automobile

La présente invention concerne un embrayage à rattrapage d'usure, notamment pour véhicule automobile, et plus particulièrement un embrayage double à rattrapage d'usure.

Un double embrayage permet de coupler l'arbre du moteur du véhicule alternativement avec deux arbres coaxiaux d'entrée d'une boîte de vitesses, qui peut être du type robotisé.

Ainsi, un double embrayage permet de changer de rapport de vitesses tout en maintenant la transmission d'un couple moteur aux roues du véhicule. En effet, les deux embrayages sont associés respectivement à des rapports de vitesses pairs et impairs. Lors d'un changement de rapport de vitesses, un prem ier embrayage est débrayé alors que le second embrayage est embrayé, si bien que le couple moteur est transféré progressivement du premier au second embrayage.

Chaque embrayage comprend un mécanisme comportant un diaphragme destiné à coopérer avec un plateau de pression solidaire en rotation du couvercle et de l'arbre du moteur. Chaque diaphragme est déplaçable au moyen d'une butée d'embrayage correspondante, entre une position de repos et une position active. Selon le type d'embrayage, la position active d u d iaphrag me correspond à un cou plage ou à u n découplage des arbres du moteur et de la boîte de vitesses et la position de repos du diaphragme correspond à un découplage ou un couplage de ces arbres. On parle alors respectivement d'embrayage normalement ouvert et d'embrayage normalement fermé.

La butée d'embrayage est commandée par un actionneur piloté par un calculateur électronique afin d'exercer une force prédéterminée sur le diaphragme et de le déplacer sur une distance donnée.

Le plateau de pression de chaque embrayage, sollicité par le diaphragme correspondant, est destiné à serrer un disque de friction sur un plateau de réaction correspondant. Un plateau de réaction peut être prévu pour chaque embrayage. En variante, on utilise un seul plateau de réaction commun aux deux embrayages, monté entre les deux disques de friction.

Chaque disque de friction est lié en rotation à un arbre d'entrée de la boîte de vitesses et chaque plateau de réaction est solidaire en rotation d'un volant l ié à l'arbre moteur. Ainsi, le serrage d'un d isque de friction entre les plateaux de pression et de réaction correspondants permet la transmission d'un couple entre l 'arbre moteu r et l 'arbre de la boîte de vitesses associés.

L'utilisation des embrayages provoque une usure des garnitures de friction des disques de friction ainsi que des contre-matériaux des plateaux de pression et de réaction associés. Ceci se traduit par une variation de la position de chaque plateau de pression par rapport au diaphragme associé et/ou au plateau de réaction, générant une variation de l'effort de serrage du disque de friction et une modification du point de léchage et de la course de la butée d'embrayage. On rappel le q ue le point de léchage est la position à partir de laquelle une partie du couple du moteur est transmise à l'arbre de la boîte de vitesses lors de la fermeture de l'embrayage.

Le document FR 2 847 626, au nom de la Demanderesse, propose un embrayage équipé de moyens de rattrapage d'usure interposés entre un plateau de pression et un d iaphragme monté sur un couvercle fixé à un plateau de réaction . Ces moyens de rattrapage d'usure comportent un anneau à rampes circonférentielles qui coopèrent avec des contre-rampes com plémenta ires d u plateau de press ion . L'a n neau à ra m pes sert également à l'appui du diaphragme de sorte que la rotation de l'anneau par rapport au plateau de pression entraîne le déplacement des rampes par rapport aux contre-rampes et, ainsi, le déplacement axial du plateau de pression par rapport au d iaph rag me, au couvercle et au plateau de réaction. On fait ainsi varier la distance entre le plateau de pression et le plateau de réaction associé, d'une façon qui compense l'usure. Un organe denté est en outre fixé sur l'anneau à rampes et engrène avec une vis sans fin montée dans une cassette fixée au couvercle, l'organe denté étant au droit de la vis sans fin.

La vis sans fin est couplée en rotation avec une roue à rochet coopérant avec un cliquet fixé sur le couvercle. La vis sans fin et/ou la roue à rochet sont plaquées par un organe élastique contre une aile de la cassette.

Le cliquet se présente sous la forme d'une lamelle élastique présentant une languette de commande coopérant avec les dents de la roue à rochet de façon à autoriser la rotation de la roue à rochet dans un sens de rotation, en cas d'usure, et à empêcher la rotation de la roue à rochet dans le sens de rotation contraire, le premier diaphragme venant en appui contre une languette de rappel du cliquet, de manière à déplacer la languette de commande lors de son actionnement.

De cette man ière, en cas d'usure et lors des actionnements successifs du diaphragme, le cliquet entraîne la rotation de la roue à rochet et de la vis sans fin, cette dernière entraînant la rotation de l'anneau portant les rampes, par l'intermédiaire de l'organe denté. On augmente ainsi progressivement la distance entre le plateau de pression et le couvercle et on diminue progressivement la distance entre le plateau de pression et le plateau de réaction associé, de façon à compenser l'usure.

La demande de brevet FR 2 860 845 décrit l'utilisation de tels moyens de rattrapage d'usure dans un double embrayage. Des premiers et des seconds moyens de rattrapage d'usure sont associés à un premier et un second mécanisme d'embrayage. Les moyens de rattrapage d'usure sont à chaque fois disposés à proximité du plateau de pression associé. Leur positionnement axial entre les différentes parties des embrayages, à l'intérieur du couvercle, se traduit toutefois par un encombrement axial et radial important.

