L'invention se. rapporte à un wagon pour le transport combiné rail/route appelé aussi transport alternatif.

Ce wagon est du type à structure ferroviaire porteuse pivotante entre une position de transport selon l'axe longitudinal du wagon et une position oblique de chargement/déchargement.

On connaît de nombreux wagons pour le transport combiné rail/route qui sont dissociables ou ouvrables par pivotement de la structure ferroviaire porteuse en vue d'un chargement ou d'un déchargement en oblique, c'est-à-dire de biais par rapport à la direction longitudinale du wagon.

Ces structures ferroviaires porteuses sont montées pivotantes autour d'un centre de pivotement central ou d'un pivot excentré placé par exemple à l'une des extrémités de cette structure porteuse, sur l'une ou l'autre des plates-formes d'extrémité sur lesquelles cette structure est montée par ses extrémités.

Or, le débattement de pivotement de ces structures ferroviaires porteuses est limité par la nécessité de garder une des extrémités de celles-ci attachée à l'une des plates-formes d'extrémité. Cette nécessité résulte de l'impossibilité de retrouver les plates-formes d'extrémité dans leur position longitudinale exacte d'origine, c'est-à-dire celle occupée avant la manoeuvre de pivotement. Lors de l'ouverture ou de la dissociation de l'assemblage entre les extrémités de la structure porteuse et les plates- formes d'extrémité apparaissent des déplacements engendrés par des forces latentes libérées :

décompression de ressorts des suspensions, des tampons, efforts propres aux opérations de chargement ou de déchargement... ou de forces propres à cette dissociation.

De ce fait, l'amplitude du mouvement de pivotement s'en trouve limitée ce qui réduit l'efficacité, le confort et la sécurité des manoeuvres de chargement et de déchargement de la charge routière.

Par ailleurs, le souci d'exploiter au mieux le gabarit ferroviaire pousse les constructeurs à placer le plancher des structures ferroviaires porteuses le plus près possible du sol, en tout cas, aussi bas que le permet le gabarit ferroviaire.

Cette possibilité a donné lieu à une catégorie de wagons dits à faible garde au sol.

Cette technique constructive autorise l'emport de charges routières de plus grande hauteur comme le souhaitent les transporteurs tout en restant dans les limites des gabarits routier et ferroviaire.

D'un autre côté, les moyens de levage intégrés au wagon prennent une place qui serait utile aux éléments de structure ou à des organes dont le déplacement est bénéfique à la sécurité du transport de la charge routière.

Finalement, l'assemblage dissociable de la structure ferroviaire porteuse avec les plates-formes d'extrémité doit aboutir à une liaison rigide de l'ensemble pour passer et transmettre tous les efforts de traction et ceux du roulage y compris en charge. Il doit aussi tre commode et rapide à dissocier et présenter toutes les garanties d'une grande sécurité de fermeture par un verrouillage fiable.

Un autre problème est de libérer l'accès au voisinage de la charge, ce qui n'est pas aisé dans les solutions antérieures en raison de la présence de bras assez longs correspondant aux extrémités de la structure porteuse.

Par ailleurs, de nombreux systèmes demandent un levage de la structure porteuse de grande amplitude pour dégager ses extrémités des plates-formes d'extrémité ou pour des raisons de reprise par des moyens extérieurs de manutention comme dans l'invention relative à la publication PCT n° 9107301 au nom de BROWN.

La présente invention a également comme but de lever la structure porteuse le moins possible, ce qui permet d'utiliser des équipements non spéciaux dans des conditions de travail peu contraignantes c'est-à- dire ne nécessitant pas l'emploi de dispositifs particulièrement performants et donc onéreux sur tous les plans.

La présente invention permet de remédier aux différents inconvénients énumérés ci-dessus propres aux solutions antérieures et de procurer tous les avantages souhaités pour la circulation, les manoeuvres, la sécurité et les aspects technico-économiques du transport combiné rail/route.

