Die vorliegende Erfindung betrifft eine kombinierte Erfassung eines Verschleißes von Komponenten einer Bremsanlage, insbesondere eines Kraftfahrzeugs

Bremsscheiben und Bremsklötze sind Verschleißteile, die aktiv den Bremsvorgang in einem Fahrzeug umsetzen. Dabei wird die Bewegungsenergie des Fahrzeugs in Wärme umgewandelt. Der Zustand der Beläge und Scheiben ist dabei bedeutend, da nur ein ausreichend dicker Bremsbelag auf einer ausreichend dicken Bremsscheibe das sichere Halten des Fahrzeuges ermöglicht. Es ist daher wichtig, den Verschleiß von Bremsbelag und Bremsscheibe zu messen.

Ein Verschleißanzeiger für Bremsen wird verwendet, um dem Nutzer oder Besitzer eines Fahrzeuges anzuzeigen, dass die Verschleißteile der Bremse gewechselt wer- den müssen. Bremsenverschleißanzeiger werden überwiegend in der Automobilindustrie eingesetzt, sind aber auch sinnvoll für andere Anwendungen bei denen Bremsbeläge eine Rolle spielen wie zum Beispiel bei Windkraftan lagen, Kränen, Aufzügen und anderen beweglichen Maschinen. Es gibt im Stand der Technik verschiedene Typen von Verschleißanzeigern bei Bremsbelägen, jedoch nur wenige zur Ermittlung des Verschleißes einer Bremsscheibe; diese beruhen darauf, dass durch Markierungen auf der Bremsscheibe der Verschleißgrad durch Betrachten der Bremsscheibe abgeschätzt werden kann. Es sind. Zumindest für PKW, keine Sensoren bekannt, die den Verschleiß der Bremsscheibe im Betrieb elektronisch messen. Ebenso sind keine einzelne Sensoren bekannt, die den Verschleiß der Bremsscheibe und des Bremsbelages im Betrieb gleichzeitig messen. Weiterhin sind keine Sensoren bekannt, die den Verschleiß des Bremsbelages oder/und der Scheibe im Betrieb kontinuierlich messen.

Offenbarung der Erfindung Die Erfindung geht aus von einer Sensoranordnung zur Erfassung eines Verschleißes von Komponenten einer Bremsanlage. Hierbei ist insbesondere an eine Bremsanlage für ein Kraftfahrzeugs gedacht. Dabei weist die Bremsanlage wenigstens eine Bremsscheibe und einen Bremsbelag auf. Der Kern der Erfindung besteht darin, dass die erfindungsgemäße Sensoranordnung ein Muster der Bremsscheibe erfasst.

Die Erfindung hat den Vorteil, dass erfindungsgemäß der Verschleißzustand der

Bremsscheibe durch die erfindungsgemäße Sensoranordnung erfasst wird und ange- zeigt werden kann; eine Betrachtung der Bremsscheibe ist nicht mehr erforderlich.

Hierdurch wird die Sicherheit deutlich erhöht. Die erfindungsgemäße Sensoranordnung kann auch für bereits gebrauchte Bremsen bzw. Kraftfahrzeuge nachrüstbar sein.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Sensoran- Ordnung derart ausgestaltet ist, dass sie ein sich mit der Dicke der Bremsscheibe veränderndes Muster der Bremsscheibe erfasst. Hierdurch ist es möglich, den Verschleißgrad der Bremsscheibe in verschiedenen Stufen zu messen. Hierbei kann vorgesehen sein, dass sich das Muster kontinuierlich oder diskret in Stufen mit der Dicke ändert. Damit ist eine kontinuierliche oder stufenförmige Messung des Verschleißgrads der Bremsscheibe möglich.

