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Title:
COMBINED CONTROL FOR THE CLUTCH AND THE GEARBOX BRAKE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/1999/065723
Kind Code:
A1
Abstract:
The present invention relates to a control device (52, 90, 92) for the gearbox (2) of a motor vehicle that uses a fully automated or partially automated gear switch system. The gearbox (2) comprises a clutch actuator (8, 54) which is connected to a displacement sensor (14, 56) and which is used for opening a friction clutch (6) arranged between a drive engine and the gearbox (2). This gearbox also includes a gearbox brake (18, 58) for equalising the rotation speed of the gearbox components when switching gears. The control device (52, 90, 92) is used for the combined control of the clutch actuator (8, 54) and of the gearbox brake (18, 58).

Inventors:
HOERING GERHARD (DE)
Application Number:
PCT/EP1999/003988
Publication Date:
December 23, 1999
Filing Date:
June 10, 1999
Export Citation:
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Assignee:
ZAHNRADFABRIK FRIEDRICHSHAFEN (DE)
HOERING GERHARD (DE)
International Classes:
B60K23/02; B60W10/02; B60W10/10; B60W30/18; F16D67/04; F16H3/12; F16H61/04; (IPC1-7): B60K41/22; F16D67/04
Foreign References:
US3912058A1975-10-14
US3942617A1976-03-09
US4108295A1978-08-22
DE2246908A11973-04-05
DE335046C1921-03-24
DE3229052A11984-02-09
Attorney, Agent or Firm:
ZF FRIEDRICHSHAFEN AG (Friedrichshafen, DE)
ZF FRIEDRICHSHAFEN AG (Friedrichshafen, DE)
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Claims:
P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Betätigungsvorrichtung (52,90,92) für ein Getrie be (2) eines Kraftfahrzeuges, das mit einer automatisierten oder teilautomatisierten Schaltung versehen ist und einen mit einem Wegsensor (14,56) verbundenen Kupplungssteller (8,10,54) zum Öffnen einer zwischen einem Antriebsmotor und dem Getriebe (2) angeordneten Reibungskupplung (6) und eine Getriebebremse (18,58) zur Angleichung der Drehzahlen von Getriebebauteilen während der Schaltvorgänge aufweist, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Betäti gungsvorrichtung (52,90,92) gemeinsam als Betätigung von Kupplungssteller (8,54) und Betätigung der Getriebebremse (18,58) wirkt.
2. Betätigungsvorrichtung (52,90) nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Betäti gungsvorrichtung (52,90) auf einer Eingangswelle (4) des Getriebes (2) angeordnet ist.
3. Betätigungsvorrichtung (52) nach Anspruch 2, da durch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Betäti gungsvorrichtung (52) einen von einem Fluid betätigten Kol ben (60) aufweist, der auf die als Lamellenbremse vorgese hene Getriebebremse (58) zur Abbremsung der Drehzahl der Eingangswelle (4) wirkt und gleichzeitig die als gezogene Kupplung ausgebildete Reibungskupplung (6) öffnet.
4. Betätigungsvorrichtung (90) nach Anspruch 2, da durch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Betäti gungsvorrichtung (90) einen von einem Fluid betätigten Kol ben (60) aufweist, der über eine Hülse (88,96) auf die als Lamellenbremse vorgesehene Getriebebremse (58) zur Abbrem sung der Drehzahl der Eingangswelle (4) wirkt und gleich zeitig die als gedrückte Kupplung ausgebildete Reibungs kupplung (6) öffnet.
