STEENECK, Udo (Faule Breite 62 b, Osterode a. H., 37520, DE)
EDLER, Martin (Am Schwarzen Berge 20 c, Braunschweig, 38112, DE)
STEENECK, Udo (Faule Breite 62 b, Osterode a. H., 37520, DE)
| Patentansprüche 1. Kupplungspedalanordnung für ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit einer hydraulischen Kupplungsbetätigung, sowie mit einem in einem Lagerbock (1) um eine Drehachse (2) schwenkbeweglich gelagerten Pedalhebel (3), wobei ein erster Hebelarm (3a) desselben an seinem freien Ende eine Pedalplatte (5) trägt und ein zweiter Hebelarm (3b) der Anbindung eines Endes zumindest einer Zugfeder (7) nach Art einer Rückstellfeder dient, die anderenends am Lagerbock (1) oder einem anderen geeigneten ortsfesten Bauteil des Fahrzeugs angebunden ist, wobei eine bei Betätigung des Pedalhebels (3) zum Öffnen der Kupplung zu überwindende Gegenkraft der Kupplungshydraulik mit zunehmendem Betätigungsweg des Pedalhebels (3) ansteigt, und wobei die zumindest eine Zugfeder (7) derart angeordnet und beidenends abgestützt ist, dass dieselbe bei Betätigung des Pedalhebels (3) zum Öffnen der Kupplung zusätzlich zur auf den Pedalhebel (3) wirkenden Gegenkraft der Kupplungshydraulik über den gesamten Betätigungsweg des Pedalhebels (3) eine Gegenkraft erzeugt, die mit zunehmendem Betätigungsweg des Pedalhebels (3) abnimmt. 2. Kupplungspedalanordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Zugfeder (7) derart angeordnet und beidenends abgestützt ist, dass dieselbe während des gesamten, eine Ausgangs- und eine Endstellung aufweisenden Betätigungsweges des Pedalhebels (3) gestreckt wird, jedoch der wirksame Hebel der Zugfeder (7) auf den Pedalhebel (3) abnimmt, wodurch sich das auf den Pedalhebel (3) wirkende Moment reduziert. 3. Kupplungspedalanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Zugfeder (7) derart angeordnet und beidenends abgestützt ist, dass in einer ersten Betriebsstellung der Zugfeder (7), welche der Ausgangsstellung des Pedalhebels (3) bei geschlossener Kupplung entspricht, der Anbindungspunkt (6) der Zugfeder (7) am zweiten Hebelarm (3b) des Pedalhebels (3) derart außerhalb einer imaginären, den Anbindungspunkt (8) der Zugfeder (7) am Lagerbock (1) oder einem anderen geeigneten ortsfesten Bauteil des Fahrzeugs und die Drehachse (2) des Pedalhebels (3) durchsetzenden Geraden (9) angeordnet ist, dass bei Betätigung des Pedalhebels (3) zum Öffnen der Kupplung der Anbindungspunkt (6) der Zugfeder (7) am zweiten Hebelarm (3b) des Pedalhebels (3) sich der besagten imaginären Geraden (9) annähert. 4. Kupplungspedalanordnung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Zugfeder (7) derart angeordnet und beidenends abgestützt ist, dass in einer weiteren Betriebsstellung der Zugfeder (7), welche der Endstellung des Pedalhebels (3) bei voll geöffneter Kupplung entspricht, der Anbindungspunkt (6) der Zugfeder (7) am zweiten Hebelarm (3b) des Pedalhebels (3) derart dicht an die imaginäre, den Anbindungspunkt (8) der Zugfeder (7) am Lagerbock (1) oder einem anderen geeigneten ortsfesten Bauteil des Fahrzeugs und die Drehachse (2) des Pedalhebels (3) durchsetzende Gerade (9) angenähert ist, dass unter Berücksichtigung der verstellwegsabhängigen Gegenkraft der Kupplungshydraulik auf den Pedalhebel (3) zwar die von der Zugfeder (7) auf den Pedalhebel (3) aufgebrachte Gegenkraft minimiert, jedoch der Rückstelleffekt der Zugfeder (7) zur Überführung des Pedalhebels (3) in seine Ausgangsstellung nach wie vor gewährleistet ist. 5. Kupplungspedalanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungshydraulik und die Federkinematik der zumindest einen Zugfeder (7) sowie deren Anbindungen am Pedalhebel (3) und am Lagerbock (1) oder einem anderen geeigneten ortsfesten Bauteil des Fahrzeugs derart ausgelegt sind, dass die Summe der auf den Pedalhebel (3) wirkenden Gegenkräfte der Kupplungshydraulik und der zumindest einen Zugfeder (7) über den gesamten Betätigungsweg des Pedalhebels (3) im Wesentlichen gleich bleibt. 6. Kupplungspedalanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass zur Einstellung einer optimalen Federkinematik zwei oder mehr Zugfedern (7) vorgesehen sind, die ihrerseits unterschiedliche Federeigenschaften aufweisen. 7. Kupplungspedalanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Zugfedern (7) parallel und/oder in Reihe geschaltet sind. 8. Kupplungspedalanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Lagerbock (1) über zwei gegenüberliegend angeordnete Seitenwangen (1a, 1 b) verfügt, zwischen denen der Pedalhebel (3) mittels an den Seitenwangen (1a, 1 b) abgestützter Lagerachse (10) schwenkgelagert und zwischen denen die zumindest eine Zugfeder (7) geführt ist. 9. Kupplungspedalanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Zugfeder (7) im Bereich der Lagerachse (10) derart gewölbt ausgebildet ist oder ein derart gewölbtes Kraftübertragungselement aufweist, dass eine größtmögliche Annäherung des Anbindungspunktes (6) der Zugfeder (7) am zweiten . Hebelarm (3b) des Pedalhebels (3) an die imaginäre, den Anbindungspunkt (8) der Zugfeder (7) am Lagerbock (1) oder einem anderen geeigneten ortsfesten Bauteil des Fahrzeugs und die Drehachse (2) des Pedalhebels (3) durchsetzende Gerade (9) gestattet ist. 10. Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit einer Kupplungspedalanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9. |
Kupplungspedalanordnung
Die Erfindung betrifft eine Kupplungspedalanordnung gemäß der Merkmalskombination des Patentanspruchs 1.
Aus der Praxis ist es seit geraumer Zeit bekannt, eine die Kupplungsbetätigung unterstützende Zugfeder so anzuordnen, dass diese zunächst der Kupplungspedalbetätigung entgegen und nach einem bestimmten Schwenkweg des Pedalhebels ein Moment erzeugt, welches im gleichen Sinne wie die vom Fahrzeugführer aufgewendete Pedalkraft wirkt. Derartige
Anordnungen wirken nach dem an sich bekannten Übertotpunktfeder-Prinzip, bei dem sich der Kraftvektor nach Überschreiten des Übertotpunktes (Kraftumkehrpunktes) umkehrt
(vgl. DE 27 41 742 A1 ; DE 40 25 147 C2).
Aus der Praxis ist es des Weiteren im Hinblick auf eine an sich bekannte hydraulische
Kupplungsbetätigung bekannt, dass eine gegen die vom Fahrzeugführer aufgewendete
Pedalkraft einwirkende Kraft der Kupplungshydraulik (Gegenkraft) beim Betätigen des
Pedalhebels mit größer werdenden Schwenkweg des Pedalhebels besagte Gegenkraft ansteigt. Findet eine an sich bekannte, die Betätigung des Pedalhebels unterstützende
Übertotpunktfeder Anwendung, ist nach Überwindung des Übertotpunktes zwar eine bestimmte Unterstützungskraft zu verzeichnen, jedoch verringert sich dieselbe mit zunehmendem
Schwenkweg, welches als nicht optimal für den Fahrzeugführer eingeschätzt wird. Hier setzt die nachfolgend beschriebene Erfindung an.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine im Hinblick auf den Stand der Technik alternative
Kupplungspedalanordnung für ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit hydraulischer Kupplungsbetätigung zu schaffen, welche es gestattet, die auf den Fahrzeugführer wirkenden Kräfte beim Betätigen des Kupplungspedals so optimal wie möglich zu gestalten.
Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, dass bei Betätigung des Kupplungspedals mit ansteigender Kraft der Kupplungshydraulik die Gegenkraft der Zugfeder über den gesamten Pedalbetätigungsweg abnehmen sollte, um optimale Betätigungskräfte für den Fahrzeugführer zu erhalten.
