Antriebsstranqes

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kupplungsanordnung für einen Kraftfahrzeugan triebsstrang, die eine erste und eine zweite Kupplung aufweist, die ein gemeinsames Eingangsglied beinhalten, wobei die erste Kupplung ein erstes Ausgangsglied beinhal tet und wobei die zweite Kupplung ein zweites Ausgangsglied beinhaltet.

Ferner betrifft die vorliegende Erfindung einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, mit einer derartigen Kupplungsanordnung sowie mit einer Getriebeanordnung, die ein ers tes Teilgetriebe und ein zweites Teilgetriebe aufweist, wobei eine Eingangswelle des ersten Teilgetriebes mit dem ersten Ausgangsglied verbunden ist und wobei eine Ein gangswelle des zweiten Teilgetriebes mit dem zweiten Ausgangsglied verbunden ist.

Schließlich betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines derarti gen Antriebsstranges.

Ein Antriebsstrang der oben beschriebenen Art ist bekannt aus dem Dokument DE 10 2006 036 758 A1 . Das dort offenbarte automatisierte Doppelkupplungsgetriebe weist zwei Eingangswellen sowie mindestens eine Abtriebswelle und eine unsynchronisierte Gangkupplung auf, wobei jeder der Eingangswellen zur Verbindung mit der Antriebs welle eines Antriebsmotors jeweils eine separate Motorkupplung und zur Verbindung mit der Abtriebswelle jeweils eine Gruppe von unterschiedlich übersetzten Gang- Zahnrädern mit jeweils einem Festrad und einem über eine zugeordnete Gangkupplung schaltbaren Losrad zugeordnet sind. Zur Vereinfachung des Aufbaus und der Steuer barkeit sind die beiden Kupplungen als unsynchronisierte Klauenkupplungen ausgebil det. Als Anfahr- und Synchronisiermittel sind zwei Elektromaschinen vorgesehen, die wechselweise jeweils mit einer der Eingangswellen in T riebverbindung stehen.

Doppelkupplungsgetriebe stellen sei einigen Jahren eine Alternative zu Wandler- Automatikgetrieben dar. Doppelkupplungsgetriebe weisen eine Doppelkupplungsanord nung auf, die eingangsseitig mit einer Antriebsmaschine wie einem Verbrennungsmotor verbindbar ist. Ein Ausgangsglied einer ersten Reibkupplung der Kupplungsanordnung ist mit einer ersten Eingangswelle eines ersten Teilgetriebes verbunden, das typischer weise den geraden oder den ungeraden Vorwärtsgangstufen zugeordnet ist. Ein Aus gangsglied einer zweiten Reibkupplung der Doppelkupplungsanordnung ist mit einer zweiten Eingangswelle eines zweiten Teilgetriebes verbunden, das typischerweise den anderen Vorwärtsgangstufen zugeordnet ist.

Die den Teilgetrieben zugeordneten Gangstufen können in der Regel automatisiert ein- und ausgelegt werden. Im normalen Fährbetrieb ist eine der Kupplungen der Doppel kupplungsanordnung geschlossen. In dem anderen inaktiven Teilgetriebe kann dann eine Anschlussgangstufe vorab geschaltet werden. Durch überschneidende Betätigung der zwei Reibkupplungen kann dann ein Gangwechsel im Wesentlichen ohne Zugkraft unterbrechung durchgeführt werden. Die Reibkupplungen derartiger Doppelkupplungs anordnungen sind in der Regel als normalerweise offene Reibkupplungen ausgebildet. Ferner erfolgt die Übertragung von Drehmoment über derartige Reibkupplungen gene rell in einem Kraft- bzw. Reibschluss. In Notsituationen (z. B. bei einer Vollbremsung oder bei einer Fehlfunktion des Verbrennungsmotors) kann dabei ein Öffnen derartiger Reibkupplungen auch unter Last erfolgen.

Schaltkupplungen zum Ein- und Auslegen von Gangstufen in einem klassischen Vorge legegetriebe sind in der Regel als formschlüssige Kupplungen ausgebildet. In vielen Fällen ist diesen Schaltkupplungen eine mechanische Synchronisierung zugeordnet. Im geschalteten Zustand weisen derartige formschlüssige Kupplungen häufig sogenannte Hinterlegungen auf, so dass ein Öffnen derartiger formschlüssiger Schaltkupplungen unter Last schwieriger sein kann.

Kraftfahrzeuggetriebe werden in der Regel entweder für den Front- oder Heck- Quereinbau in einem Kraftfahrzeug konstruiert, wobei insbesondere auf eine kurze axia le Baulänge geachtet wird. Alternativ hierzu werden Getriebe für einen Längseinbau in einem Kraftfahrzeug konstruiert, wobei insbesondere auf eine radial kompakte Bauwei se geachtet wird. Bei den Front- bzw. Heck-Quer-Getrieben sind einer Eingangswellenanordnung häufig zwei achsparallel angeordnete Vorgelegewellen zugeordnet, so dass der Leistungsfluss entweder von der Eingangswellenanordnung über die eine Vorgelegewelle oder über die andere Vorgelegewelle erfolgen kann. Die Vorgelegewellen sind dabei auch als Ausgangswellen ausgebildet und stehen in der Regel beide mit einem Differential zur Verteilung von Antriebsleistung auf angetriebene Räder in Eingriff.

Ein weiterer Trend auf dem Gebiet der Kraftfahrzeugantriebsstränge ist die sogenannte Hybridisierung. Generell bedeutet dies, dass einem Antriebsmotor in Form einer Ver brennungsmaschine eine elektrische Maschine als weitere Antriebsmaschine zugeord net wird. Hierbei wird zwischen einer Vielzahl von unterschiedlichen Konzepten unter schieden, die jeweils eine unterschiedliche Anbindung der elektrischen Maschine an das Getriebe vorsehen. Bei Doppelkupplungsgetrieben ist eine typische Variante darin zu sehen, eine elektrische Maschine konzentrisch zu einem Eingangsglied der Doppel kupplungsanordnung anzuordnen. Um in diesem Fall die elektrische Maschine nicht nur zum Unterstützen des Verbrennungsmotors verwenden zu können, sondern auch einen rein elektromotorischen Fährbetrieb einrichten zu können, ist das Eingangsglied der Doppelkupplungsanordnung dabei in der Regel über eine Trennkupplung bzw. eine Verbrennungsmotor-Abkoppeleinrichtung mit dem Verbrennungsmotor verbunden.

Die Hybridisierung von Getrieben stellt im Hinblick auf die eingangs genannten Anforde rungen an radialen und/oder axialen Bauraum hohe Anforderungen.

Bei dem Doppelkupplungsgetriebe, das aus der eingangs genannten DE 10 2006 036 758 A1 bekannt geworden ist, ist jedem Teilgetriebe eine elektrische Maschine zuge ordnet. Ferner ist die Doppelkupplungsanordnung durch zwei unsynchronisierte Klau enkupplungen gebildet. Die zum Anfahren und zum Synchronisieren bei Gangwechseln notwendigen Drehzahlanpassungen werden dabei über die elektrischen Maschinen rea lisiert. Die unsynchronisierten Klauenkupplungen sind in einem gemeinsamen Kupp lungsblock zusammengefasst, der zwei Schaltstellungen, in denen jeweils eine der bei den Kupplungen geschlossen ist, und eine Neutralstellung mit vollständig unterbroche nem Kraftfluss aufweist. Bei Gangwechseln in einem verbrennungsmotorischen Fährbe trieb ist immer ein Umschalten der Kupplungen der Doppelkupplungsanordnung not- wendig. Ferner müssen je nach Art des Gangwechsels eine oder beide elektrische Ma schinen zur Synchronisierung und/oder zur Lastübernahme angesteuert werden.

Es ist vor diesem Hintergrund eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbes serte Kupplungsanordnung für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang, einen verbesserten Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug sowie ein verbessertes Verfahren zum Betreiben eines derartigen Antriebsstranges anzugeben.

Die obige Aufgabe wird zum einen gelöst durch eine Kupplungsanordnung für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang, die eine erste und eine zweite Kupplung aufweist, die ein gemeinsames Eingangsglied beinhalten, wobei die erste Kupplung ein erstes Aus gangsglied beinhaltet und wobei die zweite Kupplung ein zweites Ausgangsglied bein haltet, wobei die erste Kupplung als reibschlüssige Kupplung ausgebildet ist, wobei die zweite Kupplung als formschlüssige Kupplung ausgebildet ist, wobei der ersten und der zweiten Kupplung ein einzelnes Schiebeglied zugeordnet ist, das mittels einer einzelnen Betätigungseinrichtung in eine erste Schließposition und in eine axial versetzte zweite Schließposition bewegbar ist, um alternativ die erste oder die zweite Kupplung zu schließen.

Ferner wird die obige Aufgabe gelöst durch einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, mit einer derartigen Kupplungsanordnung sowie mit einer Getriebeanordnung, die ein erstes Teilgetriebe und ein zweites Teilgetriebe aufweist, wobei eine Eingangswelle des ersten Teilgetriebes mit dem ersten Ausgangsglied verbunden ist und wobei eine Ein gangswelle des zweiten Teilgetriebes mit dem zweiten Ausgangsglied verbunden ist.