Die erfindungsgemäße Sensoranordnung kann derart ausgestaltet sein, dass sie das Muster der Bremsscheibe dann erfasst, wenn wenigstens ein Teil der Sensoranord- nung an wenigstens einem Teil der Bremsscheibe anliegt. Hierzu wird das Anliegen wenigstens eines Teils der Sensoranordnung an wenigstens einem Teil der Bremsscheibe erfasst. Bei einer vorteilhaften Ausgestaltungen der Erfindung ist vorgesehen, dass als Muster in wenigstens einem Teil der Bremsscheibe verteilte Rillen und/oder Löcher und/oder Ovale unterschiedlicher Tiefe erfasst werden. Hierbei können die Rillen wie folgt ausgestaltet sein:

> Rillen mit tiefenabhängiger Breite und/oder

> radial in der Bremsscheibe verlaufende Rillen und/oder

> radial in der Bremsscheibe verlaufende Rillen mit unterschiedlichen Abständen zueinander.

Alternativ oder ergänzend zu den Rillen in der Bremsscheibe kann bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungen der Erfindung vorgesehen sein, dass als Muster in wenigstens einem Teil der Bremsscheibe verteiltes Material erfasst wird. Dabei ist das verteilte Material von dem der Bremsscheibe unterschiedlich. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Verteilung des Materials als tiefenabhängige Verteilung erfasst wird. Hierdurch wird eine qualitative Abnutzung der Bremsscheibe erfassbar.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn wenigstens Teile der Sensoranordnung derart ausgestaltet sind, dass diese Teile wenigstens eine von der Sensoranordnung erfassbare Eigenschaften aufweisen und wenigstens eine der erfassbaren Eigenschaften sich mit der Abnutzung des Bremsbelags ändert. Damit ist eine kombinierte Erfassung des Verschleißes der Bremsscheibe und des Bremsbelags möglich.

Besonders vorteilhaft ist es die Sensoranordnung aus einem einzigen Sensorelement besteht. Damit ist eine kostengünstige kombinierte Erfassung der Verschleißes der Bremsscheibe und des Bremsbelags möglich. Je nach gemessenen Größen und ver- wendeten Messverfahren können aber auch mehrere Sensoren vorteilhaft sein.

Bei der kombinierten Erfassung der Verschleißes der Bremsscheibe und des Bremsbelags ist es vorteilhaft, dass das Sensorelement am und/oder im Bremsbelag und/oder am Bremssattel und/oder an der Bremsenaufhängung befestigt ist und wenigstens Teile des Sensorelements während des Bremsbetriebs mit dem Bremsbelag verschlissen werden. Damit werden die erfassbaren Eigenschaften geändert. Insbesondere ist bei dieser Ausführungsform vorgesehen, dass die Eigenschaft durch eine Messung des elektrischen Widerstands und/oder der elektrischen Kapazität erfasst werden.

Die Sensoranordnung kann derart ausgestaltet sein, dass die Teile des Sensorelements, die sich mit dem Bremsbelag verschleißen, auch die Eigenschaften der Bremsscheibe erfassen, die sich durch das Muster der Bremsscheibe verändern. Damit ist eine besonders kostengünstige kombinierte Erfassung der Verschleißes der Bremsscheibe und des Bremsbelags möglich.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Sensoranordnung eine drahtlose Übertragungseinheit aufweist, mittels der die erfassten Größen drahtlos übertragen werden. Hierbei kann vorgesehen sein, dass die Übertragungseinheit räumlich getrennt von dem Sensorelement angeordnet ist. Mittels dieser Ausgestaltung der Erfindung kann der aktuelle Verschleiß an ein mobiles Gerät oder an eine fahrzeugextern angeordnete Einheit, z.B. einen sogenannten Cloud-Rechner, übertragen werden und dort angezeigt werden und/oder abhängig von dem erfassten Ver- schleiß entsprechende Maßnahmen ergriffen werden wie ein Werkstattbesuch oder die Anpassung der Bremsstrategien an den Verschleißzustand oder, im Extremfall, die Stilliegung des Kraftfahrzeugs.

Die Erfindung betrifft auch einen Bremsbelag mit einer Sensoranordnung im vorherge- hend beschriebenen Umfang.

Weiterhin betrifft die Erfindung eine Bremsscheibe mit einem durch eine Sensoranordnung im vorhergehend beschriebenen Umfang erfassbaren Muster. Hierbei können insbesondere Rillen und/oder Löcher und/oder Ovale unterschiedlicher Tiefe vorgese- hen sein, die in wenigstens einem Teil der Bremsscheibe verteilt sind. Hierbei können die Rillen wie folgt ausgestaltet sein:

> Rillen mit tiefenabhängiger Breite und/oder

> radial in der Bremsscheibe verlaufende Rillen und/oder > radial in der Bremsscheibe verlaufende Rillen mit unterschiedlichen Abständen zueinander.

Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zur kombinierten Erfassung eines Verschlei- ßes einer Bremsscheibe und eines Bremsbelags einer Bremsanlage mit einer Sensoranordnung im vorhergehend beschriebenen Umfang, wobei zusätzlich die Drehrichtung der Bremsscheibe erfasst wird.

Das erfindungsgemäße Verfahren kann derart ausgestaltet sein, dass zumindest die Erfassung des Verschleißes der Bremsscheibe nur während Bremsvorgängen getätigt wird.

Vorteilhafterweise wird die Erfassung des Verschleißes der Bremsscheibe nur während vorbestimmter Bremsvorgängen getätigt, wobei die Bremsvorgänge abhängig von der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder abhängig vom Ausmaß des Bremsvorgangs vorbestimmt werden. Der Hintergrund für diese Ausgestaltung ist, dass sich eine Bremsscheibe während einer einzigen Bremsung nur sehr wenig verschleißt. Aus diesem Grund ist es nicht notwendig, alle Daten bei jeder Bremsung zuverlässig auszuwerten. Es ist ausreichend, wenn beispielweise pro festgelegter Zeiteinheit ein aus- wertbares Messergebnis vorliegt. Der Sensor kann also die Scheibe vermessen, wenn diese sich sehr langsam bewegt wie das zum Beispiel beim Bremsen vor einer Ampel kurz vor dem Stillstand der Fall ist.

Vorteilhafterweise geschieht die Erfassung des Verschleißes der Bremsscheibe derart, dass eine die Temperatur des Bremsbelags repräsentierende Temperaturgröße erfasst wird und die Temperaturgröße bei der Erfassung des Verschleißes berücksichtigt wird. Die erfasste Temperatur des Bremsbelages kann einem Bremssteuerungssystem wie beispielweise einer Fahrstabilitätssteuerung (ESP) oder anderen Systemen zur Verfügung gestellt werden, um die Fahrsicherheit weiter zu erhöhen, in dem der spezifische Reibwert bei der jeweiligen Temperatur berücksichtigt wird.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unteransprüchen zu entnehmen. Zeichnungen

Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Zeichnungen erläutert. Es zeigen

Figur 1 zeigt eine Bremsanordnung mit einer Verschleißmessung gemäß dem Stand der Technik

Figur 2 zeigt eine schematische Darstellung der Bremsanordnung mit einer Sensoran- Ordnung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung

Die Figuren 3a bis 3d und 5 bis 7 zeigen verschiedene Ausgestaltungen und Anordnungen der Rillen in der Bremsscheibe Die Figur 8 zeigt ein Anzeigegerät und die Figur 9 eine Übertragungseinheit

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Die Figur 1 zeigt die Bremsbeläge B, die auf der Rückenplatte G befestigt sind. Die Bremsbeläge B werden im Bremsbetrieb vom Bremskolben D, welcher durch die

Bremsflüssigkeit E bewegt wird, gegen die Bremsscheibe A gedrückt. Durch den Kontakt von Bremsbelag B und Bremsscheibe A wird mechanische Energie in Wärme umgewandelt, was zu einer negativen Beschleunigung des Fahrzeuges führt und Temperaturen bis 700 Grad und mehr erzeugen kann. Dadurch wird der Bremsbelag B auf Dauer verschlissen. Die Bremsscheibe A wird auch verschlissen aber in einem geringeren Umfang als der Bremsbalg B. Die Träger C sind mit dem Bremssattel verbunden und erzeugen eine Gegenkraft, die durch den Druck des Bremskolbens D erzeugt wird.

In dieser Darstellung wird der Verschleiß des Bremsbelages durch die sich ändernde Distanz zwischen Bremssattel und Belagrückenplatte G über einen Wegesensor F gemessen. Eine Ausführungsform der Erfindung besteht darin, mit einem einzigen Sensor den Verschleiß des Bremsbelages und der Bremsscheibe zu messen. Idealerweise soll die erfindungsgemäße Sensoranordnung auch für bereits gebrauchte Bremsen bzw. Kraftfahrzeuge nachrüstbar sein. Es können aber auch mehrere Sensoren zum Einsatz kommen.