5. Betätigungsvorrichtung (52,90) nach einem der An sprüche 1 bis 4, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Betätigungsvorrichtung (52,90) als separates Bau teil zwischen Reibungskupplung (6) und Getriebe (2) einbau bar ist.
6. Betätigungsvorrichtung (92) nach Anspruch 1, da durch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Betäti gungsvorrichtung (92) auf einen zweiarmigen Hebel (12,94) einwirkt, der auf der Eingangswelle (4) auf die Reibungs kupplung (6) einwirkt und über eine Verlängerung (94) auf die Getriebebremse (18) einwirkt.
7. Betätigungsvorrichtung (52,90,92) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Betätigungsvorrichtung (52) in Form einer Zentral synchronisierung für alle schaltbaren Gänge des Getriebes zur Angleichung der Drehzahl der miteinander zu verbinden den Bauteile vorgesehen ist.
8. Betätigungsvorrichtung (52,90,92) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß der Kupplungssteller (10,54) einen Verstellweg auf weist, der derart bemessen ist, daß die Reibungskupp lung (6) öffnet, ohne die Getriebebremse (18,58) zu betä tigen.
9. Verfahren zum Betreiben einer Betätigungsvorrich tung (52,90,92) für ein Getriebe (2) eines Kraftfahrzeu ges, das mit einer automatisierten oder teilautomatisierten Schaltung versehen ist und einen mit einem Wegsensor (14, 56) verbundenen Kupplungssteller (8,54) zum Öffnen einer zwischen einem Antriebsmotor und dem Getriebe (2) angeord neten Reibungskupplung (6) und eine Getriebebremse (18,58) zur Angleichung der Drehzahlen von Getriebebauteilen wäh rend der Schaltvorgänge aufweist, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß der Kupplungssteller (8,54) und die Betätigung der Getriebebremse (18,58) gemeinsam von der einen Betätigungsvorrichtung (52,90,92) betätigt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß durch die Betätigungsvor richtung (52,90,92) die Reibungskupplung (6) beim Herun terschaltvorgang nur so weit geöffnet wird, daß die Getrie bebremse (18,58) nicht betätigt wird.
11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Betätigungsvorrich tung (52,90,92) zur Synchronisierung aller Gänge des Ge triebes (2) als Zentralsynchronisierung verwendet wird.
Description:
Gemeinsame Betätigung von Kupplung und Getriebebremse Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Ver- fahren zur Betätigung von Kupplung und Getriebebremse bei einem Getriebe eines Kraftfahrzeuges, das mit einer automa- tisierten oder teilautomatisierten Schaltung versehen ist nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Es sind bereits für verschiedene Anwendungsbereiche bei Fahrzeugen automatisierte Getriebe bekannt geworden, bei denen eine Kupplung und eine Getriebebremse über eine elektronische Steuerung (ECU) beim Schaltvorgang angesteu- ert werden, um den Schaltvorgang bei synchronen Drehzahlen der zu verbindenden Schaltelemente ablaufen zu lassen. Dazu greift die ECU sowohl in die Motorsteuerung den das Getrie- be antreibenden Motors ein, als auch in die Getriebebremse, die zur Verzögerung einer Welle des Getriebes während des Schaltvorgangges vorgesehen ist. Ebenfalls greift die ECU beim Schaltvorgang in die Kupplungssteuerung ein, um vor dem Schaltvorgang die Drehmomentübertragung zwischen Motor und Getriebe zu unterbrechen und nach dem Schaltvorgang die Drehmomentübertragung wieder herzustellen.

