Die Erfindung betrifft eine Kupplungskorbanordnung für einen Kraftfahrzeugantriebs- sträng / für eine Kraftfahrzeugantriebsstrangkupplung, etwa nach Art einer

Lamellenkupplung, insbesondere nach Art einer nassen Motorradkupplung, mit einem Primärzahnrad, das dazu vorbereitet ist, von einer Kurbelwelle angetrieben zu sein, und mit einem von dem Primärzahnrad unter Zwischenschaltung eines Dämpfungselements antreibbaren Kupplungskorb, wobei an der dem Kupplungskorb

abgewandten Seite des Primärzahnrads eine Gegenscheibe angeordnet ist, die über eine Nietverbindung mit dem Kupplungskorb verbunden ist, sodass das

Primärzahnrad in Axialrichtung der Kupplungskorbanordnung zumindest

abschnittsweise zwischen dem Kupplungskorb und der Gegenscheibe angeordnet ist. Aus dem Stand der Technik sind Kupplungskorbanordnungen insbesondere für Lamellenkupplungen von Motorrädern bekannt, die ein Drehmoment von einer Kurbelwelle auf eine Getriebeeingangswelle übertragen. Um hierbei Schwingungen, Vibrationen und Unwuchten, die aus einer in der Praxis auftretenden

Motorungleichförmigkeit resultieren, zu kompensieren, sodass diese nicht auf die Kupplung oder sogar das Getriebe übertragen werden, sind zwischen dem

kurbelwellenseitigen Primärzahnrad und dem kupplungseingangsseitigen

Kupplungskorb Dämpfungselemente, etwa in Form von Gummipuffern oder

Gummiringen, angeordnet. Die Dämpfungselemente sind weiter in Axialrichtung über eine Nietverbindung zwischen der Gegenscheibe und dem Primärzahnrad

angeordnet, sodass das Drehmoment nach dessen Dämpfung durch die

Dämpfungselemente über Niete an den Kupplungskorb weitergeleitet wird.

Beispielhaft sei die deutsche Offenlegungsschrift DE 10 2016 217 445 A1 als

Vorrichtung angeführt, die ein Dämpfungselement zwischen einem an- und einem abtriebsseitigen Element offenbart. Nachteilig am Stand der Technik ist, dass sich die bei der Dämpfung von dem

Dämpfungselement aufgenommene Energie insbesondere bei hohen Betriebszeiten und bei zyklischer Belastung schädlich auf die Niete sowie auf die

Dämpfungselemente selbst auswirkt. So treten nach einer gewissen Belastungszeit Nietkopfrisse auf und/oder es kommt in den Dämpfungselementen zu Brüchen / Rissen aufgrund von Ermüdung und hoher Flächenpressung. Auch zeigen sich alterungsbedingte Probleme.

Demgemäß liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die Probleme aus dem Stand der Technik zu lösen und insbesondere eine Kupplungskorbanordnung

bereitzustellen, die auch bei einer zyklischen hohen Belastung kein Versagen der Dämpfungsfunktion der Dämpfungselemente bewirkt.

Dies wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Gegenscheibe und/oder der Kupplungskorb zumindest eine Einprägung aufweist, die in Axialrichtung in das Primärzahnrad hineinragt bzw. zumindest eine der beiden Komponenten

Gegenscheibe und Kupplungskorb zumindest eine Einprägung aufweist, die in Axialrichtung gesehen in das Primärzahnrad hineinragt. Mittels jenes axialen

Hineinragens ist eine Anlagefläche für die zwischen dem Kupplungskorb und dem Primärzahnrad angeordneten Dämpfungselemente in der Umfangsrichtung realisiert. Somit wird die in Umfangsrichtung übertragene Kraft / das übertragene Moment über Einprägungen an den Niet der Nietverbindung übertragen, was die Flächenpressung senkt. Vorteilhafte Ausführungsformen werden in den Unteransprüchen beansprucht und nachfolgend näher erläutert.