A cet effet l'invention se rapporte à un wagon pour le transport combiné rail/route comportant deux plates-formes d'extrémité supportées par des bogies et une structure ferroviaire porteuse de la charge routière assemblée par ses extrémités aux plates-formes d'extrémité et pouvant tre animée d'un mouvement de pivotement aller et retour vers et au-delà d'un quai, lors des phases de chargement et de déchargement, en position oblique par rapport à la direction générale longitudinale du wagon caractérisé en ce que : . la structure ferroviaire porteuse de la charge routière est reliée par chacune de ses extrémités saillant longitudinalement au-delà de son corps à une plate-forme d'extrémité au moyen d'une liaison d'assemblage rigide dissociable et verrouillable à au moins l'une des extrémités de

manière à faire corps avec la plate-forme d'extrémité correspondante pour transférer tous les efforts provenant du roulage à l'état associé de transport et à libérer totalement les extrémités des plates-formes d'extrémité à l'état pivoté de chargement/déchargement, . le fond de la structure ferroviaire porteuse est conformé ou prédisposé au moins en un endroit pour recevoir les efforts de levage et de pivotement, en ce qu'il comporte : . des moyens de maintien en position absolue ou relative des plates-formes d'extrémité pendant les opérations de chargement/déchargement, ces moyens de maintien ne transmettant pas les efforts de traction, . un centre de pivotement placé sur le wagon dans un plan longitudinal médian.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaitront dans la description qui suit, donnée à titre d'exemple et accompagnée des dessins dans lesquels : . la figure 1 est une vue générale schématique en perspective de 1'ensemble d'un wagon à structure porteuse en position séparée du corps du wagon dans une version à centre de pivotement central, . la figure 2 est une vue générale schématique en perspective de 1'ensemble d'un wagon à structure porteuse en position séparée du corps du wagon dans une version à centre de pivotement d'extrémité, . la figure 3 est une vue générale en perspective de 1'ensemble d'un wagon à structure porteuse en position séparée du corps du wagon correspondant à une réalisation pratique à centre de pivotement central et élément longitudinal de jonction entre les deux plates-formes d'extrémité, . la figure 4 est une vue en perspective de dessous d'une extrémité de la structure ferroviaire porteuse

montrant plus spécialement la piste d'appui et de roulement, la figure 5 est une vue générale simplifiée et schématique d'un wagon équipé d'une liaison de retenue entre des plates-formes d'extrémité, la figure 6 est une vue schématique en coupe transversale montrant une forme du dispositif de retenue et de liaison en position escamotée dans le logement de plancher avec figuration de la partie basse du gabarit ferroviaire, la figure 7 est une vue simplifiée d'ensemble en perspective de dessus et en oblique d'une réalisation de l'invention à centre de pivotement central, la figure 8 est une vue simplifiée d'ensemble en perspective de dessous et en oblique d'une réalisation de l'invention à centre de pivotement central, la figure 9 est une vue en perspective de détail en oblique et de dessus de la partie centrale de l'élément longitudinal de jonction correspondant à la réalisation des figures 7 et 8, la figure 10 est une vue en perspective de détail en oblique et de dessous de la partie centrale de l'élément longitudinal de jonction correspondant à la réalisation des figures 7 et 8, la figure 11 est une vue schématique en coupe transversale de la structure ferroviaire porteuse et de l'élément longitudinal de liaison, les figures 12 et 13 sont des vues schématiques en coupe longitudinale illustrant le fonctionnement du centre de pivotement, les figures 14 à 16 sont des coupes transversales schématiques montrant d'autres formes de section du dispositif. de retenue et de liaison, la figure 17 est une vue en perspective de la liaison d'assemblage au niveau des extrémités de la structure ferroviaire porteuse vue de dessous,

. la figure 18 est une vue en perspective de la liaison d'assemblage au niveau des extrémités de la structure ferroviaire porteuse vue de dessus, . la figure 19 est une vue de détail en perspective du mécanisme de verrouillage de la liaison d'assemblage dissociable des extrémités de la structure ferroviaire porteuse, . la figure 20 est une vue de détail en perspective de biais selon un côté des structures de réception de la liaison d'assemblage dissociable des extrémités de la structure ferroviaire porteuse selon un autre mode de réalisation, . la figure 20 est une vue de détail en perspective de biais selon l'autre côté des structures de réception de la liaison d'assemblage dissociable des extrémités de la structure ferroviaire porteuse selon un autre mode de réalisation.