Afin de remédier à cet inconvénient, la demande de brevet FR

1 1/671780, au nom de la Demanderesse, propose d'utiliser des moyens de rattrapage d'usure qui comportent des moyens à rampes, disposés du côté du prem ier d iaphragme, coopérant avec des moyens à contre-rampes, disposés du côté du couvercle mobile, les moyens à rampes et les moyens à contre-rampes étant d isposés entre l e prem ier d ia ph rag me et l e couvercle mobile de façon à ce que la rotation des moyens à rampes par rapport aux moyens à contre-rampes modifie la distance entre le premier diaphragme et le couvercle mobile. Les moyens à rampes portent une denture engrenant avec une vis sans fin, les moyens de rattrapage d'usure comportant en outre des moyens d'entraînement en rotation de la vis sans fin , aptes à être rendus opération nels par l 'usu re lorsq ue le premier diaphragme est actionné. Par ailleurs, la vis sans fin est portée par une partie solidaire du plateau de réaction coopérant avec le premier plateau de pression pour le serrage du premier disque de friction.

De cette manière, les moyens de rattrapage d'usure qui ont un fonctionnement similaire à ceux du document FR 2 847 626, ne sont plus disposés entre un diaphragme et le plateau de pression associé, mais entre le premier diaphragme et un couvercle mobile relié au premier plateau de pression . Ils peuvent ainsi être situés à d istance du premier plateau de pression, dans une zone moins sujette à des contraintes d'encombrement.

En fonctionnement et en cas d'usure, le couvercle mobile s'écarte par rapport au premier diaphragme de façon à compenser cette usure. La position axiale du premier diaphragme n'est pas modifiée par l'usure. En conséquence, la position axiale des moyens à rampes portant la denture, en appui contre le premier diaphragme, n'est pas non plus modifiée. Il en résu lte q ue la position de la denture par rapport à la vis sans fin est indépendante de l'usure, ce qui permet de garantir le bon fonctionnement des moyens de rattrapage d'usure.

Seul le premier mécanisme d'embrayage est équipé de moyens de rattrapage d'usure. En effet, ce premier mécanisme d'embrayage est en général destiné à entraîner l'arbre associé aux rapports de vitesses impairs, en particulier au premier rapport de vitesses qui est le plus utilisé et qui permet le passage de couples importants. Le premier disque de friction, le premier plateau de pression et le plateau de réaction associé subissent ainsi une usure plus importante que les autres. Le fait de se dispenser de moyens de rattrapage d'usure dans le second mécanisme d'embrayage permet encore de limiter l'encombrement axial et radial de l'ensemble.

Il existe actuellement un besoin de rattraper des usures relativement importantes . Pour cela, il faut d isposer de moyens de rattrapage d'usure offrant une grande amplitude de fonctionnement. Or cette amplitude est nécessairement limitée par l'espace disponible entre le double-embrayage et la boîte de vitesses. En effet, le déplacement du couvercle mobile est limité par la position de la boîte de vitesses.

L'invention a notamment pour but d'apporter une solution simple, efficace et économique à ce problème.

A cet effet, elle propose un double embrayage à rattrapage d'usure, notamment pour véhicule automobile, comportant au moins un plateau de réaction destiné à être couplé en rotation à un arbre menant, un premier et un second disques de friction portant des garnitures de friction, destinés à être couplés respectivement à un premier et un second arbre mené, u n p re m i e r e t u n s econd plateau de pression , actionnés respectivement par un premier et un second diaphragme de façon à serrer ou l ibérer le premier et le second disque de friction sur le plateau de réaction, le premier plateau de pression étant relié fixement à un couvercle mobile en translation par rapport au plateau de réaction, et étant actionné par appui du premier diaphragme sur le couvercle mobile, et des moyens de rattrapage de l'usure du premier disque de friction, du premier plateau de pression et/ou du plateau de réaction associé, les moyens de rattrapage d'usure comportant des moyens à rampes, disposés du côté du premier diaphragme ou proches de celui-ci, coopérant avec des moyens à contre- rampes, disposés du côté du couvercle mobile ou éloignés du premier diaphragme, les moyens à rampes et les moyens à contre-rampes étant disposés entre le premier diaphragme et le couvercle mobile de façon à ce que la rotation des moyens à rampes par rapport aux moyens à contre- rampes modifie la distance entre le premier diaphragme et le couvercle mobile, les moyens à contre-rampes étant associés au couvercle mobile et comportant au moins une contre-rampe s'étendant circonférentiellement et inclinée axialement entre une zone haute, éloignée du couvercle mobile et une zone basse, proche du couvercle mobile, caractérisé en ce que la zone basse est prolongée par un évidement ménagé dans le couvercle mobile, apte à loger une partie des moyens à rampes en fonctionnement.

De cette manière, lorsqu'aucune usure n'est à rattraper, une partie des moyens à rampes peut être logée dans l'évidement du couvercle mobile, de façon à réduire l'encombrement axial des moyens de rattrapage d'usure en l'absence d'usure.

Lors de l'actionnement des moyens d'usure, les moyens à rampes pivotent par rapport aux moyens à contre-rampes de sorte que les moyens à rampes sont extraits progressivement de l'évidement du couvercle mobile. Ainsi, pour un même encombrement, il est possible de faire pivoter les moyens à rampes par rapport aux moyens à contre-rampes, sur une plage angulaire plus grande que dans l'art antérieur. En d'autres termes, pour un encombrement égal, les moyens de rattrapage d'usure selon l'invention sont capables de rattraper une usure plus importante que les moyens de rattrapage d'usure de l'art antérieur.

De préférence, l'évidement est formé par une ouverture oblongue et/ou une rainure s'étendant circonférentiellement dans le prolongement de la contre-rampe.

L'ouverture et/ou la rainure peuvent par exemple être obtenues par emboutissage lors de la réalisation du couvercle mobile.

Selon une caractéristique de l'invention, l'évidement comporte une rainure, par exemple formée par une réduction localisée de l'épaisseur du couvercle mobile, prolongée par une ouverture. L'évidement peut comporter une zone large située du côté de la zone basse de la contre-rampe, prolongée par une zone mince.

