図1は本発明の実施形態におけるクラッチ ユニットXの全体構成を示す縦断面図、図2は� ��1に示すクラッチユニットXの右側面図、図3� ��図1に示すクラッチユニットXの左側面図、� �4は図1のA-Aに沿う横断面図、図5は図1のB-B線� ��沿う横断面図である。また、図6~図19はクラ ッチユニットXの主要な各構成部品を示す図� �ある。図20~図25はクラッチユニットXの主要� �構成部品の組み付け状態を示す図である。

 クラッチユニットXは、例えばレバー操作 により座席シートの高さ調整を行う自動車用 シートリフタ部(図26、図27aおよび図27b参照)� �組み込まれる。このクラッチユニットXは、� ��1~図5に示すように、入力側に設けられたレ� ��ー側クラッチ部11と、出力側に設けられた� �入力遮断機能のブレーキ側クラッチ部12とを ユニット化した構成となっている。

 レバー側クラッチ部11は、図1、図2および 図4に示すように、例えば操作レバー(図示せ� ��)が連結された入力側部材としてのレバー側 側板13およびレバー側外輪14と、そのレバー� �外輪14からのトルクをブレーキ側クラッチ部 12に伝達する連結部材としての内輪15と、そ� �内輪15の外周面15aとレバー側外輪14の内周面1 4aとの間に形成された楔すきま20に配設され� �係合子としての例えば複数の円筒ころ16と、 円筒ころ16を円周方向等間隔に保持する保持� ��17と、その保持器17を中立状態に復帰させる ための第一の弾性部材である内側センタリン グばね18と、レバー側外輪14を中立状態に復� �させるための第二の弾性部材である外側セ� �タリングばね19とを有する。なお、後述の出 力軸22の端部にウェーブワッシャ30を介して� �ッシャ31を圧入することにより、構成部品の 抜け止めとしている(図1参照)。

 ロック型と称されるタイプで逆入力遮断� ��能を有するブレーキ側クラッチ部12は、図1� ��図3および図5に示すようにレバー側クラッ� �部11からのトルクが入力される連結部材とし ての内輪15と、出力側部材としての出力軸22� �、回転が拘束された静止側部材としてのブ� �ーキ側外輪23、カバー24およびブレーキ側側� ��25と、そのブレーキ側外輪23と出力軸22間の� ��すきま26に配設され、両部材間での係合・� �脱により内輪15からの入力トルクの伝達と出 力軸22からの逆入力トルクの遮断を制御する� ��数対の係合子としての円筒ころ27と、各対� �円筒ころ27間に介挿され、それら円筒ころ27� ��士に離反力を付勢する弾性部材としての例� ��ば断面N字形の板ばね28とで主要部が構成さ� ��ている。なお、出力軸22には突起22fが設け� �れ、この突起22fがクリアランスをもって挿� �された孔15dが内輪15に設けられている(図1参� ��)。

 次に、このクラッチユニットXにおけるレ バー側クラッチ部11およびブレーキ側クラッ� ��部12の主要な構成部品について詳述する。

 図6aおよび図6bはレバー側クラッチ部11の� ��バー側側板13を示す。このレバー側側板13は 、その中央部位に出力軸22および内輪15が挿� �される孔13aが形成され、外周縁部に複数(例� ��ば5つ)の爪部13bが突設されている。これら� �爪部13bは、軸方向に屈曲成形されてその先� �を二股状とし、後述するレバー側外輪14の切 欠き凹部14e(図7c参照)に挿入して二股状の先� �を外側へ拡開させることにより、レバー側� �板13をレバー側外輪14に加締め固定している� ��なお、図中の符号13cは、座席シートの高さ� ��整を操作するための操作レバー(図示せず)� �レバー側側板13に取り付けるための複数(例� �ば4つ)の孔である。

 図7a~図7cはレバー側外輪14を示す。このレ バー側外輪14は、一枚の板状素材をプレス加� ��によりカップ状に成形したもので、中央部1 4cに出力軸22および内輪15が挿通される孔14bが 形成され、その中央部14cから軸方向に延びる 筒状部14dの内周には、複数のカム面14aが円周 方向等間隔に形成されている(図4参照)。

 このレバー側外輪14の外周縁部には複数(� ��えば3つ)の爪部14f,14gが突設されて軸方向に� ��曲成形されている。これら爪部14f,14gのうち 、一つの爪部14fは、後述する外側センタリン グばね19の二つの係止部19a(図12a参照)間に挿� �配置されて係止され、残り二つの爪部14gは� �後述するブレーキ側外輪23(図16b参照)の端面� ��接触した状態でレバー側外輪14の回転によ� �そのブレーキ側外輪23の端面上を摺動し、カ バー24の外周に設けられた回転ストッパとし� ��の二つの係止部24e,24f(図17b参照)と回転方向� ��当接可能とすることで、操作レバーの操作� ��度を規制するようにしている。