La présente invention concerne les wagons pour le transport combiné rail/route également dit alternatif, à structure ferroviaire pivotante porteuse de la charge routière et ceci quelle que soit la position du centre de pivotement sur le wagon. Celle-ci peut en effet tre centrale, d'extrémité ou intermédiaire.

Le but général est de pouvoir procéder aux opérations de chargement/déchargement dans un minimum de confort opératoire et de temps par une mise en oblique d'amplitude suffisante de la structure ferroviaire porteuse.

Sur les figures 1 et 2 ont été représentées deux variantes générales de base du wagon selon l'invention ne différant simplement que par la position du centre de pivotement de la structure ferroviaire porteuse 6. Ces variantes serviront à la description générale suivante de l'invention par ses moyens généraux.

L'invention procède de l'idée générale

inventive qui consiste pour une structure pivotante ferroviaire porteuse de la charge routière d'un wagon de transport combiné rail/route de se désassembler des plates-formes d'extrémité du wagon par au moins une de ses extrémités tout en restant montée sur son centre de pivotement pour arriver après pivotement à une position oblique de chargement/déchargement les extrémités de ce côté entièrement détachées de la plate-forme d'extrémité puis de retrouver après pivotement inverse l'intégrité du wagon après un assemblage rapide, facile et sûr garantissant une liaison rigide entre les plates-formes d'extrémité et la structure ferroviaire porteuse.

Le wagon 1 typique comporte deux plates- formes d'extrémité 2 et 3 supportées par un ou des bogies ou un ou des essieux 4 ou 5. Ces plates-formes d'extrémité 2 et 3 sont reliées entre elles par une structure ferroviaire porteuse 6 qui fait corps avec celles-ci par ses extrémités au moyen de liaisons d'assemblage rigide, ces liaisons étant dissociables et verrouillables.

La structure ferroviaire porteuse 6 est un corps en réceptacle formé d'un plancher bas 7 en particulier de faible épaisseur à fond 8 plat ou autrement conformé par exemple présentant un logement longitudinal 9 en retrait en forme de tunnel 10. La structure ferroviaire porteuse 6 comporte en plus deux parois latérales de protection 11 et 12 par exemple de faible hauteur, délimitées vers le haut par des longerons supérieurs 13 et 14 se prolongeant au-delà du corps pour se terminer par des extrémités telles que 15, par exemple sous la forme de bras longs, conformées techniquement de façon à venir porter sur et se bloquer dans des conformations complémentaires réceptrices 16 prévues dans la structure réceptrice en regard de la plate-forme d'extrémité correspondante ou de chaque plate-forme d'extrémité 2 ou 3 en vue de constituer à

l'état assemblé une liaison dissociable d'assemblage rigide à travers laquelle passent tous les efforts de traction et ceux provenant des mouvements du roulage.

Le wagon 1 à l'état fermé forme ainsi un ensemble mécanique solide et rigide identique à un wagon d'une seule pièce.

Le wagon présente également des bords inférieurs longitudinaux 17 et 18, des platelages transversaux d'extrémité 19 et 20 et des becquets d'accès 21 et 22.

Selon une variante préférée, le plancher 7 de la structure porteuse 6 est mince et situé le plus près possible du sol. Selon un perfectionnement à cette variante, ce plancher mince est conformé ou construit pour former dans la zone centrale longitudinale où ne portent pas la charge routière, le logement 9 en retrait en forme de tunnel 10 dans lequel vient se loger un élément longitudinal de liaison 23 reliant mécaniquement les deux plates-formes d'extrémité 2 et 3 pour garantir le maintien de ces plates-formes dans leur position d'origine lors des opérations de chargement/déchargement.

Ce tunnel 10 apporte un effet raidisseur au plancher 7 et permet le cheminement des câbles et des conduits fluidiques.