Dans ce cas, la zone large peut avoir une forme générale arrondie et peut être rel iée à la zone m ince par une zone de raccordement progressif.

Une telle forme est relativement aisée à réaliser par emboutissage et permet de limiter les effets de concentration de contraintes.

En outre, la zone mince peut avoir une largeur sensiblement égale à la largeur de la rampe correspondante des moyens à rampes.

Selon une forme de réalisation de l'invention, la contre-rampe s'étend circonférentiellement sur un secteur angulaire compris entre 30° et 55° et est prolongée par l'évidement ménagé dans le couvercle mobile et s'étendant sur un secteur angulaire compris entre 8° et 15°.

Avantageusement, les moyens à rampes peuvent porter une denture engrenant avec une vis sans fin, les moyens de rattrapage d'usure comportant en outre des moyens d'entraînement en rotation de la vis sans fin, aptes à être rendus opérationnels par l'usure lorsque le premier diaphragme est actionné, la vis sans fin étant portée par une partie solidaire du plateau de réaction coopérant avec le premier plateau de pression pour le serrage du premier disque de friction.

De plus, les moyens à rampes peuvent comportent un anneau monté de façon mobile en rotation et en translation autour d'une partie cylindrique d u couvercl e mobi l e, l'anneau comportant des rampes s'étendant circonférentiellement, coopérant avec des contre-rampes complémentaires formées sur le couvercle mobile.

Selon une caractéristique de l'invention, le double embrayage comporte un plateau de réaction unique, disposé axialement entre les premier et second disques de friction.

Selon une autre caractéristique de l'invention, les moyens d'entraînement de la vis sans fin comportent une roue à rochet solidaire en rotation de la vis sans fin, coopérant avec un cliquet apte à être déplacé lors de l'actionnement du premier diaphragme.

Dans ce cas, le cliquet peut être formé d'une lamelle élastique présentant une languette de commande coopérant avec les dents de la roue à rochet de façon à autoriser la rotation de la roue à rochet dans un sens de rotation en cas d'usure, et à empêcher la rotation de la roue à rochet dans le sens de rotation contraire, le premier diaphragme venant en appui contre une languette de rappel du cliquet, de manière à déplacer la languette de commande lors de l'actionnement du premier diaphragme, le cliquet comportant au moins une patte latérale formant une butée destinée à venir en appui contre le couvercle, lors de l'actionnement du premier diaphragme.

De préférence, le second plateau de pression, le second disque de friction et le second diaphragme sont logés dans un couvercle fixé au plateau de réaction correspondant, la vis sans fin étant montée mobile en rotation dans une cassette fixée sur le couvercle, à l'extérieur de celui-ci.

Avantageusement, le premier diaphragme est monté basculant sur le couvercle, par l'intermédiaire de rivets, le basculement du premier diaphragme étant limité, dans un sens par les têtes desdits rivets et, dans l'autre sens, par une face sensiblement radiale du couvercle mobile.

Enfin, les têtes des rivets servant de butée pour le prem ier diaphragme peuvent présenter une forme générale en T dont les branches latérales sont destinées à venir en appui contre des doigts radialement internes du premier diaphragme.

Une telle forme permet notamment de l imiter l'encombrement radial des têtes des rivets.

Selon une autre forme de réalisation de l'invention, le couvercle mobile comporte des dents se prolongeant à travers des doigts du premier diaphragme. Les dents assurent le centrage du sous ensemble cordon rampes/secteur denté jusque la phase fin de vie du rattrapeur d'usure. Ces dents ont la particularité, du fait de leur longueur de se prolonger à travers des doigts du diaphragme. Grâce à cette particularité, les dents participent à l'augmentation de capacité d'usure car la fonction centrage est toujours assurée et permettent un gain axial au même titre que les ouvertures du couvercle en bout de rampes.

L'invention s e ra m i e u x co m p r i s e e t d ' a u t re s d é ta i l s , caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante faite à titre d'exemple non limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels :

- les figures 1 à 13 illustrent un double embrayage de l'art antérieur, dans lesquelles en particulier,

- la figure 1 est une demi-vue en coupe axiale d'un double embrayage de l'art antérieur,

- la figure 2 est une vue en perspective d'une partie du double embrayage,

- les figures 3 à 5 sont des vues de détail et en perspective, illustrant les moyens de rattrapage d'usure du double embrayage de l'art antérieur,

- la figure 6 est une vue en perspective et en coupe axiale d'une partie de ce double embrayage,

- la figure 7 est une vue écorchée et en perspective d'une partie du double embrayage de l'art antérieur,

- la figure 8 est une vue de détail , en perspective, il l ustrant le positionnement des rivets de centrage du premier diaphragme sur le couvercle,

- la figure 9 est une vue en perspective d'une partie du double embrayage de l'art antérieur,

- la figure 10 est une vue en perspective illustrant notamment le cliquet, la roue à rochet et la vis sans fin,

- les figures 1 1 et 12 sont des vues en coupe illustrant une partie des moyens de rattrapage d'usure du double embrayage de l'art antérieur, respectivement en l'absence d'usure ou en cas de faible usure, et dans un cas de forte usure, - la figure 13 est une vue en perspective illustrant une contre-rampe de l'art antérieur,

- les figures 1 4 à 24 il l ustrent un double embrayage conformément à l'invention, dans lesquelles en particulier,

- la figure 14 est une vue de face écorchée d'u ne partie du double embrayage selon l'invention,

- la figure 15 est une vue en perspective illustrant notamment une contre- rampe conforme à l'invention,

- la figure 16 est une vue écorchée et en perspective, d'une partie du double embrayage selon l'invention,

- la figure 17 est une vue en perspective d'une partie du couvercle mobile, selon une première forme de réalisation de l'invention,

- la figure 1 8 est une vue correspondant à la figure 1 7, d'une seconde forme de réalisation de l'invention,

- les figures 19 à 22 sont des vues écorchées et en perspective d'une partie du double embrayage selon l'invention, illustrant différentes phases de fonctionnement,

- les figures 23 et 24 sont des vues en coupe illustrant une partie des moyens de rattrapage d'usure du double embrayage selon l'invention, respectivement en cas d'absence d'usure ou en cas de faible usure, et en cas de forte usure.

