargestelltes erstes

Teilgetriebe. Das Getriebe 26a umfasst ein nicht näher dargestelltes zweites

Teilgetriebe. Das erste Teilgetriebe ist zu einer Schaltung ungeradzahliger Getriebegänge vorgesehen. Das erste Teilgetriebe weist eine erste Eingangswelle W2a auf. Die erste Eingangswelle W2a ist als eine innere Eingangswelle ausgebildet. Die erste Eingangswelle W2a ist als eine Vollwelle ausgebildet. Es ist jedoch auch denkbar, eine erste Eingangswelle W2a als Hohlwelle auszubilden. Das zweite Teilgetriebe ist zu einer Schaltung geradzahliger Getriebegänge vorgesehen. Das zweite Teilgetriebe weist eine zweite Eingangswelle W3a auf. Die zweite Eingangswelle W3a ist als eine

Hohlwelle ausgebildet. Das erste Teilgetriebe und das zweite Teilgetriebe weisen ferner mehrere nicht näher dargestellte Schalteinheiten auf. Die Schalteinheiten sind dazu vorgesehen, schaltbare Verbindungen zwischen Getriebewellen, Festrädern und/oder Losrädern der Teilgetriebe herzustellen. Grundsätzlich ist jedoch auch denkbar, dass das erste Teilgetriebe zu einer Schaltung geradzahliger Getriebegänge und das zweite Teilgetriebe zu einer Schaltung ungeradzahliger Getriebegänge vorgesehen ist.

Vorteilhaft ist die zweite Eingangswelle W3a radial außerhalb der ersten Eingangswelle W2a angeordnet und/oder die erste Eingangswelle W2a als eine innere Eingangswelle und die zweite Eingangswelle W3a als eine äußere Eingangswelle ausgebildet.

Hierdurch kann vorteilhaft eine hohe Bauraumeffizienz erreicht werden. Ferner kann eine vorteilhafte Doppelkupplungs-Bauweise ermöglicht werden.

Ferner weist der Antriebsstrang 25a einen Verbrennungsmotor 20a auf. Der

Verbrennungsmotor 20a weist eine angetriebene Kurbelwelle W1 a auf. Die Kurbelwelle W1 a ist mit einem Zweimassenschwungrad 12a der Kupplungsanordnung 10a gekoppelt. Die Kupplungsanordnung 10a weist das Zweimassenschwungrad 12a auf.

Die Kupplungsanordnung 10a ist zwischen dem Verbrennungsmotor 20a und dem Getriebe 26a angeordnet. Das Zweimassenschwungrad 12a ist dazu vorgesehen, Drehschwingungen des Verbrennungsmotors 20a zu reduzieren. Das

Zweimassenschwungrad 12a ist axial an einem dem Verbrennungsmotor 20a

zugewandten Ende der Kupplungsanordnung 10a angeordnet. Das

Zweimassenschwungrad 12a ist axial zwischen dem Verbrennungsmotor 20a und einem Rest der Kupplungsanordnung 10a angeordnet. Eine Eingangsseite 18a des

Zweimassenschwungrad 12a ist drehfest mit der Kurbelwelle W1 a des

Verbrennungsmotors 20a verbindbar. Die Eingangsseite 18a des

Zweimassenschwungrad 12a ist permanent drehfest mit der Kurbelwelle W1 a des Verbrennungsmotors 20a verbunden. Eine Ausgangsseite 21 a des

Zweimassenschwungrads 12a ist drehfest mit der Eingangsseite der Trennkupplung KOa verbunden. Die Kurbelwelle W1 a ist dazu vorgesehen, von dem Verbrennungsmotor 20a angetrieben zu werden. Die Kupplungsanordnung 10a umfasst eine Hauptrotationsachse 27a. Die Hauptrotationsachse der Kupplungsanordnung entspricht einer Hauptrotationsachse des Verbrennungsmotors 20a und des Antriebsstrangs 25a. Die erste Eingangswelle W2a, die zweite Eingangswelle W3a und die Kurbelwelle W1 a sind konzentrisch zu der Hauptrotationsachse 27a angeordnet.

Die Trennkupplung KOa ist dazu vorgesehen, den Verbrennungsmotor 20a von allen Teilgetrieben zu entkoppeln. Vorteilhaft ist die Trennkupplung KOa dazu vorgesehen, den Verbrennungsmotor 20a von einem an die Doppelkupplungsvorrichtung 1 1 a angebundenen Elektromotor zu entkoppeln.

