Login| Sign Up| Help| Contact|

Patent Searching and Data


Title:
CLUTCH DEVICE FOR A MOTOR VEHICLE, MOTOR VEHICLE, METHOD FOR OPERATING A CLUTCH DEVICE FOR A MOTOR VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2016/058768
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a clutch device (12) for a motor vehicle (1), comprising at least one self-engaging clutch (5) which can move from a fully closed position into a fully open position by actuation, also comprising at least one actuator (10) for automatically actuating the clutch (5). According to the invention, said device comprises means which mechanically lock the clutch (5) in at least one position, at least when required.

Inventors:
BAST FRANK (DE)
SCHMOLL GENANNT EISENWERTH KASPAR (DE)
Application Number:
PCT/EP2015/071035
Publication Date:
April 21, 2016
Filing Date:
September 15, 2015
Export Citation:
Click for automatic bibliography generation   Help
Assignee:
BOSCH GMBH ROBERT (DE)
International Classes:
F16D28/00; F16D48/06; F16D23/12
Foreign References:
EP2431626A12012-03-21
GB2351129A2000-12-20
JP2011190857A2011-09-29
EP1388682A12004-02-11
Other References:
None
Download PDF:
Claims:
Ansprüche

1. Kupplungseinrichtung (12) für ein Kraftfahrzeug (1), mit wenigstens einer selbstschließenden Kupplung (5), die durch Betätigung von einer vollständig geschlossenen Stellung in eine vollständig geöffnete Stellung verbringbar ist, und mit wenigstens einem Aktuator (10) zum automatisierten Betätigen der Kupplung (5), gekennzeichnet durch Mittel, die die Kupplung (5) in wenigstens einer Stellung zumindest bei Bedarf mechanisch arretieren.

2. Kupplungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel dazu ausgebildet sind, den Aktuator (10) in der wenigstens einen Stellung zu arretieren.

3. Kupplungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (10) eine Kurvenscheibe (13) als Mittel zur Betätigung der Kupplung (5) aufweist.

4. Kupplungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüchen,

dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (10) einen mit der

Kurvenscheibe (13) zusammenwirkenden Schwinghebel (14) aufweist.

5. Kupplungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (10) eine Kniehebeleinrichtung als Mittel zur Betätigung der Kupplung (5) aufweist.

6. Kupplungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel wenigstens eine der Kupplung (5) und/oder dem Aktuator (10) zugeordnete separate Arretiereinrichtung, insbesondere eine schaltbare Sperreinrichtung, aufweisen, durch welche die Kupplung (5) in wenigstens einer Stellung bei Bedarf arretierbar ist. Kraftfahrzeug (1) mit einem Antriebsstrang, der wenigstens eine

Kupplungseinrichtung (12) aufweist, gekennzeichnet durch die Ausbildung der Kupplungseinrichtung (12) nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6.

Verfahren zum Betreiben einer Kupplungseinrichtung (12), insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 6, mit wenigstens einer selbstschließenden Kupplung (5), die durch Betätigung von einer vollständig geschlossenen Stellung in eine vollständig geöffnete Stellung verbringbar ist, und mit wenigstens einem Aktuator (10) zum automatisierten Betätigen der Kupplung (5), dadurch gekennzeichnet, dass zumindest in Abhängigkeit von einem aktuellen Fahrmodus des Kraftfahrzeugs (1) die Kupplung (5) in einer Stellung mechanisch arretiert wird. 9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung

(5) in ihrer vollständig geöffneten Stellung arretiert wird, wenn ein

Kupplungspedal durch einen Fahrer des Kraftfahrzeugs (1) vollständig durchgetreten ist.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (5) in ihrer vollständig geöffneten Stellung nur dann arretiert wird, wenn sich das Kraftfahrzeug in einem Segelbetrieb befindet.

Description:
Beschreibung

Titel

Kupplungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, Kraftfahrzeug, Verfahren zum Betreiben einer Kupplungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug

Die Erfindung betrifft eine Kupplungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit wenigstens einer selbstschließenden Kupplung, die durch Betätigung von einer vollständig geschlossenen Stellung in eine vollständig geöffnete Stellung verbringbar ist, und mit wenigstens einem Aktuator zum automatisierten

Betätigen der Kupplung.

