技术领域

本发明涉及一种屯动 年及异仃 的逸峪， 尤其是涉及一种电动汽车不 需携带大容量电池， 汽车的自主灵活性好， 电传导电路为低电阻的电动汽车 与充电道路的组合系统。

背景技术

电动汽车具有环保、 更适合城市道路的行驶、 汽车造型不会受限于发动 机及其附件的制约、 行驶时的费用仅为传统汽车 1/3 1/4等优点。 但电动 汽车目前还存在众多缺点， 使它无法迅速普及， 一百多年来， 限制电动汽车 发展的最大瓶颈就是蓄电池， 而且这个事实在今天也没有改变， 与传统油箱 相比， 后者每装 1公斤汽油就可以储存 12千瓦时的能量， 而 1公斤的锂离 子蓄电池最多只能储存 0. 2千瓦时的能量。 换句话说， 一个储能相当于普通 轿车油箱 （40公斤） 的锂离子蓄电池将重达 2 ~ 3吨！ 即便考虑到电动机具 有更高的效率，也需要 700公斤左右的锂离子蓄电池才可以使电动汽车 拥有 像普通汽车一样的续驶里程， 而这部分重量反过来又将使电动汽车的性能大 大降低。 所以目前所有的电动汽车蓄电池都不可能提供 真正足够的能量。 同 时驮着将近半吨重的锂离子电池的城市型电动 汽车最高时速只能达到 120公 里左右， 并且电动汽车蓄电池充电不方便、 充电时间长， 锂离子电池占近半 辆汽车的昂贵价格也增加了汽车的购置费用和 使用费用。 轨道交通是一种不需携带大容量电池的电动汽 车交通，但它由于必须有 一导电轨道连接在汽车与道路之间， 这样会局限汽车的行驶道路， 使得汽车 丧失其灵活性，这种交通模式只适合公共交通 线路，不太适用于其它的交通。 发明内容

针对以上提出的问题， 本发明目的在于提供一种电动汽车不需携带大 容 量电池， 汽车的自主灵活性好， 电传导电路为低电阻的电动汽车与充电道路 的组合系统。

本发明通过以下技术措施实现的， 一种电动汽车与充电道路的组合系 统， 包括电动汽车和供汽车行驶的道路， 所述道路上至少有一行车道包括分 布于二侧的相互绝缘的导电道路带以及置于该 行车道中间的绝缘道路带，该 导电道路带表面或下表面设置有与路面平行方 向的低电阻导电网， 所述电动 汽车上电连接有至少二个导体， 所述导体在电动汽车行驶在所述行车道时能 与分别与所述导电道路带表面电连接， 所述导体与电动汽车的需电设备电连 接。

上述导电道路带优选表面或下表面设置有与路 面平面平行的低电阻导 电网的导电橡胶地面、 导电水泥地面、 导电柏油地面、 导电涂料层中的任意 一种或几种的组合。二侧导电道路带内部分别 设置有导线网电连接在低电阻 导电网和电源的正极或负极之间，该导线网可 以是一根导线也可以是多根电 连接的导线。

上述电动汽车上电连接的导体优选导电车轮、 安装在车轮外围的导电 套、 安装在车底并垂落至地面的金属条中的任意一 种或几种的组合。 其中安 装在车轮外围的导电套优选低电阻导电布、低 电阻导电网车轮套或低电阻导 电网与外层的导电橡胶层组合成的车轮套。

上述低电阻导电网优选铁丝网、 铝丝网、 铜丝网、 碳纤维丝网、 镀锌铁 丝网、 镀铜铁丝网、 镀铜铝丝网、 镀银铁丝网、 镀银铝丝网、 镀银铜丝网、 镀银塑料网中的任意一种或几种的组合。

上述需电设备可以是驱动电机、 照明设备、 空调设备、 音响设备、 蓄电 池、 飞轮电池或蓄电电容中的任意一种或几种的组 合。

作为一种控制道路在合法电动汽车通过时才供 电的优选方式，在道路的 分段入口处和出口处都可设置有无线感应开关 ， 所述电动汽车上设置有与无 线感应开关对应的无线收发器，该无线收发器 在接收到入口处或出口处的无 线感应开关发出的信号后能立即向外发射附带 该电动汽车信息的信息信号， 该信息信号能被入口处或出口处的无线感应开 关接收到并传输给与入口处 和出口处的无线感应开关电连接的中央计算机 ， 中央计算机能对该信息信号 进行识别从而控制该路段导电道路在接收到合 法信息信号后带并入电网，在 确定电动汽车离开后退出电网。 为了计算电动汽车在该道路上经过时道路的 供电量， 该出口处的无线感应开关在电动汽车离开时向 其发射耗电信号， 该 和中央计算机计算出该电动汽车的耗电量。