Die Getriebesynchronisierung wird bei Rückschaltungen über eine aktive Motordrehzahlerhöhung und die Hochschal- tung über eine Getriebebremse zentral für alle Gänge mit automatisierter Neutralschaltung und Zwischenkuppeln durch- geführt.

Für automatisierte Schaltgetriebe für Fahrzeuge mit automa- tisierter Trockenkupplung und Eingriffsmöglichkeit in die Motorsteuerung ist es daher möglich, die ansonsten üblichen

Synchronisierelemente für die einzelnen Gänge entfallen zu lassen.

Die Betätigungsvorrichtung für die automatisierte Trockenkupplung läßt sich dabei elektronisch gesteuert ent- weder pneumatisch oder elektrisch oder hydraulisch positi- onsgenau bewegen und gibt über einen Wegsensor die jeweili- ge Position als Rückmeldung aus. Die Getriebebremse wird ebenfalls in der Regel pneumatisch oder hydraulisch betä- tigt.

Getriebebremse und Kupplungsbetätigungseinheit besitzen dabei jeweils eine eigene Ansteuerungseinheit, die Magnet- ventilen für die Pneumatik oder Hydraulik aufweist, und einen eigenen Aktuator in Form eines Arbeitskolbens oder Elektromotors.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Ausge- staltung der Betätigungsvorrichtungen für Kupplung und Ge- triebebremse zu vereinfachen und ein vereinfachtes Verfah- ren der Ansteuerung der Betätigungsvorrichtungen aufzuzei- gen.

Die Aufgabe wird gelöst durch eine Betätigungsvorrich- tung nach Anspruch 1. Ausgestaltungen sind Gegenstand von Unteransprüchen.

Analysiert man den Zeitpunkt und die Funktion der Ge- triebebremse und der Betätigungseinheit für die Kupplung, so stellt sich heraus, daß die Getriebebremse nur betätigt wird, wenn die Kupplung vollständig geöffnet ist.

Bei automatisierten Getrieben wird während des Hochschalt- vorganges die Kupplung geöffnet und bei eingelegtem Gang wieder geschlossen. Während der Zeitphase der geöffneten

Kupplung wird die Getriebebremse betätigt, um die Drehzah- len der zu synchronisierenden Bauteile aneinander anzuglei- chen.

Während des Herunterschaltvorganges wird eine Drehzahlrege- lung mit Hilfe der elektronischen Drehzahlregelung EDC des Motors vorgenommen. Dazu wird beim Schaltvorgang zunächst die Kupplung geöffnet und anschließend der bisherige Gang ausgeschaltet. Danach wird die Kupplung in der Neutralstel- lung des Getriebes wieder geschlossen und mit Hilfe der Drehzahlregelung des Motors eine Drehzahlangleichung im Getriebe bei geschlossener Kupplung erzielt. Darauf folgt ein erneutes Öffnen der Kupplung und das anschließende Ein- legen des neuen Ganges. Abschließend wird die Kupplung ge- schlossen und der Schaltvorgang ist beendet.

Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, daß eine Betäti- gungsvorrichtung gemeinsam als Betätigung des Kupplungs- stellers und Betätigung der Getriebebremse wirkt.

In einer vorteilhaften Ausführungsform ist die Betäti- gungsvorrichtung zentral auf der Eingangswelle des Getrie- bes angeordnet.

Dabei kann die Betätigungsvorrichtung einen von einem Fluid betätigten Kolben aufweisen, der auf die als Lamellenbremse vorgesehene Getriebebremse zur Abbremsung der Eingangswel- lendrehzahl wirkt und der gleichzeitig die als gezogene Kupplung ausgebildete Kupplung öffnet.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführung weist die Betätigungsvorrichtung einen von einem Fluid betätigten Kolben auf, der über eine Umkehrung auf die als Lamellen- bremse vorgesehene Getriebebremse zur Abbremsung der Ein-

gangswellendrehzahl wirkt und und der gleichzeitig die als gedrückte Kupplung ausgebildete Kupplung öffnet.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführung weist die Betätigungsvorrichtung einen zweiarmigen Hebel auf, der auf der Eingangswelle auf die Kupplung einwirkt und der mit einer Verlängerung auf der dem Ausrückzylinder gegenüber- liegenden Seite auf die Getriebebremse einwirkt.

Eine weitere vorteilhafte Ausführung zeigt, daß der Verstellweg der Kupplungsausrückung derart bemessen ist, daß ein Offnen der Kupplung möglich ist, ohne die Getriebe- bremse zu betätigen.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführung ist die Betätigungsvorrichtung als separates Bauteil zwischen Rei- bungskupplung und Getriebe einbaubar.

Eine weitere vorteilhafte Ausführung zeigt die Betäti- gungsvorrichtung in Form einer Zentralsynchronisierung für alle schaltbaren Gänge des Getriebes zur Angleichung der Drehzahl der miteinander zu verbindenden Bauteile. Die Be- tätigungsvorrichtung kann als ein Modul an das Getriebe im Bereich der Eingangswelle zwischen Kupplung und Getriebe angeordnet sein. Damit läßt sich ein einfaches und bei ver- schiedenen Getriebetypen gleichermaßen verwendbares Modul schaffen, das extern auf Funktionalität geprüft werden kann und dann bei verschiedenen Getriebetypen angeflanscht wird.