Ferner betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einer entsprechenden

Kupplungseinrichtung sowie ein Verfahren zum Betreiben dieser.

Stand der Technik

Kupplungseinrichtungen und Verfahren zum Betreiben dieser der eingangs genannten Art sind aus dem Stand der Technik bekannt. Bei Kraftfahrzeugen mit Handschaltgetrieben, die eine automatisiert betätigbare Kupplungseinrichtung aufweisen, kann der sogenannte Segelbetrieb des Kraftfahrzeugs eingestellt werden, bei welchen Antriebsmaschinen durch eine Kupplung der

Kupplungseinrichtung von einem Antriebsstrang getrennt werden können und dadurch von dem Kraftfahrzeug während der Fahrt nicht mehr mitgeschleppt werden müssen. Dadurch kann ein besonders verbrauchsarmer und ruhiger Fahrbetrieb realisiert werden. Üblicherweise sind die Kupplungen

selbstschließend ausgebildet, sodass sie in ihrem Normalzustand geschlossen sind, also ein Drehmoment übertragen. Um die Kupplung zu öffnen ist ein zusätzlicher Aktuator vorgesehen, der die Kupplung von der geschlossenen Stellung bis in eine vollständig geöffnete Stellung bei Bedarf verbringt. Der Aktuator arbeitet dabei in der Regel entgegen der Kraft wenigstens eines Federelements, das die Kupplung in den geschlossenen Zustand drängt. Unter einer Kupplung im Sinne der Erfindung ist dabei insbesondere eine Reibkupplung zu verstehen. Im Falle eines Spannungsverlusts oder eines anderen Fehlers im Ansteuerungssystem zum Betreiben der Kupplungseinrichtung, der dazu führt, dass der Aktuator nicht länger betätigt wird, kann dies dazu führen, dass die

Federkraft die Kupplung zurück in den geschlossenen Zustand drängt und dadurch einen Kraftschluss herstellt, der weder gewünscht, noch von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs erwartet wird. Dieses unkontrollierte Schließen der Kupplung, durch welches eine oder mehrere Antriebsmaschinen an den

Antriebsstrang wieder angeschlossen werden, kann fahrdynamisch kritische

Betriebszustände des Kraftfahrzeugs herbeiführen. Darüber hinaus wird zum Offenhalten der Kupplung eine entsprechend hohe Menge an Energie benötigt, um die Kupplung entgegen der Federkraft aufzuhalten, wodurch ein Energie- Einsparpotenzial des Segelbetriebs zum Teil wieder aufgehoben wird.

Offenbarung der Erfindung

Die Kupplungseinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, dass die Kupplung in wenigstens einer Stellung ohne zusätzlichen

Energieaufwand und ohne die Gefahr eines unkontrollierten Schließens dauerhaft gehalten werden kann. Erfindungsgemäß wird hierzu vorgesehen, dass die Kupplungseinrichtung Mittel aufweist, die die Kupplung in wenigstens einer Stellung zumindest bei Bedarf mechanisch arretieren. Durch die mechanische Arretierung wird ein sicheres und energieeffizientes Halten der Kupplung in einer Stellung gewährleistet. Unter einer Stellung der Kupplung ist dabei insbesondere jede Stellung der Kupplung abgesehen von der vollständig geschlossenen Stellung zu verstehen. Durch die Mittel lässt sich die Kupplung somit sowohl in der vollständig offenen Stellung als bevorzugt alternativ oder zusätzlich auch in einer Zwischenstellung, in welcher die Kupplung schlupfend betrieben wird, mechanisch arretieren, um einen vollständig geöffneten und/oder einen dauerhaften schlupfenden Betrieb energieeffizient zu gewährleisten.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Mittel dazu ausgebildet sind, den Aktuator in der wenigstens einen Stellung der Kupplung zu arretieren. Die Arretierung der Kupplung findet somit nicht direkt in der Kupplung, sondern an dem Aktuator statt. Dadurch kann eine herkömmliche Kupplung verwendet werden. Durch das Arretieren des Aktuators lässt sich die Kupplung somit indirekt in der gewünschten Stellung hemmen beziehungsweise arretieren.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass der Aktuator als Mittel eine Kurvenscheibe zur Betätigung der Kupplung aufweist. Mittels der Kurvenscheibe lässt sich die Kupplung durch den Aktuator auf einfache und sichere Art und Weise betätigen, wobei die zuvor genannten Vorteile erreicht werden. Die Kurvenscheibe ist dazu zweckmäßigerweise selbsthemmend ausgebildet, sodass sie in zumindest einer Stellung die

