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Patent Searching and Data


Title:
CLUTCH ARRANGEMENT WITH SUPPORT COMPONENT FORMED AS A SHEET-METAL PART AND CONNECTED TO A ROTOR CARRIER; AND DRIVETRAIN
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2019/206358
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a clutch arrangement (1) for a drivetrain (20) of a motor vehicle, having a rotatably mounted rotor carrier (2), having an electric machine (4) which is attached by means of the rotor (3) thereof to the rotor carrier (2) for conjoint rotation, having a first clutch (6) which acts between an input shaft (5) and the rotor carrier (2), wherein a first clutch component (7a) of the first clutch (6) is connected to the input shaft (5) for conjoint rotation, and a second clutch component (8a), which is selectively rotationally couplable to the first clutch component (7a), of the first clutch (6) is connected to the rotor carrier (2) for conjoint rotation, and having a second clutch (9) and a third clutch (10), which second clutch (9) and third clutch (10) are each attached to the rotor carrier (2) by means of one of two clutch components (7b, 7c) which are selectively rotationally couplable to one another, wherein the second clutch component (8a) of the first clutch (6) has a support component (14) formed from a metal sheet, wherein multiple friction elements (11) are, toward the radial inner side (13) thereof with respect to an axis of rotation (12) of the rotor carrier (2), held on the support component (14) for conjoint rotation and so as to be displaceable relative to one another in an axial direction, and the support component (14) is fastened to the rotor carrier (2) such that multiple fluid passages (15) are formed between the support component (14) and the rotor carrier (2). The invention furthermore relates to a hybrid drivetrain (20) having said clutch arrangement (1).

Inventors:
NEUKUM, Reiner (Blumenstraße 1, Schutterwald, 77746, DE)
Application Number:
DE2019/100084
Publication Date:
October 31, 2019
Filing Date:
January 28, 2019
Export Citation:
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Assignee:
SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG (Industriestraße 1-3, Herzogenaurach, 91074, DE)
International Classes:
B60K6/20; B60K6/387; B60K6/48; B60K6/547; F16D25/0638; F16D25/10; F16D48/02
Domestic Patent References:
WO2018064998A12018-04-12
Foreign References:
US20130153355A12013-06-20
DE102015212723A12017-01-12
EP2995832A12016-03-16
US20060113157A12006-06-01
DE102007008946A12008-02-14
DE102009059944A12010-07-22
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Claims:
Patentansprüche

1. Kupplungsanordnung (1 ) für einen Antriebsstrang (20) eines Kraftfahrzeuges, mit einem drehbar gelagerten Rotorträger (2), einer mit ihrem Rotor (3) dreh- fest an dem Rotorträger (2) angebrachten elektrischen Maschine (4), einer zwischen einer Eingangswelle (5) und dem Rotorträger (2) wirkenden ersten Kupplung (6), wobei ein erster Kupplungsbestandteil (7a) der ersten Kupplung (6) drehfest mit der Eingangswelle (5) verbunden ist und ein, wahlweise mit dem ersten Kupplungsbestandteil (7a) rotatorisch koppelbarer, zweiter Kupp- lungsbestandteil (8a) der ersten Kupplung drehfest (6) mit dem Rotorträger (2) verbunden ist, sowie mit einer zweiten Kupplung (9) und einer dritten Kupp- lung (10), welche zweite Kupplung (9) und dritte Kupplung (10) jeweils mit einem von zwei wahlweise miteinander rotatorisch koppelbaren Kupplungsbe- standteilen (7b, 7c) an dem Rotorträger (2) angebracht sind, dadurch gekenn- zeichnet, dass der zweite Kupplungsbestandteil (8a) der ersten Kupplung (6) einen aus einem Metallblech ausgeformten Tragbestandteil (14) aufweist, wo- bei mehrere Reibelemente (11 ), in Bezug auf eine Drehachse (12) des Rotor- trägers (2), zu ihrer radialen Innenseite (13) hin drehfest sowie relativ zuei- nander in einer axialen Richtung verschiebbar an dem Tragbestandteil (14) aufgenommen sind und der Tragbestandteil (14) so an dem Rotorträger (2) befestigt ist, dass zwischen dem Tragbestandteil (14) und dem Rotorträger (2) mehrere Fluidpassagen (15) ausgebildet sind.

2. Kupplungsanordnung (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Tragbestandteil (14) auf einer radialen Außenseite (16) eines in axialer Rich- tung vorstehenden Napfbereiches (17) des Rotorträgers (2) angeordnet ist.