Die Trennkupplung KOa ist als eine Lamellenkupplung ausgebildet. Die Trennkupplung KOa weist einen Innenlamellenträger K01 a auf. Der Innenlamellenträger K01a bildet eine Eingangsseite der Trennkupplung KOa. Der Innenlamellenträger K01 a ist drehfest mit einer Zwischenwelle W4a verbunden. Die Zwischenwelle W4a verbindet die

Ausgangsseite des Zweimassenschwungrads 12a mit dem Innenlamellenträger K01a der Trennkupplung KOa. Der Innenlamellenträger K01 a trägt eine Mehrzahl an Innenlamellen K04a, von welchen lediglich ein Teil in der Figur 1 dargestellt ist. Die Innenlamellen K04a sind drehfest und axial verschiebbar mit dem Innenlamellenträger K01 a verbunden. Die Trennkupplung KOa weist einen Außenlamellenträger K02a auf. Der

Außenlamellenträger K02a trägt eine Mehrzahl an Außenlamellen K05a, von welchen lediglich ein Teil in der Figur 1 dargestellt ist. Die Außenlamellen K05a sind drehfest und axial verschiebbar mit dem Außenlamellenträger K02a verbunden. Der

Außenlamellenträger K02a bildet eine Ausgangsseite der Trennkupplung KOa. Der Außenlamellenträger K02a bilden einen Ausgangslamellenträger 17a der Trennkupplung KOa. Die Trennkupplung KOa weist ein nicht näher dargestelltes drittes Lamellenpaket auf. Die Innenlamellen K04a und die Außenlamellen K05a bilden das dritte

Lamellenpaket aus. Die Innenlamellen K04a und die Außenlamellen K05a greifen wechselseitig ineinander. Die Trennkupplung KOa weist einen dritten

Kraftübertragungsbereich K03a auf. Das dritte Lamellenpaket bildet den dritten

Kraftübertragungsbereich K03a aus. Alternativ könnte der dritte

Kraftübertragungsbereich K03b auch durch ein drittes Paar von Klauen ausgebildet sein.

Die Kupplungsanordnung 10a weist ein Lager 28a auf. Das Lager 28a stützt den

Außenlamellenträger K02a gegenüber dem Gehäuse des Antriebsstrangs 25a ab. Das Lager 28a ist an einer Gehäusewand 19a des Gehäuses abgestützt. Die Gehäusewand 19a dient zu einer T rennung eines Nassraums 24a der Doppelkupplungsvorrichtung 1 1 a von einem Trockenraum 31a des Antriebstrangs 25a. Das Zweimassenschwungrad 12a ist in dem Trockenraum 31a angeordnet. Das Lager 28a ist axial zwischen dem Außenlamellenträger K02a und dem Verbrennungsmotor 20a angeordnet. Das Lager 28a ist als Radiallager, insbesondere als Kugellager, ausgebildet. Das Lager 28a ist mit dem Außenlamellenträger K02a gekoppelt. Das Lager 28a ist mit dem Gehäuse des Antriebsstrangs 25a gekoppelt.

Die Doppelkupplungsvorrichtung 1 1 a der Kupplungsanordnung 10a weist die erste Kupplung auf. Die erste Kupplung ist dem ersten Teilgetriebe zugeordnet. Die erste Kupplung ist als eine Lamellenkupplung ausgebildet. Eine Eingangsseite der ersten Kupplung ist mit der Ausgangsseite der Trennkupplung KOa verbunden. Die

Eingangsseite der ersten Kupplung ist von einem Eingangslamellenträger 16a der Doppelkupplungsvorrichtung 1 1 a gebildet. Ferner ist eine Ausgangsseite der ersten Kupplung drehtest mit der ersten Eingangswelle W2a des ersten Teilgetriebes verbunden. Ferner weist die Doppelkupplungsvorrichtung 1 1a der Kupplungsanordnung 10a die zweite Kupplung auf. Die zweite Kupplung ist dem zweiten Teilgetriebe zugeordnet. Die zweite Kupplung ist als eine Lamellenkupplung ausgebildet. Eine Eingangsseite der zweiten Kupplung ist mit der Ausgangsseite der T rennkupplung KOa verbunden. Die Eingangsseite der zweiten Kupplung ist von einem

Eingangslamellenträger 16a der Doppelkupplungsvorrichtung 11 a gebildet. Ferner ist eine Ausgangsseite der zweiten Kupplung drehfest mit der zweiten Eingangswelle W3a des zweiten Teilgetriebes verbunden. Eine Eingangsseite der

Doppelkupplungsvorrichtung 1 1 a ist mit einer Ausgangsseite der Trennkupplung KOa verbunden. Der Eingangslamellenträger 16a der Doppelkupplungsvorrichtung 1 1a ist permanent drehfest mit dem Ausgangslamellenträger 17a der Trennkupplung KOa verbunden.