Bewegung der Kupplung hemmt beziehungsweise arretiert.

Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass der Aktuator einen mit der

Kurvenscheibe zusammenwirkenden Schwinghebel aufweist. Der Schwinghebel wird von der Kurvenscheibe in Abhängigkeit ihrer Drehwinkelstellung betätigt und um seine eigene Drehachse verschwenkt. Insbesondere wirkt der Schwinghebel einerseits mit der Kurvenscheibe und andererseits mit einem Aktuatorelement zusammen, um dieses in Abhängigkeit von der Kurvenscheibenstellung zu betätigen. Bei dem Aktuatorelement handelt es sich insbesondere um einen Hydraulikstößel zum Beaufschlagen eines Hydraulikmediums mit einem

Betätigungsdruck. Bei der Kupplung handelt es sich in diesem Fall dann zweckmäßigerweise um eine hydraulisch betätigbare Kupplung, die durch den Aktuator fluid-mechanisch betätigt oder gehemmt arretiert wird. Alternativ kann die Kurvenscheibe auch direkt mit dem Aktuatorelement zusammenwirken.

Ferner ist bevorzugt vorgesehen, dass die Mittel eine Kniehebeleinrichtung des Aktuators zur Betätigung der Kupplung aufweisen. Der Aktuator weist somit auch die Mittel zum Arretieren der Kupplung in einer Stellung selbst auf. Durch die Kniehebeleinrichtung wird eine bistabile Betätigungseinrichtung zur Verfügung gestellt, die in einer Betriebsstellung selbsthemmend wirkt, sodass ohne weiteren Kraftaufwand die Kupplung in der gewünschten Stellung, insbesondere in der vollständig offenen Stellung, gehalten wird. Der Aktuator weist

zweckmäßigerweise zur Betätigung der Kurvenscheibe und/oder der Kniehebeleinrichtung einen Elektromotor auf, der durch ein Steuergerät der Kupplungseinrichtung und/oder des Kraftfahrzeugs betrieben wird.

Ferner ist bevorzugt vorgesehen, dass die Mittel wenigstens eine der Kupplung und/oder dem Aktuator zugeordnete Arretiereinrichtung aufweisen, insbesondere eine schaltbare Sperreinrichtung. Die separate Arretiereinrichtung kann den Aktuator und/oder die Kupplung vorzugsweise in jeder beliebigen Stellung mechanisch arretieren. Bei der Arretiereinrichtung kann es sich beispielsweise um eine federvorgespannte Klemmeinrichtung handeln, die im unbetätigten Zustand zuspannt und dadurch den Aktuator und/oder die Kupplung

hemmt arretiert.

Besonders bevorzugt sind die Mittel dazu ausgebildet, die Kupplung in mehreren verschiedenen Stellungen insbesondere bei Bedarf zu arretieren.

Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 7 zeichnet sich durch die erfindungsgemäße Kupplungseinrichtung aus. Es ergeben sich hierdurch die bereits genannten Vorteile.