Gelöst wird die gestellte Aufgabe demnach durch eine Kupplungspedalanordnung für ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit hydraulischer Kupplungsbetätigung, sowie mit einem in einem Lagerbock um eine Drehachse schwenkbeweglich gelagerten Pedalhebel, wobei ein erster Hebelarm desselben an seinem freien Ende eine Pedalplatte trägt und ein zweiter Hebelarm der Anbindung eines Endes zumindest einer Zugfeder nach Art einer
Rückstellfeder dient, die anderenends am Lagerbock oder einem anderen geeigneten ortsfesten Bauteil des Fahrzeugs angebunden ist, wobei eine bei Betätigung des Pedalhebels zum Öffnen der Kupplung zu überwindende Gegenkraft der Kupplungshydraulik mit
zunehmendem Betätigungsweg des Pedalhebels ansteigt, und wobei die zumindest eine Zugfeder derart angeordnet und beidenends abgestützt ist, dass dieselbe bei Betätigung des Pedalhebels zum Öffnen der Kupplung zusätzlich zur auf den Pedalhebel wirkenden Gegenkraft der Kupplungshydraulik über den gesamten Betätigungsweg des Pedalhebels eine Gegenkraft erzeugt, die mit zunehmendem Betätigungsweg des Pedalhebels abnimmt.
Durch diese Maßnahme wird in der Abkehr vom Üblichen ein Weg eingeschlagen, bei dem die Zugfeder während des gesamten Pedalbetätigungsweges respektive Schwenkweges des Pedalhebels zwar gestreckt wird, jedoch gestattet ist, die auf den Fahrzeugführer wirkenden Kräfte beim Betätigen des Kupplungspedals dahingehend optimaler zu gestalten, dass trotz ansteigender Gegenkraft der Kupplungshydraulik über den gesamten Betätigungsweg des Pedalhebels ein wesentlich verminderter Gegenkraft-Anstieg oder gar ein gleichbleibendes Kraftniveau realisierbar ist.
Die Unteransprüche beschreiben bevorzugte Weiterbildungen oder Ausgestaltungen der Erfindung.
Danach kann vorgesehen sein, dass die zumindest eine Zugfeder derart angeordnet und beidenends abgestützt ist, dass dieselbe während des gesamten, eine Ausgangs- und eine Endstellung aufweisenden Betätigungsweges des Pedalhebels gestreckt wird, jedoch der wirksame Hebel der Zugfeder auf den Pedalhebel abnimmt, wodurch sich das auf den
Pedalhebel wirkende Moment reduziert. Vorteilhaft kann dabei die zumindest eine Zugfeder derart angeordnet und beidenends abgestützt sein, dass in einer ersten Betriebsstellung der Zugfeder, welche der Ausgangsstellung des Pedalhebels bei geschlossener Kupplung entspricht, der Anbindungspunkt der Zugfeder am zweiten Hebelarm des Pedalhebels derart außerhalb einer imaginären, den Anbindungspunkt der Zugfeder am Lagerbock oder einem anderen geeigneten ortsfesten Bauteil des Fahrzeugs und die Drehachse des Pedalhebels durchsetzenden Geraden angeordnet ist, dass bei Betätigung des Pedalhebels zum Öffnen der Kupplung der Anbindungspunkt der Zugfeder am zweiten Hebelarm des Pedalhebels sich der besagten imaginären Geraden annähert. Weiter vorteilhaft kann die zumindest eine Zugfeder derart angeordnet und beidenends abgestützt sein, dass in einer weiteren Betriebsstellung der Zugfeder, welche der Endstellung des Pedalhebels bei voll geöffneter Kupplung entspricht, der Anbindungspunkt der Zugfeder am zweiten Hebelarm des Pedalhebels derart dicht an die imaginäre, den Anbindungspunkt der Zugfeder am Lagerbock oder einem anderen geeigneten ortsfesten Bauteil des Fahrzeugs und die Drehachse des Pedalhebels durchsetzende Gerade angenähert ist, dass unter Berücksichtigung der verstellwegsabhängigen Gegenkraft der Kupplunghydraulik auf den Pedalhebel zwar die von der Zugfeder auf den Pedalhebel aufgebrachte Gegenkraft minimiert, jedoch der Rückstelleffekt der Zugfeder zur Überführung des Pedalhebels in seine Ausgangsstellung nach wie vor gewährleistet ist. Durch diese
Maßnahme ist verhindert, dass der Anbindungspunkt der Zugfeder am zweiten Hebelarm des Pedalhebels innerhalb besagter Geraden angeordnet ist, wodurch die. Rückstellwirkung der Zugfeder auf den Pedalhebel unterbunden wäre.