So ist es von Vorteil, wenn die Nietverbindung im Bereich der zumindest einen Einprägung angeordnet ist. Dies ermöglicht eine effiziente Kraftübertragung aufgrund der kurzen Distanzen zwischen der Einprägung und dem Niet. Außerdem ermöglicht jene Ausführungsform, dass für die Ausbildung eines Nietkopfs eine ausreichend große Fläche vorhanden ist. Dadurch, dass die Einprägungen in der Axialrichtung in das Primärzahnrad hineinragen, garantiert jene Ausführung außerdem, dass der Nietkopf in Axialrichtung keinen zusätzlichen Bauraum einnimmt.

Bevorzugt weist die Gegenscheibe eine Gegenscheibeneinprägung und der

Kupplungskorb eine Kupplungskorbeinprägung auf. Somit sind zumindest zwei Einprägungen ausgebildet. Weiterhin vorteilhaft ist/sind die

Gegenscheibeneinprägung(en) und die Kupplungskorbeinprägung(en) einander zugewandt / auf einander zulaufen, sodass zum einen die Kraftübertragung der Dämpfungselemente in Umfangsrichtung weiter effizient geführt ist und zum anderen der axiale Bauraum optimal genutzt ist.

Insbesondere wenn sich die Gegenscheibeneinprägung und die

Kupplungskorbeinprägung kontaktieren und/oder in direkter Anlage miteinander stehen, ist eine simple Ausgestaltung ohne Zuhilfenahme zusätzlicher Komponenten realisiert. Die Gegenscheibeneinprägung und die Kupplungskorbeinprägung sind somit aufeinander abgestimmt, um eine Kraft- und Momentübertragung unter

Vermeidung von Belastungsspitzen zu realisieren.

In einer bevorzugten Ausführungsform weist das Primärzahnrad weiterhin

kreisbogensegmentartige Fenster auf, wobei in wenigstens einem davon das zumindest eine Dämpfungselement angeordnet ist, oder besser, in denen jeweils ein (separates) Dämpfungselement enthalten ist. Die kreisbogensegmentartigen Fenster erstrecken sich vorzugsweise in einem Winkelbereich zwischen 10° und 35°, sodass mehrere kreisbogensegmentartige Fenster in Umfangsrichtung anordenbar sind, um jeweils Dämpfungselemente aufzunehmen. Die einzelnen Fenster sind untereinander von den Einprägungen getrennt, in denen wiederum die Nietverbindung angebracht ist, sodass in Umfangsrichtung gleichverteilt die Kraft übertragen wird, was die Lebensdauer der erfindungsgemäßen Vorrichtung erhöht. Sobald das zumindest eine Dämpfungselement ein extrudierter Gummipuffer ist, der komplementär zu dem kreisbogensegmentartigen Fenster ausgestaltet ist, ist der Kraftfluss innerhalb der Kupplungskorbanordnung weiter optimiert. Der extrudierte Gummipuffer weist eine Kreisbogensegmentform auf, die nach einer minimalen elastischen Verformung auch als Trapezform bezeichnet werden kann. Eine solche Form ist mittels eines Extruders kostengünstig und in großen Stückzahlen herstellbar, was die Wirtschaftlichkeit steigert. Weiterhin ist eine Anpassung des Gummipuffers in das Fenster ermöglicht, sodass die Spaltmaße geringgehalten werden, eine

Relativreibung gesenkt wird und somit der Dissipationswärmeeintrag gesenkt wird.

Alternativ zu dem extrudierten Gummipuffer ist das zumindest eine

Dämpfungselement auch als Feder, vorzugsweise als Bogenfeder, ausgestaltbar. Diese ist, wie etwa in der Anwendung in einem Zweimassenschwungrad ersichtlich ist, in der Lage, sehr hohe Unwuchten zuverlässig zu kompensieren, wodurch die Gefahr eines Materialversagens gebannt ist.