Schließlich wird die obige Aufgabe gelöst durch ein Verfahren zum Betreiben eines An triebsstranges der erfindungsgemäßen Art mit den Schritten, in einem seriellen Fährbe trieb die erste Kupplung zu öffnen, die zweite Kupplung zu schließen, um die zweite elektrische Maschine durch verbrennungsmotorische Leistung anzutreiben und als Ge nerator zu betreiben, und Antriebsleistung zum Einrichten eines Fährbetriebs durch die erste elektrische Maschine bereitzustellen. Die erfindungsgemäße Kupplungsanordnung ermöglicht bei einer Übertragung von Leistung über die erste Kupplung, dass in einer Notsituation diese Kupplung auch unter Last geöffnet werden kann, da es sich um eine reibschlüssige Kupplung handelt.

Durch die Maßnahme, die erste und die zweite Kupplung mittels eines einzelnen Schie begliedes alternativ schließen zu können, kann die Kupplungsanordnung nur mittels einer einzelnen Betätigungseinrichtung betätigt werden. Der Betätigungsaufwand kann daher insgesamt reduziert werden. Bei dem erfindungsgemäßen Antriebsstrang kann eine Betätigung sämtlicher Kupplungen einschließlich der Kupplungsanordnung vor zugsweise mit nur vier Betätigungseinrichtungen realisiert werden.

Unter einer Kupplung soll vorliegend jede Art von Schaltelement verstanden werden, das dazu ausgelegt ist, ein Eingangsglied mit einem Ausgangsglied zu verbinden oder das Ausgangsglied von dem Eingangsglied zu trennen. Eine Kupplung kann daher im vorliegenden Zusammenhang sowohl eine reibschlüssige Kupplung sein, als auch eine formschlüssige Kupplung sein. Die zwei Glieder, die mittels einer Kupplung verbunden oder voneinander getrennt werden können, können beides Drehglieder sein, wie bei spielsweise eine Welle und ein Losrad, oder zwei Wellen. Alternativ hierzu ist es auch möglich, dass die Kupplung zwei Glieder miteinander verbindet, von denen eines ge häusefest ist, wie beispielsweise im Falle einer sogenannten Bremse.

Das einzelne Schiebeglied ist vorzugsweise drehfest mit dem Eingangsglied verbunden.

Die einzelne Betätigungseinrichtung, die das einzelne Schiebeglied axial versetzt, kann einen Aktuator beinhalten. Der Aktuator kann ein hydraulischer Aktuator sein, ein elekt romotorischer Aktuator, ein elektrohydraulischer Aktuator oder ein elektromagnetischer Aktuator.

Die Aufgabe wird somit vollkommen gelöst.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform hat das Schiebeglied zwischen den Schließpositionen eine axiale Neutralposition, in der sowohl die erste als auch die zwei te Kupplung geöffnet sind. Hierdurch ist es möglich, beide Ausgangsglieder von dem Eingangsglied abzukoppeln, beispielsweise in einem Hybrid-Antriebsstrang beim elektromotorischen Fährbetrieb.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist die erste Kupplung einen Kolben auf, mittels dessen eine Reibpaarungsanordnung der ersten Kupplung andrück- bar ist, um einen Reibschluss herzustellen.

Die Reibpaarungsanordnung kann dabei beispielsweise ein Lamellenpaket einer als Lamellenkupplung ausgebildeten ersten Kupplung sein.

Von besonderem Vorzug ist es hierbei, wenn der Kolben drehfest mit dem Schiebeglied verbunden ist.

Bei dieser Ausführungsform ist der Kolben vorzugsweise drehfest mit dem Eingangs glied verbunden, beispielsweise mit einem Lamellenträger des Eingangsgliedes. Das Schiebeglied ist bei dieser Ausführungsform vorzugsweise drehbar an einer mit einem der Ausgangsglieder verbundenen Eingangswelle gelagert, insbesondere an der ersten Eingangswelle. Ferner ist das Schiebeglied hierbei vorzugsweise axial in Bezug auf die erste Eingangswelle verschieblich gelagert.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform beinhaltet das Schiebeglied ein Axiallager, über das die Betätigungseinrichtung das Schiebeglied in Richtung der ersten Schließposition bewegen kann, um die erste Kupplung zu schließen.

Dabei ist es besonders bevorzugt, wenn das Schiebeglied eine erste Schulter aufweist, an der das Axiallager angeordnet ist und über die vorzugsweise eine von der Betäti gungseinrichtung ausgeübte Axialkraft auf das Schiebeglied und folglich den Kolben übertragen wird.

Das Axiallager ist dabei vorzugsweise so an dem Schiebeglied angeordnet, dass die Betätigungseinrichtung direkt an dem Axiallager angreifen kann. Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist das Schiebeglied eine zwei te Schulter auf, über die die Betätigungseinrichtung das Schiebeglied in die zweite Schließposition bewegen kann, um die zweite Kupplung zu schließen.

Die zweite Schulter ist vorzugsweise starr mit dem Schiebeglied verbunden. Generell ist es zwar auch denkbar, die Betätigungseinrichtung über ein zweites Axiallager auf die zweite Schulter wirken zu lassen. Da jedoch die zum Schließen der zweiten Kupplung erforderlichen Axialkräfte vergleichsweise gering sind, ist es bevorzugt, die Betäti gungseinrichtung direkt auf die zweite Schulter wirken zu lassen .

Bei dem erfindungsgemäßen Antriebsstrang ist es bevorzugt, wenn dieser eine erste elektrische Maschine aufweist, die mit der ersten Eingangswelle verbunden ist, und/oder eine zweite elektrische Maschine aufweist, die mit der zweiten Eingangswelle verbunden ist.

Hierdurch wird ein Hybrid-Antriebsstrang realisiert, der sämtliche Hybrid-Funktionen ermöglicht, von denen einige nachstehend im Detail beschrieben sind.

Ferner ist es bei dem erfindungsgemäßen Antriebsstrang besonders bevorzugt, wenn dieser eine dritte Kupplung zum Verbinden des ersten und des zweiten Teilgetriebes aufweist.

Bevorzugt ist dabei ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstranges, mit den Schrit ten, bei einem verbrennungsmotorischen Fährbetrieb oder einem Hybrid-Fahrbetrieb die Gangstufen des einen Teilgetriebes durch Schließen der zugeordneten Kupplung der Kupplungsanordnung zu nutzen und die Gangstufen des anderen Teilgetriebes durch Schließen derselben Kupplung der Kupplungsanordnung und der dritten Kupp lung zu nutzen.

Ferner ist bevorzugt ein Verfahren zum Betreiben eines Hybrid-Antriebsstranges der erfindungsgemäßen Art, mit den Schritten, in einem verbrennungsmotorischen Fährbe trieb in einer Gangstufe des anderen Teilgetriebes die dritte Kupplung zu öffnen, um das andere Teilgetriebe und die dem anderen Teilgetriebe zugeordnete elektrische Ma schine abzukoppeln.

Ferner ist bevorzugt ein Verfahren zum Betreiben eines Hybrid-Antriebsstranges der erfindungsgemäßen Art, mit den Schritten, in einem rein elektromotorischen Fährbetrieb Antriebsleistung der ersten elektrischen Maschine über das erste Teilgetriebe bereitzu stellen und gleichzeitig Antriebsleistung der zweiten elektrischen Maschine über das zweite Teilgetriebe bereitzu stellen, wobei eine Lastschaltung realisierst wird, indem eine der elektrischen Maschinen die Zugkraft über das zugeordnete Teilgetriebe aufrechter hält, während in dem anderen Teilgetriebe ein Gangwechsel vollzogen wird.

Der erfindungsgemäße Hybrid-Antriebsstrang ermöglicht durch das Bereitstellen der dritten Kupplung zum Verbinden des ersten und des zweiten Teilgetriebes, dass in ei nem verbrennungsmotorischen oder einem Hybrid-Fahrbetrieb Gangwechsel durchge führt werden können, ohne die Kupplungsanordnung, die nachstehend auch als Dop pelkupplungsanordnung bezeichnet wird, betätigen zu müssen. Ferner, da jedem Teil getriebe eine eigene elektrische Maschine vorzugsweise zugeordnet ist, können beide elektrische Maschinen zum Bereitstellen von Antriebsleistung vorgesehen werden.

Zudem können beide elektrische Maschinen als Generator oder als Motor in einem se riellen Betrieb verwendet werden. Unter einem seriellen Betrieb wird vorliegend ver standen, dass in einem rein elektromotorischen Fährbetrieb mittels einer der zwei elektrischen Maschinen die andere elektrische Maschine gleichzeitig von dem Verbren nungsmotor angetrieben und als Generator betrieben wird, um eine Fahrzeugbatterie zu laden. Die Fahrzeugbatterie ist vorzugsweise dieselbe, aus der die als Motor arbeitende elektrische Maschine Leistung entnimmt.

Zudem ist es mit dem erfindungsgemäßen Hybrid-Antriebsstrang möglich, bei Gang wechseln in einem verbrennungsmotorischen Fährbetrieb oder einem Hybrid- Fahrbetrieb eine elektrische Maschine zum Synchronisieren zu verwenden, also den Verbrennungsmotor beim Synchronisieren durch eine elektrische Maschine zu unter stützen. Mit anderen Worten ist in dem verbrennungsmotorischen Fährbetrieb oder in dem Hybrid-Fahrbetrieb immer eine der elektrischen Maschinen mit dem Verbren- nungsmotor verbunden. Hierdurch ist eine Lastpunktverschiebung an dem Verbren nungsmotor möglich und diese elektrische Maschine kann bei der Drehzahlregelung unterstützen, wenn ein Schaltelement wie eine Schaltkupplung synchronisiert werden muss. Der Verbrennungsmotor muss sich folglich nicht aus "eigener Kraft" synchronisie ren, sondern wird immer von einer der beiden elektrischen Maschinen bei seiner aktuel len Drehzahl "abgeholt".