其中出口处的无线感应开关在电动汽车离开时 向其发射耗电信号， 该耗 上述电动汽车的电池为可替换或可增加。

上述信息信号至少应包含有该电动汽车的唯一 编码和该电动汽车发射 信号时得到的电能总量。

本发明利用低电阻导电网与电连接在电动汽车 上的导电车轮、导电车轮 套等作为电动汽车与导电道路之间的主要电导 体，使电动汽车在行驶或停泊 在导电道路都能由导电道路为其供电设备供电 或贮存电能。还可将低电阻导 电网设置在导电橡胶地面、导电水泥地面或导 电柏油地面的下表面或在低电 阻导电网表面涂加一层导电涂料层，低电阻导 电网与电动汽车的导体间的导 电涂料层、 导电橡胶、 导电水泥或导电柏油是很薄的一层， 这样既能避免导 电涂料层、 导电橡胶地面、 导电水泥地面或导电柏油地面的高电阻而造成 电 能耗损过大， 又利用了它们的导电性和可变形性， 使电动汽车行驶在该导电 道路上与其在其它道路上行驶没有差别的情况 下， 电动汽车与导电道路之间 的传导电路为低电阻， 使传导电路的电耗损低。 本发明的电动汽车上的电池 可设计为可替换或可增加的形式， 这样当该电动汽车行驶在具有导电道路网 的交通网时，使用较小容量的电池，而当其离 开具有导电道路网的交通网时， 可在导电道路网边租借大容量的电池进行替换 或增加，从而保证其在其它道 路能正常行驶。

附图说明

' 图 1为本发明实施例 1的结构示意图；

图 2为本发明实施例 1的车道横切面结构示意图；

图 3为本发明实施例 1的车轮剖面结构示意图； 图 4为本发明实施例 1的结构示意图；

图 5为本发明实施例 1的车道横切面结构示意图；

图 6为本发明实施例 1的车轮剖面结构示意图；

图 7为本发明实施例 3的汽车结构示意图。

具体实施方式

下面结合实施例并对照附图对本发明作进一步 详细说明。

实施例 1

如图 1、 图 2、 图 3所示的一种在传统公路中改造的城市电动公� �线路 系统， 在传统公路中设定一专用的公交车道 7 , 在专用的公交车道 7的路面 相隔 30CM的两侧薄薄.涂布一层与原地面粘合性好的� ��料 203 , 在涂料 203 未千时分别在上面平铺一层相应大小的铜丝网 202， 两侧的铜丝网 202相互 绝缘， 并通过埋设在公交车道下方 1 1的电线 204分别电接在 24V直流电源 的两极，在铜丝网 202表面平铺一层与其相应大小的导电涂料 201成为两侧 的导电道路带 2和 4， 导电涂料 201能导电并耐腐蚀， 但面电阻较大， 而其 中间夹加的一层导电性能极好的铜丝网 202， 能有效降低电路系统的电阻； 在中间 30CM宽的绝缘带 9平铺与两侧导电道路带等高或稍高的绝缘涂� �。 在该公交车道与人行道交汇处可平铺绝缘涂料 ， 也可不铺涂料。 一种能在充 电公交车道 7上获得电能的电动公交车 1 ,该车的车轮 5外围套有导电套 6， 该导电套 6为中间夹有铜丝网 601的导电橡胶套 6， 导电橡胶套 6能紧密地 套在每个车轮 5的外围，铜丝网 601通过导线 602和安装在车轮轴上的电刷 与公交车的驱动电机和蓄电池电连接， 外边的导电橡胶 603与导电道路带 1 或 4接触时能与其电导通， 其中间夹有的铜丝网 601能降低电路中的电阻。 在每段充电公交车道 7都安装有一处理器 10，在每段充电公交车道 7的进口 处有一与处理器 10电连接的感应开关 8， 当带有发射模块 13的公交车 1驶 入时， 发射模块 13发射的信号能被感应开关 8接收， 并通过与感应开关 8 相连接的处理器 10确认其为合法车辆时， 感应开关 8命令 24V直流电源工 作， 电流通过导电道路带 2、 4和导电套 6给驱动电机供电， 在蓄电池需充 电时还同时给蓄电池充电， 当充电公交车道 7 中无负载时间超过处理器 10 内预定的时间时处理器命令 24V直流电源停止工作， 当充电公交车道 7电流 异常时处理器 10命令 24V直流电源停止工作并同时向中央计算机发送 信息， 以通知工作人员进行检查维修。 - - - - 实施例 2