Das erfindungsgemäße Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 8 zeichnet sich dadurch aus, dass zumindest in Abhängigkeit von einem aktuellen

Fahrmodus des Kraftfahrzeugs die Kupplung in einer Stellung mechanisch arretiert wird. Dabei ist auch hier unter der Stellung eine von der geschlossenen Stellung abweichende, beispielsweise schlupfende oder vollständig offene Stellung der Kupplung zu verstehen. Es ergeben sich hierdurch die bereits genannten Vorteile. Weitere Merkmale und Vorteile ergeben sich aus dem zuvor Beschriebenen.

Insbesondere ist vorgesehen, dass die Kupplung in ihrer vollständig geöffneten Stellung arretiert wird, wenn ein Kupplungspedal durch einen Fahrer des

Kraftfahrzeugs vollständig durchgetreten ist. Die Kupplung wird somit durch den Aktuator in Abhängigkeit von einer Kupplungspedalstellung, die durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs vorgegeben wird, eingestellt beziehungsweise betätigt, wird das Kupplungspedal vollständig durchgetreten beziehungsweise betätigt, so wird die Kupplung in ihre vollständig geöffnete Stellung verbracht und arretiert. Ein Steuergerät erfasst dazu eine Kupplungspedalstellung des Kupplungspedals und steuert den Aktuator entsprechend an, um die Kupplung von der geschlossenen in die vollständig geöffnete Stellung zu verbringen. In dieser Stellung wird dann die Kupplung insbesondere durch die zuvor beschriebenen Mittel arretiert.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Kupplung in ihrer vollständig geöffneten Stellung nur dann arretiert wird, wenn sich das Kraftfahrzeug in einem Segelbetrieb befindet. Erfasst das Steuergerät, dass ein Segelbetrieb als Fahrmodus des Kraftfahrzeugs eingestellt wurde, sei es manuell durch den Fahrer des Fahrzeugs oder automatisch, so wird die

Kupplung in ihrer vollständig geöffneten Stellung wie beschrieben mechanisch arretiert, wodurch ein unkontrolliertes Schließen der Kupplung sicher verhindert und darüber hinaus ein besonders energieeffizienter Segelbetrieb gewährleistet ist.

Ferner ist bevorzugt vorgesehen, dass die Arretierung der Kupplung in

Abhängigkeit von dem aktuellen Fahrmodus und/oder der

Kupplungspedalstellung gelöst wird. Wird beispielsweise erfasst, dass der Segelbetrieb beendet wurde und ein Normalbetrieb eingestellt werden soll, so wird die Arretierung gelöst und die Kupplung lässt sich wieder„normal" betätigen.

Weisen die Mittel, wie zuvor beschrieben, einen Kniehebel oder eine

Kurvenscheibe als Bestandteil des Aktuators auf, so wird zum Lösen der

Arretierung der Aktuator entsprechend derart betätigt, dass die hemmende beziehungsweise arretierende Stellung des Aktuators verlassen wird, sodass anschließend die Federkraft der Schließfeder der Kupplung wieder auf den

Schließvorgang wirken kann.

Im Folgenden soll die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert werden. Dazu zeigen

Figur 1 ein Kraftfahrzeug in einer vereinfachten Draufsicht und

Figur 2 einen Aktuator einer Kupplungseinrichtung des Kraftfahrzeugs. Figur 1 zeigt in einer vereinfachten Draufsicht ein Kraftfahrzeug 1, das einen Antriebsstrang 2 aufweist, der dazu ausgebildet ist, Räder einer Hinterachse 3 des Kraftfahrzeugs 1 bei Bedarf anzutreiben.

Der Antriebsstrang 2 weist eine Antriebsmaschine 4 auf, die vorliegend als Brennkraftmaschine ausgebildet ist. Alternativ kann aber auch vorgesehen sein, dass als Antriebsmaschine 4 eine elektrische Maschine vorgesehen ist. Auch können mehrere gleiche oder unterschiedliche Antriebsmaschinen 4 vorgesehen sein. Die vorliegende Antriebsmaschine 4 ist durch eine betätigbare Kupplung 5 mit einem Getriebe 6 wirkverbindbar. Das Getriebe 6 ist bevorzugt als

Handschaltgetriebe ausgebildet, das mehrere durch den Fahrer des

Kraftfahrzeugs 1 wählbare Übersetzungsstufen aufweist. Ausgangsseitig ist das Getriebe 6 durch ein Differenzialgetriebe 7 mit den Rädern der Hinterachse 3 wirkverbunden.