Die Kupplungsanordnung 10a umfasst ferner eine dritte Betätigungseinheit BOa. Die dritte Betätigungseinheit BOa ist radial zumindest teilweise in einem Bereich der Trennkupplung KOa angeordnet. Die dritte Betätigungseinheit BOa ist axial zumindest im Wesentlichen außerhalb der Trennkupplung KOa angeordnet. Die dritte

Betätigungseinheit BOa ist axial auf einer dem Verbrennungsmotor 20a zugewandten Seite der Trennkupplung KOa angeordnet. Die dritte Betätigungseinheit BOa ist drehfest mit dem Außenlamellenträger K02a ausgebildet. Die dritte Betätigungseinheit BOa ist zu einer hydraulischen Betätigung der Trennkupplung KOa vorgesehen. Der dritte

Betätigungseinheit BOa ist ein Betätigungsölstrom zuführbar. Der dritten

Betätigungseinheit BOa ist ein dritter Flieh- und Kühlölstrom zuführbar. Die dritte Betätigungseinheit BOa umfasst einen dritten Betätigungskolben B01 a. Der dritte Betätigungskolben B01 a ist axial beweglich angeordnet. Die dritte Betätigungseinheit BOa weist einen dritten Betätigungsraum B02a auf. Der dritte Betätigungsraum B02a ist radial zumindest teilweise in einem Bereich der Trennkupplung KOa angeordnet. Der dritte Betätigungsraum B02a ist axial außerhalb der Trennkupplung KOa angeordnet.

Dem dritten Betätigungsraum B02a ist mittels des Betätigungsölstroms ein Betätigungsöl zuführbar. In dem dritten Betätigungsraum B02a ist ein Betätigungsöldruck aufbaubar. Mittels des Betätigungsöldrucks ist eine axiale Position des dritten Betätigungskolbens B01 a steuerbar. Bei einem hohen Betätigungsöldruck ist der dritte Betätigungskolben B01 a dazu vorgesehen, das Lamellenpaket zusammenzupressen. Bei einem hohen Betätigungsöldruck in dem dritten Betätigungsraum B02a ist der dritte Betätigungskolben B01 a dazu vorgesehen, die Trennkupplung KOa zu schließen. Bei einem niedrigen Betätigungsöldruck in dem dritten Betätigungsraum B02a ist eine nicht näher dargestellte Rückstellfeder dazu vorgesehen, den dritten Betätigungskolben B01 a von der

Trennkupplung KOa zu entfernen.

Ferner umfasst das Kupplungsanordnung 10a eine Mehrzahl an Dichtungselementen, wovon beispielhaft in Figur 1 zwei Dichtungselemente 29a mit einem Bezugszeichen versehen sind. Die Dichtungselemente sind dazu vorgesehen, Spalte zwischen den Bauteilen der dritten Betätigungseinheiten BOa gegenüber einem Betätigungsöl abzudichten. Die Kupplungsanordnung 10a weist ferner einen Nassraum 24a für die Doppelkupplungsvorrichtung 1 1a auf. Die Doppelkupplungsvorrichtung 1 1 a und die Trennkupplung KOa sind in dem Nassraum 24a angeordnet.

Des Weiteren weist die Kupplungsanordnung 10a ein Fliehkraftpendel 13a auf. Das Fliehkraftpendel 13a ist radial umgebend zu der Doppelkupplungsvorrichtung 1 1 a angeordnet. Das Fliehkraftpendel 13a weist eine Trägervorrichtung 14a und eine Pendelmasse 15a auf. Die Trägervorrichtung 14a ist drehfest mit dem

Eingangslamellenträger 16a der Doppelkupplungsvorrichtung 1 1a verbunden. Ferner ist die Trägervorrichtung 14a des Fliehkraftpendels 13a mit dem Ausgangslamellenträger 17a der Trennkupplung KOa permanent drehfest verbunden. Die Trägervorrichtung 14a des Fliehkraftpendels 13a ist drehfest mit dem Außenlamellenträger K02a der

Trennkupplung KOa, drehfest mit einem Eingangslamellenträger der ersten Kupplung der Doppelkupplungsvorrichtung 1 1 a und drehfest mit einem Eingangslamellenträger der zweiten Kupplung der Doppelkupplungsvorrichtung 1 1 a verbunden. Im

Ausführungsbeispiel ist der Eingangslamellenträger der ersten Kupplung als

Innenlamellenträger und der Eingangslamellenträger der zweiten Kupplung als

Außenlamellenträger ausgeführt. Vorteilhaft ist das Fliehkraftpendel 13a in der axialen Richtung gesehen auf einer dem Verbrennungsmotor 20a abgewandten Seite des Lagers 28a angeordnet, wobei das Zweimassenschwungrad 12, insbesondere ein Bogenfederdämpfer des

Zweimassenschwungrades 12, zumindest teilweise auf einer dem Verbrennungsmotor 20a zugewandten Seite des Lagers 28a angeordnet ist.