Les figures 1 et 2 illustrent un double embrayage selon l'invention, destiné à coupler un moteur avec un premier et un second arbre d'entrée 1 , 2 d'une boîte de vitesses. Le double embrayage comporte des premier et second embrayages 3, 4 de passage de rapports de parités différentes.

Le premier embrayage comporte un premier plateau de pression 5 et un plateau de réaction 6 entre lesquels s'étend un premier disque de friction 7. Le prem ier plateau de pression 5 est couplé en rotation au plateau de réaction 6 et est mobile en translation par rapport à celui-ci, entre une position embrayée et une position débrayée, dans lesquelles il serre le premier disque de friction 7 sur le plateau de réaction 6, ou respectivement libère le premier disque de friction 7.

Le plateau de réaction 6 est fixé sur un couvercle 8 couplé à l'arbre du moteur. Le premier disque de friction 7 est couplé au premier arbre d'entrée 1 de la boîte de vitesses. Ainsi, en position embrayée du premier embrayage 3, l'arbre du moteur est couplé au premier arbre d'entrée 1 de la boîte de vitesses.

Le premier plateau de pression 5 est fixé sur un couvercle 9 mobile en translation par rapport au plateau de réaction 6 et au couvercle 8, et s'étendant vers l'avant.

Un premier diaphragme 10 est monté basculant sur le couvercle 8, par l'intermédiaire de rivets 1 1 assurant le centrage dudit diaphragme 10 tout en autorisant son basculement. Le premier diaphragme 10 se présente sous la forme d'une tôle annulaire élastique prenant appui sur le couvercle 8 au niveau d'une zone d'appui 12, le premier diaphragme basculant autour de cette zone d'appui 12. La zone d'appui 12 est formée par une partie en saillie du couvercle 8.

La commande du premier embrayage 10 se fait classiquement au moyen d'une première butée d'embrayage 13 coopérant avec la périphérie radialement interne du premier diaphragme 10. Le premier diaphragme 10 forme un levier transmettant la force appl iquée par la prem ière butée d'embrayage 1 3 au premier plateau de pression 5, par l'intermédiaire du couvercle mobile 9.

Afin de permettre le serrage efficace du premier disque de friction 7, le premier diaphragme 10 est pré-chargé au repos. Sans cette pré-charge, le diaphragme 1 0 serait, au repos, dans un état d'élasticité requérant un début de course de la butée d'embrayage 13 relativement important pour a pp l i q u e r u n effo rt d e serrag e effica ce su r l e d i sq u e d e fri ct io n correspondant 7. Lorsque la première butée d'embrayage 13 est actionnée, elle équilibre la pré-charge du premier diaphragme 10 avant de commencer le serrage du premier disque de friction 7. La pré-charge du prem ier diaphragme 10 permet de réd u ire la course d'approche de la butée d'embrayage afin de serrer le disque de friction, et d'avoir toujours un effort de précharge minimum, par exemple sur le roulement à billes de la butée d'embrayage et sur le roulement à billes qui supporte l'embrayage. On augmente ainsi la durée de vie desdits roulements et on limite les vibrations de l'embrayage.

Le premier embrayage est du type normalement ouvert. La position de repos du diaphragme correspond donc à un état débrayé du dispositif d'embrayage. Le diaphragme présente de préférence une portion du type rondelle de Belleville permettant de rappeler le diaphragme vers sa position de repos.

En position de repos du premier diaphragme 10, c'est-à-dire lorsque la prem ière butée 1 3 exerce un effort nul ou faible sur le premier diaphragme 10, le premier diaphragme 10 exerce donc un effort nul ou faible sur le premier plateau de pression 5. Le premier plateau de pression 5 est écarté du plateau de réaction 6 par l'intermédiaire de moyens de rappels appropriés, tels que des languettes élastiques, de manière à libérer le premier disque de friction 7.

Les rivets 1 1 présentent une tête 1 4 en forme générale de T, présentant deux parties radiales s'étendant en regard des doigts 1 5 du prem ier d iaphragme 1 0 de façon à servir de butée. Cette forme de réalisation permet de limiter l'encombrement radial des rivets 1 1 .

Le second embrayage comporte un second plateau de pression 16, et un second disque de friction 17 s'étendant radialement entre le plateau de réaction 6 et le second plateau de pression 16. Le même plateau de réaction 6 est ainsi utilisé pour les deux embrayages 3, 4, chaque disque de friction 7, 17 étant disposé du côté de l'une des deux faces radiales d'appui du plateau de réaction 6. Le second plateau de pression 16 est couplé en rotation au plateau de réaction 6 et est mobile en translation par rapport à celui-ci, entre une position embrayée et une position débrayée, dans lesquelles il serre le second disque de friction 17 sur le plateau de réaction 6, ou respectivement libère le second disque de friction 17.

Le second disque de friction 17 est couplé au second arbre d'entrée 2 de la boîte de vitesses . Ainsi , en position em brayée du second embrayage 4, l'arbre du moteur est couplé au second arbre d'entrée 2 de la boîte de vitesses.