In dem verbrennungsmotorischen Fährbetrieb oder in dem Hybrid-Fahrbetrieb ist es bei Durchführung einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens so, dass die eine Kupplung des einen Teilgetriebes für sämtliche Zustände dieses Fährbetriebes geschlossen bleibt, während die andere Kupplung der Doppelkupplungsanordnung während sämtlicher Zustände dieses Fährbetriebs geöffnet bleibt.

In einem rein elektromotorischen Fährbetrieb ist es mit dem erfindungsgemäßen Hyb- rid-Antriebsstrang möglich, beide Kupplungen der Doppelkupplungsanordnung zu öff nen und die dritte Kupplung zu schließen, so dass die zwei elektrischen Maschinen mit einander gekoppelt werden und gemeinsam Antriebsleistung über eine einzige Gang stufe bereitstellen können. Alternativ ist es möglich, in einem rein elektromotorischen Fährbetrieb die beiden elektrischen Maschinen über ihre jeweiligen Teilgetriebe parallel zu betreiben und die dritte Kupplung geöffnet zu lassen.

Die zweite Kupplung der Doppelkupplungsanordnung, die vorzugsweise im normalen verbrennungsmotorischen Fährbetrieb und im normalen Hybrid-Fahrbetrieb immer ge öffnet ist, wird vorzugsweise bei dem seriellen Betrieb geschlossen. In dem seriellen Betrieb arbeitet eine elektrische Maschine als Motor und stellt elektromotorische Leis tung für einen rein elektromotorischen Fährbetrieb bereit, beispielsweise für einen Fährbetrieb in einer Anfahrgangstufe (erster Gang), um ein Fahrzeug in einem soge nannten "Kriechgang" anzutreiben. In einem solchen Kriechgang liegt die Fahrge schwindigkeit des Fahrzeugs in der Regel unterhalb einer Geschwindigkeit, bei der der Verbrennungsmotor als Antriebsmotor verwendet werden kann (aufgrund der Überset zung der niedrigsten Gangstufe bzw. Anfahrgangstufe). Um eine solche niedrige Fahr geschwindigkeit auch dauerhaft über die maximale Kapazität der Fahrzeugbatterie hin- aus einrichten zu können, kann der oben beschriebene serielle Betrieb realisiert wer den.

Bei der Getriebeanordnung sind die erste Eingangswelle und die zweite Eingangswelle vorzugsweise koaxial zueinander angeordnet. Die erste Eingangswelle ist vorzugsweise als Innenwelle ausgebildet. Die zweite Eingangswelle ist vorzugsweise als Hohlwelle ausgebildet. Die Getriebeanordnung weist vorzugsweise genau eine Vorgelegewelle auf. Vorzugsweise ist die eine Vorgelegewelle gleichzeitig eine Ausgangswelle der Ge triebeanordnung. Vorzugsweise ist die Vorgelegewelle zu diesem Zweck mit einem Ab triebsrad verbunden, das dazu ausgebildet ist, eine Leistungsverteilungsanordnung wie ein Differential anzutreiben.

Unter schaltbaren Radsätzen werden vorliegend Radsätze verstanden, die ein Losrad und ein Festrad aufweisen, die miteinander kämmend in Eingriff stehen, und die mittels einer zugeordneten Schaltkupplung schaltbar sind. Bei einem geschalteten Radsatz ist das Losrad dieses Radsatzes mit der zugeordneten Welle drehfest verbunden. Die Radsätze sind vorzugsweise Stirnradsätze, die vorzugsweise jeweils eine der zwei Ein gangswellen und die Vorgelegewelle miteinander verbinden.

Jedem Radsatz ist vorzugsweise eine reguläre Vorwärtsgangstufe zugeordnet, d.h. eine feste Übersetzung. Die Getriebeanordnung weist vorzugsweise keinen Radsatz auf, der einer Rückwärtsgangstufe zugeordnet ist. Rückwärtsfahren wird vorzugsweise aus schließlich über eine der elektrischen Maschinen realisiert.

Die dritte Kupplung verbindet vorzugsweise die erste Eingangswelle und die zweite Eingangswelle. Die dritte Kupplung ist vorzugsweise keine solche Kupplung, die zur Einrichtung einer sogenannten Windungsgangstufe in der Getriebeanordnung verwen det wird. Denn bei dem Einrichten einer Windungsgangstufe werden in der Regel zwei Radsätze von jedem der zwei Teilgetriebe involviert, um eine möglichst niedrige oder eine möglichst hohe Übersetzung zu realisieren, also eine hohe Spreizung der Getrie beanordnung zu ermöglichen. Vorliegend wird Leistung jedoch vorzugsweise immer nur über einen Radsatz entweder von der ersten Eingangswelle zu der Vorgelegewelle oder von der zweiten Eingangswelle zu der Vorgelegewelle übertragen, so dass die Sprei- zung der Getriebeanordnung sich vorzugsweise ausschließlich durch die Übersetzun gen der regulären Vorwärtsgangstufen ergibt. Folglich kann die Getriebeanordnung ge nerell mit einem hohen Wirkungsgrad arbeiten.

Das erste Teilgetriebe ist in einer bevorzugten Ausführungsform den ungeraden Gang stufen zugeordnet. In entsprechender Weise ist das zweite Teilgetriebe in einer bevor zugten Ausführungsform den geraden Vorwärtsgangstufen zugeordnet.

Unter einer Verbindung wird vorliegend insbesondere verstanden, dass die zwei mitei nander zu verbindenden Elemente dauerhaft drehfest miteinander verbunden sind; sie können alternativ aber bedarfsweise drehfest miteinander verbunden sein. Unter einer drehfesten Verbindung wird vorliegend verstanden, dass die so verbundenen Elemente mit einer zueinander proportionalen Drehzahl drehen , insbesondere mit derselben Drehzahl.

Die elektrischen Maschinen sind vorzugsweise achsparallel zu der Getriebeanordnung angeordnet. Die Längsachsen der elektrischen Maschinen sind folglich vorzugsweise parallel, jedoch versetzt zu sowohl den Eingangswellen als auch der Vorgelegewelle angeordnet.

In einer bevorzugten Variante ist die Reihenfolge der Elemente ausgehend von einem Eingang der Getriebeanordnung folgende: Radsatz für die Vorwärtsgangstufe 4, Schalt kupplungspaket für die Vorwärtsgangstufen 4 und 2, Radsatz für die Vorwärtsgangstufe 2, Schaltkupplungspaket mit der dritten Kupplung und einer Schaltkupplung für die Vor wärtsgangstufe 3 (oder die Vorwärtsgangstufe 5), Radsatz für die Vorwärtsgangstufe 3 (oder 5), Radsatz für die Vorwärtsgangstufe 1 , Schaltkupplungspaket für die Vorwärts gangstufen 1 und 3 (oder 1 und 5), und Radsatz für die Vorwärtsgangstufe 5 (oder 3).

Die Schaltkupplungspakete für die Vorwärtsgangstufen 2 und 4 sowie 1 und 3 (oder 1 und 5) sind vorzugsweise an einer Vorgelegewelle angeordnet. Ein Schaltkupplungspa ket, das die dritte Kupplung beinhaltet sowie eine Schaltkupplung für die Vorwärtsgang stufe 5 oder 3, ist vorzugsweise koaxial zu den Eingangswellen angeordnet. Unter einem Schaltkupplungspaket wird generell eine Anordnung aus zwei Schaltkupp lungen verstanden, die mittels einer einzelnen Betätigungseinrichtung alternativ betätig bar sind. Ferner weist ein Schaltkupplungspaket in der Regel eine Neutralstellung auf, bei der keine der zwei Schaltkupplungen des Paketes geschlossen ist. Ein derartiges Schaltkupplungspaket kann auch als Doppelschaltelement bezeichnet werden. Eine Schaltkupplung ist generell eine formschlüssige Kupplung, die prinzipiell synchronisiert (mit einer mechanischen Synchronisierung) oder nichtsynchronisiert sein kann.

Besonders bevorzugt ist es, wenn der Radsatz, der mit dem Schaltkupplungspaket schaltbar ist, jenem Teilgetriebe zugeordnet ist, dessen zugeordnete Kupplung im ver brennungsmotorischen Fährbetrieb und im Hybrid-Fahrbetrieb immer geschlossen ist. Vorzugsweise ist dieser Radsatz dem ersten Teilgetriebe zugeordnet, das den ungera den Vorwärtsgangstufen zugeordnet ist. Besonders bevorzugt ist es, wenn der Radsatz der Vorwärtsgangstufe 5 oder der Vorwärtsgangstufe 3 zugeordnet ist.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind die erste Kupplung der Dop pelkupplungsanordnung und/oder die zweite Kupplung der Doppelkupplungsanordnung und/oder die dritte Kupplung und/oder wenigstens eine Schaltkupplung der Getriebean ordnung als Klauenkupplung ausgebildet, also als nichtsynchronisiertes Schaltelement. Eine solche Klauenkupplung weist insbesondere keine Reibelemente zum Synchroni sieren von miteinander zu verbindenden Bauteilen auf.