3. Kupplungsanordnung (1 ) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zu einer radialen Innenseite (18) des Napfbereiches (17) ein den Rotorträger (2) relativ zu einem Gehäuse (19) verdrehbar lagerndes Wälzlager (21 ) aufge- nommen ist.

4. Kupplungsanordnung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn- zeichnet, dass der Tragbestandteil (14) mittels einer Verschweißung (22), ei- ner Verschraubung und/oder einer Vernietung an dem Rotorträger (2) befes- tigt ist.

5. Kupplungsanordnung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn- zeichnet, dass der Tragbestandteil (14) den Rotorträger (2) zu einer ersten axialen Seite (23) hin überragt.

6. Kupplungsanordnung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn- zeichnet, dass der Tragbestandteil (14) eine die Reibelemente (11 ) aufneh- mende Zahnstruktur (25) ausformt und derart an dem Rotorträger (2) ange- bracht ist, dass im Betrieb der Kupplungsanordnung (1 ) ein Kühlfluid in axialer Richtung die durch die Zahnstruktur (25) mit ausgebildeten Fluidpassagen (15) durchströmt.

7. Kupplungsanordnung (1 ) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere in radialer Richtung nach außen abstehende Zähne (26) der Zahn- struktur (25) mit Durchgangslöchern (27), die jeweils mit einer Fluidpassage (15) verbunden sind, versehen sind.

8. Kupplungsanordnung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekenn- zeichnet, dass die Fluidpassagen (15) zu der ersten axialen Seite (23) des Tragbestandteils (14) hin begrenzt sind.

9. Kupplungsanordnung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekenn- zeichnet, dass der Tragbestandteil (14) auf einer, der ersten axialen Seite (23) abgewandten, zweiten axialen Seite (24) mit einem axial an dem Rotorträger (2) abgestützten Bund (28) ausgestattet ist.

10. Antriebsstrang (20) für ein Kraftfahrzeug, mit einer Kupplungsanordnung (1 ) nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 9 und einem Getriebe (30), wobei die zweite Kupplung (9) zwischen dem Rotorträger (2) und einer ersten Ge- triebeeingangswelle (29a) des Getriebes (30) und die dritte Kupplung (10) zwi- schen dem Rotorträger (2) und einer zweiten Getriebeeingangswelle (29b) des Getriebes (30) wirkend eingesetzt sind.

Description:
Kupplunqsanordnunq mit als Blechteil ausqebildeten und mit einem Rotorträqer verbundenen Traqbestandteil; sowie Antriebsstranq

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsanordnung (auch als Hybridmodul bezeichnet) für einen (Hybrid-) Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, wie eines Pkws, Lkws, Busses oder sonstigen Nutzfahrzeuges, mit einem drehbar gelagerten Rotorträger, einer mit ihrem Rotor drehfest an dem Rotorträger angebrachten elektrischen Maschine, einer zwischen einer Eingangswelle und dem Rotorträger wirkenden ersten Kupplung, wo bei ein erster Kupplungsbestandteil der ersten Kupplung drehfest mit der Eingangs- welle verbunden ist und ein, wahlweise mit dem ersten Kupplungsbestandsteil rotato- risch koppelbarer, zweiter Kupplungsbestandteil der ersten Kupplung drehfest mit dem Rotorträger verbunden ist, sowie mit einer zweiten Kupplung und einer dritten Kupp- lung, welche zweite Kupplung und dritte Kupplung jeweils mit einem von zwei wahl- weise miteinander rotatorisch koppelbaren Kupplungsbestandteilen an dem Rotorträ- ger angebracht sind. Zudem betrifft die Erfindung einen (Hybrid-) Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, mit dieser Kupplungsanordnung.

Gattungsgemäße Kupplungsanordnungen mit entsprechend koaxial angeordneten elektrischen Maschinen sind aus dem Stand der Technik bereits hinlänglich bekannt. Beispielsweise offenbart die DE 10 2007 008 946 A1 eine Mehrfachkupplung für ein Fahrzeug mit einem entsprechenden Hybridantrieb. Aus der DE 10 2009 059 944 A1 ist beispielhafter Stand der Technik in Form eines Hybridmoduls bekannt.

