Stand der Technik Beim Aufbau von Kupplungsanordnungen bzw. Torsionsschwingungs- dämpferanordnungen wird im Allgemeinen derart vorgegangen, dass miteinander fest zu verbindende Bauteile entweder durch eine Schraubverbindung unter Einsatz von Schraubbolzen gekoppelt werden oder dass eine materialschlüssige Verbindung durch Verschweißung, Verlötung, Verklebung o. dgl. hergestellt wird. Diese Arbeitsvorgänge beim Zusammenfügen von verschiedenen Kupplungskomponenten bzw. Schwingungsdämpferkomponenten sind zum Teil aufwändig durchzuführen, da beispielsweise beim Zusammenfügen eines Kupplungsgehäuses mit einem Schwungrad eine Mehrzahl von am Außenumfang verteilt liegenden Schraubbolzen angezogen werden muss. Insbesondere der Einsatz von materialschlüssigen Verbindungsarten oder auch der Einsatz von Niet-oder Schrumpfverbindungen haben den Nachteil, dass zur nachfolgenden Durchführung von Reparatur-oder Wartungsarbeiten die einmal hergestellte Verbindung nur schwierig und zum Teil nur unter Beschädigung von Komponenten gelöst werden kann.

Aufgabe der Erfindung Es ist das Ziel der vorliegenden Erfindung, bei einer Kupplungsanordnung bzw. einer Torsionsschwingungsdämpferanordnung Maßnahmen vorzusehen, die in einfacher, gleichwohl jedoch zuverlässig wirkender Art und Weise eine feste Kopplung verschiedener Systemkomponenten ermöglichen.

Darstellung der Erfindung Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe bei einer Kupplungsanordnung dadurch gelöst, dass wenigstens eine Kupp- lungskomponente mit einer weiteren Komponente vermittels einer Kreiskeil- verbindung gekoppelt ist.

Derartige Kreiskeilverbindungen umfassen ein Kreiskeilinnenprofil oder Kreiskeilnabenprofil und ein komplementär geformtes Kreiskeilaußenprofil oder Kreiskeilwellenprofil. Diese beiden Profile werden axial aufeinander geschoben und dann mit einem vorbestimmten Anziehdrehmoment bezüglich einander verdreht, so dass die an einer kreisartigen Außenoberfläche bzw. Innenoberfläche vorgesehenen Keilprofile miteinander in Klemmwirkung treten. Dabei wird eine Drehmomentübertragungskopplung erzeugt, die in beiden Drehrichtungen wirksam ist. Zusätzliche Verbindungsvorgänge, wie das Einbringen von Schraub-oder Nietbolzen, das Vorsehen von Verklebungen oder Verschweißungen, sind nicht erforderlich.

Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass die Kupplungsanordnung eine Kupplungsscheibe mit einer Belagträgerscheibe und einer Nabe umfasst, und dass die Belagträgerscheibe mit der Nabe durch eine Kreiskeilverbindung gekoppelt ist.

Um hier vor allem bei größeren zu übertragenden Drehmomenten eine ausreichende Verbindungsfestigkeit bereitstellen zu können, wird vorgeschlagen, dass die Belagträgerscheibe in ihrem ein Kreiskeilinnenprofil aufweisenden Bereich mit vergrößerter Axialabmessung ausgebildet ist.

Weiter kann vorgesehen sein, dass die Kupplungsanordnung ein mit einer Schwungmasse durch eine Kreiskeilverbindung gekoppeltes Gehäuse umfasst. Für eine definierte Axialpositionierung des Gehäuses bezüglich der Schwungmasse kann dadurch gesorgt werden, dass an der Schwungmasse ein Axialanschlag für das Gehäuse ausgebildet ist.

Weiter kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass ein Eingangsbereich der Kupplungsanordnung mit einer Sekundärseite einer Torsionsschwin-

gungsdämpferanordnung durch eine Kreiskeilverbindung gekoppelt ist. Dabei kann der Aufbau derart sein, dass die Torsionsschwingungsdämpferanordnung eine mit einer Antriebswelle zu koppelnde Primärseite mit zwei in Abstand zueinander liegenden Deckscheibenelementen aufweist und dass die Sekundärseite der Torsionsschwingungsdämpferanordnung ein zwischen die Deckscheibenelemente eingreifendes und über eine Dämpferelementenanordnung mit diesen gekoppeltes Zentralscheibenelement umfasst, mit welchem der Eingangsbereich der Kupplungsanordnung durch die Kreiskeilverbindung gekoppelt ist. Der Eingangsbereich der Kupplungsanordnung kann dabei eine Schwungmasse umfassen, alternativ ist es jedoch auch möglich, dass die Kupplungsanordnung eine nasslaufende Kupplung, vorzugsweise Doppelkupplung, ist und dass der Eingangsbereich ein mit einem Eingangslamellenträger in Drehmomentübertragungsverbindung stehendes Kopplungsorgan umfasst.