 また、レバー側外輪14の外周には、レバ� �側側板13の爪部13b(図6aおよび図6b参照)が挿入 される複数(図では5つ)の切欠き凹部14eが形成 されている。この切欠き凹部14eに挿入された レバー側側板13の爪部13bを加締めることによ� ��レバー側側板13とレバー側外輪14が連結され ている。レバー側外輪14とそのレバー側外輪1 4に加締め固定されたレバー側側板13とでレバ ー側クラッチ部11の入力側部材を構成してい� ��。

 図8aおよび図8bは内輪15を示す。この内輪1 5は、出力軸22が挿通される有底の筒状部15bの 外径にレバー側外輪14のカム面14aとの間に楔� ��きま20(図4参照)を形成する外周面15aを備え� �いる。また、筒状部15bの端部に拡径部15cが� �体的に形成され、その拡径部15cに、ブレー� �側クラッチ部12の保持器として機能させるた め、円筒ころ27および板ばね28を収容するポ� �ット15eが円周方向等間隔に形成されている� �なお、図中の符号15dは、出力軸22の突起22f(� �1参照)がクリアランスをもって挿入される孔 である。

 ところで、特許文献1に開示された従来の クラッチユニットにおける内輪115は、内径に 出力軸122が挿通された筒状部115bを有する(図3 0参照)。また、この内輪115の外径とレバー側� ��輪114の内径との間に配設された円筒ころ116� ��係合・離脱によりレバー側外輪114からの入� ��トルクの伝達・遮断を制御するようにして� ��る。

 このように内輪115の筒状部115bの内径に出 力軸122が挿通され、その外径に円筒ころ116が 配設されることから、筒状部115bの内外径の� �度を確保するため、内輪115を製作するに際� �ては、軸方向に長い筒状部を所定の軸方向� �法で切削するようにしていた。そのため、� �輪115の製作に際して切削工程を必要として� �たことから、内輪115を製作する上でコスト� �減を図ることが困難であった。

 また、筒状部115bの内径に出力軸122を挿通 した構造としていることから、筒状部115bの� �径の軸方向全周で出力軸122を案内する。そ� �結果、内輪115と出力軸122を組み付けるに際� �て、出力軸122の外径に打ち傷などの突起が� �在すると、内輪115の筒状部115bの内径に出力� ��122を挿入することが困難になる場合もあっ� ��。

 そこで、この実施形態では、図8aおよび図8b に示すように、筒状部15bの底部をプレスによ り打ち抜き加工することでその底部に出力軸 22(後述のレバー側軸部22c ₁ )が回転可能に挿通される孔15fを形成してい� �。この孔15fの内径面は、回転可能な出力軸22 の案内面となっている。筒状部15bの内径寸法 は出力軸22の外径寸法よりも大きく設定され� ��これにより、筒状部15bの内径と出力軸22の� �径との間に隙間mが形成されている。なお、� ��の内輪15は、前述したように筒状部15bの底� �をプレスにより打ち抜き加工することでそ� �底部に出力軸22が回転可能に挿通される孔15f を形成していることから、内輪15を製作する� ��で従来のような切削工程を必要としないた� ��、その内輪15を製作する上でのコスト低減� �図ることができ、安価なクラッチユニット� �提供できる。

 この内輪15は、図20aおよび図20bに示すよ� �に、その拡径部15c側から筒状部15bの底部の� �15fに出力軸22を挿入することにより組み付け られる。この時、出力軸22が筒状部15bの孔15f� ��挿入し易いように、孔15fの内側周縁部に面� ��り15gが施されている。この面取り15gが出力� ��22の挿入時の案内面となっている。また、� �状部15bの内径寸法を出力軸22の外径寸法より も大きくすることにより筒状部15bの内径と出 力軸22の外径との間に隙間mを形成することで 、出力軸22の外径面に打ち傷などの突起があ� ��たとしても、筒状部15bへの出力軸22の挿入� �可能であり、組み立て性の向上を図ってい� �。

 図9および図10a~図10eは樹脂製の保持器17を 示す。この保持器17は、円筒ころ16を収容す� �複数のポケット17aが円周方向等間隔に形成� �れた円筒状部材である。この保持器17の一方 の端部には、二つの切欠き凹部17bが形成され 、それぞれの切欠き凹部17bの隣接する二つの 端面17cに前述の内側センタリングばね18の係� ��部18aが係止される(図10b参照)。

 図11aおよび図11bは内側センタリングばね1 8を示す。この内側センタリングばね18は、径 方向内側に屈曲させた一対の係止部18aを有す る断面円形のC字状ばね部材からなり、外側� �ンタリングばね19の内径側に位置する(図1参� ��)。この内側センタリングばね18は、保持器1 7とブレーキ側クラッチ部12の静止側部材であ るカバー24との間に配設され(図21aおよび図21b 参照)、両係止部18aが保持器17の二つの端面17c (図9および図10b参照)に係止されると共にカバ ー24に設けられた爪部24b(図17aおよび図17b参照 )に係止されている。