Wie eingangs bereits ausgeführt sind die zur Zeit verbauten Sensoren zur Verschleißmessung der Bremsbeläge undifferenziert oder digital und unterstützen keine kontinuierliche Messung und damit keine auf dem tatsächlichen Verschleiß basierende Vor- hersage, wann der Bremsbelag zu erneuern ist, sondern sie liefern lediglich Berechnungsmodelle. Momentan ist es also nicht möglich festzustellen, wie weit die Bremsbeläge oder die Bremsscheibe tatsächlich abgefahren sind. Diese Information über den genauen Zustand von Belag und Scheibe sind aber zum Beispiel zur Realisierung selbst fahrender Fahrzeuge wünschenswert. Es bieten sich aber auch Vorteile für Fahrzeugflottenmanager oder interessierte Nutzer zur Wechselplanung und Vermeidung von Stillstandszeiten.

Für die Messung von Bremsbelag- und Bremsscheibenverschleiß wird in einer im Folgenden vorgestellten Ausführungsform nur ein einzelner Sensor benötigt. Dieser misst den tatsächlichen Zustand von Belag und Scheibe. Er ist hoch hitzebeständig und zuverlässig. Er kann auch nachgerüstet werden. Die Verwendung von mehreren Sensoren ist jedoch auch möglich.

Die Verschleißinformation wird an digitale Endgeräte (Mobiltelefone, Tablets, Compu- ter, Cloud- Rechner usw.) und/oder an die Fahrzeugelektronik übertragen, was die Planung von Wechselterminen möglich macht und die Sicherheit verbessert. Die Auswertung der Daten über eine spezifisch Applikation-Software, z.B: eine Smartphone-APP, kann zum Planen der Wechselintervalle genutzt werden, um Stillstandszeiten zu minimieren aber auch verfrühtes Wechseln zu vermeiden. Der Nutzer kann aktiv via pop up, email oder SMS darauf hinweisen, dass bald ein Wechsel fällig wird, ohne dass die Beläge optisch geprüft werden müssten oder durch einen akustischen Warngeber unangenehm darauf hinweisen. Für die Messung des Bremsscheibenverschleißes wird erfindungsgemäß eine codierte Bremsscheibe verwendet.

Weitere Informationen des Sensors wie z. B. Temperatur des Belages kann dem Elekt- ronischen Stabilitätssystem (ESP) oder an-deren System zur Verfügung gestellt werden, um die Fahrsicherheit weiter zu erhöhen, in dem der spezifische Reibwert bei Temperatur berücksichtigt wird.

Die Figur 2 zeigt eine Sensoranordnung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfin- dung. Um den Verschleiß von Bremsbelag 201 und Bremsscheibe 202 (Dicke 205) zu messen, soll nur ein einziges Sensorelement 203 verwendet werden. Dieses Sensorelement 203 wird am/im Bremsbelag 201 befestigt (Befestigung 204) oder integriert und misst die Dicke 206 des Bremsbelages 201 aktiv in dem das Sensorelement 203 zusammen mit dem Bremsbelag 201 während des Bremsbetriebes verschlissen wird und dabei seine Eigenschaften ändert. Dies könnte erreicht werden durch einen elektrischen Widerstand des Elements 203, der sich durch Abnutzung ändert. Alternativ oder ergänzend dazu könnte z. B. eine kapazitive Messung des Materials des Sensorelements 203 oder eine induktive Messung über eine im Element 203 integrierte Spule, die sich abnutzt, vorgesehen sein.

Es kann dabei sinnvoll sein, mehrere voneinander getrennte Messkreisläufe oder Sensoren zur Messung und Kalibrierung zu verwenden.