Bei einer weiteren alternativen Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass die Kupplungsanordnung eine Schwungmasse aufweist, welche vermittels einer Kreiskeilverbindung mit einer Antriebswelle gekoppelt ist.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die eingangs genannte Aufgabe gelöst durch eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung, umfassend eine an eine Antriebswelle anzukoppelnde Primärseite sowie eine über eine Dämpferelementenanordnung mit der Primärseite zur Drehmomentübertragung gekoppelte Sekundärseite.

Erfindungsgemäß ist dabei weiter vorgesehen, dass die Primärseite vermittels einer Kreiskeilverbindung mit der Antriebswelle zu koppeln ist.

Auch dabei kann der Aufbau derart sein, dass die Primärseite zwei in Abstand zueinander liegende Deckscheibenelemente aufweist, dass die Sekundärseite ein zwischen die beiden Deckscheibenelemente eingreifendes und mit diesen über die Dämpferelementenanordnung zur Drehmomentübertragung gekoppeltes

Zentralscheibenelement aufweist, und dass eines der Deckscheibenelemente mit der Antriebswelle durch eine Kreiskeilverbindung gekoppelt ist.

Gemäß einem weiteren alternativen Aspekt der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, dass eine Zusatzmasse mit der Primärseite oder/und der Sekundärseite der Torsionsschwingungsdämpferanordnung durch eine Kreiskeilverbindung gekoppelt ist.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung kann bei einer Torsionsschwingungsdämpferanordnung vorgesehen sein, dass eine Schwungmasse der Sekundärseite zur Ankopplung an ein Zentralscheibenelement oder/und zur Ankopplung an ein Gehäuse einer Reibungskupplung Kopplungsorgane trägt, die mit der Schwungmasse wenigstens zum Teil durch eine Kreiskeilver- bindung gekoppelt sind.

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausgestaltungsformen detailliert beschrieben. Es zeigt : Fig. 1 eine Teil-Längsschnittansicht einer erfindungsgemäß aufgebauten Reibungskupplung ; Fig. 2 eine schematische Ansicht einer Kreiskeilverbindung beim Zustand des axialen Zusammenfügens zweier Komponenten ; Fig. 3 die in Fig. 2 dargestellte Kreiskeilverbindung nach Anlegen eines Anzugsdrehmomentes ; Fig. 4 eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht einer alternativen Aus- gestaltungsform der Reibungskupplung ;

Fig. 5 eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht einer alternativen Aus- gestaltungsform der Reibungskupplung ; Fig. 6 eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht einer alternativen Aus- gestaltungsform der Reibungskupplung ; Fig. 7 eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht einer alternativen Aus- gestaltungsform der Reibungskupplung ; Fig. 8 eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht einer alternativen Aus- gestaltungsform der Reibungskupplung ; Fig. 9 eine Teil-Längsschnittansicht einer erfindungsgemäß aufgebauten Torsionsschwingungsdämpferanordnung ; Fig. 10 eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht einer alternativen Aus- gestaltungsform der Reibungskupplung ; Fig. 10a eine Schwungmasse einer erfindungsgemäß aufgebauten Torsionsschwingungsdämpferanordnung ; Fig. 10b eine Abwandlung der in Fig. 10a dargestellten Ausgestaltungsform ; Fig. 11 eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht einer alternativen Aus- gestaltungsform der Reibungskupplung ; Fig. 12 eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht einer alternativen Aus- gestaltungsform der Reibungskupplung ; Fig. 13 eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht einer alternativen Aus- gestaltungsform der Reibungskupplung ;

Fig. 14 eine weitere Teil-Längsschnittansicht einer erfindungsgemäß ausgebildeten Reibungskupplung ; Fig. 15 eine Teil-Längsschnittansicht einer als nasslaufende Kupplung ausgebildeten Reibungskupplung ; Fig. 16 eine Axialansicht eines ein Kreiskeilaußenprofil bereitstellenden Kopplungselements.