Als Nachteil der aus dem Stand der Technik bekannten Ausführungen hat es sich je- doch herausgestellt, dass diese aufgrund der Ausgestaltung der elektrischen Maschi- nen und der Anordnung der jeweiligen Kupplungen relativ aufwändig im Aufbau sind. Dies führt dazu, dass die umgesetzten Kupplungsanordnungen relativ viel Bauraum in Anspruch nehmen. Die Kupplungsanordnungen sind somit für besonders kompakt bauende Antriebsstränge relativ ungeeignet. Zudem hat es sich als Nachteil heraus- gestellt, dass, wenn möglichst kompakt gebaut wird, die einzelnen Kupplungen in ihrer Funktionalität / Effektivität negativ beeinflusst werden. Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die aus dem Stand der Technik be- kannten Nachteile zu beheben und insbesondere eine Kupplungsanordnung zur Ver- fügung zu stellen, die einerseits einen möglichst geringen Bauraum benötigt, anderer- seits eine sichere Funktionalität über eine möglichst lange Lebensdauer hinweg ge- währleistet.

Dies wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der zweite Kupplungsbestandteil der ersten Kupplung einen aus einem Metallblech (separat zu dem Rotorträger) ausge- formten Tragbestandteil aufweist, wobei mehrere (zweite) Reibelemente, in Bezug auf eine Drehachse des Rotorträgers, zu ihrer radialen Innenseite hin drehfest sowie rela- tiv zueinander in einer axialen Richtung verschiebbar an dem Tragbestandteil aufge- nommen sind und der Tragbestandteil so an dem Rotorträger befestigt ist, dass zwi- schen dem Tragbestandteil und dem Rotorträger mehrere Fluidpassagen ausgebildet sind.

Durch eine derartige Umsetzung eines zusätzlichen Tragbestandteils wird im Betrieb der Kupplungsanordnung ein Kühlfluid besonders geschickt in den Bereich des Trag- bestandteils und somit radial innerhalb der entsprechenden Reibelemente eingeleitet, um von dort aus die entsprechenden Reibelemente effektiv zu kühlen. Folglich ist die erste Kupplung besonders langlebig ausgestaltet.

Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind mit den Unteransprüchen beansprucht und nachfolgend näher erläutert.

Demnach ist es insbesondere vorteilhaft, wenn die verschiedenen Fluidpassagen in radialer Richtung unmittelbar zwischen dem Tragbestandteil und dem Rotorträger ausgebildet sind. Die Fluidpassagen sind jeweils bevorzugt in Umfangsrichtung verteilt angeordnet und verlaufen entlang einer axialen Richtung der Kupplungsanordnung / der Drehachse. Dadurch wird eine besonders effektive Kühlung der ersten Kupplung realisiert. Hinsichtlich der Anordnung ist es weiterhin vorteilhaft, wenn der Tragbestandteil auf einer radialen Außenseite eines in axialer Richtung vorstehenden Napfbereiches des Rotorträgers (vorzugsweise zentriert) angeordnet / aufgenommen ist. Dadurch ergibt sich eine besonders geschickte Ausbildung des Rotorträgers zur Aufnahme des Trag- bestandteils, um weiteren Bauraum einzusparen.

Von dem Napfbereich aus erstreckt sich der Rotorträger bevorzugt über einen Schei- benbereich in radialer Richtung nach außen zu einem den Rotor unmittelbar aufneh- menden Hülsenabschnitt des Rotorträgers. Dadurch ist der Rotorträger wiederum be- sonders bauraumsparend ausgebildet.

Ist zu einer radialen Innenseite des Napfbereiches ein den Rotorträger relativ zu ei- nem Gehäuse (der Kupplungsanordnung) verdrehbar lagerndes Wälzlager, das vor- zugsweise als ein Kugellager, nämlich ein Rillenkugellager, umgesetzt ist, aufgenom- men, ist eine besonders kompakte axiale Anordnung realisiert. In diesem Zusammen- hang ist es besonders bevorzugt, einen Lageraußenring des Wälzlagers unmittelbar an der radialen Innenseite des Napfbereiches drehfest sowie in axialer Richtung gesi- chert aufzunehmen.

Ist der Tragbestandteil mittels einer Verschweißung, weiter bevorzugt einer Ver- schraubung oder besonders bevorzugt einer Vernietung an dem Rotorträger befestigt, ist der Tragbestandteil besonders einfach sowie robust an dem Rotorträger montiert.

In diesem Zusammenhang ist es prinzipiell auch möglich, weitere kraftschlüssige, formschlüssige und/oder stoffschlüssige Verbindungen zwischen dem Tragbestandteil und dem Rotorträger vorzusehen. Auch eine Kombination mehrerer Verbindungsarten ist möglich. So ist bspw. auch eine Verschweißung in Kombination mit der Vernietung und/oder der Verschraubung, oder eine Kombination der Verschraubung mit der Ver- nietung von Vorteil.