 この内側センタリングばね18では、レバ� �側外輪14からの入力トルクの作用時、一方の 係止部18aが保持器17の一方の端面17cに、他方� ��係止部18aがカバー24の爪部24bにそれぞれ係� �するので、レバー側外輪14の回転に伴って内 側センタリングばね18が押し拡げられて弾性� ��が蓄積され、レバー側外輪14からの入力ト� �クの開放時、その弾性復元力により保持器17 を中立状態に復帰させる。

 図9、図10bおよび図10dに示すように内側セ ンタリングばね18の係止部18aが係止される保� ��器17の端面17cに、内側センタリングばね18の 係止部18aを抱え込む引掛かり部17dを周方向に 突設している。この内側センタリングばね18� ��、前述したように保持器17とカバー24との間 に組み付けられるが、その組み付け公差上、 保持器17がカバー24から離間するように軸方� �移動することがある。その場合、内側セン� �リングばね18が保持器17とカバー24との間の� �間に潜り込もうとするが、引掛かり部17dが� �設されていることから、内側センタリング� �ね18の係止部18aが保持器17の端面17cから軸方� ��に抜脱しようとしても、その係止部18aの抜� ��を引掛かり部17dで阻止することができる。� ��の結果、内側センタリングばね18の係止部18 aを保持器17の端面17cに係止させた状態を維持 することが容易となり、その内側センタリン グばね18の機能を確実に発揮させることがで� ��る。

 この内側センタリングばね18が断面円形� �を有することから、その内側センタリング� �ね18の係止部18aと接触する保持器17の端面17c� ��断面R形状としている。このように、保持器 17の端面17cを内側センタリングばね18の係止� �18aの外径形状に合致した断面R形状とするこ� ��で、内側センタリングばね18の係止部18aが� �持器17の端面17cに接触する当接状態を安定化 させることができる。

 また、保持器17の端面17cに突設された引� �かり部17dの突出寸法tは内側センタリングば� ��18の線径の1/6~1/3とする。このように寸法を� ��定することにより、内側センタリングばね1 8の係止部18aが保持器17の端面17cから軸方向に 抜脱することを確実に阻止できると共に、内 側センタリングばね18を保持器17に組み付け� �に際して引掛かり部17dを乗り越えさせて内� �センタリングばね18の係止部18aを保持器17の� ��面17cに軸方向から挿入することが容易とな� ��。

 なお、引掛かり部17dの突出寸法tが内側セ ンタリングばね18の線径の1/6よりも小さいと� ��内側センタリングばね18の係止部18aが保持� �17の端面17cから軸方向に抜脱し易くなり、逆 に、1/3よりも大きいと、内側センタリングば ね18を保持器17に組み付けるに際して引掛か� �部17dを乗り越えさせて内側センタリングば� �18の係止部18aを保持器17の端面17cに軸方向か� ��挿入することが困難となる。

 なお、保持器17の端面17cに突設された引� �かり部17dの先端面17eは保持器17の軸方向と平 行に形成されているが、例えば45°程度の角� �で端面17cから前方へ延びるテーパ状の傾斜� �とすることも可能である。また、図10eに示� �ように、引掛かり部17dの先端面17eの突端に� �取り部17fを形成すれば、内側センタリング� �ね18を保持器17に組み付けるに際して引掛か� ��部17dを容易に乗り越えさせることができる� ��で、内側センタリングばね18の係止部18aを� �持器17の端面17cに軸方向から挿入することが より一層容易となる。

 図12aおよび図12bは外側センタリングばね1 9を示す。この外側センタリングばね19はC字� �をなし、その両端を径方向外側に屈曲させ� �一対の係止部19aを有する帯板状ばね部材で� �り、内側センタリングばね18の外径側に位置 する(図1参照)。また、外側センタリングばね 19は、後述するようにカバー24の入力側端面� �設けられた立ち上がり部24g(図1参照)により� �方向位置が規制された状態で、カバー24とレ バー側外輪14との間に形成された空間に配置� ��れている。

 外側センタリングばね19は、レバー側ク� �ッチ部11のレバー側外輪14とブレーキ側クラ� ��チ部12のカバー24との間に配設され、図23に� ��すように両係止部19aがレバー側外輪14に設� �られた爪部14fに係止されると共にカバー24に 設けられた爪部24dに係止されている(図7a~図7c 、図17aおよび図17b参照)。この係止部19aは、� �側センタリングばね18の係止部18aに対して円 周方向の位相(180°)をずらせて配置されてい� �。