Weiter vorteilhaft formt die zumindest eine Einprägung der erfindungsgemäßen Kupplungskorbanordnung zwei im Wesentlichen senkrecht zur Umfangsrichtung des Primärzahnrads verlaufende Flanken aus, die jeweils dazu vorbereitet sind, mit einem (bestimmten / gleichen) Dämpfungselement in Kontakt zu stehen, um eine von dem Primärzahnrad auf das jeweilige Dämpfungselement übertragene Kraft über die Einprägung an die Nietverbindung weiterzuleiten. Die Flanken weisen eine

ausreichend große Kontaktfläche für die Dämpfungselemente auf, sodass eine hohe Flächenpressung vermieden wird, was die Dauerfestigkeit der Kupplungskorbanordnung steigert.

Insgesamt sind die von den Einprägungen ausgeformten Fenster vorteilhafterweise dazu vorbereitet, dass sie ein im Wesentlichen rechteckiges, vorzugsweise

trapezförmiges, Profil aufweisen. Ein solches Profil resultiert insbesondere aus einem Stanz- und/oder einem Prägeschritt und ist somit auch in hohen Stückzahlen wirtschaftlich herstellbar. Weiter garantiert ein solches trapezförmiges Profil eine ausreichend große Anlagefläche sowohl für das Dämpfungselement, als auch für die Nietverbindung, um somit die vorstehend erwähnten Vorteile noch weiter zu

verstärken. Die Erfindung betrifft überdies eine Lamellenkupplung für den Einsatz in einem

Fahrzeug, vorzugsweise einem Motorrad, die dämpfend zwischen einer

Antriebseinheit und einer Abtriebseinheit angeordnet ist und die eine

Kupplungskorbanordnung aufweist. Die Kupplungskorbanordnung ist hierbei dergestalt, dass sie die eingangs erwähnten Einprägungen aufweist. Somit lassen sich die vorstehend vorgestellten Vorteile hinsichtlich der Kupplungskorbanordnung auf die gesamte Lamellenkupplung skalieren.

Mit anderen Worten kann gesagt werden, dass die Erfindung der Lösung des

Problems nachgeht, dass die derzeitig eingesetzten Dämpfungselemente einer

Kupplungskorbanordnung Schwächen bei einer Lebensdauerprüfung aufzeigen. Diese sind im Wesentlichen darauf zurückzuführen, dass die Dämpfungselemente zwischen dem Kupplungskorb und dem Gegenblech durch einen langen Niet und eine

Abstandshülse vernietet werden. Hieraus ergeben sich etwa Nietkopfrisse sowie Dämpfungselementbrüche durch Ermüdung und/oder durch die entstehende hohe lokale Flächenpressung.

Die nun offenbarte Erfindung erhöht die Festigkeit der Kupplungskorbanordnung, indem die Vernietung optimiert wird und eine niedrige Flächenpressung auf das Dämpfungselement wirkt. Weiterhin ist die Wirtschaftlichkeit der Vorrichtung gesteigert, da in der erfindungsgemäßen Ausgestaltung keine Distanzhülse zwischen dem Niet und dem Dämpfungselement mehr einzusetzen ist, insbesondere auch da die Niete deutlich kürzer sind. Jene kurzen Niete sind demnach in der Lage, höhere Biegemomente aufzunehmen. Noch gesteigert wird die wirtschaftliche Bereitstellung dadurch, dass die Dämpfungselemente nun extrudiert und nicht mehr gespritzt werden.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht in der von ihr realisierten

Gewichtsreduzierung, da die kreisbogensegmentartigen Fenster zu einem geringeren Gewicht des Primärzahnrades führen. Auch die Nietverkürzung begünstigt die

Gewichtsreduzierung. Man könnte auch sagen, dass die vorliegende Erfindung einen mit Gummidämpfern ausgestatteten Kupplungskorb betrifft, insbesondere einen Außenkorb, für eine Lamellenkupplung, insbesondere für eine nasse Motorradkupplung. Unter

Zwischenlage des Primärzahnrads, über das das Drehmoment des

Verbrennungsmotors in den Kupplungskorb einleitbar ist, ist ein Gegenblech mit dem Kupplungskorb vernietet.