Wie bereits oben angedeutet, können besonders vorteilhaft die Kupplungshydraulik und die Federkinematik der zumindest einen Zugfeder sowie deren Anbindungen am Pedalhebel und am Lagerbock oder einem anderen geeigneten ortsfesten Bauteil des Fahrzeugs derart ausgelegt sein, dass die Summe der auf den Pedalhebel wirkenden Gegenkräfte der
Kupplungshydraulik und der zumindest einen Zugfeder über den gesamten Betätigungsweg des Pedalhebels im Wesentlichen gleich bleibt. D. h., die Gegenkraft der zumindest einen Zugfeder nimmt vorteilhafterweise in dem Maße ab, wie die Gegenkraft der Kupplungshydraulik ansteigt. Insoweit können zur Einstellung einer optimalen Federkinematik zwei oder mehr Zugfedern vorgesehen sein, die ihrerseits unterschiedliche Federeigenschaften aufweisen. Die Zugfedern können dabei parallel und/oder in Reihe geschaltet sein.
Des Weiteren kann der Lagerbock über zwei gegenüberliegend angeordnete Seitenwangen verfügen, zwischen denen der Pedalhebel mittels an den Seitenwangen abgestützter
Lagerachse schwenkgelagert und zwischen denen die zumindest eine Zugfeder geführt ist. Im Hinblick auf die durch die Fachwelt überwiegend favorisierte seitliche Anordnung einer den Pedalhebel in seiner Rückstellbewegung unterstützenden Zugfeder ist durch diese Maßnahme in vorteilhafter weise deutlich weniger Bauraum erforderlich. Um eine größtmögliche Annäherung des Anbindungspunktes der Zugfeder am zweiten Hebelarm des Pedalhebels an die imaginäre, den Anbindungspunkt der Zugfeder am
Lagerbock oder einem anderen geeigneten ortsfesten Bauteil des Fahrzeugs und die
Drehachse des Pedalhebels durchsetzende Gerade zu gestatten, kann die zumindest eine Zugfeder im Bereich der Lagerachse gewölbt ausgebildet sein oder ein derart gewölbtes Kraftübertragungselement aufweisen.
Schließlich betrifft die Erfindung auch ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit einer Kupplungspedalanordnung der oben beschriebenen Art.
Die Erfindung wird nachstehend anhand eines in den Zeichnungen schematisch dargestellten
Ausführungsbeispieles näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine erfindungsgemäß ausgebildete Kupplungspedalanordnung in einer
perspektivischen Ansicht von schräg oben,
Fig. 2 die Kupplungspedalanordnung mit einem sich in einer Ausgangsstellung befindlichen
Pedalhebel (Kupplung geschlossen),
Fig. 3 die Kupplungspedalanordnung mit einem sich in einer Endstellung befindlichen
Pedalhebel (Kupplung geöffnet),
Fig. 4 die Kupplungspedalanordnung nach Fig. 2 in einer äußerst schematischen
Schnittansicht (Kupplung geschlossen),
Fig. 5 die Kupplungspedalanordnung nach Fig. 3 in einer äußerst schematischen
Schnittansicht (Kupplung geöffnet), und
Fig. 6 ein Diagramm, welches die Veränderung der von der zumindest einen Zugfeder auf den
Pedalhebel gegen die Fußbetätigung des Fahrzeugführers wirkende Gegenkraft über den Betätigungsweg des Pedalhebels (Pedalweg) zeigt.
Die Fig. 1 bis 3 zeigen danach eine Kupplungspedalanordnung für ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit hydraulischer Kupplungsbetätigung, welche bekanntermaßen eine von einem Fahrzeugführer auf ein Kupplungspedal aufgebrachte Pedalkraft vermittels eines nicht näher dargestellten, jedoch an sich bekannten Geberzylinders und Nehmerzylinders hydraulisch übersetzt und an einen Ausrücker einer ebenfalls an sich bekannten und demgemäß nicht näher dargestellten Reibungskupplung weiterleitet.