 この外側センタリングばね19では、レバ� �側外輪14から入力トルクが作用してレバー側 外輪14が回転した場合、一方の係止部19aがレ� ��ー側外輪14の爪部14fに、他方の係止部19aが� �バー24の爪部24dにそれぞれ係合するので、レ バー側外輪14の回転に伴って外側センタリン� ��ばね19が押し拡げられて弾性力が蓄積され� �レバー側外輪14からの入力トルクを開放する と、その弾性復元力によりレバー側外輪14を� ��立状態に復帰させる。

 なお、外側センタリングばね19が円周方� �に押し拡げられる際に、その係止部19aに径� �向外側への力が作用し、外側センタリング� �ね19が径方向に位置ずれしようとする。しか しながら、この外側センタリングばね19はカ� ��ー24の立ち上がり部24gにより径方向に位置� �制されているため(図17a、図17bおよび図23参� �)、その径方向への位置ずれを未然に防止で� ��、外側センタリングばね19を確実に安定し� �作動させることが可能となる。

 図13および図14a~図14cは出力軸22を示す。こ� �出力軸22は、レバー側クラッチ部11の側に位� ��するレバー側軸部22c ₁ と、ブレーキ側クラッチ部12の側に位置する� ��レーキ側軸部22c ₂ と、それらレバー側軸部22c ₁ とブレーキ側軸部22c ₂ との間に配置され、径方向外側に延びて拡径 した大径部22dとを一体的に形成した鍛造部品 である。このブレーキ側軸部22c ₂ の先端には、シートリフタ部41と連結するた� ��のピニオンギヤ41gが一体的に形成されてい� ��。

 大径部22dの外周面には複数(例えば6つ)の� ��坦なカム面22aが円周方向等間隔に形成され� ��ブレーキ側外輪23の内周面23bとの間で設け� �れた楔すきま26(図5参照)に二つの円筒ころ27� ��よび板ばね28がそれぞれ配されている。こ� �大径部22dの一方の端面には、摩擦リング29が 収容配置される環状凹部22bが形成されている 。また、図中の符号22fは、大径部22dの他方の 端面に形成された突起で、内輪15の孔15dにク� ��アランスをもって挿入される(図1、図8aおよ び図8b参照)。

 レバー側軸部22c ₁ 、大径部22dおよびブレーキ側軸部22c ₂ からなる出力軸22を鍛造により製作するに際� ��ては、まず、図22aに示すようにレバー側軸� ��22c ₁ を固定側の金型50aで成形すると共にブレーキ 側軸部22c ₂ を可動側の金型50bで成形することになる。こ の時、大径部22dとなる部分がフランジ状に形 成され、その後、図22bに示すようにレバー側 軸部22c ₁ を支持する固定側の金型50cに対して、ブレー キ側軸部22c ₂ を支持する可動側の金型50dで大径部22dを成形 する。その場合、レバー側軸部22c ₁ とブレーキ側軸部22c ₂ とで同軸ずれが生じる可能性があるため、そ の鍛造後にブレーキ側軸部22c ₂ を後加工として旋盤加工する。

 この鍛造後の後加工としての旋盤加工をブ� ��ーキ側軸部22c ₂ に施すことにより、レバー側軸部22c ₁ とブレーキ側軸部22c ₂ との同軸度を確保する。このようにしてレバ ー側軸部22c ₁ とブレーキ側軸部22c ₂ との同軸度を確保できれば、そのブレーキ側 軸部22c ₂ が挿通されるブレーキ側側板25の孔25b(図18aお よび図18b参照)に対する位置決め精度が向上� �る。つまり、レバー側軸部22c ₁ とブレーキ側軸部22c ₂ との同軸度の確保により、レバー側軸部22c ₁ の回転に対してブレーキ側軸部22c ₂ が偏心回転することを回避することができる 。その結果、ブレーキ側側板25の孔25bに挿通� ��れたブレーキ側軸部22c ₂ がブレーキ側側板25に接触することによる抵� ��を小さくすることができ、レバー側クラッ� ��部11でのレバー操作トルクが増大すること� �抑制できる。

 また、この出力軸22は、前述したように、� �周面に複数(例えば6つ)の平坦なカム面22aと� �レバー側軸部22c ₁ 側の端面に複数(例えば6つ)の突起22fとを有す る。出力軸22を鍛造により製作するに際して� ��、図22bに示すようにこれら複数のカム面22a� ��突起22fとをレバー側軸部22c ₁ を成形する固定側の金型50cでもって同時に成 形する。つまり、この固定側の金型50cは、大 径部22dのカム面22aを成形する周壁部50c ₁ と、突起22fを成形するための凹部50c ₂ とを有する。