Die Kupplung 5 ist als Reibkupplung ausgebildet, die beispielsweise zwei einander gegenüberliegend angeordnete Kupplungsscheiben 8, 9 aufweist, von denen zumindest eine durch einen Aktuator 10 verlagerbar ist. In der

geschlossenen Stellung der Kupplung 5 liegen die Kupplungsscheiben 8,9 derart fest aneinander an, dass der dadurch gebildete Reibschluss ein von der Antriebsmaschine 4 bereitgestelltes Antriebsdrehmoment vollständig auf das Getriebe 6 überträgt. Die Kupplung 5 ist zweckmäßigerweise als

selbstschließende Kupplung 5 ausgebildet, sodass die Kupplungsscheiben 8, 9 im unbetätigten Zustand, insbesondere durch Federkraft aneinander gepresst werden. In einer vollständig geöffneten Stellung sind die Kupplungsscheiben 8, 9 derart weit durch den Aktuator voneinander wegbewegt, dass der Reibschluss beziehungsweise Kraftschluss aufgelöst ist und kein Drehmoment von der Antriebsmaschine 4 auf das Getriebe 6 übertragen werden kann. Die Kupplung 5 ist durch den Aktor 10 auch in eine Zwischenstellung verbringbar, in welcher die Kupplung 5 schlupfend betrieben wird, sodass eine kraftschlüssige Verbindung eingestellt wird, die eine Relativbewegung beziehungsweise -rotation der Kupplungsscheiben 8, 9 zueinander zulässt, sodass nur ein Teil des von der Antriebsmaschine 4 zur Verfügung gestellten Antriebsdrehmoments auf das Getriebe 6 übertragen wird. Der Aktuator 10 ist somit dazu ausgebildet, die Kupplung 5 in eine gewünschte Stellung von der vollständig geschlossenen Stellung bis in die vollständig geöffnete Stellung zu verbringen.

Dem Aktuator 10 ist ein Steuergerät 11 zugeordnet, das den Aktuator 10 insbesondere in Abhängigkeit von einem aktuellen Fahrmodus des

Kraftfahrzeugs automatisch betätigt. So ist vorliegend vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug 1 in einen sogenannten Segelbetrieb schaltbar ist, in welchem die Antriebsmaschine 4 deaktiviert und die Kupplung 5 vollständig geöffnet wird, sodass die Antriebsmaschine 4 beim Rollen des Kraftfahrzeugs 1 nicht mitgeschleppt wird. Auf den Segelbetrieb kann beispielsweise dadurch erkannt werden, dass der Fahrer diesen aktiv, beispielsweise durch Betätigen eines entsprechenden Schalters, einstellt. Auch kann vorgesehen sein, dass ein Segelbetrieb automatisch eingestellt wird, wenn dies die aktuellen Fahrdaten, wie beispielsweise eine Bergabfahrt oder ein Fahrmodus, in welchem ein elektrischer Antrieb ausreicht und die Brennkraftmaschine abgekoppelt werden soll, eingeschaltet wird.

Das Steuergerät 11 erfasst außerdem eine Kupplungspedalstellung eines Kupplungspedals, dass von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 betätigbar ist. Im Normalbetrieb steuert das Steuergerät 11 den Aktuator 10 entsprechend der Kupplungspedalstellung an, sodass eine„clutch-by-wire" Kupplungseinrichtung 12 bereitgestellt ist. Die Kupplungseinrichtung 12 weist vorteilhafterweise Mittel auf, die die Kupplung 5 in wenigstens einer Stellung mechanisch arretieren. Dadurch wird erreicht, dass auch bei Ausfall der Ansteuerung der Kupplung 5, beispielsweise bei Ausfall des Steuergeräts 11, ein unkontrolliertes Schließen der Kupplung 5 verhindert wird. Dadurch wird erreicht, dass bei einem Ausfall der Ansteuerung keine fahrdynamisch kritischen Betriebszustände des

Kraftfahrzeugs durch ein unkontrolliertes Schließen der Kupplung herbeigeführt werden können. Insbesondere fahrsituations- beziehungsweise fahrmodus abhängig wird die mechanische Arretierung beziehungsweise Hemmung aktiviert und die Funktion zum Selbstschließen der Kupplung 5 gehemmt.

