Kupplungs- und Bremssystem mit einer mit einem Betätiqunqssystem verschachtelten Bremsvorrichtung; sowie Antriebsstrang Die Erfindung betrifft ein Kupplungs- und Bremssystem für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, wie eines Pkws, Lkws, Busses oder sonstigen Nutzfahrzeuges, mit zumindest einer Reibkupplung, die zum Koppeln zweier um eine Drehachse drehbar gelagerter Wellenbestandteile ausgebildet ist, zumindest einer Bremsvorrichtung (die vorzugsweise mit einem der Wellenbestandteile wirkverbunden oder wirkverbindbar ist) sowie einem Betätigungssystem zum Betätigen der zumindest einen Bremsvorrichtung. Zudem betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, mit diesem Kupplungs- und Bremssystem.

Aus dem Stand der Technik sind prinzipiell bereits unterschiedliche Ausführungen be- kannt, die in einem System zumindest eine Bremsvorrichtung sowie eine Reibkupplung miteinander einsetzen. Diesbezüglich offenbart bspw. die DE 10 2014 204 009 A1 ein mehrgängiges Planetengetriebesystem als Komponente eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges. Bekannte Kupplungs- und Bremssysteme haben jedoch häufig den Nachteil, dass sie relativ großbauend ausgeführt sind. Insbesondere bei zusätzlich vorhandenem Betätigungssystem wird der benötigte Bauraum nochmals größer. Demnach können diese Systeme nur relativ beschränkt in bestehende Antriebssträngen eingesetzt werden. Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zu beheben und insbesondere ein besonders platzsparend ausgeführtes Kupplungs- und Bremssystem umzusetzen.

Dies wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das Betätigungssystem so formlich auf die zumindest eine Bremsvorrichtung abgestimmt ist, dass sich das Betätigungssystem und die zumindest eine Bremsvorrichtung in einer axialen Richtung und/oder in einer radialen Richtung in Bezug auf die Drehachse zumindest abschnittsweise überdecken / überlagern / ineinander hinein erstrecken, d.h. in der axialen Richtung und/oder in der radialen Richtung verschachtelt sind.

Durch das Zusammenrücken der zumindest einen Bremsvorrichtung mit dem Betäti- gungssystem wird deutlich an Bauraum, insbesondere axialem Bauraum, eingespart. Das Kupplungs- und Bremssystem ist demzufolge in deutlich mehr Anwendungsfällen in bestehende Antriebsstränge integrierbar.

Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind mit den Unteransprüchen beansprucht und nachfolgend näher erläutert.

Demnach ist es von Vorteil, wenn zumindest drei oder vier als Reibkupplung oder Bremsvorrichtung ausgebildete Bestandteile / Teileinheiten, vorhanden sind, wobei zumindest eine Reibkupplung, die zum Koppeln der beiden um die Drehachse drehbar gelagerten Wellenbestandteile ausgebildet ist, und zumindest eine Bremsvorrichtung vorhanden sind. Weiter bevorzugt sind mindestens zwei Reibkupplungen und/oder mindestens zwei Bremsvorrichtungen vorhanden.

Vorteilhaft ist es auch, wenn das Betätigungssystem einen Verbindungsabschnitt, wel- eher Verbindungsabschnitt sich in radialer Richtung über eine radiale Außenseite der zumindest einen Bremsvorrichtung hinweg (nach außen) erstreckt, aufweist und dieser Verbindungsabschnitt zumindest abschnittsweise entlang seiner Erstreckung in der axialen Richtung mit der zumindest einen Bremsvorrichtung verschachtelt ist, d.h. in der axialen Richtung die zumindest eine Bremsvorrichtung überdeckt bzw. sich in diese hinein erstreckt / in diese hinein ragt. Dadurch sind relativ einfach durchführbare Anpassungen seitens der entsprechenden Bremsvorrichtung vorzunehmen.

Der Verbindungsabschnitt ist weiter bevorzugt ein zum Anbringen an einem Gehäuse des Kupplungs- und Bremssystems oder eines Getriebegehäuses ausgestalteter / vorbereiteter Träger oder eine (vorzugsweise fluidische, besonders bevorzugt hydraulische, und/oder elektrische) Versorgungsleitung zum Ansteuern des Betätigungssys- tems (/ eines Stellorgans des Betätigungssystems). Der Verbindungsabschnitt ist somit bevorzugt, in anderen Worten ausgedrückt, ein fester Bestandteil eines Gehäuses des Betätigungssystems. Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn das Betätigungssystem ein Stellorgan oder mehrere Stellorgane, das/die radial innerhalb eines Bremselementes der zumindest einen Bremsvorrichtung angeordnet ist/sind, aufweist. Dadurch ist auch eine kompakte radiale Schachtelung des Betätigungssystems mit der zumindest einen Bremsvorrichtung realisiert.

Des Weiteren ist es von Vorteil, wenn die zumindest eine Bremsvorrichtung einen axialen Freiraum aufweist, in den das Betätigungssystem in der axialen Richtung hinein ragt. In einer weiteren Ausführungsform ist es auch von Vorteil, wenn - umgekehrt - das Betätigungssystem einen axialen Freiraum aufweist, in den die zumindest eine Bremsvorrichtung in der axialen Richtung hinein ragt. Dadurch ist die Verschachtelung so umgesetzt, dass die Bremsvorrichtung und das Betätigungssystem nicht in ihrer Funktionsweise untereinander gestört sind.

Zweckmäßigerweise ist der Freiraum durch eine Aussparung oder durch eine Lücke zwischen zwei in Umfangsrichtung beabstandet zueinander angeordnete Stegelemente, bspw. Stäbe oder Speichen, gebildet. Dadurch lässt sich das Betätigungssystem mit der Bremsvorrichtung besonders geschickt an mehreren in Umfangsrichtung zueinander beabstandeten Bereichen verschachteln. Auch vorteilhaft ist es, wenn der Freiraum in einem / durch einen Drucktopf der zumindest einen Bremsvorrichtung, wobei der Drucktopf vorzugsweise mit einem (ersten) Stellorgan des Betätigungssystems verschiebbar gekoppelt ist, ausgebildet ist.

Dadurch ist der Aufbau des Betätigungssystems und der entsprechenden Bremsvorrichtung weiter vereinfacht.

Wenn das Betätigungssystem als ein Einfach- oder Mehrfachnehmerzylinder, vorzugsweise ein Dreifach- oder Vierfachnehmerzylinder, ausgebildet ist, lässt sich mit demselben Betätigungssystem eine Betätigung der verschiedenen Bestandteile des Kupplungs- und Bremssystems realisieren. Der Aufbau wird dadurch weiter vereinfacht.