Un second diaphragme 18 est monté basculant sur le couvercle 8, par l'intermédiaire de rivets 1 1 ' (figure 1 ) assurant le centrage d ud it diaphragme 18 tout en autorisant son basculement. Le second diaphragme 18 se présente, comme précédemment, sous la forme d'une tôle annulaire élastique prenant appui sur le couvercle 8 au niveau d'une zone d'appui 19, le second diaphragme 18 basculant ainsi autour de cette zone d'appui 19.

La commande du second embrayage 4 se fait classiquement au moyen d'une seconde butée d'embrayage 20 coopérant avec la périphérie rad ialement interne du second diaphragme 1 8, par l'interméd iaire d'un organe de transmission d'effort, non représenté. Le second diaphragme 18 forme un levier transmettant la force appl iquée par la seconde butée d'embrayage 20 au second plateau de pression 1 6, afin de permettre le serrage efficace du second d isque de friction 1 7. La zone d'appui du second d iaphragme 1 8 sur le second plateau de pression 1 6 porte la référence 21 à la figure 1 , cette zone 21 étant située radialement entre la zone d'appui 19 du diaphragme 18 sur le couvercle 8 et la zone d'appui de la seconde butée d'embrayage 20 sur le second diaphragme 18.

Une rondelle d'appui 22, fixée sur le couvercle 8 par l'intermédiaire de rivets 23 (figures 9 et 1 0), vient plaquer et mainten ir en position la périphérie radialement externe du second diaphragme 1 8 contre la zone d'appui 19.

Le second embrayage 4 est également du type normalement ouvert. En position de repos du second d iaphragme 1 8, c'est-à-d ire lorsque la seconde butée d'embrayage 20 exerce un effort nul ou faible sur le second diaphragme 18, le second diaphragme 18 exerce un effort nul ou faible sur le second plateau de pression 16. Le second plateau de pression 1 6 est écarté du plateau de réaction 6 par l'intermédiaire de moyens de rappels appropriés, tels que des languettes élastiques, de man ière à l ibérer le second disque de friction 17. Le second diaphragme 1 8, le second plateau de pression 1 6 et le second d isque de friction 1 7 sont logés dans le couvercle 8. Le prem ier d isq ue de friction 7 et le prem ier plateau de pression 5 sont logés dans un capot 24, fixe par rapport au couvercle 8 et au plateau de réaction 6.

Le couvercle 8 comporte, de l'arrière vers l'avant, des brides radiales 25 servant à la fixation sur le plateau de réaction 6, raccordées à une partie an n u la ire 26 (fig u re 1 ) entou rant les él éments précités d u second embrayage 4, elle-même prolongée par une partie annulaire 27 s'étendant radialement vers l'intérieur.

Comme cela est visible à la figure 1 , le couvercle mobile 9 comporte une partie 28 radialement externe s'étendant vers l'avant depuis le premier plateau de pression 5 et entourant le couvercle 8, prolongée à l'avant par une partie 29 s'étendant radialement vers l'intérieur, elle-même prolongée par u n rebord cyl indrique 30 s'étendant vers l'arrière, en d irection du second diaphragme 18.

Comme représenté aux figures 1 et 1 1 , le bord l ibre 31 du rebord cylindrique 30 défin it des faces sensiblement rad iales aptes à servir à l'appui du premier diaphragme 10 afin de limiter son débattement lorsque le prem ier embrayage 3 est en position de stockage, c'est-à-d ire avant montage du double embrayage sur la boîte de vitesses.

Une fois le double embrayage monté, le prem ier d iaphragme 1 0 vient en appui sur les têtes 14 des rivets 1 1 , en position débrayée.

En outre, comme cela est visible à la figure 13, la partie radialement externe 28 comporte des surfaces radiales 32 tournées vers l'arrière et destinées à venir en appui contre des faces radiales 33 tournées vers l'avant du plateau de réaction 6. Ceci permet de limiter le déplacement du couvercle mobile 9 dans des phases de transport du double embrayage, avant montage sur une boîte de vitesses d'un véhicule.

Afin de compenser l'usure du premier disque de friction 7, du premier plateau de pression 5 et/ou du plateau de réaction 6, le premier embrayage 3 est équipé de moyens de rattrapage d'usure 33.

Ces moyens de rattrapage d'usure 33 comportent un anneau 34 monté autour du rebord cylindrique 30 du couvercle mobile 9 et présentant, radialement de l'intérieur vers l'extérieur, une partie radiale 35, prolongée par une partie tronconique 36 évasée vers l'arrière, elle-même prolongée par un rebord 37 sensiblement cylindrique s'étendant vers l'avant et dont le bord l ibre forme des rampes 38 s'étendant circonférentiel lement et inclinées de l'arrière vers l'avant. Ces rampes 38 sont notamment visibles aux figures 2, 3, 5, 7, 8 et 9.

L'anneau 34 est monté de façon mobile en translation et en rotation autour du rebord cylindrique 30.

Quatre pattes 39, 40 s'étendent radialement vers l'extérieur depuis le rebord 37 de l'anneau 34 (figure 2). Deux pattes 39 servent à la fixation d'un organe 41 en forme d'arc de cercle, dont le bord externe comporte une denture 42 s'étendant sur une partie seulement dudit bord externe. Deux autres pattes 40 servent à la fixation d'un organe d'équ il ibrage 43, également en forme d'arc de cercle, situé de façon d iamétralement opposée par rapport à l'organe denté. Les extrémités circonférentielles de l'organe denté 41 et de l'organe d'équilibrage 43 sont fixées aux pattes correspondantes 39, 40 par l'intermédiaire de rivets 44.

Les rampes 38 prennent appui sur des contre-rampes 45 formées sur la surface arrière 46 de la partie radiale 29 du couvercle mobile 9 (figure 9).