Figur 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel des Aktuators 10 in einer vereinfachten Draufsicht. Der Aktuator 10 weist als Mittel zum Arretieren der Kupplung 5 in der wenigstens einen Stellung eine Kurvenscheibe 13 auf, die mit einem

Schwinghebel 14 zum Betätigen eines Aktuatorelements 15 zusammen wirkt.

Die Kurvenscheibe 13 ist um eine Achse 16 drehbar gelagert, wie durch einen Doppelpfeil angedeutet, und weist eine von einer Kreisform abweichende Außenkontur auf, sodass sich die Mantelaußenfläche 17 der Kurvenscheibe 13 nicht insgesamt auf einem Umfang entlang eines festen Radius bewegt, sondern auf unterschiedlichen Radien mit Bezug auf die Drehachse 16. Dabei ist vorgesehen, dass die Mantelaußenfläche 17 ausgehend von einem

Minimalradius R min bis zu einem Maximalradius R max über nahezu 360° im Wesentlichen stetig verläuft. Dabei ist vorgesehen, dass der Radius R im Wesentlichen ausgehend von dem Startpunkt mit dem kleinsten Radius R min stetig zunimmt. Im Bereich des größten Radius R max weist die Kurvenscheibe 13 ein Kurvenscheibensegment 18 auf, in welchem der Radius R max konstant ist, sodass im Kurvensegment 18 die Mantelaußenfläche 17 entlang eines Umfangs auf dem Radius R max verläuft.

Der Schwinghebel 14 ist einendig um eine Drehachse 19 verschwenkbar gelagert, wir durch ein Doppelpfeil angedeutet. Anderendig trägt der

Schwinghebel 14 beabstandet zueinander zwei Kontakt- Rollen 20, 21 auf, die jeweils drehbar an dem Schwinghebel 14 gelagert angeordnet sind. Die Rolle 20 ist dabei der Kurvenscheibe 13 und die Rolle 21 dem Aktuatorelement 15 zugeordnet. Die Drehachse 19 ist dabei parallel zur Drehachse 18 ausgerichtet und die Rolle 20 läuft auf der Mantelaußenfläche 17 der Kurvenscheibe 13 ab. Bei einem Verdrehen der Kurvenscheibe 13 um die Drehachse 16 wird somit der Schwinghebel 14 entsprechende der Drehwinkelstellung der Kurvenscheibe 13 um die Achse 19 verschwenkt, wodurch die dem Aktuatorelement 15

zugeordnete Rolle 21 das Aktuatorelement 15 betätigt. Dabei ist vorliegend vorgesehen, dass das Aktuatorelement 15 als Hydraulikstößel ausgebildet ist, der translatorisch, wie durch einen Doppelpfeil angedeutet, verlagerbar ist, um ein Hydraulikmedium mit einer Druckkraft zu beaufschlagen, um die Kupplung 5 zu betätigen. Dazu weist der Hydraulikstößel eine dem Schwinghebel 14 zugewandte Stirnfläche 22 auf, auf welcher die Rolle 21 beim Verschwenken des Schwinghebels 14 abrollt. Der Schwinghebel 14 ist zwischen der Kurvenscheibe 13 und dem Hydraulikstößel 15 insbesondere spielfrei gehalten, wobei die spielfreie Lagerung durch eine auf das Aktuatorelement 15 wirkende Druckkraft, durch Hydraulik oder Feder (im Aktuator) oder durch eine Kulissenführung, erreicht wird, die den Schwinghebel 14 gegen die Kurvenscheibe 13 drängt. Der Schwinghebel 14 ist somit zwischen der Kurvenscheibe 13 und dem

Aktuatorelement 15 verklemmt gelagert. Durch die Rollen 20, 21 lässt sich der Schwinghebel 14 reibungsfrei bewegen, wenn die Kurvenscheibe 13 um ihre Achse 16 verdreht wird.