Durch die Tatsache, dass jedem Teilgetriebe eine eigene elektrische Maschine zuge ordnet ist, können Funktionen der Synchronisierung und/oder der Lastübernahme mit tels der elektrischen Maschinen erfolgen. Demzufolge können die oben genannten Kupplungen als Klauenkupplungen ausgebildet werden, so dass sich sowohl Einspa rungspotentiale hinsichtlich des axialen und/oder radialen Bauraumes ergeben, als auch Gewichtsvorteile.

In einer weiteren insgesamt bevorzugten Ausführungsform ist die erste elektrische Ma schine über einen Gangradsatz des ersten Teilgetriebes mit der ersten Eingangswelle verbunden und/oder ist die zweite elektrische Maschine über einen Gangradsatz des zweiten Teilgetriebes mit der zweiten Eingangswelle verbunden. Generell ist es denkbar, die elektrische Maschinen koaxial zu beispielsweise dem jewei ligen Eingangswellen der Teilgetriebe anzuordnen. Bevorzugt ist es jedoch, wenn die elektrischen Maschinen achsparallel zu der Eingangswellenanordnung angeordnet sind. Die Verbindung mit der jeweiligen Eingangswelle kann dann über ein Umschlingungs getriebe oder einen Radsatz erfolgen. Hierzu kann ein separater Radsatz vorgesehen sein. Dies kann den Vorteil einer optimalen Übersetzungsanbindung beinhalten. Wie oben erwähnt, ist es jedoch bevorzugt, wenn die Verbindung der elektrischen Maschi nen über jeweilige Gangradsätze erfolgt. Hierdurch kann Gewicht eingespart werden. Eine Übersetzungsanpassung kann vorzugsweise dadurch erfolgen, dass ein Masch i nenritzel der jeweiligen elektrischen Maschine nicht direkt mit einem Zahnrad des Gangradsatzes verbunden wird bzw. kämmend in Eingriff steht, sondern noch ein Zwi schenrad dazwischengeschaltet ist, so dass die elektrischen Maschinen mit einer opti mierten Übersetzung an die jeweiligen Teilgetriebe angebunden sein können. Insbe sondere können die elektrischen Maschinen dabei als relativ hochdrehende Maschinen realisiert werden, die folglich kompakt aufgebaut werden können.

Dabei ist es von besonderem Vorzug, wenn der Gangradsatz des ersten Teilgetriebes, über den die erste elektrische Maschine mit der ersten Eingangswelle verbunden ist, der höchsten Gangstufe des ersten Teilgetriebes zugeordnet ist, und/oder wenn der Gangradsatz des zweiten Teilgetriebes, über den die zweite elektrische Maschine mit der zweiten Eingangswelle verbunden ist, der höchsten Gangstufe des zweiten Teilge triebes zugeordnet ist.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist der Gangradsatz des ersten Teilgetriebes, über den die erste elektrische Maschine mit der ersten Eingangswelle verbunden ist, an einem ersten axialen Ende der Getriebeanordnung angeordnet, und/oder der Gangradsatz des zweiten Teilgetriebes, über den die zweite elektrische Maschine mit der zweiten Eingangswelle verbunden ist, ist an einem zweiten axialen Ende der Getriebeanordnung angeordnet.

Dies ermöglicht eine Anbindung der elektrischen Maschine zum einen an jenen Stellen, an denen hohe Lagerkräfte aufgenommen werden können, da an den axialen Enden der Getriebeanordnung in der Regel Gehäusewände oder Lagerplatten angeordnet sind. Ferner ermöglicht dies eine Anbindung der elektrischen Maschinen so, dass diese Anbindung möglichst unbeeinflusst voneinander bleibt. Zudem ermöglicht diese Art der Verbindung, dass die elektrischen Maschinen axial überlappend zueinander angeordnet werden können. Von besonderem Vorzug ist es, wenn die erste elektrische Maschine und/oder die zweite elektrische Maschine sich zwischen dem ersten axialen Ende der Getriebeanordnung und dem zweiten axialen Ende der Getriebeanordnung erstreckt. Hierdurch kann auch eine axial kompakte Bauweise realisiert werden.

Gemäß einer weiteren insgesamt bevorzugten Ausführungsform ist das erste Teilge triebe den ungeraden Vorwärtsgangstufen zugeordnet und weist drei Radsätze auf, die unterschiedlichen Vorwärtsgangstufen zugeordnet sind, und/oder ist das zweite Teilge triebe vorzugsweise den geraden Vorwärtsgangstufen zugeordnet und weist zwei oder drei Radsätze auf, die unterschiedlichen Vorwärtsgangstufen zugeordnet sind.

Mit fünf oder sechs Vorwärtsgangstufen kann ein verbrennungsmotorischer Fährbetrieb über einen großen Geschwindigkeitsbereich realisiert werden. Für sehr niedrige Ge schwindigkeitsbereiche kann gegebenenfalls ausschließlich elektromotorisch gefahren werden.

Die Getriebeanordnung weist vorzugsweise also nur fünf oder sechs Radsatzebenen auf. Ferner weist die Getriebeanordnung vorzugsweise nur drei Schaltkupplungsebenen auf, in denen jeweils vorzugsweise genau ein Schaltkupplungspaket angeordnet ist.

Vorzugsweise weist die Getriebeanordnung nur genau vier Betätigungseinrichtungen auf, von denen drei den Schaltkupplungspaketen der Getriebeanordnung zugeordnet sind und von denen eine der Doppelkupplungsanordnung zugeordnet ist.

Gemäß einer weiteren insgesamt bevorzugten Ausführungsform sind die erste elektri sche Maschine und die zweite elektrische Maschine baugleich.

Hierdurch ergeben sich Kostenvorteile sowie Lagerhaltungsvorteile. Die zwei elektri schen Maschinen können dann quasi "gleichberechtigt" innerhalb der Getriebeanord nung arbeiten und können beide alternativ als Antriebsmaschine zum Antreiben eines Kraftfahrzeuges und/oder als Generator zum Laden einer Fahrzeugbatterie betrieben werden.

Insgesamt wird mittels des Hybrid-Antriebsstranges je nach Ausführungsform wenigs tens einer der folgenden Vorteile erzielt:

- geringer Bauaufwand, da vorzugsweise nur fünf (gegebenenfalls sechs) Radsatzpaare und vier Betätigungseinrichtungen vorzusehen sind,

- es ergibt sich ein guter Wirkungsgrad und ein einfacher Aufbau, da insbesondere kei ne Windungsgangstufen realisiert werden,

- es ergeben sich geringe Bauteilbelastungen,

- es ergeben sich wenigstens drei elektrische Gangstufen für die erste elektrische Ma schine und wenigstens zwei Gangstufen für die zweite elektrische Maschine,

- die Getriebeanordnung weist vorzugsweise nur eine Vorgelegewelle auf, die vorzugs weise über nur einen Abtriebsradsatz mit einer Leistungsverteilungseinrichtung verbun den ist,

- Schaltvorgänge können schnell und effizient durchgeführt werden, da in einem ver brennungsmotorischen und einem Hybrid-Fahrbetrieb ein Schalten der Doppelkupp lungsanordnung nicht notwendig ist und da die Synchronisierung von Gangstufen im mer auch unter Verwendung einer elektrischen Maschine durchführbar ist,

- ein serieller Betrieb ist sowohl mittels der ersten elektrischen Maschine als auch mit tels der zweiten elektrischen Maschine als Generator realisierbar,

- es ergibt eine hohe Versatilität bei kompakten Abmessungen.

Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläu ternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Radsatz-Darstellung einer Ausführungsform eines Hybrid- Antriebsstranges; Fig. 2 eine schematische Leistungsfluss-Darstellung einer weiteren Ausführungsform eines Hybrid-Antriebsstranges;

Fig. 3 eine Schalttabelle für einen verbrennungsmotorischen und einen Hybrid- Fahrbetrieb des Flybrid-Antriebsstranges der Fig. 1 ;

Fig. 4 eine Schalttabelle für einen elektromotorischen Fährbetrieb mittels der ersten elektrischen Maschine;

Fig. 5 eine Schalttabelle für einen elektromotorischen Fährbetrieb mittels der zweiten elektrischen Maschine;

Fig. 6 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung; und

Fig. 7 eine Teil-Längsschnittdarstellung einer weiteren Ausführungsform einer erfin dungsgemäßen Kupplungsanordnung.

In Fig. 1 ist in schematischer Form ein Hybrid -Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, ins besondere einen Personenkraftwagen, dargestellt und generell mit 10 bezeichnet.

Der Hybrid-Antriebsstrang 10 weist einen Verbrennungsmotor 12 auf, der mit einem Eingangsglied einer Doppelkupplungsanordnung 14 verbunden ist. Die Doppelkupp lungsanordnung 14 ist ausgangsseitig mit einer Hybrid-Getriebeanordnung 16 verbun den. Ein Ausgang der Hybrid-Getriebeanordnung 16 ist mit einer Leistungsverteilungs einrichtung 18 verbunden, die beispielsweise als mechanisches Differential ausgebildet sein kann und die Antriebsleistung auf zwei angetriebene Räder 20L, 20R des Kraft fahrzeuges verteilen kann.