Die Ansteuerung eines Ventils mit Fluidleitungen und Verkabelung und die Betätigung der Getriebebremse in be- kannter Form können somit entfallen. Wichtig ist bei der Ansteuerung des Betätigungsvorrichtung, daß die Kupplung

auch betätigbar sein muß, ohne daß die Getriebebremse be- nutzt wird. Für die Drehzahlerfassung der Eingangswelle wird ein Drehzahlsensor vorgesehen, der vorteilhafterweise direkt in der Betätigungsvorrichtung angeordnet ist.

Die Erfindung wird anhand einer Zeichnung näher erläu- tert.

Es zeigen : Fig. 1 eine Ansteuerung von Getriebebremse und Kupplung nach dem Stand der Technik ; Fig. 2 eine gemeinsame Ansteuerung bei gezogener Kupplung ; Fig. 3 eine gemeinsame Ansteuerung bei gedrückter Kupplung und Fig. 4 eine gemeinsame Ansteuerung über Hebel.

Die Fig. 1 zeigt eine Betätigungsvorrichtung nach dem Stand der Technik. Ein Fahrzeuggetriebe 2 weist auf einer Eingangswelle 4 eine Reibungskupplung 6 auf. Die Reibungs- kupplung 6 wird über ein Ausrücklager 8 bei Betätigung des Ausrückzylinders 10 ausgerückt, d. h. geöffnet. Dabei drückt ein vom Ausrückzylinder 10 betätigter Ausrückhebel 12 auf das Ausrücklager 8. Der Ausrückzylinder 10 ist mit einem Wegsensor 14 verbunden. An einer Vorgelegewelle 16 des Ge- triebes 2 ist eine Getriebebremse 18 in Form einer Lamel- lenbremse angeordnet. Ein Kolben 20 drückt bei Betätigung der Getriebebremse 18 auf Lamellen 22, die bei nachlassen- dem Druck von einer in der Vorgelegewelle 16 angeordneten Rückstellfeder 24 wieder gelöst werden.

Die Getriebebremse 18 ist über eine Leitung 26 mit einem Ventil 28 verbunden. Das Ventil 28 ist als 3/2-Wege-Ventil ausgebildet, das über eine Leitung 38 mit einer elektroni- schen Steuereinrichtung (ECU) 30 verbunden ist und von die- ser angesteuert wird. Weiter ist das Ventil 28 über eine Leitung 40 an einen Speicher 32 für das Betätigungsfluid angeschlossen. Als Betätigungsfluid kommt Luft oder Hydrau- liköl in Betracht.

Ebenfalls über die Leitung 40 mit dem Speicher 32 ist ein Ventil 34 verbunden, das das Betätigungsfluid über eine Leitung 42 an den Ausrückzylinder 10 weitergibt, wenn es dazu von der Steuereinrichtung 30 über eine Leitung 44 ab- gesteuert wird. Die Steuereinrichtung 30 steuert über eine Leitung 46 auch ein drittes Ventil 36 an, über das das Be- tätigungsfluid vom Ausrückzylinder 10 über eine Leitung 48 bei der Entspannung wieder abgeführt wird. Der Wegsensor 14 ist über eine Leitung 50 mit der Steuereinrichtung 30 ver- bunden.

In Fig. 2 ist eine erfindungsgemäße Betätigungsvor- richtung 52 dargestellt. Ein Fahrzeuggetriebe 2 weist auf einer Eingangswelle 4 eine gezogene Reibungskupplung 6 auf.

Die Reibungskupplung 6 wird über ein Ausrücklager 8 bei Betätigung des zentralen Ausrückzylinders 54 ausgerückt, indem das Ausrücklager 8 von der Kupplungsscheibe der Rei- bungskupplung 6 weggezogen wird. Dabei zieht der zentrale Ausrückzylinder 54 an dem Ausrücklager 8 axial in Richtung auf das Getriebe 2. Der Ausrückzylinder 54 ist mit einem Wegsensor 56 verbunden. Auf der Eingangswelle 4 ist eine Getriebebremse 58 in Form einer Lamellenbremse angeordnet.