Die Signale des Sensorelements 203 werden durch einen Micro- Kontroller ausgewer- tet, der weitere Signal-verarbeitung und -ermittlung vornehmen kann wie z.B. Temperaturkompensation, um genauere Verschleißwerte zu erhalten. Wird ein Sensorverschleißmaterial gewählt, das seine elektrischen Eigenschaften nicht nur bei Abnutzung sondern auch unter Temperatur ändert, kann auch die Temperatur des Bremsbelags oder/und der Scheibe gemessen/errechnet und angegeben werden. Diese Temperatur- Information kann auch weiteren Systemen wie z. B. ESP (elektronische Stabilisierungsprogramm) oder ABS (Antiblockiervorrichtung) zur Verfügung gestellt werden, um die Fahrsicherheit weiter zu erhöhen in dem z.B. der spezifische Reibwert bei Temperatur berücksichtigt wird. Die Messung des Belagsverschleißes ist unabhängig von der verwendeten Bremsscheibe und Sensor abhängig auch bei Fahrzeugstillstand möglich.

Die Messung findet während eines Bremsvorganges statt. Betätigt der Fahrer die Bremse, so wird der Bremsbelag 201 mit dem Sensorelement 203 an die Scheibe 202 gedrückt, um das Fahrzeug zu verzögern. Dabei ändert der Kontakt zwischen Sensor 203 und Scheibe 202 die Eigenschaften des Sensors 203.

Da sich eine Bremsscheibe 202 während einer einzigen Bremsung nur sehr wenig ver- schleißt, ist es nicht notwendig alle Daten zuverlässig auszuwerten. Es ist ausreichend, wenn pro festgelegter Zeiteinheit ein auswertbares Messergebnis vorliegt. Der Sensor 203 kann also die Scheibe 202 vermessen, wenn diese sich sehr langsam bewegt wie das zum Beispiel beim Bremsen vor einer Ampel kurz vor dem Stillstand der Fall ist. Um den Verschleiß der Scheibe 202 zu sensieren, wird diese mit einem Muster versehen, das der Sensor 203 während er Kontakt mit der Bremsscheibe 202 hat aufgreifen kann. Damit der Sensor 203 nicht nur den Kontakt mit der Scheibe 202 wahrnehmen kann in dem sich z. B. der Widerstand des Sensors 203 bei Kontakt mit der Scheibe von hoch auf niedrig verändert, muss die Bremsscheibe 202 so bearbeitet werden, dass sich der Kontakt immer wieder öffnet und schließt und so ein Signal von z. B. hochohmiger und niederohmiger Abfolge ergibt, das ein Micro Kontroller auswerden kann. Dieses Muster kann symmetrisch oder asymmetrisch sein.

Zur stufenweisen Messung können z.B. über die Bremsscheibe 202 verteilt Rillen 303, 304, 305, 306 von verschiedener Tiefe die Bremsscheibe 202 gefräst werden. Dies ist in verschiedenen Ausführungsformen in den Figuren 3a bis 3 d gezeigt.

Die Rillen 303, 304, 305, 306 verringern bei Kontakt des Sensorelements 203 mit einer Rille auf der Bremsscheibe 202 den elektrische Widerstand des Sensors. Kontaktiert das Sensorelement 203 dagegen einen Bereich der Bremsscheibe 202 ohne Rille, so erhöht sich der elektrische Widerstand wieder. Es kommt somit bei der hier beispielhafte ausgeführten Widerstandsmessung zu einem Muster im Messsignal, das von der Rillenverteilung und Rillenbreite abhängt. Aus diesem Muster kann der Sensor 203 erkennen wie viele Rillen auf der Scheibe 202 vorhanden sind. Sollten die Rillen in der Bremsscheibe 202 durch Verschleiß abgeschliffen worden sein, so ändert sich das Muster und zeigt damit den Verschleiß an.

In den Figuren 3a und 3b ist gezeigt, dass die Rillen derart ausgelegt sind, dass sich nicht nur die Anzahl sondern auch die Breite der Rillen abhängig von der Dicke des Bremsbelags 202 ändert. Auf diese Weise kann kontinuierlich der Verschleiß der Scheibe 202 bestimmt werden. Wegen der Auswertegenauigkeit sollte das Muster 401 mehrfach auf der Scheibe 202 vorkommen, was in der Figur 4 beispielhaft gezeigt ist.