Ferner beinhaltet der Hybrid-Antriebsstrang 10 eine Steuereinrichtung 22 zur Steuerung sämtlicher Komponenten hiervon. Die Doppelkupplungsanordnung 14 ist auf einer Achse A1 angeordnet, die koaxial zu einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 12 ist. Die Doppelkupplungsanordnung 14 kann zwei Reibkupplungen aufweist oder eine Reibkupplung und eine nichtsynchron i- sierte Klauenkupplung. Im vorliegenden Fall beinhaltet die Doppelkupplungsanord nung 14 zwei Kupplungen K1 und K2. Die zwei Kupplungen K1 , K2 weisen ein gemein sames Eingangsglied EG auf, das drehfest mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmo tors 12 verbunden ist. Die erste Kupplung K1 weist ein erstes Ausgangsglied AG1 auf. Die zweite Kupplung K2 weist ein zweites Ausgangsglied AG2 auf. Die Ausgangsglieder AG1 , AG2 sind koaxial zueinander angeordnet.

Die Getriebeanordnung 16 weist eine erste Eingangswelle 24 und ein zweite Eingangs welle 26 auf. Die Eingangswellen 24, 26 sind koaxial zueinander und zu der Achse A1 angeordnet. Die erste Eingangswelle 24 ist als Innenwelle ausgebildet. Die zweite Ein gangswelle 26 ist als Hohlwelle ausgebildet.

Die Getriebeanordnung 16 beinhaltet ferner eine Vorgelegewelle 28, die als Ausgangs welle 28 ausgebildet und koaxial zu einer zweiten Achse A2 angeordnet ist. Die Aus gangswelle 28 ist über einen Abtriebsradsatz 30 mit der Leistungsverteilungseinrich tung 18 verbunden, die koaxial zu einer Achse A3 angeordnet ist.

An der Ausgangswelle 28 oder an einem Eingangsglied der Leistungsverteilungseinrich tung 18 kann ein Parksperrenrad P drehfest festgelegt sein, mittels dessen der Hybrid- Antriebsstrang 10 immobilisiert werden kann. Die zugehörige Parksperreneinrichtung ist aus Übersichtlichkeitsgründen nicht dargestellt.

Die Getriebeanordnung 16 weist ein erstes Teilgetriebe 32 und ein zweites Teilgetrie be 34 auf. Die Teilgetriebe 32, 34 sind axial versetzt zueinander angeordnet. Das erste Teilgetriebe 32 ist benachbart zu einem ersten axialen Ende der Getriebeanordnung 16 angeordnet. Das zweite Teilgetriebe 34 ist benachbart zu einem zweiten axialen Ende der Getriebeanordnung 16 angeordnet, wobei das zweite axiale Ende benachbart ist zu der Doppelkupplungsanordnung 14. Die Teilgetriebe 30, 32 weisen eine Mehrzahl von schaltbaren Radsätzen auf, die in geschaltetem Zustand jeweils eine Eingangswelle und die Ausgangswelle 28 verbinden. Das erste Teilgetriebe 32 weist einen ersten Radsatz 36 für die Vorwärtsgangstufe 1 sowie einen zweiten Radsatz 38 für die Vorwärtsgangstufe 3 auf. Der zweite Rad satz 38 ist näher an dem ersten axialen Ende der Getriebeanordnung 16 angeordnet als der erste Radsatz 36. Zwischen dem ersten Radsatz 36 und dem zweiten Radsatz 38 ist ein erstes Schaltkupplungspaket 40 angeordnet, und zwar koaxial zu der Achse A2. Das erste Schaltkupplungspaket 40 beinhaltet eine erste Schaltkupplung A zum Schal ten des ersten Radsatzes 36 sowie eine zweite Schaltkupplung C zum Schalten des zweiten Radsatzes 38. Die zwei Schaltkupplungen A, C sind alternativ schaltbar und sind als nicht synchronisierte Klauenkupplungen ausgebildet. Das Schalten eines Rad satzes beinhaltet das drehfeste Verbinden eines Losrades des jeweiligen Radsatzes mit einer zugeordneten Welle. Vorliegend wird beispielsweise der erste Radsatz 36 ge schaltet, indem ein an der Ausgangswelle 28 drehbar gelagertes Losrad des ersten Radsatzes 36 drehfest mit der Ausgangswelle 28 verbunden wird, um auf diese Weise den ersten Radsatz in den Leistungsfluss zu bringen.

Das erste Teilgetriebe 32 weist ferner einen dritten Radsatz 42 für die Vorwärtsgangstu fe 5 auf. Der dritte Radsatz 42 ist näher an dem zweiten axialen Ende der Getriebean ordnung 16 angeordnet als der erste Radsatz 36.

Der dritte Radsatz 42 ist mittels einer Schaltkupplung E schaltbar und weist ein Losrad auf, das drehbar an der ersten Eingangswelle 24 gelagert ist.

Das zweite Teilgetriebe 34 weist einen vierten Radsatz 48 für die Vorwärtsgangstufe 2 und einen fünften Radsatz 50 für die Vorwärtsgang stufe 4 auf. Der fünfte Radsatz 50 ist näher an dem zweiten axialen Ende angeordnet als der vierte Radsatz 48. Zwischen den Radsätzen 48, 50 ist ein zweites Schaltkupplungspaket 52 angeordnet, und zwar koaxial zu der Achse A2. Das zweite Schaltkupplungspaket 52 weist eine Schaltkupp lung B zum Schalten des vierten Radsatzes 48 und eine Schaltkupplung D zum Schal ten des fünften Radsatzes auf. Die Schaltkupplungen B und D sind in dem zweiten Schaltkupplungspaket 52 aufgenommen, derart, dass sie alternativ betätigbar sind. Die Getriebeanordnung 16 weist folglich fünf Radsatzebenen auf, nämlich ausgehend von dem zweiten axialen Ende hin zu dem ersten axialen Ende in folgender Reihenfol ge: Radsatz 50 für die Vorwärtsgangstufe 4, Radsatz 48 für die Vorwärtsgangstufe 2, Radsatz 42 für die Vorwärtsgang stufe 5, Radsatz 36 für die Vorwärtsgangstufe 1 und Radsatz 38 für die Vorwärtsgangstufe 3.

Der Hybrid-Antriebsstrang 10 weist ferner eine erste elektrische Maschine 56 auf, die koaxial zu einer vierten Achse A4 angeordnet ist. Die erste elektrische Maschine 56 weist ein erstes Ritzel 58 auf, das drehfest mit einem Rotor der ersten elektrischen Ma schine 56 verbunden ist und koaxial zu der Achse A4 ist. Das erste Ritzel, das auch als erstes Maschinenritzel bezeichnet werden kann, ist über ein erstes Zwischenrad 59, das an einer nicht näher bezeichneten Achse drehbar gelagert ist, mit einem Gangrad satz des ersten Teilgetriebes 32 verbunden, im vorliegenden Fall mit dem zweiten Rad satz 38 für die Vorwärtsgangstufe 3. Genauer gesagt kämmt das erste Ritzel 58 mit dem ersten Zwischenrad 59, und das erste Zwischenrad 59 kämmt mit einem Festrad des zweiten Radsatzes 38, wobei das Festrad drehfest mit der ersten Eingangswelle 24 verbunden ist.

Der Hybrid-Antriebsstrang 10 weist ferner eine zweite elektrische Maschine 60 auf, die achsparallel zu den Eingangswellen 24, 26 angeordnet ist, und zwar koaxial zu einer fünften Achse A5. Die zweite elektrische Maschine weist ein zweites Ritzel (zweites Maschinenritzel) 62 auf, das koaxial zu der Achse A5 angeordnet ist. Das zweite Ritzel 62 ist mit der zweiten Eingangswelle 26 über einen Gangradsatz des zweiten Teilgetriebes 34 verbunden. Vorliegend ist das zweite Ritzel 62 über ein zweites Zwi schenrad 63 mit dem fünften Radsatz für die Vorwärtsgangstufe 4 verbunden. Genauer gesagt kämmt das zweite Ritzel 62 mit dem zweiten Zwischenrad 63, das an einer nicht näher bezeichneten Achse drehbar gelagert ist, und das zweite Zwischenrad 63 kämmt mit einem Festrad des fünften Radsatzes 50, wobei das Festrad drehfest mit der zwei ten Eingangswelle 26 verbunden ist.

Die fünf Achsen A1 , A2, A3, A4, A5 sind sämtlich parallel miteinander ausgerichtet. Die Doppelkupplungsanordnung 14 ist, wie oben erwähnt, benachbart zu dem zweiten axialen Ende der Getriebeanordnung 16 angeordnet. Der Abtriebsradsatz 30 ist eben falls auf der zweiten axialen Seite der Getriebeanordnung 16 angeordnet und ist vor zugsweise axial ausgerichtet mit der Doppelkupplungsanordnung 14 bzw. liegt in etwa in einer Ebene hiermit. Zwischen dem Abtriebsradsatz 30 und dem fünften Radsatz 50 kann an der Ausgangswelle 28 das Parksperren rad P festgelegt sein.

Bei dem Hybrid-Antriebsstrang 10 sind die elektrischen Maschinen 56, 60 jeweils vor zugsweise mit einem Gangradsatz ihres zugeordneten Teilgetriebes verbunden, der der höchsten Gangstufe jenes Teilgetriebes zugeordnet ist. Zu diesem Zweck kann es in dem ersten Teilgetriebe 32 sinnvoll sein, die Radsätze 38, 42 zu vertauschen, derart, dass das erste Schaltkupplungspaket 40 eine Schaltkupplung A und die Schaltkupplung E für die fünfte Vorwärtsgangstufe beinhaltet, und eine Schaltkupplung C zum Schalten der Vorwärtsgangstufe 3 an der ersten Eingangswelle 24 angeordnet ist. Ferner sind die elektrischen Maschinen 56, 60 jeweils über einen Gangradsatz mit ihrem jeweiligen Teilgetriebe verbunden, der vorzugsweise jeweils benachbart zu einem axialen Ende der Getriebeanordnung angeordnet ist. Die Radsätze liegen dabei an gegenüberliegen den axialen Enden.