Das Gegenblech und/oder der Kupplungskorb weisen geprägte Bereiche auf, die das Primärzahnrad in axialer Richtung durchdringen, so dass Gegenblech und

Kupplungskorb im Bereich ihrer Vernietung einander innerhalb des Primärzahnrads berühren. Zwischen den geprägten Bereichen und Speichenabschnitten des

Primärzahnrads sind in Umfangsrichtung verteilt angeordnete Gummitrapeze vorgesehen, um das Drehmoment des Verbrennungsmotors dämpfend auf die Flanken der geprägten Bereiche zu übertragen.

Die Erfindung wird nachstehend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die begleitenden Figuren näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 : eine Kupplungskorbanordnung in einer perspektivischen Ansicht;

Fig. 2: Schnittzeichnung entlang der Umfangsrichtung der

Kupplungskorbanordnung in einer ersten Ausführungsform;

Fig. 3: eine Schnittzeichnung entlang der Umfangsrichtung der

Kupplungskorbanordnung in einer zweiten Ausführungsform;

Fig. 4: eine Schnittzeichnung gemäß des Schnitts IV-IV aus Fig. 2; Fig. 5 ein Längsschnitt durch die Kupplungskorbanordnung entlang der Linie V- V aus Fig. 4;

Fig. 6 ein Längsschnitt durch die Kupplungskorbanordnung entlang der Linie

Vl-Vl aus Fig. 4;

Fig. 7 eine Draufsicht auf die Kupplungskorbanordnung von einer Motorseite;

Fig. 8 eine Draufsicht auf die Kupplungskorbanordnung von einer

Getriebeseite; und

Fig. 9 einen Ausschnitt einer Gegenscheibe für sich dargestellt.

Die Figuren dienen ausschließlich dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen. Die einzelnen Merkmale können untereinander ausgetaucht werden.

Fig. 1 zeigt eine Kupplungskorbanordnung 1 gemäß der Erfindung, die vorwiegend in einer Lamellenkupplung, insbesondere einer nassen Motorradkupplung, eingesetzt wird. Ein Primärzahnrad 2 wird über einen Zahnabschnitt 9 von einer Kurbelwelle angetrieben. Unter Zwischenschaltung eines Dämpfungselements 3 wird ein

Drehmoment von dem Primärzahnrad 2 auf einen Kupplungskorb 4 übertragen.

Vorliegend sind mehrere Dämpfungselemente 3 angeordnet. Um die

Dämpfungselement 3 in Axialrichtung festzusetzen, ist eine mit dem Primärzahnrad 2 rotierende Gegenscheibe 5 mittels einer Nietverbindung 6 mit dem Kupplungskorb 4 verbunden.

Eine Gegenscheibeneinprägung 7 ist mittels einer Stanzung / Prägung derart in die Gegenscheibe / das Gegenblech 5 eingebracht, dass ein scheibenseitiger Nietkopf 10 eine vorbestimmte Anlagefläche hat. Die Gegenscheibeneinprägung 7 ragt in

Axialrichtung zum Kupplungskorb 4 hin. Aus Fig. 2 wird die Funktion, die die Gegenscheibeneinprägung 7 zusätzlich zur Aufnahme des Nietkopfes 10 realisiert, deutlich. Fig. 2 stellt einen Schnitt entlang der Umfangsrichtung dar. Wird das Primärzahnrad 2 angetrieben, bewegt es sich in der Darstellung in Fig. 2 in der Horizontalen, also nach rechts oder nach links. Somit wird der mittels eines Pfeils P1 visualisierte Krafteintrag vom Primärzahnrad 2 auf das Dämpfungselement 3 erzwungen. Aufgrund seiner Verformbarkeit, ist das