Das Fliehkraftpendel 13a umgibt die Doppelkupplungsvorrichtung 11 a radial. Des Weiteren umgibt das Fliehkraftpendel 13a die Trennkupplung KOa radial und ist axial zumindest teilweise überlappend zu der Trennkupplung KOa angeordnet. Das

Fliehkraftpendel 13a ist axial überlappend zu der Trennkupplung KOa angeordnet.

Ferner ist das Fliehkraftpendel 13a in dem Nassraum 24a der

Doppelkupplungsvorrichtung 1 1 a angeordnet. Das Fliehkraftpendel 13a kann gegenüber dem Nassraum 24a gekapselt sein. Für eine Kapselung könnte das Fliehkraftpendel 13a ein nicht weiter dargestelltes gekapseltes Gehäuse aufweisen.

In der Figur 2 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigt. Die

nachfolgenden Beschreibungen beschränken sich im Wesentlichen auf die Unterschiede zwischen den Ausführungsbeispielen, wobei bezüglich gleich bleibender Bauteile, Merkmale und Funktionen auf die Beschreibung des Ausführungsbeispiels der Figur 1 verwiesen werden kann. Zur Unterscheidung der Ausführungsbeispiele ist der Buchstabe a in den Bezugszeichen des Ausführungsbeispiels in der Figur 1 durch den Buchstaben b in den Bezugszeichen des Ausführungsbeispiels der Figur 2 ersetzt. Bezüglich gleich bezeichneter Bauteile, insbesondere in Bezug auf Bauteile mit gleichen Bezugszeichen, kann grundsätzlich auch auf die Zeichnungen und/oder die Beschreibung des

Ausführungsbeispiels der Figur 1 verwiesen werden.

In Figur 2 ist ein zweites Ausführungsbeispiel des Antriebsstrangs 25b gezeigt. Der Antriebsstrang 25b ist für ein Kraftfahrzeug. Der Antriebsstrang 25b weist eine

Kupplungsanordnung 10b auf. Die Kupplungsanordnung 10b weist eine Trennkupplung KOb auf. Zudem weist die Kupplungsanordnung 10b eine Doppelkupplungsvorrichtung 1 1 b auf, welche eine erste Kupplung K1 b und eine zweite Kupplung K2b umfasst. Der Antriebsstrang 25b umfasst ferner ein Getriebe 26b. Das Getriebe 26b umfasst ein nicht näher dargestelltes erstes Teilgetriebe. Das Getriebe 26b umfasst ein nicht näher dargestelltes zweites Teilgetriebe. Ferner weist der Antriebsstrang 25b einen

Verbrennungsmotor 20b auf. Der Verbrennungsmotor 20b weist eine angetriebene Kurbelwelle W1 b auf. Die Kurbelwelle W1 b ist mit einem Zweimassenschwungrad 12b der Kupplungsanordnung 10b gekoppelt. Die Kupplungsanordnung 10b weist das Zweimassenschwungrad 12b auf.

Die Trennkupplung KOb ist dazu vorgesehen, den Verbrennungsmotor 20b von allen Teilgetrieben zu entkoppeln. Die Trennkupplung KOb ist als eine Lamellenkupplung ausgebildet. Insbesondere ist die Trennkupplung KOb dazu vorgesehen, den

Verbrennungsmotor 20b von einem Elektromotor 23b zu entkoppeln.

Die Doppelkupplungsvorrichtung 1 1 b weist die erste Kupplung K1 b auf. Die erste Kupplung K1 b ist dem ersten Teilgetriebe zugeordnet. Die erste Kupplung K1 b ist als eine Lamellenkupplung ausgebildet. Die erste Kupplung K1 b weist einen ersten

Innenlamellenträger K1 1 b auf. Der erste Innenlamellenträger K1 1 b trägt eine Mehrzahl an ersten Innenlamellen K14b, von welchen lediglich ein Teil in der Figur 2 dargestellt ist. Die ersten Innenlamellen K14b sind drehfest und axial verschiebbar mit dem ersten Innenlamellenträger K1 1 b verbunden. Die erste Kupplung K1 b weist einen ersten Außenlamellenträger K12b auf. Der erste Außenlamellenträger K12b ist drehfest mit der zweiten Eingangswelle W2b des ersten Teilgetriebes verbunden. Der erste