 このように複数のカム面22aと突起22fを一つ� ��金型50cの周壁部50c ₁ および凹部50c ₂ で同時成形することにより、カム面22aと突起 22fとの相対的な位置関係にずれが生じにくい 。つまり、レバー側クラッチ部11からブレー� ��側クラッチ部12へのトルク伝達時、カム面22 a上で係合する円筒ころ27が楔すきま26から離� ��することより出力軸22のロック状態が解除� �れた上で、内輪15の孔15dと出力軸22の突起22f� ��のクリアランスが詰まって内輪15が出力軸22 の突起22fと回転方向で当接するように、カム 面22aと突起22fとの相対的な位置関係が設定さ れている。従って、カム面22aと突起22fとの相 対的な位置関係にずれが生じにくくなれば、 出力軸22のロック状態が解除した後に内輪15� �孔15dと出力軸22の突起22fとを確実に当接させ ることができ、スムーズなトルク伝達が可能 となる。

 図15a~図15dは断面N字形の板ばね28を示す。 この板ばね28は、図15a~図15cに示すように、一 方の曲成部28aと他方の曲成部28bとで異なる大 きさのR形状としている。図15a~図15cでは、例� ��ば、一方の曲成部28aを小さなR形状、他方の 曲成部28bを大きなR形状とした場合を例示し� �いる。

 このように、一方の曲成部28aと他方の曲� ��部28bとで異なる大きさのR形状とすることに より、板ばね28の運搬時などの取り扱いで、� ��15dに示すように複数の板ばね28を上下に重� �合わせる場合、一方の曲成部28aと他方の曲� �部28bとが上下方向で交互に位置するように� �数の板ばね28を重ね合わせれば、その上下方 向で接する一方の曲成部28aと他方の曲成部28b とのR形状の大きさが異なることから、それ� �曲成部28a,28b同士が嵌まり込むことなく、こ� ��板ばね28のブレーキ側クラッチ部12への組み 付け時に分離させる作業が容易となる。

 また、板ばね28は、一方の曲成部28aが位� �する側の端部の板幅方向両端に面取り28cを� �成している。板ばね28の運搬時、一方の曲成 部28aが位置する側の端部を下にした状態(図15 a~図15cの状態)で板ばね28を搬送路上に載置し� ��図15a中の矢印の方向に移動させる場合、一� ��の曲成部28aが位置する側の端部が搬送路上� ��摺接した状態となるが、その一方の曲成部2 8aが位置する側の端部に面取り28cを形成して� ��ることにより、搬送路上で引っ掛かること� ��く、その搬送路上での板ばね28の移送をス� �ーズに行える。

 なお、前述の場合、一方の曲成部28aが位� ��する側の端部の板幅方向両端に面取り28cを� ��成しているが、他方の曲成部28bが位置する� ��の端部の板幅方向両端にも面取りを形成す� ��ようにしてもよい。その場合、板ばね28の� �下向きにかかわりなく、板ばね28をスムーズ に移動させることができる。

 図16a~図16cおよび図17a~図17cはブレーキ側� �輪23およびそのカバー24を示す。ブレーキ側� ��輪23は、一枚の素材をプレスで打ち抜き加� �した厚肉の板状部材であり、カバー24は、一 枚の別素材をプレス加工により成形したもの である。図18aおよび図18bはブレーキ側側板25� ��示す。前述のブレーキ外輪23とカバー24は、 このブレーキ側側板25により一体的に加締め� ��定される。なお、図中の符号25bは出力軸22� �挿通された孔、符号25cは後述の摩擦リング29 の突起29aが嵌合する孔である。

 ブレーキ側外輪23の外周には複数(3個)の� �欠き凹部23aが形成されると共に、これら切� �き凹部23aに対応させて、カバー24の外周にも 複数(3個)の切欠き凹部24aが形成されている。 これら切欠き凹部23a,24aにブレーキ側側板25の 爪部25aが挿入される(図21a、図21bおよび図24a� �照)。これら切欠き凹部23a,24aに挿入されたブ レーキ側側板25の爪部25aを加締めることによ� ��ブレーキ外輪23とカバー24を連結してブレー キ側側板25と共に一体化する(図24b参照)。こ� �ブレーキ側側板25の爪部25aの加締めは、図24a および図24bに示すようにその爪部25aの二股状 先端部を外側へ拡開させることにより行われ る。

 ブレーキ側外輪23の切欠き凹部23aおよびカ� �ー24の切欠き凹部24aは、図16a~図16cおよび図17 a~図17cに示すようにその対向する両側端面23a ₁ ,24a ₁ が径方向に対して所定の角度θをなすように� ��ーパ状となっている。つまり、切欠き凹部2 3aの両側端面23a ₁ と切欠き凹部24aの両側端面24a ₁ とは、径方向外側に向けて近接する方向に傾 斜するテーパ状をなし、両側端面23a ₁ ,24a ₁ の幅寸法は、径方向外側に向けて漸減するよ うになっている。

 このように、ブレーキ側外輪23の切欠き凹� �23aの両側端面23a ₁ およびカバー24の切欠き凹部24aの両側端面24a ₁ をテーパ状としたことにより、それら切欠き 凹部23a,24aに挿入されたブレーキ側側板25の爪 部25aが径方向外側に移動する量を軽減させる ことができ、そのブレーキ側側板25の爪部25a� ��切欠き凹部23a,24aから抜け出ることを未然に 防止している。