Wie in der Figur 5 und 6 beispielhaft gezeigt ist, können die Rillen auch so abgeschrägt werden, dass diese bei Abnutzung den Kontakt immer schneller oder langsamer schließen z.B. durch dreieckige Rillen (Figur 5) im Vergleich zu rechteckigen Rillen (Figur 6).

Um weitere Informationen wie z. B. die Drehrichtung oder Geschwindigkeit der Bremsscheibe 202 sensieren zu können, kann man die Muster 303 in unterschiedlichen Abstände setzen und damit richtungs-abhängig unterschiedliche Impulse durch das Sen- sorelement 203 auslösen. Dies ist in der Figur 7 gezeigt.

In der Figur 7 ist hierzu beispielhaft eine Gruppierung 303 von 3 Rillen gezeigt, die derart auf der Bremsscheibe 202 angeordnet sind, dass zwischen den Gruppierungen 303 unterschiedliche räumliche Abstände„short",„middle" und„long" vorhanden sind.

So wird in der in der Figur 7 gezeigten Anordnung der Rillen die Impulsfolge short, middle, long, short, middle, long eine Drehrichtung (z. B. Vorwärtsrichtung des Kraftfahrzeugs) angeben. Die Impulsfolge

short, long, middle, short, long, middle wird dann die andere Drehrichtung (z. B. Rückwärtsrichtung des Kraftfahrzeugs) angeben. Die Impulsfolge short, middle, long gibt eine einzige Umdrehung der Bremsscheibe an. Hieraus kann man dann unter Kenntnis der Reifenumfangs die Fahrzeuggeschwindigkeit abschätzen.

Es muss sich bei dem Muster nicht unbedingt um Rillen handeln, es können auch andere geometrische Formen wie Löcher oder Ovale etc. verwendet werden, die sich dazu eignen, den Sensorzustand so zu ändern, dass dies ein Muster erzeugt, was vom Micro- Kontroller interpretiert werden kann.

Es könnten auch Gegenstände in die Bremsscheibe 202 eingebracht werden wie z.B. nichtleitende Materialien oder Magnete oder Marker/Muster/Löcher/Rillen, die erst ab einem gewissen Verschleiß bzw. Dicke der Bremsscheibe 202 Sichtbar werden.

Sollte eine Bremsscheibe ohne Markierung verwendet werden oder alle Markierungen verschwunden sein, so wird keine Information bzgl. des Verschleißes der Bremsscheibe übermittelt. In diesem Fall wird nur der kontinuierliche Verschleiß des Bremsbelags angezeigt.

Um die erfindungsgemäße Technologie in möglichst vielen Fahrzeugen verwenden zu können, kann der Sensor bzw. das Sensorelement mit den vorhandenen Befestigungen der Fahrzeughersteller kompatibel sein und deren Signale emulieren. Wenn möglich kann der Sensor in diesem Fall auch seine Spannungsversorgung über das vom Kraftfahrzeughersteller vorgesehenes Anschlusskabel erhalten. Es können aber auch andere oder weitere Befestigungspunkte genutzt werden. Dazu würden auch Bremsbeläge, die momentan noch nicht für Anzeiger vorgesehen sind, mit den entsprechenden Befestigungsmöglichkeiten ausgestattet. Da es sich erfindungsgemäß auch um ein nachrüstbares System handeln kann, kann die Übertragung der Information über Bluetooth oder ein anderes Format geschehen. Als Beispiele für solche Formate kann RFI D, ZigBee, ANT, ANT+, das von mobilen Datengeräten anderen Sensoren oder Cloud- Rechner aufgegriffen und verarbeitet werden kann, genannt werden.