Die elektrischen Maschinen 56, 60 sind axial überlappend zueinander angeordnet.

Durch die Anbindung über Zwischenräder 59, 63 können hohe Übersetzungen zu den jeweiligen Gangradsätzen eingerichtet werden, so dass relativ hochdrehend elektrische Maschinen verwendet werden können, die kompakt bauen.

Die Hybrid-Getriebeanordnung weist vorliegend genau fünf Vorwärtsgangstufen auf und weist keine Rückwärtsgang stufe auf. Ein Rückwärtsfahrbetrieb kann mittels des Hybrid - Antriebsstranges 10 ausschließlich eingerichtet werden, wenn eine der elektrischen Maschinen 56 oder 60 in umgekehrter Drehrichtung angetrieben wird.

Die Getriebeanordnung 16 weist keine Windungsgangstufen auf. Jeder Radsatz 36 bis 50 weist genau ein Losrad und ein Festrad auf, wobei die Losräder der Radsät ze 36, 38, 48, 50 drehbar an der Ausgangswelle 28 gelagert sind, und wobei das Los rad des Radsatzes 42 drehbar an der ersten Eingangswelle 24 gelagert ist. Der Hybrid-Antriebsstrang 10 weist ferner eine dritte Kupplung K3 auf, die auch als Brü ckenkupplung bezeichnet werden kann.

Die dritte Kupplung dient zum Verbinden der ersten Eingangswelle 24 und der zweiten Eingangswelle 26. Die dritte Kupplung K3 ist benachbart zu dem vierten Radsatz 48 für die Vorwärtsgangstufe 2 angeordnet und ist mit der Schaltkupplung E für den dritten Radsatz 42 zum Schalten der fünften Vorwärtsgangstufe in einem dritten Schaltkupp lungspaket 66 aufgenommen. Die dritte Kupplung K3 ist genauso wie die Schaltkupp lungen A, B, C, D, E als nichtsynchronisierte Klauenkupplung realisiert.

Das dritte Schaltkupplungspaket 66 ist koaxial zu der ersten Achse A1 angeordnet, und zwar zwischen den Radsätzen 42, 48.

Die Doppelkupplungsanordnung 14 und die drei Schaltkupplungspakete 40, 52, 66 sind mittels vier Betätigungseinrichtungen S1 bis S4 betätigbar.

Eine Betätigungseinrichtung S1 dient zum Betätigen der Doppelkupplungsanordnung 14 und kann entweder die Kupplung K1 schließen, oder die Kupplung K2 schließen oder eine Neutralstellung einrichten.

In entsprechender Weise kann das erste Schaltkupplungspaket 40 mittels einer vierten Betätigungseinrichtung S4 betätigt werden. Mittels der vierten Betätigungseinrich tung S4 kann entweder die Schaltkupplung A geschlossen werden, oder die Schalt kupplung C geschlossen werden oder eine Neutralstellung eingerichtet werden.

In entsprechender Weise kann das zweite Schaltkupplungspaket 52 mittels einer dritten Betätigungseinrichtung S3 betätigt werden, um entweder die Kupplung D zu schließen, oder die Kupplung B zu schließen oder eine Neutralstellung einzurichten.

Schließlich kann das dritte Schaltkupplungspaket 66 mittels einer zweiten Betätigungs einrichtung S2 geschaltet werden, um entweder die Kupplung K3 zu schließen, oder die Kupplung E zu schließen oder eine Neutralstellung einzurichten. In Fig. 2 ist eine weitere Ausführungsform eines Hybrid-Antriebsstranges 10' dargestellt, der hinsichtlich und Funktionsweise generell dem Antriebsstrang 10 der Fig. 1 ent spricht. Gleiche Elemente sind daher durch gleiche Bezugszeichen angegeben.

Es ist zu erkennen, dass Antriebsleistung von dem Verbrennungsmotor entweder über die Kupplung K1 zum ersten Teilgetriebe 32 oder über die Kupplung K2 zum zweiten Teilgetriebe 34 geführt werden kann. Antriebsleistung der ersten elektrischen Maschine kann unmittelbar in das erste Teilgetriebe 32 eingespeist werden, oder über die Kupp lung K1 hin zu dem Verbrennungsmotor 12 (beispielsweise um diesen zu starten).

Antriebsleistung der zweiten elektrischen Maschine 60 kann direkt in das zweite Teilge triebe 34 eingeleitet werden oder über die Kupplung K2 zu dem Verbrennungsmotor 12, beispielsweise um diesen zu starten.

Ferner ist zu erkennen, dass das erste Teilgetriebe 32 und das zweite Teilgetriebe 34 über eine dritte Kupplung K3 miteinander verbindbar sind, so dass beispielsweise bei geschlossener Kupplung K1 verbrennungsnotorische Leistung über die Kupplung K3 zu dem zweiten Teilgetriebe 34 fließen kann.

In diesem Fall kann die erste elektrische Maschine 56 in den Leerlauf geschaltet wer den, so dass sie nahezu verlustlos mitdreht, oder kann generatorisch oder elektromoto risch betrieben werden.

In entsprechender Weise kann bei geschlossener Kupplung K2 Leistung des Verbren nungsmotors 12 zu dem ersten Teilgetriebe 32 geleitet werden, wenn man die Kupp lung K3 schließt.

Ein serieller Betrieb ist ferner möglich, wenn man beispielsweise rein elektromotorische Antriebsleistung von der ersten elektrischen Maschine 56 über das erste Teilgetriebe 32 zu der Ausgangswelle 28 führt. In diesem Fall kann bei geöffneten Kupplungen K1 und K3 die Kupplung K2 geschlossen werden, um dann Antriebsleistung des Verbren nungsmotors 12 dazu zu nutzen, die zweite elektrische Maschine 60 anzutreiben, um die zweite elektrische Maschine 60 als Generator arbeiten zu lassen, der eine nicht nä her dargestellte Batterie des Antriebsstranges 10' lädt. Es versteht sich, dass in diesem Fall sämtliche Schaltkupplungen des zweiten Teilgetriebes 34 geöffnet sind.

Anhand der Fig. 3 bis 5 werden unterschiedliche Fährbetriebe erläutert, die mit dem Hybrid-Antriebsstrang 10 der Fig. 1 und 2 einrichtbar sind.

In Fig. 3 ist eine Schalttabelle der Schaltelemente K1 , K2, K3, A-E in einem rein ver brennungsmotorischen Fährbetrieb oder in einem Hybrid-Fahrbetrieb dargestellt, bei dem Antriebsleistung verbrennungsmotorisch und optional elektromotorisch bereitge stellt wird.

Bei sämtlichen in diesem Fährbetrieb einrichtbaren Vorwärtsgangstufen V1 bis V5 ist jeweils durchgehend die erste Kupplung K1 geschlossen und die zweite Kupplung K2 der Doppelkupplungsanordnung 14 ist geöffnet. In der Vorwärtsgangstufe V1 ist die Schaltkupplung A geschlossen und alle anderen Schaltkupplungen B bis E sind geöff net. Auch die dritte Kupplung K3 ist geöffnet. Leistung fließt folglich von dem Verbren nungsmotor über die erste Kupplung K1 und die erste Eingangswelle 24 zu dem ersten Radsatz 36, und von dort über die Schaltkupplung A zu der Ausgangswelle 28.

Es versteht sich dabei, dass ein Anfahren aus dem Stillstand in der Regel rein elektro motorisch erfolgt, bis eine Geschwindigkeit erreicht ist, bei der der Verbrennungsmotor über die Kupplung K1 zugeschaltet werden kann, also bei einer Geschwindigkeit, die einer Drehzahl oberhalb der Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors 12 entspricht. Ein Anfahren aus dem Stillstand erfolgt folglich beispielsweise über die erste elektrische Maschine 56 und den ersten Radsatz 36 für die Vorwärtsgangstufe 1 . Sobald eine Ge schwindigkeit erreicht ist, die jener des Verbrennungsmotors 12 entspricht, kann die Kupplung K1 geschlossen werden. Diese bleibt dann für den gesamten verbrennungs motorischen Fährbetrieb geschlossen.

Beim Wechsel von der Vorwärtsgangstufe V1 in die Vorwärtsgangstufe V2 wird zu nächst vorbereitend die Schaltkupplung B für die Vorwärtsgangstufe 2 geschlossen. Dies kann gegebenenfalls unter Zuhilfenahme einer Synchronisierung mittels der zwei ten elektrischen Maschine 60 erfolgen.