Außenlamellenträger K12b trägt eine Mehrzahl an ersten Außenlamellen K15b, von welchen lediglich ein Teil in der Figur 2 dargestellt ist. Die ersten Außenlamellen K15b sind drehfest und axial verschiebbar mit dem ersten Außenlamellenträger K12b verbunden. Die erste Kupplung K1 b weist ein nicht näher dargestelltes erstes

Lamellenpaket auf. Die ersten Innenlamellen K14b und die ersten Außenlamellen K15b bilden das erste Lamellenpaket aus. Die ersten Innenlamellen K14b und die ersten Außenlamellen K15b greifen wechselseitig ineinander. Die erste Kupplung K1 b weist einen ersten Kraftübertragungsbereich K13b auf. Das erste Lamellenpaket bildet den ersten Kraftübertragungsbereich K13b aus. Alternativ könnte der erste

Kraftübertragungsbereich K13b auch durch ein erstes Paar von Klauen ausgebildet sein.

Die Doppelkupplungsvorrichtung 1 1 b weist die zweite Kupplung K2b auf. Die zweite Kupplung K2b ist dem zweiten Teilgetriebe zugeordnet. Die zweite Kupplung K2b ist als eine Lamellenkupplung ausgebildet. Die zweite Kupplung K2b weist einen zweiten Innenlamellenträger K21 b auf. Der zweite Innenlamellenträger K21 b ist drehfest mit der dritten Eingangswelle W3b des zweiten Teilgetriebes verbunden. Der zweite

Innenlamellenträger K21 b trägt eine Mehrzahl an zweiten Innenlamellen K24b, von welchen lediglich ein Teil in der Figur 2 dargestellt ist. Die zweiten Innenlamellen K24b sind drehfest und axial verschiebbar mit dem zweiten Innenlamellenträger K21 b verbunden. Die zweite Kupplung K2b weist einen zweiten Außenlamellenträger K22b auf. Der zweite Außenlamellenträger K22b trägt eine Mehrzahl an zweiten Außenlamellen K25b, von welchen lediglich ein Teil in der Figur 2 dargestellt ist. Die zweiten Außenlamellen K25b sind drehtest und axial verschiebbar mit dem zweiten Außenlamellenträger K22b verbunden. Der zweite Außenlamellenträger K22b ist drehtest mit dem ersten Innenlamellenträger K1 1 b verbunden. Der zweite

Außenlamellenträger K22b und der erste Innenlamellenträger K1 1 b bilden einen

Eingangslamellenträger 16b der Doppelkupplungsvorrichtung 1 1 b. Der

Eingangslamellenträger 16b der Doppelkupplungsvorrichtung 11 b ist permanent drehtest mit einem Ausgangslamellenträger 17b der T rennkupplung KOb verbunden. Die zweite Kupplung K2b weist ein nicht näher dargestelltes zweites Lamellenpaket auf. Die zweiten Innenlamellen K24b und die zweiten Außenlamellen K25b bilden das zweite

Lamellenpaket aus. Die zweiten Innenlamellen K24b und die zweiten Außenlamellen K25b greifen wechselseitig ineinander. Die zweite Kupplung K2b weist einen zweiten Kraftübertragungsbereich K23b auf. Das zweite Lamellenpaket bildet den zweiten Kraftübertragungsbereich K23b aus. Alternativ könnte der zweite

Kraftübertragungsbereich K23b auch durch ein zweites Paar von Klauen ausgebildet sein.

Die erste Kupplung K1 b, die zweite Kupplung K2b und die Trennkupplung KOb sind radial übereinander gestapelt angeordnet. Die erste Kupplung K1 b ist radial innerhalb der Trennkupplung KOb angeordnet. Die zweite Kupplung K2b ist radial innerhalb der ersten Kupplung K1 b angeordnet. Die erste Kupplung K1 b, die zweite Kupplung K2b und die Trennkupplung KOb sind zumindest im Wesentlichen in einem selben axialen

Erstreckungsbereich angeordnet. Die Trennkupplung KOb umgibt die erste Kupplung K1 b radial und ist axial zumindest teilweise überlappend zu der ersten Kupplung K1 b angeordnet. Die erste Kupplung K1 b umgibt die zweite Kupplung K2b radial und ist axial zumindest teilweise überlappend zu der zweiten Kupplung K2b angeordnet.