Ein Kolben 60 ist mit dem Wegsensor 56 fest verbunden und gegenüber der Eingangswelle 4 mit Dichtungen 61 und gegen- über dem Gehäuse 62 mit Dichtungen 63 abgedichtet. Über

eine Zuführung 64 wird Betätigungsfluid zum Kolben 60 ge- führt, so daß der Kolben 60 axial entlang der Eingangswelle 4 durch das Betätigungsfluid in Richtung auf die Getriebe- bremse 58 bewegt werden kann, wobei er bei Betätigung der Getriebebremse 58 deren Lamellen 66 zusammendrückt. Bei nachlassendem Druck wird der Kolben 60 von einer Rückstell- feder 68 wieder von der Getriebebremse 58 gelöst und in seine Ausgangsposition zurückgeführt. Der Verstellweg des Kolbens 60 ist derart ausgelegt, daß die Reibungskupplung 6 bereits öffnet bevor der Kolben 60 die Getriebebremse 58 betätigt. Damit sind auch Kupplungsvorgänge möglich, ohne daß die Getriebebremse 58 betätigt wird, was bei Herunter- schaltvorgängen des Getriebes 2 nicht notwendig ist. Ein Drehzahlsensor 86 ist in dem Gehäuse 62 angeordnet, um die Drehzahl der Eingangswelle 4 zu erkennen und der Steuerein- richtung 30 zuzuleiten.

Die Zuführung 64 ist über eine Leitung 70 mit einem Ventil 72 verbunden. Das Ventil 72 ist über eine Leitung 74 mit einer elektronischen Steuereinrichtung (ECU) 30 verbun- den und wird von dieser angesteuert. Weiter ist das Ven- til 72 über eine Leitung 76 an einen Speicher 32 für das Betätigungsfluid angeschlossen. Als Betätigungsfluid kommt Luft oder Hydrauliköl oder Bremsflüssigkeit in Betracht.

Die Steuereinrichtung 30 steuert über eine Leitung 80 auch ein zweites Ventil 82 an, über das das Betätigungsfluid vom Ausrückzylinder 54 über eine Leitung 78 bei der Entspannung wieder abgeführt wird. Die Leitung 78 kann mit der Leitung 70 zusammenfallen bzw. Zu-und Abführung des Betätigungs- fluids kann in einer Leitung gemeinsam vorgesehen sein. Der Wegsensor 56 und der Drehzahlsensor 86 sind über eine Lei- tung 84 mit der Steuereinrichtung 30 verbunden.

Die Fig. 3 zeigt eine erfindungsgemäße Betätigungsvor- richtung 90, die im Gegensatz zur Fig. 2 eine anders betä- tigte Kupplung aufweist. Das Fahrzeuggetriebe 2 weist auf der Eingangswelle 4 eine gedrückte Reibungskupplung 6 auf.

Die Reibungskupplung 6 wird über ein Ausrücklager 8 bei Betätigung des Ausrückzylinders 54 ausgerückt, indem das Ausrücklager 8 in Richtung auf die Kupplungsscheibe der Reibungskupplung 6 gedrückt wird. Dabei drückt der zentra- ler Ausrückzylinder 54 an dem Ausrücklager 8 axial in Rich- tung weg vom Getriebe 2. Auf der Eingangswelle 4 ist eine Getriebebremse 58 in Form einer Lamellenbremse angeordnet.

Eine Hülse 88 ist mit dem Lager 8 verbunden und wird von dem Ausrückzylinder 54 über das Ausrücklager 8 in Richtung auf die Reibungskupplung axial bewegt. Die Hülse 88 weist eine Kante 96 auf, die auf die Lamellen 66 der Getriebe- bremse einwirken kann und diese zur Abbremsung der Ein- gangswelle 4 zusammendrückt.