Überragt der Tragbestandteil den Rotorträger zu einer ersten axialen Seite hin, ist ein einfach herstellbarer Fluidauffangbereich an dem Tragbestandteil realisiert, mittels dem im Betrieb durch die Fliehkraft radial nach außen strömendes Kühlfluid aufgefan- gen wird und in den Bereich innerhalb der Reibelemente weitergeleitet wird.

Der Tragbestandteil ist wiederum besonders einfach herstellbar, wenn dieser eine die (zweiten) Reibelemente aufnehmende Zahnstruktur ausformt und derart an dem Ro- torträger angebracht ist, dass im Betrieb der Kupplungsanordnung ein Kühlfluid in axi- aler Richtung die durch die Zahnstruktur mit ausgebildeten Fluidpassagen durch- strömt.

Zudem ist es zweckmäßig, wenn mehrere in radialer Richtung nach außen abste- hende Zähne / Erhebungen der Zahnstruktur mit Durchgangslöchern, die jeweils mit einer Fluidpassage verbunden sind, versehen sind. Dadurch wird die Fluidumleitung weiter verbessert.

Diesbezüglich ist es auch vorteilhaft, wenn die Fluidpassagen zu der ersten axialen Seite des Tragbestandteils hin, vorzugsweise über eine Anprägung, begrenzt / be- schränkt / abgetrennt / abgeschlossen sind.

Von Vorteil ist es des Weiteren, wenn der Tragbestandteil auf einer, der ersten axialen Seite abgewandten, zweiten axialen Seite mit einem axial an dem Rotorträger abge- stützten / befestigten (vorzugsweise ringförmigen / kreisringförmigen) Bund ausgestat- tet ist. Dadurch kommt es zu einer besonders robusten Abstützung des Tragbestand- teils in axialer Richtung. Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführung ist der Bund (mittels der Verschweißung, Vernietung oder Verschraubung) direkt an dem Ro- torträger angebracht / befestigt.

Auch der Rotorträger ist bevorzugt (insbesondere seitens eines den Napfbereich aus- bildenden Abschnittes / Bestandteils) aus einem Metallblech ausgeformt.

Zudem betrifft die Erfindung einen Flybridantriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, mit ei- ner erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung nach zumindest einer der zuvor be- schriebenen Ausführungen und einem Getriebe, wobei die zweite Kupplung zwischen dem Rotorträger und einer ersten Getriebeeingangswelle des Getriebes und die dritte Kupplung zwischen dem Rotorträger und einer zweiten Getriebeeingangswelle des Getriebes wirkend eingesetzt sind.

In anderen Worten ausgedrückt, ist somit erfindungsgemäß ein Innenlamellenträger (Tragbestandteil) der Trennkupplung (erste Kupplung) als Blechteil im Rotorträger in- tegriert. Der Lamellenträger (Tragbestandteil) der Trennkupplung ist aus einem Blech- teil / einer Blechplatte hergestellt, die fest an dem Rotorträger für einen Rotor einer elektrischen Maschine, bspw. über eine Verschweißung, eine Verschraubung oder eine Vernietung, angebracht ist.

Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand von Figuren näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Längsschnittdarstellung einer mit der Erfindung ähnlichen, in einem An- triebsstrang eingesetzten Kupplungsanordnung, aus der der prinzipielle Auf- bau der erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung gemäß der mit Fig. 2 dar- gestellten erfindungsgemäßen Ausführung besonders gut hervorgeht, und

Fig. 2 einen Detailbereich einer erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung nach ei- nem bevorzugten Ausführungsbeispiel in einem Längsschnitt, wobei ein ei- nen erfindungsgemäßen Tragbestandteil aufnehmender Bereich eines Rotor- trägers seitens einer ersten Kupplung der Kupplungsanordnung gut zu er- kennen ist.

Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Ver- ständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen ver- sehen.

In Verbindung mit Fig. 1 ist zunächst eine Kupplungsanordnung 1 beschrieben, die in ihrem prinzipiellen Aufbau der erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung 1 nach Figur 2 entspricht, sodass für beide Kupplungsanordnungen 1 die gleichen Bezugszeichen verwendet sind. In Fig. 1 ist somit ein mit der Erfindung vergleichbarer Aufbau einer erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung 1 gezeigt. Die konkreten Unterschiede der erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung 1 gegenüber der in Fig. 1 gezeigten Kupp- lungsanordnung sich nachfolgend in Verbindung mit Fig. 2 näher beschrieben.