Der erste Kraftübertragungsbereich K13b ist radial innerhalb des dritten

Kraftübertragungsbereichs K03b angeordnet. Der zweite Kraftübertragungsbereich K23b ist radial innerhalb des ersten Kraftübertragungsbereichs K13b angeordnet. Der erste Kraftübertragungsbereich K13b, der zweite Kraftübertragungsbereich K23b und der dritte Kraftübertragungsbereich K03b sind radial überlappungsfrei angeordnet. Der erste Kraftübertragungsbereich K13b, der zweite Kraftübertragungsbereich K23b und der dritte Kraftübertragungsbereich K03b sind zumindest im Wesentlichen in einem selben axialen Erstreckungsbereich angeordnet. Die Kupplungsanordnung 10b umfasst ferner eine dritte Betätigungseinheit BOb. Die dritte Betätigungseinheit BOb ist radial zumindest teilweise in einem Bereich der

Trennkupplung KOb angeordnet. Die dritte Betätigungseinheit BOb ist axial zumindest im Wesentlichen außerhalb der Trennkupplung KOb angeordnet. Die dritte

Betätigungseinheit BOb ist axial auf einer dem Verbrennungsmotor 20b abgewandten Seite der Trennkupplung KOb angeordnet.

Die Doppelkupplungsvorrichtung 1 1 b der Kupplungsanordnung 10b umfasst eine erste Betätigungseinheit B1 b. Die erste Betätigungseinheit B1 b ist radial in einem Bereich der ersten Kupplung K1 b angeordnet. Die erste Betätigungseinheit B1 b ist axial außerhalb der ersten Kupplung K1 b angeordnet. Die erste Betätigungseinheit B1 b ist axial auf einer dem Verbrennungsmotor 12b abgewandten Seite der ersten Kupplung K1 b angeordnet. Die erste Betätigungseinheit B1 b ist drehfest mit dem ersten Innenlamellenträger K1 1 b ausgebildet. Die erste Betätigungseinheit B1 b ist zu einer hydraulischen Betätigung der ersten Kupplung K1 b vorgesehen. Der ersten Betätigungseinheit B1 b ist ein erster Betätigungsölstrom zuführbar. Der erste Betätigungsölstrom ist der ersten

Betätigungseinheit B1 b von der dem Verbrennungsmotor 20b zugewandten Seite der ersten Betätigungseinheit B1 b beziehungsweise von radial innerhalb der ersten

Betätigungseinheit B1 b zuführbar. Der ersten Betätigungseinheit B1 b ist ein erster Flieh- und Kühlölstrom zuführbar. Der erste Flieh- und Kühlölstrom ist der ersten

Betätigungseinheit B1 b von der dem Verbrennungsmotor 20b abgewandten Seite der ersten Betätigungseinheit B1 b zuführbar. Die erste Betätigungseinheit B1 b umfasst einen ersten Betätigungskolben B1 1 b. Der erste Betätigungskolben B1 1 b ist axial beweglich angeordnet. Die erste Betätigungseinheit B1 b weist einen ersten

Betätigungsraum B12b auf. Der erste Betätigungsraum B12b ist radial in einem Bereich der ersten Kupplung K1 b angeordnet. Der erste Betätigungsraum B12b ist axial außerhalb der ersten Kupplung K1 b angeordnet. Der erste Betätigungsraum B12b ist axial auf einer dem Verbrennungsmotor 12b abgewandten Seite der ersten Kupplung K1 b angeordnet. Dem ersten Betätigungsraum B12b ist mittels des ersten

Betätigungsölstroms ein erstes Betätigungsöl zuführbar. In dem ersten Betätigungsraum B12b ist ein erster Betätigungsöldruck aufbaubar. Mittels des ersten Betätigungsöldrucks ist eine axiale Position des ersten Betätigungskolbens B1 1 b einstellbar. Bei einem hohen ersten Betätigungsöldruck ist der erste Betätigungskolben B11 b dazu vorgesehen, das erste Lamellenpaket zusammenzupressen. Bei einem hohen ersten Betätigungsöldruck in dem ersten Betätigungsraum B12b ist der erste Betätigungskolben B1 1 b dazu vorgesehen, die erste Kupplung K1 b zu schließen. Bei einem niedrigen ersten

Betätigungsöldruck in dem ersten Betätigungsraum B12b ist eine nicht näher dargestellte erste Rückstellfeder dazu vorgesehen, den ersten Betätigungskolben B11 b von der ersten Kupplung K1 b zu entfernen.