Selon une variante préférée, les extrémités 15 de la structure ferroviaire porteuse 6 sont courtes et viennent porter sur les conformations de réception 16 situées sur les plates-formes d'extrémité en regard et ceci à la limite ou à proximité de la limite du côté intérieur de ces plates-formes.

De préférence, les plates-formes d'extrémité 2 et 3 peuvent présenter sur leur face tournée vers l'intérieur du wagon un retour 24 dirigé vers le bas sur la partie supérieure duquel est conformé un épaulement 25. Les structures réceptrices 16 sur lesquelles portent les extrémités 15 de la structure

ferroviaire porteuse 6 sont conformées aux extrémités de cet épaulement 25 en regard des extrémités de la structure porteuse.

La structure ferroviaire porteuse 6 comporte également, en sous-face d'au moins une de ses extrémités d'accès, un moyen destiné à coopérer avec un moyen extérieur de levage et d'entraînement en pivotement.

De façon générale, le wagon 1 comporte un moyen quelconque de retenue des plates-formes d'extrémité dans leur position d'origine à distance l'une de l'autre lors des mouvements et des manoeuvres liées aux opérations de chargement/déchargement, par exemple l'élément longitudinal 23 de liaison mécanique pour permettre à la structure porteuse 6 de venir s'assembler facilement par les liaisons dissociables d'assemblage rigide en retrouvant facilement la position exacte d'enclenchement, d'encliquetage ou d'engagement des parties à assembler et à verrouiller.

Dans le cas d'un centre de pivotement d'extrémité 26, la structure ferroviaire porteuse 6 est reliée en permanence à la seule plate-forme d'extrémité 2 ou 3 par un élément à fonction de pivot. Celle-ci le porte par des fixations mécaniques et la liaison avec les extrémités correspondantes de la structure ferroviaire porteuse s'effectuent par l'intermédiaire par exemple d'une traverse pivotante de jumelage. Cette dernière reçoit à chacune de ses extrémités, une extrémité correspondante de la structure ferroviaire porteuse. Dans ce cas non représenté, la structure ferroviaire porteuse est levée par son autre extrémité en vue de sa dissociation de la plate-forme d'extrémité adjacente et de son déplacement vers et sur le quai. A ce niveau, les liaisons entre les extrémités de la structure ferroviaire porteuse 6 et la plate-forme d'extrémité correspondante sont dissociables alors que du côté opposé c'est-à-dire celui du centre de

pivotement 26 les mmes liaisons sont indissociables mais dotées d'au moins un degré de liberté pour permettre l'inclinaison de la structure ferroviaire porteuse 6. On peut par exemple les prévoir pivotantes autour d'un axe transversal.

On peut aussi prévoir des extrémités de la structures ferroviaire porteuse 6 convergentes par une pointe 27 en triangle montée sur le centre de pivotement d'extrémité 26 (figure 2) à axe de pivotement inclinable ou présentant un degré de liberté permettant une éventuelle inclinaison de la structure ferroviaire porteuse en vue des opérations de chargement/déchargement.

Pour des raisons de symétrie, dans le cadre de ce type de variante, il peut apparaître souhaitable de disposer de deux centres de pivotement symétriques un sur chacune des plates-formes d'extrémité dont l'un serait condamné lorsque l'autre est en service.

Dans le cas d'une structure ferroviaire porteuse à deux extrémités dissociables des plates- formes d'extrémité, on préférera un centre de pivotement central 28 (figure 1).

On décrira ci-après la variante à centre de pivotement central 28 car elle présente le plus d'avantages. Le levage de dissociation ou de désassemblage des extrémités de la structure ferroviaire porteuse s'effectue de préférence simultanément au niveau de chacune des extrémités par tout moyen adapté, de préférence extérieur au wagon, par exemple un dispositif de levage et d'entraînement en pivotement, non représenté, à vérins d'élévation et à rouleaux déplaçables verticalement et motorisés pour lever puis entraîner la structure ferroviaire porteuse en pivotement vers le quai de chargement/dechargement.