Die Fußkraft des Fahrzeugführers wird dabei über einen in einem Lagerbock 1 um eine Drehachse 2 schwenkbeweglich gelagerten Pedalhebel 3 des Kupplungspedals und ein Gestänge 4 auf den Kolben des besagten Geberzylinders übertragen. Der im Druckraum des Geberzylinders erzeugte Fluiddruck pflanzt sich in zugeordneten Fluidleitungen bis zum
Nehmerzylinder fort und bewirkt am Kolben des Nehmerzylinders eine Kraft, die über ein oder mehrere Betätigungsglieder, wie beispielsweise einem Stößel mit angeschlossenem
Ausrückhebel den Ausrücker betätigt und die Kupplung auskuppelt respektive öffnet. Zum Einkuppeln respektive zum Schließen der Kupplung drückt eine Membranfeder der Kupplung über den Ausrücker, den Ausrückhebel sowie den Stößel die Kolben von Nehmerzylinder und Geberzylinder samt den Pedalhebel 3 in die Ausgangsstellung zurück.
Der Pedalhebel 3 trägt am freien Ende eines ersten Hebelarmes 3a eine Pedalplatte 5 und verfügt über einen zweiten Hebelarm 3b, der seinerseits einen Anbindungspunkt 6 zur
Anbindung eines Endes einer Zugfeder 7 aufweist. Anderenends ist besagte Zugfeder 7 vorliegend in einem am Lagerbock 1 angeordneten Anbindungspunkt 8 angebunden.
Die Zugfeder 7 wirkt hierbei als Rückstellfeder zur Rückstellung des Pedalhebels 3 in seine Ausgangsstellung, und erzeugt über den gesamten Betätigungsweg des Pedalhebels 3 eine gegen die vom Fahrzeugführer auf den Pedalhebel 3 aufgebrachte Betätigungskraft wirkende Gegenkraft.
Aufgrund der oben bereits erwähnten Erscheinung, dass eine gegen die vom Fahrzeugführer aufgewendete Pedalkraft einwirkende Kraft der Kupplungshydraulik (Gegenkraft) beim
Betätigen des Pedalhebels 3 mit größer werdendem Betätigungsweg bzw. Schwenkweg des Pedalhebels 3 besagte Gegenkraft ansteigt, würden sich die von der Kupplungshydraulik und von der Zugfeder 7 auf den Pedalhebel 3 wirkenden Gegenkräfte addieren, wobei ein Anstieg derselben von der Ausgangsstellung bis zur Endstellung des Padalhebels 3 zu verzeichnen ist. D. h., zu Beginn des Niederdrückens des Pedalhebels 3 ist die Summe der Gegenkräfte gering, wogegen bei vollständig durchgetretenem Pedalhebel 3 des Kupplungspedals die Summe der Gegenkräfte hoch ist. Ein derartiger Kraftanstieg wird seitens des Fahrzeugführers als unangenehm respektive nachteilig empfunden.
Um diesem nachteiligen Umstand zu begegnen, ist wie in den Fig. 2 und 4 näher gezeigt, in einer ersten Betriebsstellung der Zugfeder 7, welche der Ausgangsstellung des Pedalhebels 3 bei geschlossener Kupplung entspricht, der Anbindungspunkt 6 der Zugfeder 7 am zweiten Hebelarm 3b des Pedalhebels 3 außerhalb, vorliegend oberhalb einer imaginären, den
Anbindungspunkt 8 der Zugfeder 7 am Lagerbock 1 und die Drehachse 2 des Pedalhebels 3 durchsetzenden Geraden 9 angeordnet. Wird der Pedalhebel 3 zum Öffnen der Kupplung vom Fahrzeugführer durchgedrückt, nähert sich der Anbindungspunkt 8 der Zugfeder 7 am zweiten Hebelarm 3b des Pedalhebels 3 sich der besagten imaginären Geraden 9 an, wodurch der wirksame Hebel der Zugfeder 7 auf den Pedalhebel 3 vorteilhaft abnimmt und sich die von der Zugfeder 7 auf den Pedalhebel 3 wirkende Gegenkraft respektive das auf den Pedalhebel 3 wirkende Moment reduzieren (Fig. 3, 5 und 6).