Die Doppelkupplungsvorrichtung 1 1 b der Kupplungsanordnung 10b umfasst eine zweite Betätigungseinheit B2b. Die zweite Betätigungseinheit B2b ist radial zumindest teilweise in einem Bereich der zweiten Kupplung K2b angeordnet. Die zweite Betätigungseinheit B2b ist axial zumindest im Wesentlichen außerhalb der zweiten Kupplung K2b angeordnet. Die zweite Betätigungseinheit B2b ist axial auf einer dem

Verbrennungsmotor 20b abgewandten Seite der zweiten Kupplung K2b angeordnet. Die zweite Betätigungseinheit B2b ist drehfest mit dem zweiten Außenlamellenträger K22b ausgebildet. Die zweite Betätigungseinheit B2b ist zu einer hydraulischen Betätigung der zweiten Kupplung K2b vorgesehen. Der zweiten Betätigungseinheit B2b ist ein zweiter Betätigungsölstrom zuführbar. Der zweite Betätigungsölstrom ist der zweiten

Betätigungseinheit B2b von der dem Verbrennungsmotor 20b abgewandten Seite der zweiten Betätigungseinheit B2b zuführbar. Der zweiten Betätigungseinheit B2b ist ein zweiter Flieh- und Kühlölstrom zuführbar. Der zweite Flieh- und Kühlölstrom ist der zweiten Betätigungseinheit B2b von der dem Verbrennungsmotor 20b zugewandten Seite der zweiten Betätigungseinheit B2b beziehungsweise von radial innerhalb der zweiten Betätigungseinheit B2b zuführbar. Die zweite Betätigungseinheit B2b umfasst einen zweiten Betätigungskolben B21 b. Der zweite Betätigungskolben B21 b ist axial beweglich angeordnet. Die zweite Betätigungseinheit B2b weist einen zweiten

Betätigungsraum B22b auf. Der zweite Betätigungsraum B22b ist radial zumindest teilweise in einem Bereich der zweiten Kupplung K2b angeordnet. Der zweite

Betätigungsraum B22b ist axial zumindest im Wesentlichen außerhalb der zweiten Kupplung K2b angeordnet. Der zweite Betätigungsraum B22b ist axial auf einer dem Verbrennungsmotor 20b abgewandten Seite der zweiten Kupplung K2b angeordnet.

Dem zweiten Betätigungsraum B22b ist mittels des zweiten Betätigungsölstroms ein zweites Betätigungsöl zuführbar. In dem zweiten Betätigungsraum B22b ist ein zweiter Betätigungsöldruck aufbaubar. Mittels des zweiten Betätigungsöldrucks ist eine axiale Position des zweiten Betätigungskolbens B21 b einstellbar. Bei einem hohen zweiten Betätigungsöldruck ist der zweite Betätigungskolben B21 b dazu vorgesehen, das zweite Lamellenpaket zusammenzupressen. Bei einem hohen zweiten Betätigungsöldruck in dem zweiten Betätigungsraum B22b ist der zweite Betätigungskolben B21 b dazu vorgesehen, die zweite Kupplung K2b zu schließen. Bei einem niedrigen zweiten Betätigungsöldruck in dem zweiten Betätigungsraum B22b ist eine nicht näher dargestellte zweite Rückstellfeder dazu vorgesehen, den zweiten Betätigungskolben B21 b von der zweiten Kupplung K2b zu entfernen. Der erste Betätigungsraum B12b, der zweite Betätigungsraum B22b und der

Betätigungsraum B02b sind radial übereinander gestapelt angeordnet.

Der erste Betätigungsraum B12b ist radial innerhalb des dritten Betätigungsraums B02b angeordnet. Der zweite Betätigungsraum B22b ist radial innerhalb des ersten

Betätigungsraums B12b angeordnet. Der erste Betätigungsraum B12b, der zweite Betätigungsraum B22b und der dritte Betätigungsraum B02b sind radial überlappungsfrei angeordnet. Der erste Betätigungsraum B12b, der zweite Betätigungsraum B22b und der dritte Betätigungsraum B02b sind axial zumindest teilweise überlappend zueinander angeordnet. Der erste Betätigungsraum B12b, der zweite Betätigungsraum B22b und der dritte Betätigungsraum B02b sind zumindest im Wesentlichen in einem selben axialen Erstreckungsbereich angeordnet.

Des Weiteren weist die Kupplungsanordnung 10b ein Fliehkraftpendel 13b auf. Das Fliehkraftpendel 13b ist radial umgebend zu der Doppelkupplungsvorrichtung 11 b angeordnet. Das Fliehkraftpendel 13b weist eine Trägervorrichtung 14b und eine

Pendelmasse 15b auf. Die Trägervorrichtung 14b ist drehfest mit dem

Eingangslamellenträger 16b der Doppelkupplungsvorrichtung 1 1 b verbunden. Ferner ist die Trägervorrichtung 14b des Fliehkraftpendels 13b mit dem Ausgangslamellenträger 17b der Trennkupplung KOb permanent drehfest verbunden. Die Trägervorrichtung 14b des Fliehkraftpendels 13b ist drehfest mit dem Außenlamellenträger K02b der

Trennkupplung KOb, drehfest mit einem Innenlamellenträger K1 1 b der ersten Kupplung K1 b der Doppelkupplungsvorrichtung 11 a und drehfest mit einem Außenlamellenträger K22b der zweiten Kupplung K2b der Doppelkupplungsvorrichtung 1 1 b verbunden.