In Fig. 1 ist eine allgemein mit 10 bezeichnete Reibungskupplung kombiniert mit einem Torsionsschwingungsdämpfer 12 dargestellt. Der Tor- sionsschwingungsdämpfer 12 umfasst dabei eine an eine Antriebswelle 14, beispielsweise Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine, angekoppelte Primärseite 16 sowie eine Sekundärseite 18, an welche wiederum die Reibungskupplung 10 angekoppelt ist. Die Primärseite 16 umfasst zwei Deckscheibenelemente 20,22, die im radial äußeren Bereich unter Bildung einer Schmiermittelkammer 24 miteinander fluiddicht verbunden sind. Das Deckscheibenelement 20 ist radial innen durch Schraubbolzen 26 an die Kurbelwelle 14 angebunden. Ferner sind am Deckscheibenelement 20 Ausformungen 28 gebildet, auf welchen nachfolgend noch beschriebene Planetenräder 30 zur Drehung getragen sind. Die Sekundärseite 18 umfasst ein Zentralscheibenelement 32, das in seinem radial äußeren Bereich in die Schmiermittelkammer 24, also zwischen die beiden Deckscheibenelemente 20,22 eingreift und über eine Dämpferelementenanordnung 34 mit diesen zur Drehmomentübertragung gekoppelt ist. Radial innen ist mit einem zylindrischen Ansatz 36 das Zentralscheibenelement 32 in einen entsprechenden zylindrischen Ansatz 38 des Deckscheibenelements 20 unter Zwischenlagerung eines Radial- Gleitlagerelements 40 eingeführt, so dass hier eine radiale Zentrierung des Zentralscheibenelements 32 und somit der Sekundärseite 18 bezüglich der Primärseite 16 vorgesehen ist. Die axiale Abstützung erfolgt über ein durch die Schraubbolzen 26 mit dem Deckscheibenelement 20 an der Antriebswelle 14 festgelegtes ringartig ausgebildetes Axialabstützelement 42, an welchem das Zentralscheibenelement 32 sich über ein Axial-Gleitlagerelement 44 abstützt. Man

erkennt in Fig. 1, dass das Zentralscheibenelement 32 als Hohlrad ausgebildet is und mit den Planetenrädern 30 in Kämmeingriff steht, so dass bei einer Relatiwer drehung der Primärseite 16 bezüglich der Sekundärseite 18 unter Verdrängung des in der Schmiermittelkammer 24 enthaltenen viskosen Mediums die Planetenräder 3 ( zur Drehung angetrieben werden.

Am äußeren Bereich des Deckscheibenelements 20 sind durch Verschweißen mi diesem eine Zusatzmasse 44 und des Weiteren ein Anlasserzahnkranz 46 fes verbunden.

Es sei darauf hingewiesen, dass vorangehend der Torsionsschwingungsdämpfer 12 ebenso wie nachfolgend die Reibungskupplung 10, lediglich hinsichtlich seine wesentlichen konstruktiven Details beschrieben worden ist und in verschiedener Aspekten natürlich anders ausgebildet sein kann, als hier explizit dargestellt.

Die Reibungskupplung 10 umfasst eine Schwungmasse 50, die in ihrem radia inneren Bereich mit dem Zentralscheibenelement 32 der Sekundärseite durch Vernietung fest verbunden ist. Die Schwungmasse 50 ist somit wirkmäßig de Sekundärseite 18 des Torsionsschwingungsdämpfers 12 zuzuordnen. Radial außer ist mit der Schwungmasse 50 durch eine Mehrzahl von Schraubbolzen 52 eir Gehäuse 54 der Reibungskupplung 10 fest verbunden. Am Gehäuse 54 ist über eine Mehrzahl von Distanzbolzen 56 o. dgl. ein Kraftspeicher 58 abgestützt, der irr dargestellten Beispiel einer gedrückten Kupplung sich im radial äußeren Bereich ar einer Anpressplatte 60 axial abstützt und somit diese in Richtung auf diE Schwungmasse 50 zu vorspannt.

Eine Kupplungsscheibe 62 umfasst in ihrem zentralen Bereich eine Nabe 64, die mi einer Keilverzahnung o. dgl. auf einer Abtriebswelle 66, beispielsweise Getriebeeingangswelle, drehfest, axial jedoch verschiebbar positioniert werden kann Ein scheibenartig ausgebildetes Belagträgerelement 68 trägt, beispielsweise auch unter Vermittlung einer Belagfederung 70, die Reibbeläge 72 der Kupplungsscheibe

62, welche im eingerückten Zustand zwischen der Anpressplatte 60 und der Schwungmasse 50 geklemmt sind.

Gemäß den Prinzipien der vorliegenden Erfindung ist bei der in Fig. 1 dargestellten Reibungskupplung 10 das Belagträgerelement 68 mit der Nabe 64 der Kupplungsscheibe 62 durch eine allgemein mit 74 bezeichnete Kreiskeilverbindung drehfest gekoppelt. Deren Aufbau bzw. Wirkungsweise wird im Folgenden mit Bezug auf die Fig. 2 und 3 beschrieben.