In diesem Zusammenhang ist es insbesondere vorteilhaft, wenn das Betätigungssys- tem zudem zum Betätigen einer ersten Reibkupplung und/oder einer zweiten Reibkupplung ausgebildet / umgesetzt ist. Hierfür sind/ist in dem Betätigungssystem bevorzugt zumindest ein weiteres, zweites Stellorgan zum Betätigen der ersten Reibkupplung und/oder ein drittes Stellorgan zum Betätigen der zweiten Reibkupplung enthalten. Dadurch wird ein Betätigungssystem für beide Reibkupplungen und die zumindest eine Bremsvorrichtung eingesetzt, sodass der Aufbau weiter vereinfacht wird.

Hinsichtlich der Reibkupplung / Reibkupplungen ist es weiterhin vorteilhaft, wenn die jeweilige Reibkupplung oder bei Vorsehen mehrerer Reibkupplungen zumindest eine der Reibkupplungen axial zueinander verschiebbare Reibelemente aufweist, die radial innerhalb der zumindest einen Bremsvorrichtung (d.h. radial innerhalb der Bremselemente der zumindest einen Bremsvorrichtung) angeordnet sind. Dadurch lässt sich der vorhandene Bauraum noch intensiver nutzen. Hinsichtlich der ersten Reibkupplung ist es zudem zweckmäßig, wenn diese auf axialer Höhe der zumindest einen Bremsvorrichtung angeordnet ist und somit mit ihren Reibelementen in axialer Rich- tung zumindest teilweise auf Höhe der zumindest einen Bremsvorrichtung, vorzugsweise ihrer Bremselemente, angeordnet ist.

Ist das zumindest eine Stellorgan des Betätigungssystems auch radial innerhalb der ersten Reibkupplung / zumindest einer der beiden Reibkupplungen angeordnet, wird weiterer Bauraum eingespart.

Sind nicht nur eine Bremsvorrichtung, sondern mindestens zwei, etwa exakt zwei, Bremsvorrichtungen in dem Kupplungs- und Bremssystem vorhanden, wobei die beiden Bremsvorrichtungen mit demselben Betätigungssystem betätigt sind oder mittels zweier in der axialen Richtung und/oder der radialen Richtung beabstandeten Betätigungssystemen betätigt sind, lässt sich die weitere Bremsvorrichtung individuell positionieren. Besonders zweckmäßig ist es, wenn das Kupplungs- und Bremssystem als ein Aggregat umgesetzt ist, das im Längsschnitt betrachtet einen L-förmigen oder T-förm igen Bauraum (L-förmig bei Betrachtung einer der beiden Längsschnitthälften; T-förmig bei Betrachtung beider Längsschnitthälften) aufweist. Dadurch ist eine Form realisiert, die besonders einfach in bestehende Antriebsstränge integrierbar ist.

Des Weiteren betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, mit einem erfindungsgemäßen Kupplungs- und Bremssystem nach zumindest eine der zuvor beschriebenen Ausführungen. Der Antriebsstrang ist in unterschiedlichen Ausfüh- rungen vorteilhafterweise als rein verbrennungsmotorischer Antriebsstrang, als rein elektrischer Antriebsstrang oder als hybrider Antriebsstrang ausgebildet.

In anderen Worten ausgedrückt, betrifft die Erfindung somit eine Verschachtelung eines Drucktopfes der Bremse (erste Bremsvorrichtung) mit einem Betätigungssystem (erstes Betätigungssystem). Die Erfindung betrifft ein System (Kupplungs- und Bremssystem) zum Abkuppeln eines Antriebstranges mittels Kupplungen (Reibkupplungen) und Bremsen (Bremsvorrichtungen) zur Verwendung in einem automatischen Getriebe. Bremsen und Kupplungen werden über gleiche Betätigungssysteme (erstes Betätigungssystem) betätigt. Die Betätigungssysteme / das erste Betätigungssystem und die zumindest eine Bremse (erste Bremsvorrichtung) ist mit einer Kupplung (erste (Reibkupplung) radial geschachtelt. Insbesondere sind ein Betätigungsgehäuse (Aktorgehäuse) mit drei CSC für drei Drehmomentübertragungssysteme radial mit einer Kupplung und einer Bremse geschachtelt. Die Bremse wird über einen Drucktropf betätigt. Eine Druckzuleitung (Versorgungsleitung) für ein CSC ist mit dem Drucktopf axial geschachtelt.

Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand von Figuren nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 eine schematische Längsschnittdarstellung eines erfindungsgemäßen

Kupplungs- und Bremssystems nach einem bevorzugten Ausführungsbeispiel, wobei insbesondere die Anordnung und die Ausbildung zweier Bremsvorrichtungen, zweier Reibkupplungen und zweier diese Bestandteile betätigenden Betätigungssysteme des Kupplungs- und Bremssystems veranschaulicht sind, und eine perspektivische Darstellung eines in Fig. 1 eingesetzten Unterzusammenbaus aufweisend ein erstes Betätigungssystem sowie einen Drucktopf einer ersten Bremsvorrichtung, wobei ein mit dem Drucktopf axial verschachtelter Bereich des Betätigungssystems gut erkennbar ist.

Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen ausschließlich dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen ver- sehen.

In Fig. 1 ist ein erfindungsgemäßes Kupplungs- und Bremssystem 1 nach einem Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Das Kupplungs- und Bremssystem 1 ist in Fig. 1 bereits in einem abschnittsweise dargestellten Antriebsstrang 10 eingesetzt. Das Kupp- lungs- und Bremssystem 1 dient, wie nachfolgend näher beschrieben, insbesondere mittels seiner Reibkupplungen 2, 3 (erste Reibkupplung 2 und zweite Reibkupplung 3) zur wahlweisen Übertragung eines Drehmomentes von einer Antriebswelle 22 eines Antriebsmotors, bspw. einer Verbrennungskraftmaschine oder eines Elektromotors, auf eine von zwei Getriebewellen 24a und 24b eines Getriebe 23. Das Getriebe 23 ist in dieser Ausführung als ein automatisches Getriebe ausgeführt.