Das Fliehkraftpendel 13b umgibt die Doppelkupplungsvorrichtung 1 1 b radial. Das Fliehkraftpendel 13b ist axial im Bereich der Doppelkupplungsvorrichtung 1 1 b

angeordnet. Des Weiteren umgibt das Fliehkraftpendel 13b die Trennkupplung KOb radial und ist axial zumindest teilweise überlappend zu der T rennkupplung KOb angeordnet. Das Fliehkraftpendel 13b ist axial überlappend zu der Trennkupplung KOb angeordnet. Ferner ist das Fliehkraftpendel 13b in dem Nassraum 24b der

Doppelkupplungsvorrichtung 1 1 b angeordnet und gegenüber dem Nassraum 24b gekapselt. Das Fliehkraftpendel 13b weist ein gekapseltes Gehäuse 32b auf. Alternativ und nicht dargestellt kann das Fliehkraftpendel 13b auch ungekapselt sein. Ferner weist der Antriebsstrang 25b den Elektromotor 23b auf. Der Elektromotor 23b ist nicht koaxial zu der Hauptrotationsachse 27b angeordnet. Die Kupplungsanordnung 10b weist ein Antriebselement 22b auf. Das Antriebselement 22b ist von einem

Antriebszahnrad gebildet. Grundsätzlich kann die Kupplungsanordnung statt dem Antriebszahnrad ein Kettenrad oder eine Riemenscheibe aufweisen. Das

Antriebselement 22b ist zu einer drehmomentübertragenden Anbindung des

Elektromotors 23b an den Antriebsstrang 25b vorgesehen. Das Antriebselement 22b ist zur Einleitung eines Drehmomentes, ausgehend von dem Elektromotor 23b, in die Doppelkupplungsvorrichtung 11 b vorgesehen. Der Elektromotor 23b weist ein angetriebenes Abtriebszahnrad 30b auf, welches mit dem Antriebselement 22b kämmt. Das Antriebselement 22b ist axial zu dem Fliehkraftpendel 13b benachbart und koaxial zu der Doppelkupplungsvorrichtung 1 1 b angeordnet. Ferner ist das Antriebselement 22b drehfest mit der Eingangsseite der Doppelkupplungsvorrichtung 10b verbunden. Das Antriebselement ist permanent drehfest mit dem Ausgangslamellenträger 17b der Trennkupplung und dem Eingangslamellenträger 16b der Doppelkupplungsvorrichtung 1 1 b verbunden.

Bezugszeichenliste

0 Kupplungsanordnung

1 1 Doppelkupplungsvorrichtung

12 Zweimassenschwungrad

13 Fliehkraftpendel

14 Trägervorrichtung

15 Pendelmasse

16 Eingangslamellenträger

17 Ausgangslamellenträger

18 Eingangsseite

19 Gehäusewand

0 Verbrennungsmotor

1 Ausgangsseite

2 Antriebselement

3 Elektromotor

4 Nassraum

5 Antriebsstrang

6 Getriebe

27 Hauptrotationsachse

28 Lager

29 Dichtungselement

30 Abtriebszahnrad

31 Trocken raum

32 Gehäuse

BO Dritte Betätigungseinheit

B01 Dritter Betätigungskolben

B02 Dritter Betätigungsraum

B1 Erste Betätigungseinheit B11 Erster Betätigungskolben

B12 Erster Betätigungsraum

B2 Zweite Betätigungseinheit

B21 Zweiter Betätigungskolben

B22 Zweiter Betätigungsraum

KO Trennkupplung

K01 Innenlamellenträger

K02 Außenlamellenträger

K03 Dritter Kraftübertragungsbereich

K04 Innenlamellen

K05 Außenlamellen

K1 Kupplung

K1 1 Innenlamellenträger

K12 Außenlamellenträger

K13 Erster Kraftübertragungsbereich

K14 Innenlamellen

K15 Außenlamellen

K2 Kupplung

K21 Innenlamellenträger

K22 Außenlamellenträger

K23 Zweiter Kraftübertragungsbereich

K24 Innenlamellen

K25 Außenlamellen

W1 Kurbelwelle

W2 Eingangswelle

W3 Eingangswelle

W4 Zwischenwelle