La rotation de l'anneau 34 portant les rampes 38 par rapport au couvercle mobile 9 entraîne ainsi le déplacement de l'anneau 34 le long du rebord cylindrique 30 du couvercle mobile 9. Le couvercle mobile 9 étant couplé en rotation avec le couvercle 8 et le plateau de réaction 6, on cherche à faire pivoter l'anneau 34 portant les rampes 38. Pour cela, la denture 42 de l'organe dentée 41 engrène avec une vis sans fin 47 montée dans une cassette 48 fixée sur le couvercle 8.

Plus particulièrement, la vis sans fin 47 est montée pivotante autour d'un arbre 49 et à l'intérieur d'une cassette fixée sur la paroi externe (ou paroi avant) de la partie radiale 27 du couvercle 8. On désigne par paroi externe, la paroi du couvercle 8 qui est opposée à l'espace interne logeant le second d isque de friction 1 7, le second plateau de pression 1 6 et le second diaphragme 18.

Comme cela est visible notamment aux figures 3, 4 et 13, la cassette 48 présente une forme générale en U, les deux branches ou ailes 50, 51 du U portant les extrémités de l'arbre 49, la base 52 du U s'étendant d'une aile 50 à l'autre 51 en entourant partiellement la vis sans fin 47.

Un évidement sur le dessus de la cassette 48 (figure 3) permet une meilleure tenue en centrifugation.

L'arbre 49 porte en outre une roue à rochet 56 couplée en rotation avec la vis sans fin 47, par exemple formée intégralement avec cette dernière. Un organe élastique 57 est monté entre l'aile 51 et la roue à rochet 56 de façon à plaquer la roue à rochet 56 et la vis sans fin 47 contre l'aile 50 opposée. Cette aile 50 a une surface interne 58 (figure 3), destinée à venir au contact de la vis sans fin 47, qui est écrouie afin d'en augmenter la dureté et limiter son usure par frottement. Cet écrouissage peut être effectué par emboutissage, moletage, galetage, par polissage mécanique ou par des opérations électrochimiques, telles que l'électropolissage ou le polissage électrolytique.

La roue à rochet 56 coopère avec un cliquet 60 se présentant sous la forme d'une lamelle élastique métallique fixée sur la face avant de la partie radiale 27 du couvercle 8.

Le cl iquet 60 présente une partie rad ialement interne s'étendant sensiblement radialement et fixée sur la face avant du couvercle 8, et une partie radialement externe formant un angle avec la partie radialement interne, s'étendant vers l'arrière au travers d'une ouverture 61 du couvercle 8.

La structure du cliquet 60 est similaire à celle du cliquet décrit dans le document FR 2847626.

En particulier, la partie radialement externe du cliquet 60 comporte une languette de commande 62 (figures 1, 6 et 13) coopérant avec les dents de la roue à rochet 56 de façon à autoriser la rotation de la roue à rochet 56 dans un sens de rotation, en cas d'usure, et à empêcher la rotation de la roue à rochet 56 dans le sens de rotation contraire. La partie radialement externe du cliquet 60 comporte également une languette de rappel 63 (figures 1, 6, 14 et 15).

Le premier diaphragme 10 comporte un doigt périphérique externe 64 d'actionnement du cliquet 60, destiné à venir en appui contre la languette de rappel 63 du cliquet 60 en phase de débrayage, et destiné à venir en appui contre la languette de commande 62 en phase d'embrayage.

Plus particulièrement, le doigt d'actionnement 64 est intercalé entre la languette de commande 62 et la languette de rappel 63, et est destiné à venir au contact de l'une ou l'autre desdites languettes 62, 63, en fonction de la position du premier diaphragme 10. L'écartement entre la languette de commande 62 et la languette de rappel 63 est supérieur à l'épaisseur du doigt d'actionnement 64, de sorte qu'un jeu j est formé entre le doigt 64 et lesdites languettes 62, 64 (figure 15).

Afin de ne pas entraver le déplacement du doigt d'actionnement 64 et de la languette de rappel 63, la rondelle d'appui 28 comporte une ouverture 65 (figure 1 et 10) autorisant le passage dudit doigt d'actionnement 64 et de ladite languette de rappel 63, lors de l'actionnement du premier diaphragme 10 en phase de débrayage.

La partie radialement externe du cliquet 60 comporte en outre deux pattes latérales 66 (figures 3, 4, 6, 14 et 15) formant des butées de contrôle destinées à venir en appui contre les bords latéraux de l'ouverture 61 du couvercle 8 lors de l'actionnement du premier diaphragme 10 en phase de débrayage.

Le fonctionnement des moyens de rattrapage d'usure 33 va maintenant être décrit. Comme indiqué ci-dessus, ce fonctionnement est similaire à celui des moyens de rattrapage d'usure du document FR 2847626.

On supposera tout d'abord que les garnitures 67 du premier disque de friction 7, le premier plateau de pression 5 et le plateau de réaction 6 ne sont pas usés. Dans ce cas, en phase d'embrayage, le premier diaphragme 10 est déplacé par la première butée d'embrayage 13, de manière à ce que la périphérie externe du premier diaphragme 10 et son doigt d'actionnement 64 soient déplacés vers l'avant en poussant la languette de commande 62. L'extrémité libre de la languette de commande 62 se trouve alors poussée dans le fond d'une dent de la roue à rochet 56.

Lors du débrayage, la périphérie externe du premier diaphragme

10 est déplacée vers l'arrière, vers sa position de repos. Le doigt d'actionnement 64 du premier diaphragme 10 appuie alors sur la languette de rappel 63 du cliquet 60. Par conséquent, la languette de rappel 63 et la languette de commande 62 du cliquet 60 sont déplacées vers l'arrière, jusqu'à ce que les pattes latérales 66 du cliquet 60 viennent en butée contre les bords latéraux de l'ouverture 61 du couvercle 8. Si aucune usure n'est intervenue, le retrait de la languette de commande 62 vis-à-vis de la dent correspondante de la roue à rochet 56 n'est pas suffisant pour sauter la dent. La roue à rochet 56 ne peut donc pas être entraînée en rotation lors de la phase d'embrayage suivante et les moyens de rattrapage d'usure 33 ne modifient pas la position du premier plateau de pression 5 par rapport au plateau de réaction 6.