A cet effet, cette structure présentera en sous face au niveau d'au moins une ou de chacune de ses extrémités une piste plane 29 d'appui et de roulement par exemple

en arc de cercle centré sur le centre de pivotement permettant le travail de levage et d'entraînement par les rouleaux motorisés de ce dispositif.

Les liaisons dissociables d'assemblage rigide entre les extrémités de la structure porteuse 6 et les plates-formes d'extrémité 2 et 3 peuvent se réaliser de différentes façons. Leur fonction générale est de permettre à la structure ferroviaire porteuse 6 de faire corps avec les plates-formes d'extrémité 2 et 3 du wagon pour que tous les efforts de traction et ceux liés au roulage passent par elles. Ainsi, ces liaisons dissociables d'assemblage rigide doivent présenter une grande résistance mécanique mais aussi une grande sécurité et fiabilité. On prévoit donc un verrouillage pour garantir le maintien à l'état fermé pendant le transport.

Ces liaisons dissociables d'assemblage rigide peuvent tre simples ou doubles voire multiples pour augmenter la sécurité et le comportement aux couples dynamiques latéraux et transversaux.

On décrira ci-après à titre d'exemple non limitatif une liaison double telle que représentée sur les figures 17,18 et 19 et telle que prevue pour une réalisation pratique.

Dans ce mode de réalisation les extrémités 15 des longerons supérieurs 13 et 14 de la structure ferroviaire porteuse 6 sont des bras extrmement courts appelés extrémités qui sont conformées en structures à crochets ainsi que celles ménagées à l'extrémité des bords longitudinaux inférieurs 17 et 18 du wagon formant ainsi à chaque fois une extrémité courte et composite 30 en double crochet l'un supérieur 31 et l'autre inférieur 32.

Ces extrémités courtes et composites telles que 30 en double crochet coopèrent en vue de l'assemblage rigide de fermeture ou le désassemblage d'ouverture de ces liaisons dissociables avec des

structures ou conformations complémentaires 33 prévues en regard sur les plates-formes d'extrémité 2 et 3. Il peut s'agir comme représenté de pièces de réception et de portée supérieures 34 évidées sous la forme d'un crochet de réception, de large épaisseur et de profil en U doublées d'une pièce de réception inférieure 35 aussi en crochet formant ensemble un crochet double en deux étages chacun de forme complémentaire à celle de l'extrémité en regard de la structure porteuse et sur les surfaces de réception desquelles viennent porter les crochets d'extrémité 31 et 32 de la structure ferroviaire porteuse 6.

On distingue ainsi pour la totalité de la structure porteuse 6 du wagon la présence de quatre crochets d'assemblage assurant avec leurs homologues de réception une liaison dissociable d'assemblage rigide permettant à 1ensemble formé des plates-formes d'extrémité et de la structure ferroviaire porteuse de constituer l'équivalent mécanique d'un corps d'une seule pièce.

Les crochets supérieurs et leur structure de réception supportent la charge verticale et transmettent les efforts de traction alors que les crochets inférieurs et leur structures de réception sont destinés à vaincre le couple de basculement.

La sécurité de la fermeture est assurée par un dispositif automatique de verrouillage 36 sous la forme d'un doigt incurvé de verrouillage 37 monté basculant et actionné en fermeture par un ressort de rappel 38 et basculé en ouverture par un mécanisme moteur non visible par exemple à air comprimé disponible sur le wagon. Ce dispositif automatique de verrouillage 36 n'agit que sur le crochet supérieur. A cet effet, chaque crochet supérieur de la structure porteuse présente un évidemment 39 délimitant un espace récepteur ouvert en partie frontale. Cet espace récepteur ouvert est traverse en partie médiane par une

tige transversale sur laquelle vient porter le doigt de verrouillage 37.

Sur la variante représentée il n'existe qu'un dispositif de verrouillage 36 sur chacune des plates- formes d'extrémité 2 ou 3.