Wie in Fig. 1 zunächst zu erkennen, ist die Kupplungsanordnung 1 im Betrieb bevor- zugt Bestandteil eines hybriden Antriebsstranges 20 / Flybridantriebsstranges eines Kraftfahrzeuges. Die Kupplungsanordnung 1 ist auch als Hybridmodul bezeichnet und bildet auf typische Weise eine Kombination aus mehreren, nämlich drei, Kupplungen 6, 9, 10 und einer elektrischen Maschine 4. Teil des Antriebsstranges 20 sind weiter- hin eine hier der Übersichtlichkeit halber nicht weiter dargestellte Verbrennungskraft- maschine sowie ein Getriebe 30, welches Getriebe 30 der Übersichtlichkeit halber le- diglich seitens seiner beiden Getriebeeingangswellen 29a, 29b dargestellt ist. Die Ver- brennungskraftmaschine ist auf typische Weise (mit ihrer Ausgangswelle) mit einer Eingangswelle 5 der Kupplungsanordnung 1 rotatorisch gekoppelt. In dieser Ausfüh- rung ist die Ausgangswelle über einen Drehschwingungsdämpfer 36 in Form eines Zweimassenschwungrades mit der Eingangswelle 5 verbunden. Die Getriebeein- gangswellen 29a, 29b des Getriebes 30 sind wiederum mit einer Ausgangsseite der Kupplungsanordnung 1 entsprechend gekoppelt.

Die Kupplungsanordnung 1 weist demnach mehrere Kupplungen 6, 9, 10 auf, die zum Schalten verschiedener Betriebszustände der Kupplungsanordnung 1 eingesetzt sind. Eine erste Kupplung 6 bildet eine Trennkupplung aus und dient zum wahlweisen Ver- binden der Eingangswelle 5 mit einem zentralen, um eine Drehachse 12 drehbar gela- gerten Rotorträger 2 der Kupplungsanordnung 1. Eine zweite Kupplung 9 sowie eine dritte Kupplung 10 bilden zusammen eine Doppelkupplung aus und sind somit jeweils auch als Teilkupplungen bezeichnet. Die zweite Kupplung 9 und die dritte Kupplung 10 sind jeweils zwischen dem Rotorträger 2 und einer der Getriebeeingangswellen 29a, 29b wirkend eingesetzt. In Abhängigkeit der Stellung der jeweiligen Kupplung 6,

9, 10 wird ein Drehmoment von der Verbrennungskraftmaschine auf eine der beiden Getriebeeingangswellen 29a, 29b und/oder auf die elektrische Maschine 4 und/oder ein Drehmoment von der elektrischen Maschine 4 auf eine der beiden Getriebeein- gangswellen 29a, 29b oder auf die Ausgangswelle der Verbrennungskraftmaschine übertragen.

In Bezug auf den weiteren Aufbau der Kupplungsanordnung 1 ist zu erkennen, dass die Eingangswelle 5 relativ zu einem Gehäuse 19 der Kupplungsanordnung 1 um die Drehachse 12 verdrehbar gelagert ist. Die Eingangswelle 5 durchdringt das Gehäuse 19 in axialer Richtung und ragt von einer der Verbrennungskraftmaschine zugewand- ten axialen Außenseite des Gehäuses 19 in einen Innenraum 37 des Gehäuses 19 hinein. In dem Innenraum 37 ist zwischen der Eingangswelle 5 und dem Rotorträger 2 die erste Kupplung 6 wirkend eingesetzt. Die erste Kupplung 6 ist als Reiblamellen- kupplung realisiert. Ein erster Kupplungsbestandteil 7a der ersten Kupplung 6 ist un- mittelbar drehfest mit der Eingangswelle 5 verbunden. An der Eingangswelle 5 ist zu diesem Zwecke ein (erster) Reibelementeträger 38a, der zum ersten Kupplungsbe- standteil 7a dazu gehört, angeordnet. Der erste Reibelementeträger 38a nimmt meh- rere erste Reibelemente 39 des ersten Kupplungsbestandteils 7a drehfest sowie in axialer Richtung relativ zueinander verschiebbar auf. Die ersten Reibelemente 39 sind in axialer Richtung abwechselnd sowie in radialer Richtung auf gleicher Höhe mit mehreren (zweiten) Reibelementen 11 eines zweiten Kupplungsbestandteils 8a der ersten Kupplung 6 angeordnet. Die ersten Reibelemente 39 sowie die zweiten Reibe- lemente 11 der ersten Kupplung 6 sind jeweils als Reiblamellen ausgeführt.