Im Ergebnis sind optimale Betätigungskräfte für den Fahrzeugführer realisierbar, indem bei Betätigung des Pedalhebels 3 der Anstieg der Summe der Gegenkräfte durch die Reduzierung der durch die Zugfeder 7 bewirkten Gegenkraft kompensiert, zumindest jedoch maßgeblich reduziert wird.
Durch Auslegung der Kupplungshydraulik und der Federkinematik der Zugfeder 7 kann besonders komfortabel eine summierte Gegenkraft bewirkt werden, die über den gesamten Betätigungsweg des Pedalhebels 3 vorzugsweise nahezu gleich ist.
Was die Einstellung einer optimalen Federkinematik in Abhängigkeit von der
Kupplungshydraulik anbelangt, kann es angezeigt sein, zwei oder mehr parallel und/oder in Reihe geschaltete Zugfedern 7 vorzusehen, die ihrerseits unterschiedliche Federeigenschaften aufweisen können (nicht näher dargestellt).
Für den Fachmann sicherlich leicht nachvollziehbar, sollte der Anbindungspunkt 6 der Zugfeder 7 am zweiten Hebelarm 3b des Pedalhebels 3 während der Betätigung desselben lediglich derart dicht an die besagte imaginäre Gerade 9 angenähert werden, dass unter
Berücksichtigung der verstellwegsabhängigen Gegenkraft der Kupplungshydraulik auf den Pedalhebel 3 zwar die von der Zugfeder 7 auf den Pedalhebel 3 aufgebrachte Gegenkraft minimiert, jedoch der Rückstelleffekt der Zugfeder 7 zur Überführung des Pedahelbels 3 in seine Ausgangsstellung nach wie vor gewährleistet ist. Kurz gesagt ist zu vermeiden, dass der Anbindungspunkt 6 der Zugfeder 7 am zweiten Hebelarm 3b des Pedalhebels 3 in seiner .Endstellung, d. h., im voll durchgedrückten Zustand nicht auf der besagten imaginären Geraden 9 zum liegen kommt. Insoweit bietet es sich an, einen an sich bekannten und demgemäß hier nicht näher dargestellten Anschlag für den Pedalhebel 3 vorzusehen, der während der
Betätigung dessen Auslenkung entsprechend begrenzt. Wie insbesondere der Fig. 1 zu entnehmen ist, verfügt der Lagerbock 1 über zwei gegenüberliegend angeordnete Seitenwangen 1a, 1b, zwischen denen der Pedalhebel 3 mittels an den Seitenwangen 1a, 1 b abgestützter Lagerachse 10 schwenkgelagert ist.
Die Zugfeder 7 ist vorteilhaft zwischen den besagten Seitenwangen 1a, 1b geführt, wodurch im Hinblick auf die durch die Fachwelt überwiegend favorisierte seitliche Anordnung einer den Pedalhebel 3 in seiner Rückstellbewegung unterstützenden Zugfeder 7 deutlich weniger Bauraum erforderlich ist.
Um auch in diesem Fall eine größtmögliche Annäherung des Anbindungspunktes 6 der Zugfeder 7 am zweiten Hebelarm 3b des Pedalhebels 3 an die imaginäre, den
Anbindungspunkt 8 der Zugfeder 7 am Lagerbock 1 und die Drehachse 2 des Pedalhebels 3 durchsetzende Gerade 9 zu gestatten, ist die Zugfeder 7, vorliegend ein Federende derselben, im Bereich der Lagerachse 10 mit einer Wölbung 11 ausgebildet. Denkbar ist es jedoch auch, und demgemäß durch die Erfindung mit erfasst, die Zugfeder 7 in diesem Bereich geteilt auszubilden und ein derart gewölbtes zwischengeschaltetes Kraftübertragungselement vorzusehen (nicht näher dargestellt).
Bezugszeichenliste
Lagerbock
a Seitenwange
b Seitenwange
Drehachse (Pedalhebel 3)
Pedalhebel
a erster Hebelarm
b zweiter Hebelarm
Gestänge
Pedalplatte
Anbindungspunkt (Zugfeder 7 / zweiter Hebelarm 3b)
Zugfeder
Anbindungspunkt (Zugfeder 7 / Lagerbock 1 )
Gerade (Verbindungs-Gerade Anbindungspunkt 8 / Drehachse 2) 0 Lagerachse
1 Wölbung (Zugfeder 7)
Next Patent: ROTARY PISTON PUMP FOR METERING A COATING AGENT