Die beiden Reibkupplungen 2, 3 bilden zusammen eine Doppelkupplung aus. Neben den Reibkupplungen 2, 3 dienen zwei Bremsvorrichtungen 6, 7, wie nachfolgend näher erläutert, jeweils zum Abbremsen einer Getriebewelle 24b, 24c von den insgesamt drei Getriebewellen 24a bis 24c des Getriebes 23 gegenüber einem gehäusefesten Bauteil, wie einem Getriebegehäuse 12 des Getriebes 23 bzw. eines Gehäuses 1 1 des Kupplungs- und Bremssystems 1 . Zusätzlich oder alternativ zu der Befestigung an dem Getriebegehäuse 12 kann das Gehäuse 1 1 auch prinzipiell mit einem hier der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellten Gehäuse des Antriebsmotors verbunden oder unmittelbar durch dieses Gehäuse des Antriebsmotors ausgebildet sein. In der gegenständlichen Ausführung ist das Gehäuse 1 1 mit dem schematisch dargestellten Getriebegehäuse 12 verbunden bzw. zumindest teilweise durch dieses mit ausgebil- det. Theoretisch betrachtet sind nicht nur die Reibkupplungen 2, 3, sondern auch die Bremsvorrichtungen 6, 7 als Drehmomentübertragungseinrichtungen anzusehen, da die jeweilige Bremsvorrichtung 6, 7 bei ihrer Betätigung (im Abbremsvorgang gemäß dem Prinzip„actio gleich reactio") auch ein Drehmoment der entsprechend abzubremsenden Getriebewelle 24a, 24 c in das das Gehäuse 1 1 einleitet.

Wie in Fig. 1 zudem gut zu erkennen, ist das Kupplungs- und Bremssystem 1 als ein Kupplungs- und Bremsaggregat ausgebildet, das eine Zusammenbaueinheit bildet und dadurch kompakt in dem Antriebsstrang 10 montiert ist. Die erste Reibkupplung 2 ist als Mehrscheibenkupplung, hier in Form einer Reiblamellenkupplung, ausgebildet. Der Vollständigkeit halber sei darauf hingewiesen, dass, auch wenn die erste Reibkupplung 2 als Mehrscheibenkupplung ausgeführt ist, diese in weiteren Ausführungen als Einscheibenkupplung ausgebildet ist. Die erste Reibkupplung 2 weist demnach einen ersten Kupplungsbestandteil 25a auf, der weiterhin mehrere erste Reibelemente 27a aufweist. Die ersten Reibelemente 27a sind in Bezug auf eine Drehachse 4 der ersten Reibkupplung 2 (entspricht einer Drehachse 4 der zweiten Reibkupplung 3 sowie einer Drehachse 4 der Getriebewellen 24a, 24b, 24c) in axialer Richtung relativ zueinander verschiebbar. Der erste Kupplungsbestandteil 25a weist zudem einen die ersten Reibelemente 27a drehfest und relativ zueinan- der axial verschiebbar aufnehmenden Tragbereich 29 auf. Der Tragbereich 29 erstreckt sich in axialer Richtung (hülsenförmig). Der Tragbereich 29 dient für die ersten Reibelemente 27a als Innenträger. Demnach erstrecken sich die ersten Reibelemente 27a in radialer Richtung nach außen von dem Tragbereich 29 weg. Axial zwischen jeweils zwei aufeinander folgenden ersten Reibelementen 27a ist ein zweites Reibelement 28a eines zweiten Kupplungsbestandteils 26a der ersten Reibkupplung 2 angeordnet. Ein eine (erste) Gegenplatte 30a der ersten Reibkupplung 2 unm ittelbar ausbildendes erstes Reibelemente 27a ist sowohl drehfest als auch verschiebefest (in axialer Richtung fest) auf dem Tragbereich 29 angebracht. Eine (erste) Anpressplatte 31 a der ersten Reibkupplung 2, die relativ zu der ersten Gegenplatte 30a verschiebbar ist, ist ebenfalls durch eines der ersten Reibelemente 27a ausgebil- det. Die erste Anpressplatte 31 a bildet ein der Gegenplatte 30a entgegengesetztes axiales Ende der Gesamtheit aus ersten und zweiten Reibelementen 27a, 28a aus.

Der zweite Kupplungsbestandteil 26a der ersten Reibkupplung 2 weist weiterhin einen (ersten) Reibelementeträger 32a, der die zweiten Reibelemente 28a axial verschieb- bar sowie drehfest aufnimmt, auf. Der erste Reibelementeträger 32a ist (über eine Steckverzahnung) mit einer (zweiten) Getriebewelle 24b des Getriebes 23 im Betrieb drehfest verbunden. Der erste Reibelementeträger 32a dient für die zweiten Reibelemente 28a als Außenträger. Demnach weist der erste Reibelementeträger 32a einen Hülsenabschnitt 33 auf, von dem aus die zweiten Reibelemente 28a sich in radialer Richtung nach innen weg erstrecken. Von dem Hülsenabschnitt 33 aus erstreckt sich der erste Reibelementeträger 32a sowohl in axialer Richtung von den zweiten Reibelementen 28a / den ersten Reibelementen 27a getriebeseitig weg, als auch in radialer Richtung nach innen zu der zweiten Getriebewelle 24b hin. Des Weiteren ist der Tragbereich 29 in diesem Ausführungsbeispiel drehfester Bestandteil einer Verbindungswelle 34. Der Tragbereich 29 ist gar stoffeinteilig mit der Verbindungswelle 34 ausgeführt, ist jedoch in weiteren Ausführungen auch einteilig ausgeführt und drehfest mit dieser Verbindungswelle 34 verbunden. Die Verbindungswelle 34 bildet somit einen ersten Wellenbestandteil 5a, wobei die erste Reibkupplung 2 als öffnenbare Drehmomentübertragungseinrichtung zwischen diesem ersten Wellenbestandteil 5a und der, einen zweiten Wellenbestandteil 5b bildenden, zweiten Getriebewelle 24b eingesetzt ist.

Die Verbindungswelle 34 ist radial innerhalb des Tragbereiches 29 angeordnet und mittels eines Stegbereiches 39 mit dem Tragbereich 29 verbunden. Die Verbindungswelle 34 ragt in axialer Richtung gesehen durch ein zentrales Durchgangsloch 35 eines nachfolgend näher beschriebenen Betätigungssystems 8 hindurch. Die Verbin- dungswelle 34 ist weiterhin mit einem Drehschwingungsdämpfer in Form eines Zweimassenschwungrades 36 drehverbunden. Das Zweimassenschwungrad 36 wird in diesem Ausführungsbeispiel ebenfalls als Bestandteil des Kupplungs- und Bremssystems 1 angesehen, kann jedoch gemäß weiteren Ausführungen auch von dem Kupp- lungs- und Bremssystem 1 losgelöst ausgebildet sein. Das Zweimassenschwungrad 36 ist im Drehmomentübertragungsweg zwischen der Antriebswelle 22 und der Verbindungswelle 34 angeordnet. Über das Zweimassenschwungrad 36 ist die Verbindungswelle 34 somit drehschwingungsgedämpft mit der Antriebswelle 22 verbunden. Das Zweimassenschwungrad 36 ist mit der Verbindungswelle 34 in einem Bereich, der teilweise radial innerhalb des Betätigungssystems 8 angeordnet ist, verbunden.