Für den weiteren Aufbau der ersten Kupplung 6 sei insbesondere auf Fig. 2 verwie- sen, wobei insbesondere der erfindungsgemäße Aufbau des zweiten Kupplungsbe- standteils 8a und dessen Anbringung an dem Rotorträger 2 zu erkennen ist. Erfin- dungsgemäß weist der zweite Kupplungsbestandteil 8a einen separat zu dem Rotor- träger 2 ausgebildeten Tragbestandteil 14 auf. Der Tragbestandteil 14 dient als Innen- träger / Innenlamellenträger und nimmt somit die zweiten Reibelemente 11 zu ihrer ra- dialen Innenseite 13 hin drehfest sowie in axialer Richtung relativ zueinander ver- schiebbar auf. Der Tragbestandteil 14 ist im Wesentlichen aus einem Metallblech aus- geformt und gesamtheitlich ringförmig ausgebildet. Der Tragbestandteil 14 weist an seinem Außenumfang eine (mehrere in Umfangsrichtung verteilte Zähne 26 aufwei- sende) Zahnstruktur 25 / Verzahnung auf. Diese Zahnstruktur 25 dient unmittelbar zur Aufnahme der zweiten Reibelemente 11 zu ihrer radialen Innenseite 13 hin. Hierzu sind die zweiten Reibelemente 11 an ihrer radialen Innenseite 13 mit einer gegensin- nig zu der Zahnstruktur 25 ausgebildeten Gegenverzahnungen 40 versehen. Die zwei- ten Reibelemente 11 sind mit der Gegenverzahnung 40 in axialer Richtung auf die Zahnstruktur 25 aufgeschoben und dadurch über einen Formschluss drehfest an dem Tragbestandteil 14 aufgenommen.

Der Tragbestandteil 14 ist fest an dem Rotorträger 2 befestigt. Insbesondere bildet der Rotorträger 2 einen Napfbereich 17 aus, zu dessen radialer Außenseite 16 der Trag- bestandteil 14 aufgenommen ist und radial von außen anliegt. Der Napfbereich 17 ist durch einen aus einem Metallblech geformten Abschnitt des Rotorträgers 2 gebildet. Durch die Ausformung des Tragbestandteils 14 aus einem Metallblech einheitlicher Dicke bilden sich durch die Zahnstruktur 25 radial nach innen, d. h. zu dem Napfbe- reich 17 hin, mehrere längliche, in einer axialen Richtung der Drehachse 12 verlau- fende Hohlräume aus. Diese Hohlräume bilden zusammen mit dem Napfbereich 17 / dem Rotorträger 2 gezielt Fluidpassagen 15 aus. Die Fluidpassagen 15 sind somit in Umfangsrichtung verteilt angeordnet.

Des Weiteren ist erkennbar, dass der Tragbestandteil 14 zu einer ersten axialen Seite 23 hin einen Abschnitt des Rotorträgers 2, nämlich den Napfbereich 17, in axialer Richtung überragt. Dadurch sind die Fluidpassagen 15 in radialer Richtung nach innen nicht von dem Rotorträger 2 abgedeckt, sondern geöffnet. Ein im Betrieb durch die wirkende Fliehkraft in radialer Richtung nach außen befördertes Kühlfluid wird von dem Tragbestandteil 14 aufgefangen und in axialer Richtung über die Fluidpassagen 15 auf die Höhe der jeweiligen zweiten Reibelemente 11 befördert. Zum Ausströmen des Kühlfluids in radialer Richtung in (axiale) Zwischenräume zwischen den Reibele- menten 11 und 39 sind in dem Tragbestandteil 14 zusätzliche Durchgangslöcher 27 vorgesehen. Prinzipiell sind die Durchgangslöcher 27 in axialer Richtung zwischen je- weils zwei nebeneinander angeordneten zweiten Reibelementen 11 vorgesehen. Die Durchgangslöcher 27 sind insbesondere in mehreren in radialer Richtung nach außen abstehenden Zähnen 26 der Zahnstruktur 25 eingebracht.

Zudem ist der Tragbestandteil 14 zu seiner ersten axialen Seite 23 hin derart mittels einer Anprägung 35 / Prägung ausgestattet, dass die Fluidpassagen 15 jeweils zu die- ser ersten axialen Seite 23 hin abgeschlossen / begrenzt sind. Der Bund 28 stellt eine radiale Verstärkung gegenüber dem Bereich der Zahnstruktur 25 dar und bildet einen Bereich, der unmittelbar mit dem Rotorträger 2, nämlich dem Scheibenbereich 31 , ver- schweißt ist. Der Bund 28 ist auf einer, der ersten axialen Seite 23 abgewandten, zweiten axialen Seite 24 des Tragbestandteils 14 ausgebildet. Der Vollständigkeit hal- ber sei darauf hingewiesen, dass es prinzipiell gemäß weiteren Ausführungen möglich ist, eine andere Verbindungsart als die Verschweißung 22 zwischen dem Tragbe- standteil 14 und dem Rotorträger 2 vorzusehen.