Man erkennt hier in vereinfachter Axialansicht die Nabe 64 und das auf diese aufgeschobene scheibenartig ausgebildete Belagträgerelement 68. Die Nabe 64 bildet an ihrem grundsätzlich näherungsweise kreisartig ausgebildeten Außenumfang 76 ein Kreiskeilaußenprofil oder Kreiskeilwellenprofil mit drei in Umfangsrichtung aufeinander folgenden und entlang der Außenoberfläche gekrümmten Kreiskeilabschnitten 78. In entsprechender Weise bildet das Belagträgerelement 68 ein Kreiskeilinnenprofil oder Kreiskeilnabenprofil mit drei den Kreiskeilabschnitten 78 zugeordneten entlang des Innenumfangs sich erstreckenden keilartigen Aufnahmeaussparungen 80. Die Kreiskeilabschnitte 78 und die Aufnahmeaussparungen 80 sind in ihrer Form aufeinander abgestimmt und weisen dabei beispielsweise die Form einer logarithmischen Spirale auf. Wird im dargestellten Beispiel, wie in Fig. 3 veranschaulicht, nunmehr die Nabe 64 bezüglich des Belagträgerelements 68 im Uhrzeigersinn gedreht, so verschieben sich die Kreiskeilabschnitte 78 bezüglich der zugeordneten Aussparungen 80 und erzeugen dabei eine Klemmwirkung. Die Abstimmung ist dabei derart, dass nach einem Dreh- winkel im Bereich von etwa 15° eine durch Keilklemmwirkung hergestellte außerordentlich stabile Drehmomentübertragungskopplung zwischen der Nabe 64 und dem Belagträgerelement 68 erzeugt wird. Die Festigkeit dieser Verbindung hängt selbstverständlich von der axialen Länge der beiden miteinander zu koppelnden Profile ab, und hängt natürlich auch von der Größe des Anzugdrehmoments ab.

Durch diese Art einer Verbindung zweier Bauteile wird es ermöglicht, ohne den Einsatz irgendwelcher zusätzlicher Befestigungselemente, wie z. B. Schraubbolzen o.

dgl., eine feste Verbindung zu erhalten. Auch das Durchführen von Schweißvorgängen o. dgl. ist nicht erforderlich.

Im dargestellten Beispiel der Fig. 1 kann beispielsweise das Belagträgerelement 68 als mit einheitlicher Dicke ausgeführtes Blechstanzteil ausgebildet sein, während die Nabe kaltfließgepresst, gesintert oder schlaggedreht ist. Die entsprechenden Profilierungen können durch Stanzen, sonstige Umformung oder auch spanabhebende Bearbeitung ggf. bei Herstellung vermittels eines Sintervorgangs auch durch die Urformung bereitgestellt werden.

Da, wie bereits ausgeführt, die Verbindungsfestigkeit und auch die in den verschiedenen Bauteilen auftretende Belastung sehr stark von der Flächenpressung abhängen wird, kann es vorteilhaft sein, die axiale Länge der Verbindung zu vergrößern. Zu diesem Zwecke kann, wie in Fig. 4 dargestellt, das Belagträgerelement 68 in seinem radial inneren Bereich beispielsweise durch Ziehumformung derart ausgebildet sein, dass es einen zylindrischen Ansatz 82 bildet, an dessen Innenumfang dann das Kreiskeilinnenprofil gebildet ist. Auf diese Art und Weise wird also erreicht, dass in seinem zur Kopplung mit der Nabe 64 vorgesehenen Bereich das Belagträgerelement 68 eine größere axiale Abmessung aufweist, obgleich es grundsätzlich überall die gleiche Wandungsstärke hat.

Eine größere axiale Stärke im Bereich der Kreiskeilverbindung 74 kann, wie in Fig. 5 dargestellt, auch dadurch erlangt werden, dass an dem Belagträgerelement 68 ein Kopplungselement 84 aus dickerem Material festgelegt, beispielsweise festgenietet wird, was letztendlich bedeutet, dass das Belagträgerelement 68 hier mehrteilig ausgebildet ist. Dieses Kopplungselement 84 weist dann in seinem Innenumfangsbereich das Kreiskeilinnenprofil der Kreiskeilverbindung 74 auf.

Bei der in der Fig. 6 dargestellten Ausgestaltungsform wird die größere Axialerstreckung des Belagträgerelements 68 im radial inneren Bereich dadurch erlangt, dass dieses hier als Schmiedebauteil ausgebildete Element nach radial

innen hin mit anwachsender Dicke ausgebildet ist und somit im Bereich der Kreiskeilverbindung 74 für eine ausreichende Verbindungsfestigkeit sorgen kann.

Um bei der in den Fig. 1,4, 5 und 6 dargestellten Variante der vorliegenden Erfindung für eine definierte Axialpositionierung des Belagträgerelements 68 bezüglich der Nabe 64 zu sorgen, kann an der Nabe 64 ein Axialanschlag 86 vorgesehen sein, an welchem vor Relatiwerdrehung der beiden durch Kreiskeilverbindung miteinander zu koppelnden Elemente das Belagträgerelement 68 zur Anlage gebracht wird. Auf diese Art und Weise ist sichergestellt, dass diese beiden Bauteile in definierter axialer Positionierung miteinander gekoppelt werden.