Neben der ersten Reibkupplung 2 ist eine zweite Reibkupplung 3 vorgesehen. Diese zweite Reibkupplung 3 entspricht in ihrem prinzipiellen Aufbau der ersten Reibkupplung 2. Die zweite Reibkupplung 3 ist somit ebenfalls als Mehrscheibenkupplung aus- geführt, kann jedoch gemäß weiteren Ausführungen auch als Einscheibenkupplung ausgeführt sein.

Die zweite Reibkupplung 3 weist einen ersten Kupplungsbestandteil 25b sowie einen mit diesem koppelbaren zweiten Kupplungsbestandteil 26b auf. Der erste Kupplungs- bestandteil 25b weist weiterhin mehrere erste Reibelemente 27b auf, die in axialer Richtung relativ zueinander verschiebbar sind. Auch ist der Tragbereich 29 wiederum Bestandteil des ersten Kupplungsbestandteil 25b der zweiten Reibkupplung 3. Auch die ersten Reibelemente 27b der zweiten Reibkupplung 3 sind relativ zueinander axial verschiebbar sowie drehfest an dem Tragbereich 29 aufgenommen. Der Tragbereich 29 dient für die ersten Reibelemente 27b als Außenträger / Außenlamellenträger. Demnach erstrecken sich die ersten Reibelemente 27b von einer radialen Innenseite des Tragbereiches 29 aus radial nach innen.

Der zweite Kupplungsbestandteil 26b der zweiten Reibkupplung 3 weist neben den mehreren zweiten Reibelementen 28b ebenfalls einen (zweiten) Reibelementeträger 32b auf, der die zweiten Reibelemente 28b drehfest sowie relativ zueinander axial verschiebbar aufnimmt. Der Reibelementeträger 32b ist als Innenträger / Innenlamellen- träger umgesetzt. Der zweite Reibelementeträger 32b ist in Fig. 1 bereits drehfest (über eine Steckverzahnung) mit einer (ersten) Getriebewelle 24a des Getriebes 23 drehfest verbunden. Eines der ersten Reibelemente 27b ist wiederum als (zweite) Gegenplatte 30b der zweiten Reibkupplung 3 ausgeführt und somit verschiebefest sowie drehfest mit dem Tragbereich 29 verbunden. Ein weiteres erstes Reibelement 27b ist als (zweite) Anpressplatte 31 b der zweiten Reibkupplung 3 umgesetzt. Die zweite Anpressplatte 31 b bildet ein der zweiten Gegenplatte 30b entgegengesetztes axiales Ende der Gesamtheit aus ersten und zweiten Reibelementen 27b, 28b aus.

Die Verbindungswelle 34 bildet somit auch für die zweite Reibungskupplung 3 einen (ersten) Wellenbestandteil 5a aus, wobei die zweite Reibkupplung 3 als öffnenbare Drehmomentübertragungseinrichtung zwischen diesem ersten Wellenbestandteil 5a und der, einen weiteren (dritten) Wellenbestandteil 5c bildenden, ersten Getriebewelle 24a eingesetzt ist. Die ersten Reibelemente 27b der zweiten Reibkupplung wechseln sich, wie bereits bei der ersten Reibkupplung 2, in axialer Richtung mit den zweiten Reibelementen 28b ab. Insgesamt sind je Reibkupplung 2, 3 drei erste Reibelemente 27a, 27b in dem entsprechenden ersten Kupplungsbestandteil 25a, 25b vorhanden. In dem entsprechenden zweiten Kupplungsbestandteil 26a, 26b sind je Reibkupplung 2, 3 zwei zweite Reibelemente 28a, 28b vorhanden.

Die zweite Reibkupplung 3 ist mit ihren Reibelementen 27b, 28b axial versetzt zu der ersten Reibkupplung 2 angeordnet. Die beiden Reibkupplungen 2 und 3 sind mittels eines gemeinsamen (ersten) Betätigungssystems 8 betätigbar. Das erste Betätigungssystem 8 ist gehäusefest, d.h. drehfest mit dem Gehäuse 1 1 des Kupplungs- und Bremssystems 1 , verbunden / angeordnet. Das erste Betätigungssystem 8 weist zur Betätigung der ersten Reibkupplung 2 ein (zweites) Stellorgan 14b auf. Dieses zweite Stellorgan 14b ist in axialer Richtung mit einem (ersten) Drucktopf 37a der ersten Reibkupplung 2 verschiebefest gekoppelt. Das zweite Stellorgan 14b ist hierbei über ein Betätigungslager 38 in Form eines Wälzlagers, nämlich eines Schrägkugellagers, indirekt / mittelbar mit dem ersten Drucktopf 37a gekoppelt. Der erste Drucktopf 37a ist verschiebefest mit der ersten Anpressplatte 31 a weiter verbunden.

Zur Betätigung der zweiten Reibkupplung 3 ist in dem ersten Betätigungssystem 8 ein weiteres (drittes) Stellorgan 14c ausgebildet. Dieses dritte Stellorgan 14c wirkt betätigend / verschiebend / verstellend auf einen (zweiten) Drucktopf 37b der zweiten Reibkupplung 3 ein. Das dritte Stellorgan 14c ist über ein Betätigungslager 38 in Form eines Wälzlagers, nämlich eines Schrägkugellagers, indirekt / mittelbar mit dem zweiten Drucktopf 37b gekoppelt. Auch der zweite Drucktopf 37b ist wiederum mit der (zwei- ten) Anpressplatte 31 b der zweiten Reibkupplung 3 verschiebefest verbunden.

Der zweite Drucktopf 37b ist weiterhin derart ausgeführt, dass er den Stegbereich 39 durchragt / durchdringt. Hierzu sind in dem Stegbereich 39 in Umfangsrichtung gesehen mehrere verteilte axiale Durchgangslöcher umgesetzt, durch die der zweite Drucktopfes 37b jeweils mit einem Stabbereich hindurchragt.