Der Napfbereich 17 dient nicht nur zur drehfesten Aufnahme des Tragbestandteils 14, wie hier über eine Verschweißung 22 umgesetzt, sondern auch zur Aufnahme eines Wälzlagers 21 , das als Rillenkugellager realisiert ist. Das Wälzlager 21 ist an einer ra- dialen Innenseite 18 des Napfbereiches 17 an diesem befestigt / fest aufgenommen. Ein Lageraußenring 33 des Wälzlagers 21 ist in axialer Richtung sowie in Umfangs- richtung / Drehrichtung an dem Napfbereich 17 / der Innenseite 18 fest aufgenommen. In dieser Ausführung sind ein Keilring 41 sowie ein unmittelbar durch den Rotorträger 2 ausgebildeter radialer Absatz 42 vorgesehen, zwischen welchen der Lageraußen- ring 33 axial eingespannt ist. Ein relativ zu dem Lageraußenring 33 wälzgelagerter La- gerinnenring 34 des Wälzlagers 21 ist wiederum unmittelbar an dem Gehäuse 19, ebenfalls in axialer Richtung gesichert, aufgenommen. Der Lagerinnenring 34 ist zwei- teilig realisiert.

Zurückkommend auf Fig. 1 ist auch zu erkennen, dass der Rotorträger 2 sich von dem Napfbereich 17 aus in radialer Richtung nach außen erstreckt. Hierzu weist der Rotor- träger 2 einen Scheibenbereich 31 im Anschluss an den Napfbereich 17 auf. Zu einer radialen Außenseite des Scheibenbereichs 31 schließt ein Hülsenabschnitt 32 des Rotorträgers 2 an. Zu einer radialen Außenseite des Hülsenabschnittes 32 ist ein Ro- tor 3 einer elektrischen Maschine 4 drehtest aufgenommen. Der Rotor 3 ist über den Rotorträger 2 relativ zu dem Gehäuse 19 verdrehbar um die Drehachse 12 gelagert. Ein Stator 43 der elektrischen Maschine 4 ist radial außerhalb des Rotors 3 angeord- net und im Gehäuse 19 aufgenommen. Die elektrische Maschine 4 ist dadurch koaxial zu der Drehachse 12 angeordnet.

Zudem ist erkennbar, dass die zweiten und dritten Kupplungen 9 und 10 jeweils im Aufbau ähnlich der ersten Kupplung 6 sind. Die ersten Kupplungsbestandteile 7b, 7c der zweiten und dritten Kupplungen 9, 10 sind unmittelbar an einer radialen Innenseite des Hülsenabschnittes 32 aufgenommen und folglich an dem Rotorträger 2 ange- bracht. Die zweiten Kupplungsbestandteile 8b, 8c der Kupplungen 9, 10 (jeweils auf- weisend einen die zweiten Reibelemente 11 aufnehmenden Reibelementeträger 38b, 38c) sind weiter mit der jeweiligen Getriebeeingangswelle 29a, 29b verbunden. Wie bereits die erste Kupplung 6, sind auch die zweite Kupplung 9 und die dritte Kupplung 10 jeweils als Reiblamellenkupplung ausgebildet und weisen demnach mehrere in axi- aler Richtung abwechselnd zueinander angeordnete erste und zweite Reibelemente 39, 11 auf. Die zweite Kupplung 9 ist zwischen dem Rotorträger 2 und der ersten Ge- triebeeingangswelle 29a wirkend eingesetzt und die dritte Kupplung 10 ist zwischen dem Rotorträger 2 und der zweiten Getriebeeingangswelle 29b wirkend eingesetzt.

In diesem Zusammenhang sei auch darauf hingewiesen, dass die Reibelemente 11 ,

39 der zweiten Kupplung 9 radial außerhalb der Reibelemente 11 , 39 der ersten Kupplung 6 angeordnet sind. Die Reibelemente 11 , 39 der dritten Kupplung 10 sind in axialer Richtung versetzt zu den Reibelementen 11 , 39 der ersten Kupplung 6 sowie der zweiten Kupplung 9 angeordnet.