Ein Kolben 60 ist mit einem Wegsensor 56 fest verbun- den. Über eine Zuführung 64 wird Betätigungsfluid zum Kol- ben 60 geführt, so daß der Kolben 60 axial entlang der Ein- gangswelle 4 durch das Betätigungsfluid in Richtung auf die Reibungskupplung 6 bewegt werden kann, wobei er mit Hilfe der Hülse 88 und deren Kante 96 bei Betätigung der Getrie- bebremse 58 deren Lamellen 66 zusammendrückt. Bei nachlas- sendem Druck wird der Kolben 60 von einer Rückstellfeder 68 und der Rückfederung der Reibungskupplung 6 wieder von der Getriebebremse 58 gelöst und in seine Ausgangsposition zu- rückgeführt. Damit sind auch Kupplungsvorgänge möglich, ohne daß die Getriebebremse 58 betätigt wird, was bei Her- unterschaltvorgängen des Getriebes 2 nicht notwendig ist.

Ein Drehzahlsensor 86 ist in dem Gehäuse 62 angeordnet, um

die Drehzahl der Eingangswelle 4 zu erkennen und der Steu- ereinrichtung 30 zuzuleiten.

Die Fig. 4 zeigt eine veränderte Betätigungsvorrich- tung 92 nach Fig. 1. Das Fahrzeuggetriebe 2 weist auf der Eingangswelle 4 eine Reibungskupplung 6 auf. Die Reibungs- kupplung 6 wird über ein Ausrücklager 8 bei Betätigung des Ausrückzylinders 10 ausgerückt, d. h. geöffnet. Dabei drückt ein vom Ausrückzylinder 10 betätigter Ausrückhebel 12 auf das Ausrücklager 8. Der Ausrückzylinder 10 ist mit einem Wegsensor 14 verbunden. An einer Vorgelegewelle 16 des Ge- triebes 2 ist eine Getriebebremse 18 in Form einer Lamel- lenbremse angeordnet. Der Ausrückhebel 12 weist eine Ver- längerung 94 auf, die über einen gelagerten Stift 98 auf einen Kolben 20 der Getriebebremse 18 einwirkt. Der Kol- ben 20 drückt bei Betätigung der Getriebebremse 18 auf La- mellen 22, die bei nachlassendem Druck von einer in der Vorgelegewelle 16 angeordneten Rückstellfeder 24 wieder gelöst wird. Auch hier ist der Verstellweg des Kolbens 20 und die Verlängerung 94 derart ausgelegt, daß die Reibungs- kupplung 6 bereits öffnet, bevor der Stift 98 die Getriebe- bremse 18 betätigt.

Die erfindungsgemäße Betätigungsvorrichtung ist für zentrale Kupplungsausrückungen oder adaptiv befestigte Aus- rückzylinder mit Ausrückgabel anwendbar.

Ebenso kann die Getriebebremse auf der Antriebswelle oder einer Vorgelegewelle angeordnet werden. Anwendungsschwer- punkte können bei PKW, BUS, NKW liegen, aber auch Sonderan- wendungen wie beispielsweise Bahnanwendungen sind möglich.

Bezugszeichen 2 Fahrzeuggetriebe 4 Eingangswelle 6 Reibungskupplung 8 Ausrücklager 10 Ausrückzylinder 12 Ausrückhebel 14 Wegsensor 16 Vorgelegewelle 18 Getriebebremse 20 Kolben 22 Lamelle 24 Rückstellfeder <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> 26 Leitung<BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> 28 Ventil 30 elektronischen Steuereinrichtung (ECU) 32 Speicher 34 Ventil <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> 36 Ventil<BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> 38 Leitung<BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> 40 Leitung<BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> 42 Leitung<BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> 44 Leitung<BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> 46 Leitung<BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> 48 Leitung<BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> 50 Leitung 52 Betätigungsvorrichtung 54 Ausrückzylinder 56 Wegsensor 58 Getriebebremse 60 Kolben

61 Dichtung 62 Gehause <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> 63 Dichtung<BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> 64Zuführung 66 Lamelle 68 Rückstellfeder <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> 70 Leitung<BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> 72 Ventil<BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> 74 Leitung 76 Leitung <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> 78 Leitung<BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> 80 Leitung<BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> 82 Ventil<BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> 84 Leitung 86 Drehzahlsensor 88 Hülse 90 Betätigungsvorrichtung 92 Betätigungsvorrichtung 94 Verlangerung 96 Kante 98 Stift