Dämpfungselement 3 in der Lage, Unregelmäßigkeiten im Krafteintrag aus dem Primärzahnrad 2 zu kompensieren. Entlang eines Pfeils P2 wird die von dem Dämpfungselement 3 aufgenommene Kraft auf die Gegenscheibe 5 übertragen. Hierfür ist eine Flanke 1 1 durch die Einprägung ausgestaltet. Diese Flanke 1 1 ist ausreichend groß, um einen durch Flächenpressung hervorgerufenen Materialschaden in der Gegenscheibe 5 zu vermeiden. Die Gegenscheibe 5 wiederum, die - wie eingangs erwähnt - vorzugsweise als ein Metallstück / Blech ausgestaltet ist, leitet die vom Pfeil P2 aufgenommene Kraft an der Nietverbindung 6 über einen Bolzenniet 12 (alternativ auch ein Stufenniet oder Blindniet) weiter. Das Blech ist zyklisch belastbar, weshalb auch hier eine robuste Kraftweiterleitung garantiert ist.

Der Bolzenniet 12 der Nietverbindung 6 wiederum leitet die aufgenommene Kraft entlang der Pfeils P3 auf den Kupplungskorb 4 weiter. So ermöglicht die

erfindungsgemäße Ausgestaltung zunächst eine zuverlässige Kraftweiterleitung von dem Dämpfungselement 3 auf die Gegenscheibe 5 entlang P2, bevor die

Nietverbindung entlang des Pfeils P3 schließlich die bereits abgedämpfte Bewegung entlang des Pfeils P3 auf den Korb 4 weiterleitet. So ist ein Kraftfluss entlang der Pfeile P1 , P2, P3 ermöglicht, der die Funktionen trennt und so auch nach langer Lebensdauer die Bildung von Mikrorissen oder anderen Schäden vermeidet. Eine an die Ausführungsform aus Fig. 2 angelehnte Ausführungsform ist in Fig. 3 dargestellt. Hier sind zwei Einprägungen, eine Gegenscheibeneinprägung 7 und eine Kupplungskorbeinprägung 8, realisiert. Diese Ausführungsform birgt zwei Vorteile: zum ersten zieht ein korbseitiger Nietkopf 13 keinen zusätzlichen axialen Bauraumbedarf nach sich. Zum zweiten ist der Krafteintrag von dem

Dämpfungselement 3 auf das Gegenblech 4 in zwei Komponenten, P2a und P2b, aufgeteilt. Somit ist eine Vergleichmäßigung der Kraftübertragung erreicht, was die Komponenten weiter schont und somit deren Lebensdauer erhöht.

Fig. 4 stellt eine Schnittansicht entlang der Linie IV-IV aus Fig. 2 dar. Hierbei ist ersichtlich, dass die Dämpfungselemente 3 im Wesentlichen eine Trapezform besitzen. Somit sind sie zum ersten extrudierbar, was sie wirtschaftlicher macht. Zum zweiten ist erkennbar, wie weit sich die jeweiligen Flanken 1 1 der Einprägungen 7 in Radialrichtung erstrecken. Der hieraus resultierende Flächenkontakt zwischen dem Dämpfungselement 3 und der Einprägung 7 ist somit ausreichend groß, um

zuverlässig Drehmoment / Kraft übertragen zu können. Jede Einprägung 7 formt hierbei zwei Flanken 1 1 aus. Die eine zeigt in die eine

Umfangsrichtung, die andere in die entsprechend entgegengesetzte. Somit ist in beide Drehrichtungen der erfindungsgemäße Flächenkontakt zwischen dem

Dämpfungselement 3 und der Einprägung 7 erreicht, sodass sowohl ein

Beschleunigungsimpuls, als auch ein Bremsimpuls der Kurbelwelle kompensiert wird. Die Flanke 1 1 gleicht in ihrer Dimension im Wesentlichen einer Anlagefläche 14, die das Pendant zur Flanke 1 1 bei der Kraftübertragung von dem Primärzahnrad auf das Dämpfungselement 3, als die Kraftübertragung entlang des Pfeils P1 , darstellt.