Diese können dann z.B. den Verschleiß des Bremsbelags und der Bremsscheibe, Temperatur, und andere gemessene/errechnete Daten bildlich und/oder numerisch darstellen und in nutzerdienliche Informationen wie den voraussichtlich besten Zeitpunkt für den nächsten Teilewechsel umwandeln. Dies ist beispielhaft in der Figur 8 gezeigt. Hier ist mit dem Bezugszeichen 801 ein mobiles Gerät, beispielsweise ein Smartphone markiert. Mittels einer Anwendungs-Software (APP) wird im Display ein Fahrzeug 802 sowie die Verschleißzustände 803 der Bremsbeläge und/oder der Bremsscheiben dargestellt

Die Kommunikation der Sensoren bzw. Sensorelemente der einzelnen Bremsen untereinander mit Signalauswertegeräten wie z.B. Android oder iOS kompatiblen Endgeräten sowie den im Fahrzeug verbauten Systemen soll über diverse drahtlose Übertra- gungswege (Bluetooth, Zigbee, ANT. ANT+) oder/und den im Fahrzeug vorhandenen Übertragungswegen z. B. Kabel realisiert werden.

Anhand der Figur 9 wird dies schematisch dargestellt. Hier ist das Sensorelement 203, mit der Halterung 204 sowie der Bremsbelag 201 zu sehen. Die Bremsscheibe ist hier nicht dargestellt.

Um den Micro- Kontroller 902 und die Übertragungselektronik 902 vor den extremen Bedingungen zu schützen, die an der Bremse vorkommen, werden diese Elemente 902 außerhalb des Bremssattels angebracht. Dazu wird der Sensor 203 wie bei den momentan existierenden Systemen mit Kabeln 903 angeschlossen. Auf dem Bremssattel kann die Einheit 902 aufgeklebt oder anderweitig befestigt werden. Sie kann aber auch über Stecker Adapter mit bereits existierenden Verkabelungen zur Ver- schleißanzeige verbunden werden und wäre damit frei hängend in einer Steckverbindung untergebracht.

In der Figur 10 wird beispielhaft ein Verfahren beschrieben, das die Erfindung benutzt.

Nach dem Startschritt 1001 wird im Schritt 1002 ermittelt, ob momentan ein Bremsvorgang vorliegt. Ist dies nicht der Fall, so wird das Verfahren beendet. Da das Anliegen des Bremsbelags an der Bremsscheibe für die Ermittlung des Verschleiß des Bremsbelags nicht erforderlich ist, kann aber auch noch vor der Beendigung (Endschritt 1008) der Verschleiß des Bremsbelags im Schritt 1003 ermittelt werden.

Liegt ein Bremsvorgang vor, d.h. dass der Bremsbelag und damit das Sensorelement an der Bremsscheibe anliegt, so wird im Schritt 1003 ermittelt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb eines Grenzwertes ist. Der Schritt 1003 kann auch weggelas- sen werden.

Im Schritt 1004 wird das durch das Sensorelement erfasste Muster erfasst und in den Schritten 1005 (Verschleiß der Bremsscheibe), 1006 (Drehrichtungserkennung) und ggf. die Fahrzeuggeschwindigkeit (nicht als Block dargestellt) ausgewertet. Daneben kann, wie im Block 1003) an dieser Stelle des Ablaufs auch der Verschleiß des Bremsbelags erfasst werden. Es können in diesem Schritt auch weitere Werte wie die Temperatur erfasst werden.

Nach dem Endschritt 1008 wird das Verfahren wieder mit dem Schritt 101 gestartet. Im Endschritt 1008 können auch die Daten zur Auswertung übermittelt werden.

Die vorliegenden Ausführungsformen können stichwortartig wie folgt zusammengefasst werden:

Nachrüstbare Verschleißsensierung

- Kontinuierliche Verschleißsensierung des Bremsbelags

Gleichzeitiges Sensieren der Abnutzung der Bremsscheibe und des Bremsbelages mit nur einer Sensor Einheit Aufbringen eines Codes/Musters auf der Bremsscheibe zur elektronischen, kontinuierlichen Verschleißsensierung.

Bei Verwendung einer codierten Scheibe die kontinuierliche Verschleißsensierung der Bremsscheibe.

- Drahtlose Kommunikation mit dem Fahrzeughalter/Werkstatt/Flottenbesitzer

Mögliche Übergabe von Daten an weitere Systeme wie z.B. ESP/ABS Systeme Unterbringung des Micro-Controllers als Zwischenstecker im Kabelstrang falls vorhanden.

Eigenkalibrierung des Sensors

- Drehrichtung- / Geschwindigkeitsmessung