Anschließend wird die Schaltkupplung A für die Vorwärtsgangstufe 1 geöffnet, wobei die Zugkraft mittels der zweiten elektrischen Maschine 60 und dem bereits geschalteten Radsatz 48 für die Vorwärtsgangstufe 2 abgestützt wird. Anschließend kann die dritte Kupplung K3 geschlossen werden, wobei die hierzu notwendige Synchronisierung zum einen durch Drehzahlanpassung des Verbrennungsmotors 12 aber auch durch entspre chende Synchronisierungsmaßnahmen der zweiten elektrischen Maschine 16 erfolgt. In der zweiten Vorwärtsgangstufe fließt Leistung folglich von dem Verbrennungsmotor 12 über die erste Kupplung K1 , die erste Eingangswelle 24, die geschlossene dritte Kupp lung K3, die zweite Eingangswelle 26 und den mittels der Schaltkupplung B geschalte ten Radsatz 48 für die zweite Vorwärtsgangstufe zu der Ausgangswelle 28.

Beim Wechsel in die Vorwärtsgangstufe V3 wird die dritte Kupplung K3 wiederum ge öffnet, die Zugkraft wird über die zweite elektrische Maschine 60 abgestützt, und an schließend kann in dem ersten Teilgetriebe 32 die Anschlussgangstufe 3 durch Schlie ßen der Schaltkupplung C geschlossen werden. Die notwendige Synchronisierung kann hierbei mittels der ersten elektrischen Maschine 56 erfolgen.

Anschließend kann die Last mittels der ersten elektrischen Maschine 56 übernommen werden, und die Schaltkupplung B der Vorwärtsgangstufe 2 kann geöffnet werden.

Die weiteren Gangwechsel von den Gangstufen V3 und V4 und von V4 und V5 ergeben sich in entsprechender Weise. Bei den geraden Vorwärtsgangstufen V2 und V4 ist je weils die dritte Schaltkupplung K3 geschlossen. Die zweite Kupplung K2 ist immer ge öffnet, und die erste Kupplung K2 ist immer geschlossen.

In Fig. 4 ist ein rein elektromotorischer Fährbetrieb mittels der ersten elektrischen Ma schine dargestellt. In einer ersten elektrischen Gangstufe E1 .1 ist nur die Schaltkupp lung A für die Vorwärtsgangstufe 1 geschlossen. In einer zweiten elektrischen Vor wärtsgangstufe E1 .2 ist nur die Schaltkupplung C geschlossen. In einer dritten elektro motorischen Gangstufe E1 .3 ist die Schaltkupplung E geschlossen. In entsprechender Weise zeigt Fig. 5 einen rein elektromotorischen Fährbetrieb mittels der zweiten elektrischen Maschine 60. In einer ersten Gangstufe E2.1 ist nur die Schaltkupplung B geschlossen. In einer zweiten elektrischen Gangstufe E2.2 ist nur die Schaltkupplung D geschlossen.

Im rein elektrischen Fährbetrieb gemäß den Fig. 4 und 5 sind rein elektrische Lastschal tungen (d.h. Schaltvorgänge zwischen Vorwärtsgangstufen ohne oder mit verringerter Zugkraftunterbrechung) möglich. Hierbei wird ein elektromotorischer Fährbetrieb aus schließlich beispielsweise zwischen den Gangstufen E1 .1 , E1 .2, E1 .3 oder ausschließ lich zwischen den Gangstufen E2.1 und E2.2 eingerichtet, und es wird geschaltet, wäh renddessen die andere elektrische Maschine jeweils die Zugkraft aufrecht erhält.

Bei einem Gangwechsel beispielsweise von der Vorwärtsgangstufe E1 .1 in die Vor wärtsgangstufe E1 .2 kann in dem zweiten Teilgetriebe die Schaltkupplung B geschlos sen sein und die zweite elektrische Maschine kann folglich die Zugkraft während des Schaltvorganges in dem ersten Teilgetriebe aufrecht erhalten.

In dem rein verbrennungsmotorischen Fährbetrieb oder Hybrid-Fahrbetrieb (also dann, wenn verbrennungsmotorische Leistung und optional elektromotorische Leistung zur Abtriebswelle geführt werden) ist es vorteilhaft, dass die dritte Kupplung dazu verwen det wird, um die zweite Eingangswelle 26 mit der ersten Eingangswelle 24 zu verbinden und folglich verbrennungsmotorische Leistung immer über die erste Eingangswelle 24 in die Getriebeanordnung 16 einzuspeisen. Die dem ersten Teilgetriebe 32 zugeordnete erste elektrische Maschine 56 ist folglich während dieses Fährbetriebs immer mit dem Verbrennungsmotor drehfest verbunden. Hierdurch ist es möglich, Lastpunktverschie bungen am Verbrennungsmotor einzurichten, und die erste elektrische Maschine kann bei der Drehzahlregelung unterstützen, wenn ein Synchronisierungsvorgang erfolgen soll. Mit anderen Worten, da die erste Kupplung K1 immer geschlossen bleibt, kann die erste elektrische Maschine 56 den Verbrennungsmotor 12 beim Synchronisieren unter stützen. Um die hierzu notwendige dritte Kupplung K3 möglichst effizient in die Getriebeanord nung zu integrieren, ist diese in das dritte Schaltkupplungspaket 66 aufgenommen. Da die dritte Kupplung K3 folglich mit einer Schaltkupplung in ein Schaltkupplungspaket integriert ist, die jenem Teilgetriebe zugeordnet ist, dessen zugeordnete Kupplung K1 der Doppelkupplungsanordnung 14 im verbrennungsmotorischen bzw. Hybrid- Fahrbetrieb immer geschlossen ist, kann der Verbrennungsmotor sämtliche Gangstufen des Getriebes nutzen.

Die zweite Kupplung K2 wird hingegen geschlossen, wenn ein sogenannter serieller Betrieb eingerichtet wird. Hierbei wird die erste Kupplung K1 geöffnet. Über das erste Teilgetriebe 32 und die erste elektrische Maschine 56 wird ein rein elektromotorischer Fährbetrieb in einer Gangstufe eingerichtet, beispielsweise in der Vorwärtsgangstufe 1. Der Verbrennungsmotor 12 treibt über die geschlossene zweite Kupplung K2 die zweite elektrische Maschine 60 an und betreibt diese als Generator, so dass die von der ersten elektrischen Maschine 56 in diesem rein elektrischen Fährbetrieb aus einer Fahrzeug batterie entnommene Leistung über die zweite elektrische Maschine 60 wieder gleich zeitig eingespeist werden kann, zumindest teilweise.

Ein derartiger serieller Betrieb ist auch umgekehrt möglich, wenn man rein elektrisch mittels der zweiten elektrischen Maschine 60 fährt und der Verbrennungsmotor 12 die erste elektrische Maschine 56 antreibt. Im letzteren Fall ist die erste Kupplung K1 ge schlossen und die zweite Kupplung K2 ist geöffnet.

Der serielle Betrieb wird insbesondere in einem sogenannten Kriechmodus verwendet, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner ist als eine minimale Geschwindigkeit, die verbrennungsmotorisch einrichtbar ist.

Jenes Teilgetriebe 32, das der im verbrennungsmotorischen Betrieb immer geschlosse nen Kupplung K1 zugeordnet ist, beinhaltet vorzugsweise auch die höchste Vorwärts gangstufe der Getriebeanordnung 16. Hierdurch kann bei geöffneter dritter Kupplung die zweite elektrische Maschine 60 quasi abgekoppelt werden, um Schleppverluste zu vermeiden. Zudem kann die erste elektrische Maschine 56 angekoppelt bleiben, um das Bordnetz mit elektrischer Energie zu versorgen (Betrieb als Generator), oder um einen Boost-Betrieb einzurichten (Betrieb als Motor).

Beim Schalten von einer Vorwärtsgangstufe des ersten Teilgetriebes 32 in eine Vor wärtsgangstufe des zweiten Teilgetriebes 34 wird zunächst in dem zweiten Teilgetriebe die gewünschte Gangstufe eingelegt, durch Schließen der zugeordneten Schaltkupp lung (D oder B). Dies erfolgt unter Zuhilfenahme einer Synchronisierung mittels der zweiten elektrischen Maschine 60, wobei die zweite elektrische Maschine lastfrei in die se Zielgangstufe in dem zweiten Teilgetriebe 34 wechselt. Anschließend stützt die zwei te elektrische Maschine 60 über die bereits eingelegte Zielgangstufe die Zugkraft wäh rend der Schaltung. Bei der Schaltung öffnet zunächst die Schaltkupplung des ersten Teilgetriebes, die der Start- bzw. Quellgangstufe zugeordnet ist, und anschließend wird die dritte Kupplung K3 geschlossen, wobei bei der Synchronisierung der Verbren nungsmotor 12 und die erste elektrische Maschine 56 Zusammenwirken.

Bei einer Schaltung von dem zweiten Teilgetriebe 34 in eine Gangstufe des ersten Teil getriebes 32 stützt die zweite elektrische Maschine 60 zunächst in der Quellgangstufe bzw. dem Ist-Gang die Zugkraft während der Schaltung. Bei der Schaltung wird zu nächst K3 geöffnet und eines der Schaltelemente A, C, E schließt, wobei bei der not wendigen Synchronisation der Verbrennungsmotor 12 und die erste elektrische Ma schine 56 Zusammenwirken. Nach dem Öffnen der dritten Kupplung K3 und der Lastübernahme auf dem ersten Teilgetriebe 32 kann die Ausgangsgangstufe (Ist- Gangstufe) in dem zweiten Teilgetriebe geöffnet werden.