Neben den beiden Reibkupplungen 2, 3 sind zwei Bremsvorrichtungen 6, 7 in dem Kupplungs- und Bremssystem 1 vorgesehen. In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, dass in weiteren Ausführungen auch nur eine der beiden Reibkupplun- gen 2, 3 oder eine der beiden Bremsvorrichtungen 6, 7 vorhanden ist, wobei stets jedoch zumindest drei dieser Bestandteile 2, 3, 6, 7 in dem Kupplungs- und Bremssystem 1 vorgesehen sind.

Die erste Bremsvorrichtung 6 weist mehrere in axialer Richtung relativ zueinander ver- schiebbar angeordnete Bremselemente 15a, 15b auf, die Bremsbeläge ausbilden. Die Bremselemente 15a, 15b sind somit ebenfalls als Reibelemente ausgeführt. Mehrere erste Bremselemente 15a der ersten Bremsvorrichtung 6 sind drehfest, jedoch axial verschiebbar zueinander an dem ersten Reibelementeträger 32a angebracht. Die ersten Bremselemente 15a sind auf einer radialen Außenseite des Hülsenabschnittes 33 angeordnet. Die ersten Bremselemente 15a wechseln sich in axialer Richtung der Drehachse 4 gesehen mit mehreren zweiten Bremselementen 15b ab. Die zweiten Bremselementen 15b sind ebenfalls in axialer Richtung relativ zueinander verschieb- bar angeordnet. Eines der zweiten Bremselemente 15b ist als eine (dritte) Gegenplatte 30c der ersten Bremsvorrichtung 6 umgesetzt. Diese dritte Gegenplatte 30c ist fester Bestandteil des Gehäuses 1 1. Auch die weiteren zweiten Bremselemente 15b sind drehfest mit dem Gehäuse 1 1 verbunden. Ein zweites Bremselement 15b ist als (dritte) Anpressplatte 31 c der ersten Bremsvorrichtung 6 umgesetzt. Die dritte Anpressplatte 31 c bildet ein der dritten Gegenplatte 30c entgegengesetztes axiales Ende der Gesamtheit aus ersten und zweiten Bremselementen 15a, 15b aus. Insgesamt sind zwei erste Bremselemente 15a und drei zweite Bremselemente 15b vorgesehen. Die dritte Anpressplatte 31 c ist mit einem Drucktopf 21 der ersten Bremsvorrichtung 6 verschiebefest gekoppelt. Zum Betätigen der ersten Bremsvorrichtung 6 dient wiederum das erste Betätigungssystem 8. Das erste Betätigungssystem 8 weist hierfür ein weiteres (erstes) Stellorgan 14a, das unmittelbar verschiebefest (in axialer Richtung fest) mit dem Drucktopf 21 verbunden ist, auf. Das erste Stellorgan 14a dient in sei- nem betätigten Zustand, d.h. in seinem ausgerückten Zustand, zum Betätigen der ersten Bremsvorrichtung 6 und somit zum Bremsen des ersten Reibelementeträgers 32a / der mit dem ersten Reibelementeträger 32a verbundenen zweiten Getriebewelle 24b (zweiter Wellenbestandteil 5b). Der Drucktopf 21 ist drehfest mit dem Betätigungssystem 8 verbunden und somit ebenfalls gehäusefest angeordnet.

Die drei Stellorgane 14a bis 14c zum Betätigen der beiden Reibkupplungen 2, 3 sowie der ersten Bremsvorrichtung 6 sind in dem gemeinsamen ersten Betätigungssystem 8 eingesetzt. Das erste Betätigungssystem 8 ist in diesem Ausführungsbeispiel prinzipiell als ein zentraler Nehmerzylinder in Form eines fluidischen, nämlich hydraulischen Nehmerzylinders ausgeführt. In weiteren Ausführungen ist das erste Betätigungssystem 8 jedoch auch auf andere Weise, bspw. elektrisch oder elektrohydraulisch, ausgestaltet. Das jeweilige Stellorgan 14a bis 14c ist in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel als Druckkolben ausgebildet, der mit einem Gehäuse 44 / Aktorgehäuse einen fluidischen Druckraum / Teildruckraum 40a bis 40c ausbildet. In Abhängigkeit eines hydraulischen Druckes in dem entsprechenden Teildruckraum 40a bis 40c wird das Stellorgan 14a, 14b, 14c ausgerückt und der entsprechende Bestandteil in Form der ersten Reibkupplung 2, der zweiten Reibkupplung 3 oder der ersten Bremsvorrichtung 6 betätigt. Wie auch in Fig. 2 gut zu erkennen, ist das erste Betätigungssystem 8 erfindungsgemäß mit der ersten Bremsvorrichtung 6 verschachtelt. Das Betätigungssystem 8 ist insbesondere in axialer Richtung mit der ersten Bremsvorrichtung 6 verschachtelt. Hierzu ragt ein Verbindungsabschnitt 16 des ersten Betätigungssystems 8, wobei sich der Verbindungsabschnitt 16 von einem die einzelnen Druckräume 40a bis 40c ausbildenden Zylinderbereich 41 des Aktorgehäuses 44 in radialer Richtung nach außen erstreckt, in axialer Richtung in die erste Bremsvorrichtung 6 hinein. Der Drucktopf 21 der ersten Bremsvorrichtung 6 weist hierfür eine Aussparung 20, die einen Freiraum 19 definiert, auf. Der Verbindungsabschnitt 16 verläuft derart in radialer Richtung von dem Zylinderbereich 41 aus in radialer Richtung nach außen, dass er sowohl axial in den Freiraum 19 hineinragt als auch sich radial durch diesen Freiraum 19 hindurch erstreckt. Der Verbindungsabschnitt 16 erstreckt sich insbesondere über eine radiale Außenseite 9 des Drucktopfes 21 (auch Außenseite 9 der ersten Bremsvorrichtung 6) hinweg nach außen.

Der Verbindungsabschnitt 16 ist als Versorgungsleitung 13, hier als fluidische / hydraulische Versorgungsleitung 13, umgesetzt. Die Versorgungsleitung 13 ist fest an dem Aktorgehäuse 44 angebracht. Der Vollständigkeit halber sei jedoch darauf hinge- wiesen, dass gemäß weiterer Ausführungen statt der Versorgungsleitung 13 jeglicher andere Verbindungsabschnitt 16 des ersten Betätigungssystems 8 innerhalb des Freiraums 19 eingeschoben sein kann. Der Verbindungsabschnitt 16 ist somit nicht auf die Ausbildung einer Versorgungsleitung 13 festgelegt. Der Verbindungsabschnitt 16 kann demnach auch als Tragabschnitt, der das Betätigungssystem 8 gehäusefest hält / befestigt, umgesetzt sein. In diesem Ausführungsbeispiel ist jedoch ein solcher Tragabschnitt nicht zwingend notwendig, da der Zylinderbereich 41 über ein Stützlager 42 (Wälzlager) in radialer Richtung seitens der Verbindungswelle 34 abgestützt ist.