Sur la réalisation représentée, les plates- formes d'extrémité présentent chacune du côté intérieur du wagon le retour 24 vers le bas comportant l'épaulement transversal supérieur 25 dans chacune des extrémités duquel sont conformées les structures et conformations complémentaires de réception 33 en crochets.

Le wagon comporte un moyen de maintien des plates-formes d'extrémité dans leur position d'origine absolue ou relative. Dans la version représentée, il s'agit par exemple de la liaison mécanique longitudinale par l'élément longitudinal de liaison 23 reliant entre elles à un niveau bas les deux plates- formes d'extrémité supportées chacune par au moins un bogie ferroviaire.

Cet élément longitudinal de liaison 23 n'a pas d'autre but principal que de relier mécaniquement les deux plates-formes d'extrémité 2 et 3 entre elles afin de les retenir dans leur position initiale pendant les phases de chargement et de déchargement.

Ainsi, l'élément longitudinal de liaison peut tre réalisé en faible épaisseur pour ne pas pénaliser les dimensions du wagon et de la charge par rapport au gabarit ferroviaire.

Dans une première réalisation, non représentée, cet élément longitudinal de liaison reste en saillie à l'extérieur du plancher 7.

Selon un autre mode de réalisation que l'on développera ci-après, il vient se loger à encastrement dans le logement longitudinal 9 en retrait en forme de tunnel 10 équipant la structure ferroviaire porteuse 6 ou formé ou conformé dans son plancher 7.

En raison de sa longueur et de la faible épaisseur de sa section, cet élément longitudinal de liaison 23 a tendance à fléchir vers le bas dans sa partie centrale 39. Cette flexion provoquant un dépassement vers le bas pouvant mettre l'ensemble hors gabarit,} il convient de rappeler cet élément 23 vers le haut dans sa partie centrale 39, par exemple par une fixation simple ou une liaison en partie centrale inférieure de la structure ferroviaire porteuse 6. De façon préférentielle, pour gagner sur le gabarit ferroviaire, on prévoit de loger l'élément longitudinal de liaison 23 dans un logement 9 en retrait en forme de tunnel 10 central longitudinal formé dans le plancher 7 de la structure ferroviaire porteuse. Ce tunnel 10 permet aussi de faire passer les conduits de fluide sous pression et les câbles de liaison électrique d'une plate-forme d'extrémité 2 et 3 à l'autre.

Il est à noter que ce tunnel 10 est ménagé dans une zone du plancher 7 qui n'interfère pas avec le chargement.

Cet élément longitudinal de liaison 23 remplit sa fonction principale de retenue en position des plates-formes d'extrémité 2 et 3 dans leur position initiale lors des manoeuvres de chargement/déchargement pour assurer la rapidité et la commodité de l'assemblage rigide entre les plates-formes d'extrémité et les extrémités composites 30 de la structure ferroviaire porteuse dans toutes les positions du centre de pivotement de celle-ci.

En effet, l'invention vise non seulement les structures ferroviaires pivotant autour de leur centre mais aussi autour d'une de leurs extrémités ou en un endroit quelconque.

L'élément longitudinal de liaison 23 remplit une deuxième fonction technique lorsque l'axe de pivotement est central. Il s'agit de supporter le centre de pivotement.

De ce fait, pour ce type de variante, la partie centrale 39 de cet élément devient plus complexe. Un exemple en est représenté sur les figures de 7 à 13, cependant, il suffit d'un pivot central 28 et d'un moyen de dégager l'élément de liaison 23 dans le cas d'un tunnel 10.

Sur cet exemple, la partie centrale 39 remplit trois fonctions simultanément, à savoir celle d'assurer la fixation de l'élément longitudinal de liaison 23 à la structure ferroviaire porteuse 6, celle de supporter le centre de pivotement central 28 autour duquel se déplace la structure ferroviaire porteuse 6 et finalement celle avec des moyens associés de réaliser le dégagement de l'élément longitudinal de liaison 23 de son logement 9 prévu en retrait sous la forme d'un tunnel 10 dans le plancher 7 de la structure ferroviaire porteuse 6.