Die jeweiligen Kupplungen 6, 9, 10 sind auf gleiche Weise zwischen einer geöffneten Stellung, in der die jeweiligen Reibelemente 11 , 39 frei relativ zueinander verdrehbar sind, und einer geschlossenen Stellung, in der die jeweiligen Reibelemente 11 , 39 drehfest miteinander verbunden sind, umschaltbar. In anderen Worten ausgedrückt, wird durch die erfindungsgemäße Ausbildung die Funktionsfähigkeit der Trennkupplung KO (erste Kupplung 6) verbessert, indem die Kühlölzuführung verbessert wird. Dies ermöglicht sowohl eine gleichmäßige Vertei- lung über den Umfang als auch in axialer Richtung. Um die Verteilung von Kühlfluid / Kühlöl für die Trennkupplung KO 6 zu verbessern, wird ein Lamellenträger (Tragbe- standteil 14) aus Blech verwendet. Dieser ist so mit dem Rotorträger 2 verbunden, dass das Kupplungsmoment zwischen dem Lamellenträger 14 und dem Rotorträger 2 im Betrieb übertragen werden kann. Dies erfolgt beispielsweise über eine Schweiß- Schraub- oder Nietverbindung. Es sind aber auch andere Verbindungstechniken denk- bar.

Fig. 2 zeigt wie die erfinderische Lösung umsetzbar ist. Der Rotorträger 2 ist über ei- nen axialen Anschlag 42 und einen Keilring 41 fest mit einem Lager 21 , welches sich auf einem Gehäuse 19 befindet, verbunden. Da der Rotorträger 2 keine Außenverzah- nung unterhalb der Trennkupplung K0 6 besitzt, kann er einfacher gestaltet und bei- spielsweise als Blechteil dargestellt werden. Der Innenlamellenträger (Tragbestandteil 14) ist oberhalb des Rotorträgers 2 angeordnet und wird über seinen Innendurchmes- ser zentriert. Der Lamellenträger 14 weist auf der linken Seite (zweite axiale Seite 24) einen geschlossenen kreisringförmigen Bund 28 auf, über den er am Rotorträger 2 an- geschweißt werden kann. Auf der rechten Seite (erste axiale Seite 23) befindet sich aus fertigungstechnischen Gründen kein Bund. An dieser Stelle ist der Träger 14 auf der Unterseite der Verzahnung 25 lediglich in axialer Richtung angeprägt, um ein Her- auslaufen des Kühlöls zu verhindern. Der Rotorträger 2 ist so gestaltet, dass der La- mellenträger 14 auf der rechten Seite 23 übersteht. Hierdurch kann sich radial nach außen strömendes Öl bei einer Drehbewegung des Rotorträgers 2 (und somit auch des Lamellenträgers 14) auf die einzelnen Zähne 26 verteilen (gleichmäßige Vertei- lung über den Umfang). Da der Innenlamellenträger 14 als Blechteil hergestellt ist, ist zudem die Möglichkeit gegeben, die einzelnen Zähne 26 mit axial voneinander beab- standeten Löchern (Durchgangslöcher 27) zu versehen. Somit erfolgt eine Verteilung des Öls in axialer Richtung. Die Vorteile dieser Ausführung sind insbesondere in der einfachen Gestaltung der Rotorträgers 2, in der verbesserten Verteilung des Kühlöls und in der einfachen Herstellung der Verzahnung 25 als Blechteil 14 zu sehen.

ABSICHTLICH LEER GELASSENE SEITE

Bezuqszeichenliste Kupplungsanordnung

Rotorträger

Rotor

elektrische Maschine

Eingangswelle

erste Kupplung

a erster Kupplungsbestandteil der ersten Kupplungb erster Kupplungsbestandteil der zweiten Kupplungc erster Kupplungsbestandteil der dritten Kupplunga zweiter Kupplungsbestandteil der ersten Kupplungb zweiter Kupplungsbestandteil der zweiten Kupplungc zweiter Kupplungsbestandteil der dritten Kupplung zweite Kupplung

0 dritte Kupplung

1 zweites Reibelement

2 Drehachse

3 Innenseite des zweiten Reibelementes

4 Tragbestandteil

5 Fluidpassage

6 Außenseite des Napfbereiches

7 Napfbereich

8 Innenseite des Napfbereiches

9 Gehäuse

0 Antriebsstrang

1 Wälzlager

2 Verschweißung

3 erste axiale Seite

4 zweite axiale Seite

5 Zahnstruktur Zahn

Durchgangsloch

Bund

a erste Getriebeeingangswelleb zweite Getriebeeingangswelle Getriebe

Scheibenbereich

Hülsenabschnitt

Lageraußenring

Lagerinnenring

Anprägung

Drehschwingungsdämpfer Innenraum

a erster Reibelementeträgerb zweiter Reibelementeträgerc dritter Reibelementeträger erstes Reibelement

Gegenverzahnung

Keilring

Absatz

Stator