In den Fig. 7 und 8 sind Ausgestaltungsformen gezeigt, bei welchen das Gehäuse 54 der Reibungskupplung 10 mit der Schwungmasse 50 durch eine Kreiskeilverbindung 74 drehfest gekoppelt ist. Man erkennt in Fig. 7, dass in Abkehr zu den vorangehend aufgezeigten Ausgestaltungsformen das Gehäuse 54 nunmehr radial außen einen im Wesentlichen zylindrischen und nicht mehr flanschartig ausgebildeten Abschnitt 88 aufweist, der über eine Außenumfangsfläche der Schwungmasse 50 geführt ist. An dieser Außenumfangsfläche der Schwungmasse 50 ist nunmehr das Kreiskeil- außenprofil gebildet, während an der Innenumfangsfläche des zylindrischen Abschnitts 88 des Gehäuses 54 das Kreiskeilinnenprofil der Kreiskeilverbindung 74 gebildet ist. Auch hier können die entsprechenden Profile wieder durch Umformung, spanabhebende Bearbeitung o. dgl. bereitgestellt werden. Durch Relatiwerdrehung des Gehäuses 54 bezüglich der Schwungmasse 50 wird dann wieder die drehfeste Kopplung erhalten. Hier kann beim Zusammenfügen derart vorgegangen werden, dass der Relatiwerschiebeweg des Gehäuses 54 bezüglich der Schwungmasse 50 überwacht wird, um eine definierte Axialpositionierung des Gehäuses 54 bezüglich der Schwungmasse 50 zu erlangen. Alternativ kann, wie in Fig. 8 gezeigt, ein Axialanschlag 90 an der Schwungmasse 50 für eine definierte Endlage des Gehäuses 54 sorgen. Ist diese erreicht, wird dann durch Anlegen eines Anziehdrehmomentes die feste Verbindung vermittels der Kreiskeilverbindung 74 hergestellt.

In Fig. 9 ist der Torsionsschwingungsdämpfer 12 dargestellt, wie er in Verbindung mit einer der vorangehend dargestellten Reibungskupplungen zum Einsatz kommen kann. Bei diesem in Fig. 9 dargestellten Torsionsschwingungsdämpfer 12 ist sowohl die Zusatzmasse 44 als auch der Anlasserzahnkranz 46 vermittels einer jeweiligen Kreiskeilverbindung 74 mit der Primärseite 16 des Torsionsschwingungsdämpfers 12, insbesondere dem Deckscheibenelement 20 desselben, verbunden. Das Deckscheibenelement 20 bildet dabei in seinem Außenumfangsbereich für die Zusatzmasse 44 und auch den im Sinne der vorliegenden Erfindung ebenfalls als Zusatzmasse zu betrachtenden Anlasserzahnkranz 46 das jeweilige Kreis- keilaußenprofil, wobei beispielsweise für die Zusatzmasse 44 dieses Kreis- keilaußenprofil in einem die Schmiermittelkammern 24 nach radial außen hin begrenzenden zylindrischen Abschnitt 91 des Deckscheibenelements 20 ausgebildet ist, an welchen auch das andere Deckscheibenelement 22 angebunden ist. Die Masseteile 44 und 46 weisen an einer Innenumfangsfläche dann die Kreiskeilinnenprofile auf, so dass sie durch Relatiwerdrehung bezüglich des Deckscheibenelements 20 mit diesem drehfest gekoppelt werden können.

Bei der in Fig. 10 dargestellten Ausgestaltungsform ist die Schwungmasse 50 der Reibungskupplung 10, welche, wie vorangehend bereits ausgeführt, wirkmäßig auch der Sekundärseite 18 des Torsionsschwingungsdämpfers 12 zugeordnet werden kann, mit dem Zentralscheibenelement 32 der Sekundärseite 18 durch eine Kreiskeilverbindung 74 verbunden. Dabei ist an einem stufenartigen Abschnitt 92 des Zentralscheibenelements 32 das Kreiskeilaußenprofil ausgebildet, während an dem Innenumfangsbereich der Schwungmasse 50 das Kreiskeilinnenprofil vorgesehen ist.