Die Kurvenscheibe 13 wird vorzugsweise durch einen Elektromotor angetrieben, dessen Rotorwelle insbesondere mit der Kurvenscheibe 13 direkt, durch ein Stirnradgetriebe oder durch ein Schneckenradgetriebe verbunden ist.

In dem in Figur 2 dargestellten Ausgangszustand rollt die Rolle 20 auf einem kleinen Radius nahe zu R min auf der Kurvenscheibe 13 beziehungsweise deren Mantelaußenfläche 17. Wird die Kurvenscheibe 13 weiter im Uhrzeigersinn gedreht, so nimmt der Radius R zu und der Schwinghebel 14 wird ebenfalls im Uhrzeigersinn gegen das Aktuatorelement 15 gedrückt, wodurch dieses eine Druckkraft auf das Hydraulikmedium ausübt, wodurch wiederum die Kupplung 5 geöffnet wird. Läuft die Rolle 20 im Bereich des Minimalradius R min ab, so ist die Kupplung 5 vollständig geöffnet. Durch Verdrehen der Kurvenscheibe 13 im Uhrzeigersinn wird das Aktuatorelement 15 translatorisch verlagert, bis die Rolle 20 auf der Mantelaußenfläche 17 im Bereich des Kurvenscheibensegments 18 abläuft und die Kupplung 5 vollständig geschlossen ist. Wird die Kurvenscheibe 13 derart weit gedreht, dass die Rolle 20 das Kurvenscheibensegment 18 erreicht beziehungsweise auf der Mantelaußenfläche 17 im Bereich des

Kurvenscheibensegments 18 abrollt, so ändert sich die Stellung des

Schwinghebels 14 nicht mehr. Wird die Betätigung der Kurvenscheibe 13 in dieser Stellung beendet, so wirkt die auf das Aktuatorelement 15 durch das Hydraulikmedium ausgewirkte Druckkraft derart, dass sie den Schwinghebel 14 gegen die Kurvenscheibe 13 im Bereich des Kurvenscheibensegments 18 drängt. Da hier ein konstanter Radius vorliegt, wird eine Radialkraft von dem Schwinghebel 14 auf die Kurvenscheibe 13 übertragen. Die auf den

Schwinghebel 14 wirkende Kraft des Hydraulikmediums kann dabei nicht dazu führen, dass die Kurvenscheibe 13 verdreht wird, die Kupplung 5 ist dadurch arretiert. Auf Grund des konstanten Radius R max im Bereich des Kurvenscheibensegments 18 wirkt nur eine Radialkraft auf die Kurvenscheibe. Würde die Betätigung der Kurvenscheibe 13 gestoppt, wenn sich die Rolle 20 in einem Bereich zwischen R max und R min befindet, in welchem der Radius ab- oder zunimmt, so würde zusätzlich zu einer Radialkraftkomponente auch eine

Kraftkomponente erzeugt werden, welche in Umfangsrichtung der Kurvenscheibe 13 wirkt, wodurch diese durch die Kraft des Hydraulikmediums, die sich insbesondere aus der auf die Kupplung 5 wirkenden Federkraft ergibt, verlagert beziehungsweise verdreht werden könnte.