Der Zylinderbereich 41 ist zudem radial innerhalb der Bremselemente 15a und 15b der ersten Bremsvorrichtung 6 angeordnet. Somit sind auch die drei Stellorgane 14a bis 14c radial innerhalb der Bremselemente 15a und 15b der ersten Bremsvorrichtung 6 angeordnet. Des Weiteren ragt der Zylinderbereich 41 , unter zumindest teilweiser Überlagerung der verschiedenen ersten und zweiten Bremselementen 15a, 15b, in axialer Richtung in die erste Bremsvorrichtung 6 hinein. Auch ist der Zylinderbereich 41 radial innerhalb der Reibelemente 27a, 28a der ersten Reibkupplung 2 angeordnet. Zudem überdeckt der Zylinderbereich 41 in axialer Richtung die Reibelemente 27a und 28a der ersten Reibkupplung 2 zumindest teilweise.

In Fig. 1 ist zudem erkennbar, dass neben der ersten Bremsvorrichtung 6 eine zweite Bremsvorrichtung 7 realisiert ist. Diese zweite Bremsvorrichtung 7 entspricht im Aufbau sowie der Funktionsweise im Wesentlichen der ersten Bremsvorrichtung 6 ausgeführt. Die zweite Bremsvorrichtung 7 weist daher ebenfalls mehrere erste Bremsele- mente 18a und mehrere zweite Bremselemente 18b auf, wobei diese Bremselemente 18a, 18b als Bremsbeläge / Reibelemente ausgeführt sind.

Die (zwei) ersten Bremselemente 18a sind seitens eines weiteren (dritten) Reibelementeträgers 32c in axialer Richtung relativ zueinander verschiebbar. Die ersten Bremselemente 18a sind auch drehfest mit dem dritten Reibelementeträgers 32c verbunden. Der dritte Reibelementeträger 32c ist mit einer dritten Getriebewelle 24c, die einen vierten Wellenbestandteil 5d ausbildet, drehbar verbunden. Die (drei) zweiten Bremselemente 18b der zweiten Bremsvorrichtung 7 sind drehfest mit dem Gehäuse 1 1 verbunden und entlang der Drehachse 4 relativ zueinander verschiebbar. Zwischen je zwei benachbarten zweiten Bremselementen 18b ist ein erstes Bremselement 18a angeordnet. Eines der zweiten Bremselemente 18b ist als eine (vierte) Gegenplatte 30d der zweiten Bremsvorrichtung 7 ausgebildet. Ein weiteres zweites Bremselement 18b ist als eine (vierte) Anpressplatte 31 d der zweiten Bremsvorrichtung 7 ausgeführt. Die vierte Anpressplatte 31 d ist mit einem Drucktopf 43 der zweiten Bremsvorrichtung 7 verschiebefest gekoppelt.

In diesem Ausführungsbeispiel ist die zweite Bremsvorrichtung 7 mittels eines separat zu dem ersten Betätigungssystem 8 ausgebildeten zweiten Betätigungssystems 17 betätigt. Das zweite Betätigungssystem 17 ist ebenfalls als Nehmerzylinder, nämlich als ein hydraulischer Nehmerzylinder, ausgeführt. Ein (viertes) Stellorgan 14d des zweiten Betätigungssystems 17 wirkt auf die axiale Verschiebelage des Drucktopfes 43 verstellend ein. Die zweite Bremsvorrichtung 7 dient somit als eine die dritte Getriebewelle 24c im Betrieb abbremsende Bremsvorrichtung, ausgeführt Die zweite Bremsvorrichtung 7 ist mit ihren Bremselementen 18a, 18b axial versetzt zu den Bremselementes 15a, 15b der ersten Bremsvorrichtung 6 und den Reibelementen 27a, 28a der ersten Reibkupplung 2 angeordnet. Des Weiteren ist die zweite Bremsvorrichtung 7 mit ihren Bremselemente 18a, 18b axial versetzt zu den Reibelementen 27b, 28b der zweiten Reibkupplung 3 angeordnet.

In anderen Worten ausgedrückt, ist ein Kupplungs- und Bremssystem 1 umgesetzt, mit dem zwischen einem Antriebsmotor (z.B. Verbrennungsmotor) und einem Ge- triebe 23 zwei Kupplungen (Reibkupplungen 2, 3) und zwei Bremsen (Bremsvorrichtungen 6, 7) angeordnet sind. Alle vier Drehmomentübertragungsvorrichtungen 2, 3, 6, 7 sind unabhängig voneinander betätigbar. Der zur Verfügung stehende Rotationsbauraum hat einen L-förmigen Querschnitt, an den sich das Aggregat (Kupplungsund Bremssystem 1 ) mit den zwei Kupplungen 2, 3, den zwei Bremsen 6, 7 und den (vier Teil-) Betätigungssystemen (erstes und zweites Betätigungssystem 8, 17 an- passt.

Das Aggregat 1 ist über eine Antriebswelle 22 mit einem Antriebsmotor verbunden und über drei konzentrisch angeordnete Wellen (Getriebewellen 24a, 24b, 24c) mit dem Getriebe 23 verbunden. Außerdem kann das Aggregat 1 Drehmoment in sein Gehäuse 1 1 übertragen, das mit dem Antriebsmotorgehäuse und / oder dem Getriebegehäuse 12 verbunden ist. Das Aggregat 1 verfügt über eine erste Kupplung (K1 ; zweite Reibkupplung 3), über die die Antriebswelle 22 zum Zwecke der Drehmomentübertragung mit der Getriebewelle (erste Getriebewelle 24a) verbunden werden kann, die sich im Zentrum der drei konzentrisch angeordneten Getriebewellen 24a, 24b, 24c befindet und somit die innere der drei Getriebeeingangswellen 24a, 24b, 24c bildet. Weiterhin verfügt das Aggregat 1 über eine zweite Kupplung 3 (K2; erste Reibkupplung 2), über die die Antriebswelle 22 zum Zwecke der Drehmomentübertragung mit der als Hohlwelle ausgebildeten Getriebewelle (zweite Getriebewelle 24b) verbunden werden kann, die die mittlere der drei konzentrisch angeordneten Getriebewellen 24a, 24b, 24c bildet. Das Aggregat 1 verfügt auch über eine erste Bremse (B1 ; erste Bremsvorrichtung 6), die die mittlere (24b) der drei konzentrisch angeordneten Getrie- bewellen24a, 24b, 24c gegen das feststehende Gehäuse 1 1 abbremsen und/oder festhalten kann. Weiterhin verfügt das Aggregat 1 über eine zweite Bremse (B2;

zweite Bremsvorrichtung 7), die die äußere (dritte Getriebewelle 24c) der drei konzentrisch angeordneten Getriebewellen 24a, 24b, 24c gegen das feststehende Gehäuse 1 1 abbremsen und/oder festhalten kann.