Ein radial außen an den Abschnitt 92 anschließender Bereich des Zentralscheibenelements 32 bildet gleichzeitig auch den Axialanschlag für die Schwungmasse 50, so dass auch hier für eine definierte Axialrelativpositionierung gesorgt ist. Bei dieser Ausgestaltungsform kann zur Erlangung der erforderlichen Verbindungsfestigkeit der stufenartige Abschnitt 92 mit an die geforderte Festigkeit angepasster Axialerstreckung ausgebildet werden. Ferner kann das Kreiskeilaußenprofil beim Umformungsvorgang des im Allgemeinen als Blechziehteil ausgebildeten Zentralscheibenelements 32 mitangeformt werden. Selbstverständlich

kann dabei ein Feinschneidevorgang bzw. eine spanabhebende Bearbeitung zur Bereitstellung des Kreiskeilaußenprofils mit der erforderlichen Präzision vorgesehen werden. An der Schwungmasse 50 kann das Kreiskeilinnenprofil wiederum durch spanabhebende Bearbeitung bereitgestellt werden.

In Fig. 10a ist ein Beispiel einer Schwungmasse 50 des Torsionsschwin- gungsdämpfers 12 gezeigt, die radial außen und radial innen jeweils Befes- tigungsmutternelemente 51,53 trägt. Im Bereich der Befestigungsmutternelemente 51 kann die Anbindung des Gehäuses 54 der Reibungskupplung 10 bzw. der Druckplattenbaugruppe derselben erfolgen. Im Bereich der Mutternelemente 53 kann die Schwungmasse 50 fest mit dem Zentralscheibenelement 32 gekoppelt werden.

Im dargestellten Beispiel sind beide Gruppen von Mutternelementen 51,53 mit der Schwungmasse 50 durch eine jeweilige Kreisteilverbindung 74 fest gekoppelt.

Daraus resultiert der Vorteil, dass die Schwungmasse 50 beispielsweise als Blechumformteil bereitgestellt werden kann, wobei dann gleichwohl in denjenigen Bereichen, in welchen durch Herstellung einer Schraubverbindung eine hohe Belastung entsteht, eine entsprechend hohe Stabilität vorhanden ist. Selbst- verständlich ist es auch möglich, nur eine der Gruppen von Mutternelementen 51 bzw. 53 in der vorangehend beschriebenen Art und Weise an der Schwungmasse 50 vorzusehen.

Die Fig. 10b zeigt hierzu eine Variante, bei welcher die Mutternelemente 51 bzw. 53 mit einem radial erweiterten Kragen ausgebildet sind, mit welchem sie axial an der Schwungmasse 50 abgestützt sind. Die Mutternelemente 51,53 bzw. die diese festlegenden Kreiskeilverbindungen 74 dienen dann lediglich zur Halterung der Mutternelemente, nicht jedoch zur wesentlichen Axialkraftübertragung.

In den Fig. 11-13 sind Ausgestaltungsformen gezeigt, bei welchen die Ankopplung des Torsionsschwingungsdämpfers 12 an die Antriebswelle 14 durch eine Kreiskeilverbindung 74 erfolgt. Man erkennt, dass die Kurbelwelle 14 in ihrem axialen Endbereich einen Kurbelwellenflansch 94 und einen in den zentralen Bereich des Deckscheibenelements 20 eingreifenden Zentrierabschnitt 96 aufweist. Am

Außenumfangsbereich dieses Zentrierabschnitts 96 ist nunmehr das Kreiskeilaußenprofil gebildet, während am Innenumfangsbereich des Deckscheibenelements 20, beispielsweise im Übergangsbereich zum zylindrischen Abschnitt 38 desselben, das Kreiskeilinnenprofil bereitgestellt ist und beispielsweise auch wieder beim Umformungsvorgang des im Allgemeinen aus Blechmaterial bereitgestellten Deckscheibenelements 20 mitangeformt wird. Da bei dieser Ausgestaltungsform die zuvor beschriebenen Schraubbolzen zur Festlegung des Torsionsschwingungsdämpfers 12 an der Antriebswelle 14 nicht mehr erforderlich sind, kann auch an der Abstützscheibe 42 auf das Vorsehen entsprechender Öffnungen verzichtet werden. Da aufgrund des Wegfalls der Schraubbolzen eine durch diese induzierte Belastung dieses Axialabstützelements nicht mehr auftreten wird, ist es, wie in Fig. 12 dargestellt, auch möglich, die der Axialabstützung der Sekundärseite 18 bezüglich der Primärseite 16 dienende Baugruppe als ein integral geformtes Axialabstützelement 42 aus Lagerungsmaterial bereitzustellen. Man erkennt in Fig. 12 weiter, dass selbstverständlich das Zentralscheibenelement 32 mit seinem zylindrischen Ansatz 36 den zylindrischen Ansatz 38 des Deckscheiben- elements 20 auch radial außen umgreifen kann.