Si, au contraire, le premier disque de friction 7, le premier plateau de pression 5 et/ou le plateau de réaction 6 sont usés, en phase d'embrayage, la périphérie externe du premier diaphragme 10 et la languette de commande 62 peuvent être déplacées vers l'avant de façon suffisamment importante pour faire tourner légèrement la roue à rochet 56 autour de l'arbre 49. Lors de cette phase d'embrayage, l'anneau 34 est immobilisé en rotation, par coincement entre le premier diaphragme 10 et le couvercle mobile 9. Ainsi, l'organe denté 41 est également immobilisé en position. La rotation de l a roue à rochet 56 et de l a vis sa ns fi n 47 eng renant avec la denture 42 de l 'organe denté 41 entraîne alors le coulissement de l'ensemble roue à rochet 56 - vis sans fin 47 le long de l'arbre 49 et en direction de l'aile 51 , en comprimant l'organe élastique 57. Bien entendu, la largeur des dents de la roue à rochet 56 et la largeur de la languette de commande 62 sont telles que leur coopération est maintenue lors de ce coulissement.

Lors de la phase de débrayage suivante, l'anneau 34 portant l'organe denté 41 est libéré, la languette de commande 62 empêche la roue à rochet 56 et la vis sans fin 47 de tourner et l'ensemble roue à rochet 56 - vis sans fin 47 coulisse le long de l'arbre 49 et en d irection de l'aile 50, sous l'action de l'organe élastique de rappel 57. Ceci entraîne la rotation de l'anneau 34 par rapport au couvercle mobile 9. Les rampes 38 sont donc déplacées par rapport aux contre-rampes 45, de façon à écarter l'anneau 34 et le couvercle mobile 9, ce dernier se déplaçant en direction de la boîte de vitesses. La distance entre la zone d'appui 68 du premier diaphragme 1 0 su r l 'an neau 34 et la partie rad iale 29 du couvercle mobile 9 est augmentée, ce qui a finalement pour effet de réduire la distance entre le premier plateau de pression 5 et le plateau de réaction 6 afin de compenser l'usure.

Plusieurs phases d'embrayage et de débrayage peuvent être nécessaires afin de rattraper la totalité du jeu généré par l'usure.

On notera que, après assemblage du double embrayage, les rampes 38 et contre-rampes 45 sont positionnées de façon à rapprocher au maxim u m l 'a n nea u 34 et l e couvercle mobi l e 9. Cette position est notamment illustrée à la figure 1 1 . On notera que, dans cette position, la partie radiale 35 est centrée sur le rebord 30 et est située à proximité de la zone de jonction 69 entre ce rebord 30 et la partie radiale 29. Du fait du faible encombrement disponible et de la structure des moyens de rattrapage de jeu 33, il est nécessaire de ménager un très faible rayon de raccordement au niveau de cette zone de jonction 69, de manière à éviter tout contact avec la partie radiale 29. Ce rayon est par exemple de l'ordre de 0,5 mm. Un tel rayon est relativement complexe à réaliser, puisqu'il nécessite par exemple une opération de refrappe lorsque le couvercle mobile 9 est réalisé par emboutissage.

Avant utilisation du véhicule, on procède à une phase de stabilisation visant à rattraper les jeux de fonctionnement dus aux différentes tolérances dimensionnelles de réalisation des pièces assemblées. Lors de cette phase de stabilisation, on procède à une succession d'embrayages et de débrayages, de façon à faire fonctionner les moyens de rattrapage d'usure 33, et cela jusqu'à ce que tout le jeu soit rattrapé. A l'issue de cette phase de stabilisation, le double embrayage peut fonctionner de la manière décrite ci-dessus.

Comme indiqué précédemment, il existe actuellement un besoin de rattraper des usures relativement importantes. Pour cela, il faut disposer de moyens de rattrapage d'usure 33 offrant une grande amplitude de fonctionnement. Or, cette amplitude est nécessairement limitée par l'encombrement disponible. En effet, le déplacement du couvercle mobile 9 est limité par la position de la boîte de vitesses.

Afin de pallier cet inconvénient, l'invention propose un double embrayage similaire à celui décrit précédemment, et se distinguant de celui-ci en ce que les contre-rampes 45 sont prolongées par des évidements ménagés dans le couvercle mobile, aptes à loger une partie des rampes correspondantes 38 en fonctionnement.

En particulier, comme cela est mieux visible à la figure 17, les contre-rampes 45 s'étendent circonférentiellement et sont inclinées axialement entre une zone 45a éloignée de la partie radiale 29 du couvercle mobile 9 (également appelée zone haute) et une zone 45b proche de la partie radiale 29 (également appelée zone basse). La zone basse 45b est prolongée par un évidement ménagé dans la partie radiale 29 du couvercle mobile 9.

Dans la forme de réalisation représentée aux figures 1 1 à 17 et 19 à 22, chaque évidement est formé par une ouverture traversante 70, en forme générale de selle de vélo, c'est-à-dire comportant une zone large 70a située du côté de la zone basse 45b, prolongée par une zone mince 70b. La zone large 70a a une forme générale arrond ie et est reliée à la zone mince 70b par une zone 70c de raccordement progressif (figure 1 1 ). Cette zone 70c a par exem pl e u n e forme cyl i nd riq ue, ci rcu l a i re ou tronconique.

Plus particulièrement, la zone mince 70b a u n e l a rg e u r sensiblement égale à la largeur de la rampe correspondante 38.