Fig. 1 zeigt ein Aggregat 1 , bei dem die B1 und die K2 radial geschachtelt in dem sich radial erstreckenden Bereich des L-förmigen Rotationsbauraums angeordnet sind. Außerdem befinden sich in dem sich radial erstreckenden Bereich des L-förmigen Rotationsbauraums ein Zweimassenschwungrad (ZMS) 36 und ein Betätigungssystem (ers- tes Betätigungssystem 8), das hier als„concentric slave cylinder" (CSC) mit drei radial übereinander angeordneten Druckräumen 40a, 40b, 40c ausgeführt ist. Das Betätigungssystem 8 ist dabei radial innerhalb der K2 untergebracht und dessen Anbindung (z.B. Zuleitung, Abstützung) liegt axial zwischen den beiden Kupplungen 2, 3 und dem ZMS 36. Das Betätigungssystem 8 kann über ein Lager 42 mit einer Zwischenwelle (Verbindungswelle 34) verbunden sein. Die K1 und die B2 sind axial geschachtelt in dem sich axial erstreckenden Bereich des L-förmigen Bauraums angeordnet. Die B2 hat ein eigenes Betätigungssystem (zweites Betätigungssystem 17), das hier als CSC mit einem Druckraum 40d ausgeführt ist und sich axial zwischen der K1 und der B2 befindet.

Die B1 ist radial ganz außen angeordnet und die K2 radial innerhalb der B1 . Beide Drehmomentübertragungsvorrichtungen 2, 6 sind mit einem gemeinsam genutzten Verbindungselement (z.B. Lamellenträger / erster Reibelementeträger 32a) verbunden, das sich teilweise radial zwischen den beiden Drehmomentübertragungsvorrich- tungen 2, 6 befindet und sich von dort bis zur mittleren Getriebewelle 24b erstreckt.

Das Drehmoment des Antriebsmotors wird von der Antriebswelle 22 (z.B. einer Kurbelwelle) auf das ZMS 36 und von dort über die Zwischenwelle 34, die axial neben den Getriebeeingangswellen 24a, 24b, 24c und radial innerhalb des Betätigungssys- tems 8 angeordnet ist, auf die K2 und K1 übertragen. Indem das Drehmoment vom radial groß bauenden ZMS 36 auf die radial klein bauende Zwischenwelle 34 geleitet wird, kann das Drehmoment durch das feststehende Betätigungssystem 8 hindurch auf einen Kupplungsträger (Tragbereich 29 mit Stegbereich 39) übertragen werden, der sich ausgehend von der Zwischenwelle 34 wieder radial nach außen erstreckt und die Kupplungen 2, 3 abstützt.

Die K1 ist radial kleinbauend neben dem Betätigungssystem 8 angeordnet. Die An- pressplatte (zweite Anpressplatte 31 b) der K1 wird durch einen partiell durch den Kupplungsträger 29, 39 hindurchragenden Drucktopf K1 (zweiter Drucktopf 37b) betätigt, der das Betätigungslager 38 des der K1 zugeordneten Betätigungssystems 8 mit der Anpressplatte 31 b verbindet. Die Gegenplatte (zweite Gegenplatte 30b) der K1 ist mit dem Kupplungsträger 29, 39 verbunden. Dazu greift der Kupplungsträger 29, 39 radial über die K1 hinweg. Durch die Lagerung des Betätigungssystems 8 und der Zwischenwelle 34 zueinander ergibt sich für die K1 ein geschlossener Kraftfluss. Die Scheiben oder Lamellen (Reibelemente 27b, 28b) der K1 sind axial beweglich mit der inneren Getriebeeingangswelle 24a verbunden, beispielsweise durch einen Lamellenträger (zweiter Reibelementeträger 32b).

Die K2 ist radial außerhalb des Betätigungssystems 8 angeordnet. Die Anpressplatte (erste Anpressplatte 31 a) der K2 wird durch einen um den Kupplungsträger 29, 39 greifenden Drucktopf K2 (erster Drucktopf 37a) betätigt, der das Betätigungslager 38 des der K2 zugeordneten Betätigungssystems 8 mit der Anpressplatte 31 a verbindet. Die Gegenplatte (erste Gegenplatte 30a) der K2 ist mit dem Kupplungsträger 29, 39 verbunden. Durch die Lagerung des Betätigungssystems 8 und der Zwischenwelle 34 zueinander ergibt sich für die K2 ein geschlossener Kraftfluss. Die Scheiben oder Lamellen (Reibelemente 27a, 28a) der K2 sind nach außen hin über einen getriebeseitig um den Kupplungsträger 29, 39 greifenden Lamellenträger (erster Reibelementeträger 32a) axial beweglich mit der mittleren Getriebeeingangswelle 24b verbunden. Dieser trägt auch die Lamellen (erste und zweite Bremselemente 15a, 15b) der B1 , welche hingegen nach innen hin mit dem Lamellenträger 32a verbunden sind. Die Anpressplatte (dritte Anpressplatte 31 c) der B1 wird durch einen tangential mit der Zuleitung (Versorgungsleitung 13) des Betätigungssystems 8 verschachtelten Drucktopf B1 (Drucktopf 21 ) betätigt. Das Betätigungssystem 8 drückt hierbei direkt auf den Drucktopf 21 der B1 . Die Gegenplatte (dritte Gegenplatte 30c) der B1 ist beispielsweise mit dem Getriebegehäuse 12 verbunden. Die B2 ist radial kleinbauend neben der K1 angeordnet. Die Anpressplatte (vierte Anpressplatte 31 d) der B2 ist mit einem Drucktopf B2 (Drucktopf 43) verbunden, der wiederum durch ein Betätigungssystem (zweites Betätigungssystem 17) mit eigener Zuleitung (Versorgungsleitung 13) betätigt. Die Gegenplatte (vierte Gegenplatte 30d) der B2 ist beispielsweise mit dem Getriebegehäuse 12 verbunden. Die Scheiben oder Lamellen (Bremselemente 18a, 18b) der B2 sind axial beweglich mit der äußeren Getriebeeingangswelle 24c verbunden, beispielsweise durch einen Lamellenträger (dritter Reibelementeträger 32c).