 また、ブレーキ側外輪23の切欠き凹部23aお� �びカバー24の切欠き凹部24aには、その底面に 台形状の受け部23a ₂ ,24a ₂ を設けている。このような台形状の受け部23a ₂ ,24a ₂ を設けることにより、切欠き凹部23a,24aに挿� �されたブレーキ側側板25の爪部25aが径方向内 側に移動することを規制することができる。 なお、ブレーキ側外輪23の切欠き凹部23aの底� ��でブレーキ側側板25側の端縁に面取り23a ₃ を形成することが好ましい(図16a参照)。この� ��取り23a ₃ は、ブレーキ側側板25の爪部25aの曲げ根元部� ��の逃げとなることから、ブレーキ側側板25� �爪部25aを受け部23a ₂ ,24a ₂ に確実に当接させることができて径方向内側 への移動を確実に規制できる。

 前述したように、カバー24と共に一体化� �れるブレーキ側外輪23およびブレーキ側側板 25は、隙間なく密着した状態で組み立てる必� ��がある。一方、ブレーキ側外輪23は一枚の� �材をプレスで打ち抜き加工した厚肉の板状� �材であることから、その内外径エッジ部に� �リが存在することがある。

 そこで、図18aおよび図18bに示すようにブ� ��ーキ側側板25のブレーキ側外輪23との対向面 に、ブレーキ側外輪23に存在するバリを逃げ� ��ための環状凹溝25m,25nを形成している。径方 向内側に位置する内側凹溝25mは、ブレーキ側 外輪23の内径エッジ部に対応する位置に設け� ��れ、径方向外側に位置する外側凹溝25nは、� ��レーキ側外輪23の外径エッジ部に対応する� �置に設けられている。

 このように、ブレーキ側側板25のブレー� �側外輪23と対向する面に内側凹溝25mおよび外 側凹溝25nを形成したことにより、ブレーキ側 外輪23の内外径エッジ部にバリが存在しても� ��そのバリを内側凹溝25mおよび外側凹溝25nに� ��容することができて、バリの挟み込み等が� ��くなり、ブレーキ側外輪23とブレーキ側側� �25とを隙間なく密着した状態で組み立てるこ とができる(図25aおよび図25b参照)。その結果� ��従来行っていたブレーキ側外輪23のバリ取� �工程が不要となり、ブレーキ側外輪23を製作 する上でのコスト低減化が図れると共にブレ ーキ側側板25とブレーキ側外輪23との組み付� �性も向上する。

 ブレーキ側外輪23の内周面23bと出力軸22の カム面22aとの間に楔すきま26が形成されてい� ��(図5参照)。カバー24には軸方向に突出する� �部24bが形成され、その爪部24bをレバー側ク� �ッチ部11の内側センタリングばね18の二つの� ��止部18a間に配置している(図11bおよび図23参� ��)。

 このカバー24の爪部24bは、その爪部形成� �置の外径側を面起こしすることにより形成� �れている。カバー24の外周には軸方向に突出 する爪部24dが形成されている。この爪部24dは 、レバー側クラッチ部11の外側センタリング� ��ね19の二つの係止部19a間に配置される(図12a� ��よび図23参照)。このカバー24の外周内側に� �、打ち抜き孔24cと同心状に立ち上がり部24g� �形成されており、この立ち上がり部24gによ� �外側センタリングばね19の径方向位置を規制 している。

 カバー24の外周には二組の係止部24e,24fが� ��付き加工により形成されている(図21aおよび 図21b参照)。これら係止部24e,24fは、カバー24� �ブレーキ側外輪23の端面に接触した状態でレ バー外輪14の回転によりそのブレーキ側外輪2 3の端面上を摺動する爪部14gと回転方向で当� �可能とすることで、操作レバーの操作角度� �規制する回転ストッパとして機能する。つ� �り、操作レバーの操作によりレバー外輪14が 回転すれば、その爪部14gがカバー24の係止部2 4eと24fとの間でカバー24の外周に沿って移動� �ることになる。

 ブレーキ側側板25の外周には、シートリ� �タ部へのクラッチ取付部として、一つのフ� �ンジ部25eと二つのフランジ部25fが設けられ� �いる(図2~図4参照)。これら三つのフランジ部 25e,25fの先端部には、シートリフタ部への取� �用孔25g,25hが穿設されてその取付孔25g,25hを囲 撓するように円筒部25i,25jが軸方向に突設さ� �ている。

 図19a~図19cは樹脂製の摩擦リング29を示す� ��摩擦リング29の端面には、その円周方向に� �って等間隔に円形の突起29aが複数個設けら� �、この突起29aをブレーキ側側板25の孔25cに圧 入して嵌合させることによりブレーキ側側板 25に固着される(図1および図3参照)。