La contre-rampe 45 s'étend circonférentiellement sur un secteur angulaire compris entre 30° et 55° et est prolongée par l'ouverture 70 ménagée dans le couvercle mobile 9 et s'étendant sur un secteur angulaire additionnel compris entre 8° et 15°.

De cette manière, lorsqu'aucune usure n'est à rattraper, une partie des rampes 38 peut être logée dans les ouvertures 70 du couvercle mobile 9, de façon à réduire l'encombrement axial des moyens de rattrapage d'usure 33.

Par ailleurs, l'organe denté 41 comporte une encoche 71 , par exemple en forme de demi-disque, dont un bord est destiné à être al igné avec la surface externe d'une aile 50 de la cassette 48, après assemblage du double embrayage et avant la phase de stabil isation (figure 1 6). Cet alignement permet de garantir que la denture 42 de l'organe 41 engrène bien avec la vis sans fin 47.

Lors de l'actionnement des moyens de rattrapage d'usure 33, les rampes 38 pivotent par rapport aux contre-rampes 45 de sorte que les rampes 38 sont extraites progressivement des ouvertures 70 du couvercle mobile 9. Ainsi , pou r un même encombrement, il est possible de faire pivoter les rampes 38 par rapport aux contre-rampes 45, sur une plage angulaire plus grande que dans l'art antérieur. En d'autres termes, pour un encombrement égal, les moyens de rattrapage d'usure 33 selon l'invention sont capables de rattraper une usure plus importante que ceux de l'art antérieur.

A titre d'exemple, il est possible de rattraper une usure maximale du premier disque de friction 7 qu i est supérieure de 1 ,5 mm à l'usure maximale pouvant être rattrapée dans le cas du double embrayage de l'art antérieur.

En particul ier, après montage du double embrayage et avant la phase de stabilisation, les rampes 38 s'étendent pour partie à l'intérieur des ouvertures 70, comme illustré aux figures 16 et 19 notamment.

Lors de la phase de stabilisation décrite précédemment, les extrémités hautes des rampes 38 sont progressivement extraites des ouvertures 70. Les figures 20 et 23 illustrent la position des rampes 38 et des contre-rampes 45 à l'issue de la phase de stabilisation.

Ensuite, en phase de fonctionnement normal, le premier disque de friction 7 par exemple est progressivement usé, de sorte que les rampes 38 pivotent encore par rapport aux contre-rampes 45. Lors de cette phase de rattrapage d'usure, les extrémités hautes des rampes 38 sont en appui sur les contre-rampes 45. Un cas d'usure modérée ou d'usure moyenne est illustré à la figure 21 .

En fin de vie du double embrayage, l'usure peut être très importante de sorte que seule une faible partie des rampes 38 soit en appui sur les contre-rampes 45. Cette position d'usure maximale est illustrée aux figures 22 et 24. On notera que, quelle que soit la position de l'anneau 34 par rapport au couvercle mobile 9, l'anneau 34 reste centré sur le rebord cylindrique 30. Dans ce cas d'usure importante en particul ier, la partie radiale 35 de l'anneau 34 est centrée autour de dents d'extrémité 72 du rebord 30. Ces dents 72 sont mieux visibles notamment aux figures 1 5 et 1 7 et viennent s'insérer entre les doigts du premier diaphragme 10 et définissant le bord libre 31 . Le nombre de dents 72 peut varier en fonction des applications. Ce nombre est par exemple plus important dans le cas de la figure 17 que dans le cas de la figure 15. Les dents 72 assurent le centrage du sous ensemble cordon rampes/secteur denté jusque la phase fin de vie du rattrapeur d'usure. Ces dents 72 ont la particularité, du fait de leur longueur de se prolonger à travers des doigts du diaphragme. Grâce à cette particularité, les dents 72 participent à l'augmentation de capacité d'usure car la fonction centrage est toujours assurée et permettent un gain axial au même titre que les ouvertures du couvercle en bout de rampes.

On notera q ue, com pte ten u de la structu re des moyens de rattrapage de jeu 33 et de leur plage de fonctionnement, il est possible d'augmenter la valeur du rayon de raccordement de la zone de jonction 69 entre le rebord 30 et la partie radiale 29 du couvercle mobile 9, afin de faciliter la réalisation de ce dernier. Ce rayon est par exemple compris entre 2 et 3 mm.

La figure 18 illustre une variante de réalisation de l'invention dans laquelle chaque évidement est formé par une section am incie 73 du couvercle mobile (formant une rainure), située dans le prolongement de la zone basse correspondante 45b, la section amincie 73 étant elle-même prolongée par une ouverture traversante 74. La zone am incie 73 et l'ouverture 74 ont une largeur supérieure à la largeur de la contre-rampe correspondante 45 qu'ils prolongent. Ceci permet notamment de limiter les effets de concentration de contrainte.

L'épaisseur de la zone amincie 73 est par exemple de l'ordre de 1 mm et reste suffisante pour assurer la fonction d'appu i de la contre- rampe correspondante 45. Cette variante offre le même débattement angulaire additionnel , compris entre 5° et 15° . L'util isation d'une zone amincie 73 offre une plus grande zone de contact entre la rampe 38 et la contre-rampe 45.

Outre l'augmentation de la quantité d'usure pouvant être rattrapée à l'aide d'une telle structure, les ouvertures 70, 74 permettent également, lors de l'assemblage du double embrayage, de contrôler visuellement le sens de montage des rampes 38 et de l 'anneau 34 et de contrôler visuellement ou mécaniquement la position angulaire des rampes 38 par rapport aux contre-rampes 45.

Le couvercle mobile 9 utilisé dans le cadre de l'invention peut également être réalisé aisément d'une seule pièce par emboutissage d'une tôle.