Bei der in Fig. 13 dargestellten Ausgestaltungsform ist ein kombiniertes Axial- Radiallagerungselement 98 vorhanden, das mit einem hülsenartigen Radiallagerungsabschnitt 100 zwischen den beiden zylindrischen Ansätzen 36,38 liegt und das mit einem flanschartigen Axiallagerungsabschnitt 102 zwischen dem radial inneren Bereich des Deckscheibenelements 20 und dem axialen Endbereich des zylindrischen Ansatzes 36 des Zentralscheibenelements 32 positioniert ist.

Bei den in den Fig. 11-13 dargestellten Ausgestaltungsformen ist durch axiale Anlage des Deckscheibenelements 20 an dem flanschartigen Bereich 94 der Antriebswelle 14 gleichzeitig auch für eine definierte Axialpositionierung gesorgt. Die Verbindungsfestigkeit kann bei dieser Ausgestaltungsform vor allem auch beeinflusst werden durch die axiale Länge des Zentrierabschnitts 96 der Antriebswelle 14.

Bei der in Fig. 14 dargestellten Ausgestaltungsform ist die Reibungskupplung 10 ohne der Vermittlung eines Torsionsschwingungsdämpfers direkt an die Antriebswelle 14 angekoppelt. Dazu liegt die im Wesentlichen als Schwungrad wirksame Schwungmasse 50 in ihrem radial inneren Bereich axial an dem Abschnitt 94 der Welle 14 an, während sie radial zentriert ist auf dem Abschnitt 96 derselben.

Hier ist die Kreiskeilverbindung 74 direkt zwischen der Antriebswelle 14, d. h. dem Zentrierabschnitt 96 derselben, und der Schwungmasse 50 bereitgestellt.

Es sei darauf hingewiesen, dass selbstverständlich die verschiedenen Möglichkeiten der Kopplung zweier Komponenten in einer Reibungskupplung oder einem Torsionsschwingungsdämpfer, wie sie vorangehend beschrieben wurden, miteinander kombiniert werden können und nicht nur jeweils einzeln auftreten können. Des Weiteren können auch andere vorangehend nicht explizit beschriebene Bauteile unter Einsatz einer derartigen Kreiskeilverbindung angekoppelt werden, wie z. B. der in Fig. 14 erkennbare Anlasserzahnkranz 46.

In Figl. 15 ist eine alternative Ausgestaltungsart einer Reibungskupplung 10a dargestellt. Diese Reibungskupplung 10a ist hier als nasslaufende Doppelkupplung ausgebildet, die über den im Aufbau grundsätzlich so wie vorangehend beschrieben ausgebildeten Torsionsschwingungsdämpfer 12a an die Antriebswelle 14a angekoppelt ist. Dabei ist ein scheibenartig ausgebildetes Kopplungselement 104a beispielsweise vermittels elastischer Kopplungselemente 106a fest an das Zentralscheibenelement 32a angebunden, ein scheibenartiges Kopplungselement 108a der Reibungskupplung 10a ist drehfest an ein gehäuseartiges Bauteil 110a angekoppelt, das in seinem radial äußeren Bereich eine Mehrzahl von Eingangslamellen 112a eines ersten Kupplungsbereichs trägt und in seinem radial inneren Bereich an ein hohlwellenartig ausgebildetes Übertragungselement 114a angebunden ist. Ein weiteres gehäuseartiges Bauteil 116a ist in dem erstgenannten gehäuseartigen Bauteil 110a aufgenommen und ist ebenfalls an das Über- tragungselement 114a fest angebunden. In seinem radial äußeren Bereich trägt dieses gehäuseartige Bauteil die Eingangslamellen 118a eines zweiten Kupplungsbereichs. Jeweilige Ausgangslamellenträger 120a, 122a der beiden

Kupplungsbereiche sind mit diesen Kupplungsbereichen zugeordneten und konzentrisch zueinander angeordneten Abtriebswellen 124a, 126a drehfest gekoppelt. Diese Ausgangslamellenträger 120a, 122a tragen jeweilige Ausgangslamellen 128a, 130a, die durch fluidinduzierte Verlagerung jeweiliger Kolbenelemente 132a, 134a dann in festen Reibeingriff mit den zugeordneten Eingangslamellen 112a, 118a gebracht werden können.

Das an das Zentralscheibenelement 32a angekoppelte scheibenartige Mitnahmeelement 104a ist in Fig. 16 in Axialansicht gezeigt. Dieses Kopp- lungselement 104a weist in seinem radial äußeren Bereich zwei Kopplungsarme 135a auf, über welche es an das Zentralscheibenelement 32a angebunden ist. In seinem zentralen, nabenartig ausgebildeten Bereich 136a bildet das Mitnahmeelement 104a das Keilwelleninnenprofil mit den Aussparungen 80a, wie sie vorangehend mit Bezug auf die Fig. 2 und 3 bereits beschrieben worden sind. In entsprechender Weise ist das Kreiskeilaußenprofil durch ein ringartiges Eingangselement 107a der Reibungskupplung 10a bereitgestellt. Dieses Eingangselement 107a ist mit einem weiteren Kopplungselement 108a, welches selbstverständlich auch mehrteilig ausgebildet sein kann, durch Verschweißung verbunden. Ferner steht das Eingangselement 107a in Drehmitnahmeeingriff mit einer Antriebswelle 111 a für eine Fluidpumpe.