一种城市电动车线路系统，在专用的电动车道 7的路面两侧为导电水泥 地面 2、 4， 中间为绝缘带 9 , 导电水泥地面 2、 4从地基向上分为靠近地基 的普通水泥层 20 ⁵ 和上层的导电水泥层 201 , 其中普通水泥层 205内埋设有 多根电线 204 , 导电水泥层 201靠近地表面设置有三层与导电水泥地面 2或 4相应大小的镀锌铁丝网 202 , 各层镀锌铁丝网 202之间由多根镀锌铁丝电 连接， 两侧的镀锌铁丝网 202相互绝缘， 并分别通过埋设的多根电线 204电 接在 24V直流电源的两极， 导电水泥层 201能导电并耐腐蚀， 但体积电阻较 大，在其中间夹加导电性能极好的镀锌铁丝网 202 , 能有效降低系统的电阻， 三层镀锌铁丝网 202能保证有一层或二层损坏也不会影响系统的 电导性能； 在中间 30CM宽的绝缘带 9平铺与两侧导电道路 2、 4带等高或稍高的普通水 泥层。 在该电动车道 7与人行道交汇处为普通水泥层。 一种能在电动车道 7 上获得电能的电动汽车 1 , 该车 1的车轮为导电车轮 5， 该导电车轮 5为近 表面的内层夹有铜丝网 502表面为导电橡胶 501的车轮，铜丝网 202通过导 线 503和安装在车轮轴上的电刷与驱动电机和蓄电 池电连接， 外边的导电橡 胶 501与导电水泥地面 2或 4接触时能与其电导通，其中间夹有的铜丝网 502 能降低电路中的电阻。

在每段电动车道 7都安装有一处理器 10 ,在每段电动车道 7的进口处和 出口处各有一与处理器 10电连接的无线感应开关 8、 3， 当带有发射模块 1 3 的电动汽车 1驶入时， 电动汽车 1的发射模块 1 3发射的信号能被进口处感 应开关 8接收， 电动汽车 1的发射模块 1 3发射的信号至少应包含有该电动 汽车 1的唯一编码和该电动汽车 1发射信号时得到的电能总量。通过与感应 开关 8相连接的处理器 1 0确认其为合法车辆时， 感应开关 8命令 24V直流 电源工作， 电流通过导电水泥地面 1或 4和导电车轮 5给驱动电机供电， 在 蓄电池需充电时还同时给蓄电池充电， 为了计算电动汽车 1在该电动车道 7 上经过时电动车道 7对该电动汽车 1的供电量， 出口处的无线感应开关 3在 电动汽车 1刚离开时向其发射耗电信号，该耗电信号包� �该电动汽车 1在该 导电道路 7带行驶时段该导电道路 7的总耗电量和处理器 1 0计算出该电动 汽车 1的单车耗电量，设置在电动汽车 1内的处理器计算其与本车实际得到 的电能是否在合理的范围内， 是则发送确认信号， 否则进行再次通讯或交给 更高层处理器来判断。

当电动车道 7中无负载时间超过处理器 1 0内预定的时间时处理器命令 24V直流电源停止工作，当电动车道 7电流异常时处理器 10命令 24V直流电 源停止工作并同时向中央计算机发送信息， 以通知工作人员进行检查维修。

实施例 3

一种电动汽车与充电道路的组合系统， 电动车道 7和电动汽车 1基本与 实施例 2相似， 系统靠近边缘的道路边还设置有多个电池租借 站， 电动汽车 1还设置有一大容量电池架 12 ,在有电动车道的路网内电动汽车 1只使用其 中自带的能行驶 1 0分钟的低容量蓄电池， 当该电动汽车 1要行驶至没有电 动车道的路网时， 可在电池租借站租借一能使用几小时的大容量 蓄电池放置 在大容量电池架 12 内使用， 当该电动汽车 1回到有电动车道的路网时， 则 在电池租借站归-还大容量蓄电池。 - 以上是对本发明电动汽车与充电道路的组合系 统进行了阐述，用于帮助 理解本发明， 但本发明的实施方式并不受上述实施例的限制 ， 任何未背离本 发明原理下所作的改变、 修饰、替代、组合、 简化， 均应为等效的置换方式， 都包含在本发明的保护范围之内。