Erfindungsgemäß wird eine bauraumsparende Verschachtelung des Drucktopfes B1 (Drucktopf 21 ) und der Anbindung des Betätigungssystems 8, das B1 , K2 und K1 be- tätigt, realisiert. Da sowohl das Betätigungssystem 8, als auch die B1 fest mit beispielsweise der Getriebeglocke (Getriebegehäuse 12) verbunden sind und keine Relativbewegung in Umfangsrichtung zueinander erfahren, kann die Verschachtelung stattfinden. Die beschriebenen Verschachtelungen können beliebiger Art sein (z.B. Stege, Speichen, Aussparungen, usw.).

Des Weiteren ist in Fig. 1 gemäß eines Aspektes die Anordnung der Drehmomentübertragungsvorrichtungen 2, 3, 6, 7 gezeigt. Die B1 und die K2 sind radial geschachtelt, wobei beide einen (gemeinsamen) Lamellenträger 32a zur Momentübertragung nutzen, der zwischen der K1 und der B2 auf die mittlere Getriebeeingangswelle 24b greift. Die K1 und die B2 sind axial nebeneinander angeordnet. Ein weiterer Aspekt bezieht sich auf die Anordnung der Betätigungssysteme 8, 17. Das Betätigungssystem der B1 , der K2 und der K1 (erstes Betätigungssystem 8) befindet sich radial innerhalb der K2. Die B2 wird von einem eigenen Betätigungssystem 17, das axial zwischen der K1 und der B2 angeordnet ist, betätigt. Ein weiterer Aspekt betrifft ein CSC, bei dem mindestens drei Kolben (erstes Stellorgan 14a, zweites Stellorgan 14b und drittes Stellorgan 14c) in einer CSC-Baugruppe oder einem CSC-Gehäuse 44 angeordnet sind und in die gleiche Richtung wirken. Ein weiterer Aspekt betrifft die Anbindung von mindestens zwei Scheiben oder Lamellen (Reibelemente und/oder Bremselemente) an einem Verbindungselement (hier die Bremselemente 15a, 15b und Rei- belemente 27a, 28a an dem ersten Reibelementeträger 32a), wobei die Scheiben o- der Lamellen 15a, 15b; 27a, 28a sowohl von innen, als auch von außen an das Verbindungselement 32a angebunden sind und dabei zu unterschiedlichen Drehmomentübertragungsvorrichtungen gehören können. Alle beschnebenen Drehmomentübertragungsvorhchtungen 2, 3, 6, 7 weisen mindestens eine Scheibe oder Lamelle auf. Alle Drehmomentübertragungsvorrichtungen 2, 3, 6, 7 können als Mehrscheibenkupplung, Mehrscheibenbremse, Lamellenkupplungen oder als Lamellenbremse mit mehr als zwei Reibflächen ausgeführt sein. Die Gegenplatten 30c, 30d der Bremsen 6, 7 sind entweder mit dem Getriebegehäuse 12 oder dem Betätigungssystem 8 verbunden, sodass ein geschlossener Kraftfluss entsteht. Die beschriebenen Betätigungssysteme 8, 17 können beliebiger Art sein (z.B. mechanisch, hydraulisch, pneumatisch, elektromechanisch, usw.). Die beschriebenen Betäti- gungssysteme 8, 17 können sowohl in Richtung Motor / Antriebsmotor, als auch in Richtung Getriebe 23 wirken. Sowohl der beschriebene Kupplungsträger 29, 39, als auch die Zwischenwelle 34 können aus einem oder aus mehreren Teilen bestehen.

Bezuqszeichenliste

Kupplungs- und Bremssystem

erste Reibkupplung

zweite Reibkupplung

Drehachse

a erster Wellenbestandteil

b zweiter Wellenbestandteil

c dritter Wellenbestandteil

d vierter Wellenbestandteil

erste Bremsvorrichtung

zweite Bremsvorrichtung

erstes Betätigungssystem

Außenseite

0 Antriebsstrang

1 Gehäuse

2 Getriebegehäuse

3 Versorgungsleitung

4a erstes Stellorgan

4b zweites Stellorgan

4c drittes Stellorgan

4d viertes Stellorgan

5a erstes Bremselement der ersten Bremsvorrichtung5b zweites Bremselement der ersten Bremsvorrichtung6 Verbindungsabschnitt

7 zweites Betätigungssystem

8a erstes Bremselement der zweiten Bremsvorrichtung8b zweites Bremselement der zweiten Bremsvorrichtung9 Freiraum

0 Aussparung

1 Drucktopf der ersten Bremsvorrichtung

2 Antriebswelle

3 Getriebe

4a erste Getriebewelle

4b zweite Getriebewelle

4c dritte Getriebewelle

5a erster Kupplungsbestandteil der ersten Reibkupplung b erster Kupplungsbestandteil der zweiten Reibkupplunga zweiter Kupplungsbestandteil der ersten Reibkupplungb zweiter Kupplungsbestandteil der zweiten Reibkupplunga erstes Reibelement der ersten Reibkupplung

b erstes Reibelement der zweiten Reibkupplunga zweites Reibelement der ersten Reibkupplungb zweites Reibelement der zweiten Reibkupplung

Tragbereich

a erste Gegenplatte

b zweite Gegenplatte

c dritte Gegenplatte

d vierte Gegenplatte

a erste Anpressplatte

b zweite Anpressplatte

c dritte Anpressplatte

d vierte Anpressplatte

a erster Reibelementeträger

b zweiter Reibelementeträger

c dritter Reibelementeträger

Hülsenabschnitt

Verbindungswelle

Durchgangsloch

Zweimassenschwungrad

a erster Drucktopf der ersten Reibkupplung

b zweiter Drucktopf der dritten Reibkupplung

Betätigungslager

Stegbereich

a erster Druckraum

b zweiter Druckraum

c dritter Druckraum

d vierter Druckraum

Zylinderbereich

Stützlager

Drucktopf der zweiten Bremsvorrichtung

Aktorgehäuse