Zur Montage eines Systems, wie es in Fig. 15 gezeigt ist, kann folgendermaßen vorgegangen werden. Es wird zunächst die Torsionsschwingungsdämpferanordnung an der Antriebswelle 14a festgelegt. Die hier als nasslaufende Doppelkupplung ausgebildete Reibungskupplung 10a ist bereits axial auf die beiden Getriebeeingangswellen bzw. Abtriebswellen 124a und 126a bzw. die Antriebswelle 111a der Fluidpumpe aufgeschoben. Somit bildet die Reibungskupplung 10a mit dem Getriebe bereits eine Baueinheit und kann beispielsweise unter Einsatz einer Zwischenglocke und bei bereits abgedichtetem Nassraum mit diesem zusammenmontiert sein. Diese Baugruppe wird nun axial an das Antriebsaggregat bzw. den daran bereits getragenenen Torsionsschwingungsdämpfer 12a herangeführt, so dass das Eingangselement 107a der Reibungskupplung 10a in das

Kopplungselement 104a bzw. die darin ausgebildete Öffnung eintritt. Dies s die beiden Bauteile, an welchen die für die Kreiskeilverbindung 74a erfor Konturen ausgebildet sind. Zur festen Kopplung ist es nun erforderlich, dies Bauteile bezüglich einander zu verdrehen. Dies kann beispielsweise erfolgen, dass ein Drehmoment antriebsaggregatseitig aufgebracht wird, abtriebsseitig abgestützt wird. Die Abstützung kann dadurch erfolgen, da eine nur symbolhaft dargestellte Getriebeglocke 150a oder ein entspre Bauteil hindurch ein Werkzeug eingeschoben wird, das in entsprechende C 152a in dem gehäuseartigen Bauteil 110a eingreift und somit dieses gegen blockiert. Die zugeordneten Öffnungen in der Getriebeglocke 15 vorzugsweise an der Oberseite derselben angebracht, um zu verhinde Spritzöl nach außen entweichen kann. Auch könnte hier daran gedacht durch das Aufbringen eines zusätzlichen Verschlusses einen volle Abschluss herzustellen, wobei dieser Verschluss nach dem Been ( Montagevorgangs angebracht wird. Es sind somit das Kopplungselement das damit verbundene Eingangselement 107a gegen Drehung blockiert.

Herstellung der Kreiskeilverbindung erforderliche Drehmoment kann 1 spielsweise vom freien Ende der Antriebswelle 14a her aufgebracht werde an diesem Ende beispielsweise eine Riemenscheibe zum Antr Nebenaggregaten oder dergleichen vorgesehen sein kann. Auch ist es mög den Anlasserzahnkranz, der am Torsionsschwingungsdämpfer 12a getra kann, ein entsprechendes Drehmoment aufzubringen.

Die Momentenabstützung könnte auch über die Antriebswelle 111 a der FIL erfolgen. Bei dieser Montage muss darauf geachtet werden, dass Herstellung der Kreiskeilverbindung aufgebrachte Drehmoment größer ist maximal im Betrieb auftretende Drehmoment, so dass eine ausr Verbindungsfestigkeit gewährleistet ist, was wiederum erfordert, dass a ausreichend große Drehmomentenabstützung im Verlaufe des Montage bereitgestellt wird.

Vorangehend sind verschiedene Möglichkeiten beschrieben worden, durch welche unter Einsatz einer Kreiskeilverbindung eine einfach herzustellende, gleichwohl jedoch sehr sicher wirkende Verbindung zwischen verschiedenen Komponenten eines Antriebssystems, insbesondere einer Reibungskupplung bzw. eines Torsionsschwingungsdämpfers, erlangt werden kann. Bei derartigen Verbindungen ist es vorteilhaft, die Kreiskeilverbindung drehmomentgesteuert herzustellen, um sicherzustellen, dass durch Bereitstellen eines jeweils geeigneten Anziehdrehmoments die geforderte Verbindungsfestigkeit erlangt wird. Dort, wo miteinander zu verbindende Bauteile beim Montagevorgang axial aneinander anliegen, ist es vorteilhaft, die aneinander anliegenden Flächen zu schmieren, um durch das dort eingeführte Reibmoment den Anteil des Anziehdrehmoments, der nicht zur Erlangung der Verbindungsfestigkeit genutzt werden kann, so gering wie möglich zu halten.