 この突起29aの圧入時、樹脂材による突起2 9aの弾性変形でもって孔25cとの嵌合状態が得� ��れる。このように突起29aと孔25cの圧入嵌合� ��造を採用することにより、搬送時などの取� ��扱いで摩擦リング29がブレーキ側側板25から 脱落することを未然に防止でき、組立時のハ ンドリング性を向上させることができる。

 この摩擦リング29は出力軸22の大径部22dに 形成された環状凹部22bの内周面22eに締め代を もって圧入される(図14aおよび図14b参照)。摩� ��リング29の外周面29cと出力軸22の環状凹部22b の内周面22eとの間に生じる摩擦力によって、 出力軸22に回転抵抗が付与される。この回転� ��抗の付与により、静止側部材であるブレー� ��側側板25と出力軸22との間で生じる急激な滑 りによるスティックスリップ音を未然に防止 するようにしている。この回転抵抗の大きさ は、出力軸22に入力される逆入力トルクの大� ��さを勘案して適宜設定すればよい。

 この摩擦リング29の外周面29cには、複数� �凹溝状のスリット29bが円周方向等間隔に形� �されている(図5参照)。このようにスリット29 bを設けることにより、摩擦リング29に弾性を 持たせることができることから、出力軸22の� ��径公差および摩擦リング29の外径公差に対� �る摺動トルクの変化率が大きくなることは� �い。

 つまり、摩擦リング29の外周面29cと出力� �22の環状凹部22bの内周面22eとの間に生じる摩 擦力によって付与される回転抵抗の設定範囲 を小さくすることができて回転抵抗の大きさ を適正に設定することが容易となる。また、 そのスリット29bがグリース溜まりとなるので 摩擦リング29の外周面29cが出力軸22の環状凹� �22bの内周面22eとの摺動で摩耗することを抑� �できる。

 以上の構成からなるクラッチユニットXに おけるレバー側クラッチ部11およびブレーキ� ��クラッチ12の動作を説明する。

 レバー側クラッチ部11では、レバー側外� �14に入力トルクが作用すると、円筒ころ16が� ��のレバー外輪14と内輪15間の楔すきま20に係� ��し、その円筒ころ16を介して内輪15にトルク が伝達されて内輪15が回転する。この時、レ� ��ー側外輪14および保持器17の回転に伴って両 センタリングばね18,19に弾性力が蓄積される� ��その入力トルクがなくなると、両センタリ� ��グばね18,19の弾性力によりレバー側外輪14お よび保持器17が中立状態に復帰する一方で、� ��輪15は、与えられた回転位置をそのまま維� �する。従って、このレバー側外輪14の回転繰 り返し、つまり、操作レバーのポンピング操 作により、内輪15は寸動回転する。

 ブレーキ側クラッチ部12では、出力軸22に 逆入力トルクが入力されると、円筒ころ27が� ��の出力軸22とブレーキ側外輪23間の楔すきま 26と係合して出力軸22がブレーキ側外輪23に対 してロックされる。従って、出力軸22からの� ��入力トルクは、ブレーキ側クラッチ部12に� �ってロックされてレバー側クラッチ部11への 逆入力トルクの還流が遮断される。

 一方、レバー側外輪14からの入力トルク� �レバー側クラッチ部11を介して内輪15に入力� ��れ、内輪15が円筒ころ27と当接して板ばね28� ��弾性力に抗して押圧することにより、その� ��筒ころ27が楔すきま26から離脱して出力軸22� ��ロック状態が解除され、出力軸22は回転可� �となる。内輪15がさらに回転すると、内輪15� ��孔15dと出力軸22の突起22fとのクリアランス� �詰まって内輪15が出力軸22の突起22fと回転方� ��で当接することにより、内輪15からの入力� �ルクが突起22fを介して出力軸22に伝達され、 出力軸22が回転する。

 以上で詳述した構造を具備するクラッチ� ��ニットXは、例えば自動車用シートリフタ部 に組み込まれて使用される。図26は自動車の� ��員室に装備される座席シート40を示す。座� �シート40は着座シート40aと背もたれシート40b とで構成され、着座シート40aの高さHを調整� �るシートリフタ部41などを備えている。着座 シート40aの高さHの調整はシートリフタ部41の 操作レバー41aによって行う。

 図27aはシートリフタ部41の一構造例を概念� �に示す。シートスライドアジャスタ41bのス� �イド可動部材41b ₁ にリンク部材41c,41dの一端がそれぞれ回動自� �に枢着される。リンク部材41c,41dの他端はそ� ��ぞれ着座シート40aに回動自在に枢着される� ��リンク部材41cの他端はリンク部材41eを介し� ��セクターギヤ41fに回動自在に枢着される。� ��クターギヤ41fは着座シート40aに回動自在に� ��着され、支点41f ₁ 回りに揺動可能である。リンク部材41dの他端 は着座シート40aに回動自在に枢着される。