Weiter ist erkennbar, dass in Umfangsrichtung eine Vielzahl von gleichartigen

Dämpfungselementen 3 angeordnet ist, was eine Massenproduktion ermöglicht und somit deren Wirtschaftlichkeit noch weiter steigert.

Fig. 5 zeigt einen Längsschnitt durch die mit V-V angedeutete Ebene aus Fig. 4.

Hierbei ist die Ausbildung der beiden Nietköpfe 10, 13 in den Einprägungen 7, 8 erkennbar. Der Kupplungskorb 4 weist die bekannte Korbform auf, um der

nachgeschalteten Kupplung als eine Art Gehäuse zu dienen. ln Fig. 6 ist ebenfalls ein Längsschnitt, nun jedoch entlang der Linie Vl-Vl aus Fig. 4 abgebildet. Hierbei ist der Zwischenraum zwischen dem radial inneren Abschnitt des Primärzahnrads 2 und dem radial äußeren Abschnitt des Primärzahnrads 2 durch Dämpfungselemente 2 aufgefüllt. In Axialrichtung sind die Dämpfungselemente 3 einerseits durch die Gegenscheibe 5 und andererseits durch den Kupplungskorb 4 gehalten. Dass die Gegenscheibe 5 und der Kupplungskorb 4 über die Nietverbindung 6 verbunden sind und weiter über die Einprägungen 7, 8 eine Kraftübertragung in Umfangsrichtung ermöglicht ist, geht aus der Beschreibungseinleitung sowie den vorstehend beschriebenen Figuren hervor.

Die Figuren 7 und 8 stellen jeweils eine Draufsicht dar. In Fig. 7 ist eine Draufsicht von der Motorseite aus dargestellt. So ist die Gegenscheibe 5 mit ihren Einprägungen 7 erkennbar. Die Einprägungen 7 weisen eine Trapezform auf und bilden so die Flanken 1 1 zur Kraftübertragung von/auf die Dämpfungselemente 3, die in der Draufsicht fast vollständig von der Gegenscheibe 5 verdeckt sind. Der Zahnabschnitt 9 des

Primärzahnrads 2 ist in Fig. 7 ebenfalls gut erkennbar.

In Fig. 8 ist die Kupplungskorbanordnung 1 von der gegenüberliegenden Seite zu der Ansicht aus Fig. 7 dargestellt. So ist der Blick ins Innere der Kupplungskorbs 4 gerichtet. Die Dimension der Kupplungskorbeinprägungen 8 entspricht der der Gegenscheibeneinprägungen 7. Die Kupplungskorbeinprägungen 8 nehmen die korbseitigen Nietköpfe 13 auf.

Die Figuren 9a und 9b veranschaulichen nochmals die Herstellung der Einprägungen 7 in die Gegenscheibe 5. Aus einem scheibenförmigen Blech wird somit, wie die mit A und B gekennzeichneten, zeitlich nacheinander eingenommenen Zustände aus Fig. 9b veranschaulichen, die Einprägung 7 eingeprägt. Nachdem in das Blech nach der Prägung auch noch eine Bohrung 15 zur Aufnahme eines Niets bereitgestellt worden ist, ist die Gegenscheibe 5 fertiggestellt. Bezugszeichenliste Kupplungskorbanordnung

Primärzahnrad

Dämpfungselement

Kupplungskorb

Gegenscheibe

Nietverbindung

Gegenscheibeneinprägung

Kupplungskorbeinprägung

Zahnabschnitt

0 Scheibenseitiger Nietkopf

1 Flanke

2 Bolzenniet

3 Korbseitiger Nietkopf

4 Anlagefläche

5 Bohrung

P1 Krafteintrag von Primärzahnrad auf Dämpfungselement

P2 Krafteintrag von Dämpfungselement auf Gegenblech

P3 Krafteintrag von Niet auf Kupplungskorb

A Zustand der Gegenscheibe vor Prägung

B Zustand der Gegenscheibe nach Prägung