Es versteht sich, dass im Stillstand mit dem Hybrid-Antriebsstrang auch ein Standladen erfolgen kann. Beispielsweise kann die erste Kupplung K1 geschlossen sein und An triebsleistung des Verbrennungsmotors wird über die erste Eingangswelle 24 in die ers te elektrische Maschine 56 eingespeist. Die zweite Kupplung K2 bleibt geöffnet, und auch die Schaltkupplungen A, C, E des ersten Teilgetriebes 32 bleiben geöffnet, das erste Teilgetriebe 32 bleibt also in neutral. In diesem Zustand kann, wie gesagt, entwe der ein Standladen erfolgen, es kann aber auch ein Starten des Verbrennungsmo tors 12 mittels der ersten elektrischen Maschine 56 erfolgen. Generell ist es auch denkbar, beide Kupplungen K1 und K2 zu schließen oder die Kupplung K1 und die Kupplung K3 zu schließen, um einen Ladevorgang sowohl mittels der ersten elektrischen Maschine 56 als auch mittels der zweiten elektrischen Maschi ne 60 erfolgen zu lassen. In diesem Fall treibt der Verbrennungsmotor beide elektri schen Maschinen an und beide arbeiten als Generator, um eine Kraftfahrzeugbatterie zu laden.

In Fig. 6 ist eine Doppelkupplungsanordnung 14 gezeigt, die als die Doppelkupplungs anordnung 14 des Hybrid-Antriebsstranges der Fig. 1 verwendbar ist.

Bei der Doppelkupplungsanordnung 14 ist die erste Kupplung K1 als reibschlüssige Kupplung ausgebildet, insbesondere als Lamellenkupplung. Die zweite Kupplung K2 hingegen ist als formschlüssige Kupplung ausgebildet, insbesondere als nichtsynchro- nisierte Klauenkupplung.

Das Eingangsglied EG, das den zwei Kupplungen K1 , K2 gemeinsam ist, ist mit einem Außenlamellenträger 80 der ersten Kupplung K1 drehfest verbunden. Ein Innenlamel lenträger 82 der ersten Kupplung K1 ist drehfest mit der ersten Eingangswelle 24 ver bunden. Zwischen dem Außenlamellenträger 80 und dem Innenlamellenträger 82 ist ein Lamellenpaket 84 gebildet, das mittels eines Kolbens 86 zusammendrückbar ist, um die erste Kupplung K1 zu schließen. Die erste Kupplung K1 ist vorzugsweise als normaler weise offene Kupplung ausgebildet, die mittels einer Rückstellfederkraft im unbelasteten Zustand immer geöffnet ist.

Die Kupplungsanordnung 14 weist ein einzelnes Schiebeglied 88 auf. Das Schiebe glied 88 kann in drei unterschiedliche Axialpositionen verschoben werden, und zwar in eine erste Schließposition X1 zum Schließen der ersten Kupplung K1 , in eine zweite Schließposition X2 zum Schließen der zweiten Kupplung K2 und in eine axial dazwi schen liegende Neutralposition N.

Die zweite Kupplung K2 beinhaltet eine axiale Kupplungsverzahnung 90, die an dem zweiten Ausgangsglied AG2 angeordnet ist. Ferner beinhaltet die zweite Kupplung K2 eine axiale Kupplungsverzahnung 94 an dem Schiebeglied 88. Das Schiebeglied 88 ist drehfest mit dem Eingangsglied EG verbunden, beispielsweise über eine nicht näher dargestellte Axialverzahnung. Aus der in Fig. 6 dargestellten Neutralposition N lässt sich das Schiebeglied 88 mittels einer einzelnen Betätigungseinrichtung S1 nach rechts bewegen, um auf diese Weise die Verzahnungen 90, 94 in Eingriff zu bringen und die zweite Kupplung K2 formschlüssig zu schließen. Aus der in Fig. 6 dargestellten

Neutralposition lässt sich das Schiebeglied 88 auch in Richtung der zweiten Schließpo sition X1 bewegen, bei der eine Axialkraft von dem Schiebeglied 88 auf den Kolben 86 ausgeübt wird, um das Lamellenpaket84 zusammenzudrücken.

Es versteht sich, dass die erste Schließposition X1 keine feste Position ist, sondern die erste Kupplung K1 aufgrund ihrer reibschlüssigen Funktion über das Schiebeglied 88 mit einer Axialkraft beaufschlagt wird. Der Begriff der ersten Schließposition entspricht daher für die erste Kupplung K1 einer Position, bei der eine hinreichende axiale An druckkraft mittels des Kolbens 86 ausgeübt werden kann, um eine reibschlüssige Ver bindung in der Kupplung K1 einzurichten.

Das Schiebeglied 88 kann eine an sich bekannte Schiebemuffennut 96 aufweisen, in die die erste Betätigungseinrichtung S1 eingreift. Die erste Betätigungseinrichtung S1 kann beispielsweise eine Schaltgabel oder eine Schaltwippe sein, die mit einer axial verschieblichen (nicht dargestellten) Schaltstange axial gekoppelt ist. Eine derartige Schaltstange kann mittels eines geeigneten Aktuators axial versetzt werden, um die Positionen X1 , X2, N einzurichten.

In Fig. 7 ist eine weitere Ausführungsform einer Doppelkupplungsanordnung 14' ge zeigt, die hinsichtlich Aufbau und Funktionsweise generell der Doppelkupplungsanord nung 14 der Fig. 6 entspricht. Gleiche Elemente sind daher mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet. Im Folgenden werden im Wesentlichen die Unterschiede erläutert.

So ist zum einen zu erkennen, dass bei der Doppelkupplungsanordnung 14' der Fig. 7 der Kolben 86 drehfest mit dem Eingangsglied EG gekoppelt ist, und zwar im Bereich des Außenlamellenträgers 80. Der Kolben 86 wiederum ist drehfest mit dem Schiebe glied 88 verbunden, das bei der Doppelkupplungsanordnung 14' an einem Außenum fang der ersten Eingangswelle 24 axial verschieblich und verdrehbar gelagert ist. Die Kupplungsverzahnung 90 ist an einem axialen Ende eines Wellenstummels ausge bildet, der das zweite Ausgangsglied AG2 bildet. Das zweite Ausgangsglied AG2 ist mit der zweiten Eingangswelle 26 starr verbunden, die als Hohlwelle um die erste Ein gangswelle 24 herum angeordnet ist.

Die Kupplungsverzahnung 90 ist an einem Außenumfang dieses Wellenstummels aus gebildet.

Zum anderen weist das Schiebeglied 88 die Kupplungsverzahnung 94 im Bereich eines Innenumfanges eines Axialvorsprunges auf, derart, dass die Kupplungsverzahnung 94 beim Einrichten der zweiten Schließposition X2 auf die Kupplungsverzahnung 90 ge schoben werden kann.

Das Schiebeglied 88 weist eine erste Schulter 98 auf, die starr mit dem Schiebeglied 88 verbunden ist und die einen Teil der Schiebemuffennut 96 bildet, und zwar jenen axia len Teil, mittels dessen eine in Fig. 7 nicht näher gezeigte Betätigungseinrichtung S1 eine Axialkraft auf das Schiebeglied 88 ausüben kann, um dieses in die zweite Schließ position X2 zu bewegen.

Andererseits weist das Schiebeglied 88 eine zweite Schulter 102 sowie ein Axialla ger 100 auf. Das Axiallager 100 weist ein Lagerglied auf, das einen Teil der Schiebe muffennut 96 bildet, sowie ein weiteres Glied, das an der zweiten Schulter 102 anliegt. Die in die Schiebemuffennut 96 greifende Betätigungseinrichtung S1 kann daher auf das Schiebeglied 88 und folglich auf den Kolben 86 eine Axialkraft über dieses Axialla ger 100 ausüben, um die erste Kupplung K1 zu schließen. Bezuqszeichen

10 Hybrid-Antriebsstrang

12 Verbrennungsmotor

14 Kupplungsanordnung

16 Hybrid-Getriebeanordnung

18 Leistungsverteilungseinrichtung

20 angetriebene Räder

22 Steuereinrichtung

24 erste Eingangswelle

26 zweite Eingangswelle

28 Ausgangswelle

30 Abtriebsradsatz

32 erstes Teilgetriebe

34 zweites Teilgetriebe

36 Radsatz (1 )

38 Radsatz (3)

40 erstes Schaltkupplungspaket

42 Radsatz (5)

48 Radsatz (2)

50 Radsatz (4)

52 zweites Schaltkupplungspaket

56 erste elektrische Maschine

58 erstes Ritzel (erstes Maschinenritzel)

59 erstes Zwischenrad

60 zweite elektrische Maschine

62 zweites Ritzel (zweites Maschinenritzel)

63 zweites Zwischen rad

66 drittes Schaltkupplungspaket

70 erstes Zahnrad (erstes Maschinenzahnrad)

72 zweites Zahnrad (zweites Maschinenzahnrad) A1 - A5 Achsen

A - E Schaltkupplungen für Gangstufen K1 , K2 Kupplungen von Kupplungsanordnung

EG Eingangsglied

AG1 erstes Ausgangsglied

AG2 zweites Ausgangsglied

K3 dritte Kupplung

S1 - S4 Betätigungseinrichtungen

P Parksperrenrad

80 Außenlamellenträger

82 Innenlamellenträger

84 Lamellenpaket

86 Kolben

88 Schiebeglied

90 Kupplungsverzahnung (26)

94 Kupplungsverzahnung (88)

96 Schiebemuffennut für S1

98 1. Schulter

100 Axiallager

102 2. Schulter

104 Gehäuse

X1 Schließposition K1

X2 Schließposition K2

N Neutralposition