Durch die vorteilhafte Ausbildung des Aktuators 10 wird somit erreicht, dass die selbstschließende Kupplung 5 in zumindest einer Betätigungsstellung der Kupplung 5 arretiert beziehungsweise gehemmt ist und nicht mehr selbsttätig schließen kann, nämlich dann, wenn die Rolle 20 auf der Mantelaußenfläche 17 im Bereich des Kurvenscheibensegments 18 abläuft. Vorzugsweise verläuft die Mantelaußenfläche 17 von dem Minimalradius R min bis zu dem Maximalradius R max stetig, sodass die in jeder Zwischenstellung der Kurvenscheibe 13 zwischen der Ausgangsstellung und dem Beginn des Kurvenscheibensegments 18 eine durch das Hydraulikmedium auf den Schwinghebel 14 resultierende/auswirkende Kraft, auch zu einer Bewegung der Kurvenscheibe 13 entgegen dem

Uhrzeigersinn führt, sodass die Kupplung 5 selbsttätig schließt. Somit ist vorliegend eine Hemmung der Kupplung 5 in nur einer Stellung beziehungsweise in nur einem Stellungsbereich der Kurvenscheibe 13 vorgesehen. Alternativ kann auch vorgesehen sein, dass über den Umfang der Mantelaußenfläche 17 verteilt wenigstens ein weiteres Kurvenscheibensegment mit einem konstanten Radius R vorgesehen ist, sodass der Aktuator 10 auch in einer Zwischenstellung zwischen der vollständig geöffneten Stellung und der vollständig geschlossenen Stellung der Kupplung 5 arretierbar ist.

Durch die vorgeschlagene Ausbildung des Aktuators 10 wird somit ein Mittel zur Verfügung gestellt, durch welches die Kupplung 5 in wenigstens einer Stellung mechanisch, nämlich fluid-mechanisch, arretierbar ist.

Alternativ zu der Ausbildung des Aktuators 10 mit einer Kurvenscheibe 13 ist es auch denkbar an Stelle des Kurvengetriebes eine Kniehebeleinrichtung als Mittel zur Betätigung der Kupplung 5 vorzusehen, wobei die Kniehebeleinrichtung, die insbesondere Bistabil ausgebildet ist, sodass sie in zwei Stellungen mechanisch arretiert.

Durch das Arretieren der Kupplung 5 in der vollständig geöffneten Stellung mittels der Kurvenscheibe 13 ist eine energieeffiziente Betätigung der Kupplung insbesondere in einem Segelbetrieb des Kraftfahrzeugs 1 gewährleistet, wobei gleichzeitig verhindert ist, dass beim Ausfalls eines elektrischen Systems, wie beispielsweise der Ansteuerung des Elektromotors des Aktuators 10 ein selbsttätiges Schließen der Kupplung 5 verhindert wird, sodass ein

unkontrolliertes Schließen des Antriebsstrangs 2 vermieden wird. Der Aktuator 10 wird insbesondere in Abhängigkeit von einer Kupplungspedalstellung eines Kupplungspedals, das von dem Fahrer des Kraftfahrzeug 1 betätigbar ist, betrieben, sodass in Abhängigkeit von der Kupplungspedalstellung die

Kurvenscheibe 13 verdreht wird. Erkennt das Steuergerät des Kraftfahrzeugs 1, dass ein Segelbetrieb vorteilhaft wäre, und wird der Segelbetrieb automatisch, beispielsweise durch das Steuergerät 11 eingestellt, so wird die Kurvenscheibe 13 in die hemmende Stellung verdreht. Betätigt der Fahrer das Kupplungspedal nicht vollständig, beziehungsweise tritt er das Kupplungspedal nicht vollständig durch, so wird die Kurvenscheibe 13 entsprechend der

Kupplungspedalbetätigung nur soweit verdreht, dass die Rolle 20 nicht das Kurvenscheibensegment 18 erreicht und auf einem Abschnitt der

Mantelaußenfläche 17 liegt, der einen abnehmenden oder zunehmenden Radius R (also eine Steigung) aufweist, sodass die Kupplung 5 auch weiterhin selbsttätig schließen kann, wenn der Fahrer seinen Fuß vom Pedal nimmt oder wenn ein elektrisches System, beispielsweise der Elektromotor zum Antreiben der Kurvenscheibe 13 ausfällt. Die Kupplung 5 wird somit bei teilweise

geschlossener Kupplung näherungsweise wie ein konventionelles

Kupplungssystem betrieben, in welchem der Triebstrang relativ rasch

selbstständig komplett schließt, wenn ein System oder Teilsystem ausfällt.