 前述した実施形態のクラッチユニットXは 、着座シート40aの適宜の部位に固定される。 このクラッチユニットXの着座シート40aへの� �定は、ブレーキ側側板25の三つのフランジ部 25e,25fを、その円筒部25i,25jの先端部分を外側� ��拡径させるように塑性変形させることで着� ��シート40aのシートフレーム40c(図28参照)に加 締め固定する。

 一方、レバー側クラッチ部11のレバー側側� �13に例えば樹脂製の操作レバー41aが結合され 、ブレーキ側クラッチ部12の出力軸22に回転� �材であるセクターギヤ41fと噛合するピニオ� �ギヤ41gが設けられている。このピニオンギ� �41gは、図1、図14aおよび図14bに示すように出� ��軸22のブレーキ側軸部22c ₂ の先端に一体的に形成されている。

 前述したシートフレーム40cには、図28に示� �ように、出力軸22の先端軸部22c ₃ が挿通される孔40c ₁ が形成され、その孔40c ₁ の周縁部に弾性部40c ₂ が形成されている。この弾性部40c ₂ は、シートフレーム40cの孔40c ₁ の周縁部を軸方向外側へ向けて屈曲させ、さ らに、軸方向内側へ向けて折り返すように成 形することによりU字状をなす。つまり、弾� �部40c ₂ は、外側筒状部40c ₂₁ とそれに連設された内側筒状部40c ₂₂ とで構成される。

 このような弾性部40c ₂ を設けたことにより、出力軸22がレバー側軸� ��22c ₁ を中心に回転した場合、ブレーキ側軸部22c ₂ が偏心回転したとしても、弾性部40c ₂ の弾性変形によりブレーキ側軸部22c ₂ の偏心量を吸収し、シートフレーム40cの弾性 部40c ₂ と出力軸22の先端軸部22c ₃ との接触による抵抗を小さくすることができ 、レバー側クラッチ部11でのレバー操作トル� ��が増大することを抑制できる。

 なお、前述した弾性部40c ₂ は、シートフレーム40cの他の部分よりも薄肉 にすることが有効である。この弾性部40c ₂ を薄肉とすれば、その弾性変形が容易となり 、シートフレーム40cの弾性部40c ₂ と出力軸22の先端軸部22c ₃ との接触による抵抗をより一層小さくするこ とができる。また、弾性部40c ₂ における外側筒状部40c ₂₁ と内側筒状部40c ₂₂ との間のすきま量sは、出力軸22の先端軸部22c ₃ の偏心予想量と同等に設定すればよい。

 前述のシートフレーム40cでは、弾性部40c ₂ を一体的に形成した場合について説明したが 、図29に示すように、弾性部40c ₃ をシートフレーム40cとは別体で設けることも 可能である。この弾性部40c ₃ は、外側筒状部40c ₃₁ とその一端を内側に折り返すように連設され た内側筒状部40c ₃₂ と、外側筒状部40c ₃₁ の他端を外側に屈曲させるように連設された フランジ部40c ₃₃ とからなり、可撓性を有する鉄系部材で構成 される。

 弾性部40c ₃ は、外側筒状部40c ₃₁ をシートフレーム40cの孔40c ₄ に圧入することにより装着するか、あるいは 、フランジ部40c ₃₃ をシートフレーム40cの孔40c ₄ の周縁部に溶接することにより装着すること が可能である。なお、この弾性部40c ₃ の作用効果については、図28の弾性部40c ₂ と同等であるため、重複説明は省略する。

 図27bにおいて、操作レバー41aを反時計方� ��(上側)に揺動操作すると、その方向の入力� �ルクがクラッチユニットXを介してピニオン� ��ヤ41gに伝達され、ピニオンギヤ41gが反時計� ��向に回動する。そして、ピニオンギヤ41gと� ��合するセクターギヤ41fが時計方向に揺動し� ��、リンク部材41cの他端をリンク部材41eを介� ��て引っ張る。その結果、リンク部材41cとリ� ��ク部材41dが共に起立して、着座シート40aの� ��面が高くなる。

 このようにして、着座シート40aの高さHを 調整した後、操作レバー41aを開放すると、操 作レバー41aが二つのセンタリングばね18,19の� ��性力によって時計方向に回動して元の位置( 中立状態)に戻る。なお、操作レバー41aを時� �方向(下側)に揺動操作した場合は、上記とは 逆の動作によって、着座シート40aの座面が低 くなる。また、高さ調整後に操作レバー41aを 開放すると、操作レバー41aが反時計方向に回 動して元の位置(中立状態)に戻る。

 本発明は前述した実施形態に何ら限定さ� ��るものではなく、本発明の要旨を逸脱しな� ��範囲内において、さらに種々なる形態で実� ��し得ることは勿論のことであり、本発明の� ��囲は、特許請求の範囲によって示され、さ� ��に特許請求の範囲に記載の均等の意味、お� ��び範囲内のすべての変更を含む。