Il s'agit d'un ensemble complexe 40 que l'on peut qualifier d'ensemble complexe de dégagement- pivotement 40.

Plus précisément, et en prenant comme exemple le mode de réalisation représenté sur les figures 7 à 13, la partie centrale 39 de l'élément longitudinal de liaison 23 est montée suspendue sur la voûte du tunnel 10 de plancher de la structure ferroviaire porteuse 6.

A cet effet, une lame métallique 41 de suspension bombée à effet de ressort est montée immobilisée en butée à chacune de ses extrémités par trois points fixes le long desquels elle peut bouger par ses bords longitudinaux et le long d'une fente longitudinale centrale de guidage 42 et 43 existant de part et d'autre d'une zone centrale médiane transversale.

Le bombé de cette lame laisse libre un espace de débattement 44 situé entre la voûte du logement 9 en tunnel 10 et la face en regard de ladite lame métallique de suspension 41.

Cet espace de débattement 44 est occupé par

un ensemble moteur de dégagement 45 par exemple à énergie pneumatique comprenant une paire de soufflets pneumatiques 46 et 47 comme représenté sur les figures 7 à 9.

Cette lame métallique 41 de suspension porte à travers l'ensemble moteur 45 de dégagement le centre de pivotement central 28 par exemple sous la forme d'un bloc-pivot 48 sur lequel est fixé par sa partie centrale l'élément longitudinal de liaison, par exemple par des vis telles que 49 et 50, formant ainsi un ensemble complexe de liaison.

Comme on le verra ci-après, il ne s'exerce sur ce centre de pivotement central 28 pendant le transport aucune force sensible en raison du maintien de la structure ferroviaire porteuse par les plates- formes d'extrémité 2 et 3. Pendant les manoeuvres de chargement/déchargement, il ne s'exerce sur cet élément longitudinal de liaison 23 que les seules forces latérales provenant du pivot. Celles-ci n'étant pas conséquentes, la résistance mécanique du centre de pivotement 28 et des éléments voisins ainsi que celle de l'élément longitudinal de liaison 23 n'a pas besoin d'tre importante.

En conséquence, la structure de l'élément longitudinal de liaison 23 est mince et diverses formes de section sont possibles, depuis des formes à section rectangulaire 51 telles que représenté sur la figure 6, jusqu'à des formes minces nervurées ou pliées dont quelques exemples sont représentés sur les figures 14 à 16.

La forme particulière montrée par la figure 14 sera préférée. Il s'agit d'une forme générale plate 52 dont les bords longitudinaux sont conformés en tubes creux 53 et 54, par exemple de section circulaire servant de canalisation pour les fluides sous pression soit directement, soit comme espaces de protection et de passage pour des conduits ou des câbles électriques

ou autres.

Ces liaisons fluidiques ou électriques, d'énergie ou de commande trouvent ainsi un passage longitudinal approprié non gnant et parfaitement intégré.

De plus, ces bords longitudinaux ainsi conformés apportent un supplément de rigidité mécanique à l'ensemble, permettant ainsi de diminuer encore l'épaisseur de section de l'élément longitudinal de liaison 23.

D'autres conformations à pliages longitudinaux 55 et 56 ou à courbure de renforcement concave 57 sont également possibles. Un exemple de chacune de ces variantes est représenté sur une des figures 15 et 16.

Il est prévu d'alléger l'élément de liaison 23 par des perforations ou des ouvertures dans son plan comme représenté.

Les extrémités de l'élément de liaison 23 peuvent affecter une forme en deux branches divergentes par exemple en Y pour le passage de moyens de levage et d'entraînement en pivotement montés sur la voie.

L'ouverture de ces branches d'extrémité peut varier jusqu'à une ouverture maximale selon laquelle les extrémités de ces branches viennent porter sur les extrémités adjacentes inférieures des flancs des plates-formes d'extrémité 2 et 3 en vue de coopérer avec des organes de la liaison dissociable ou des éléments de fixation prévus à ce niveau.

Bien d'autres formes de réalisation sont possibles. Elles entrent toutes dans le domaine de protection de l'invention dans la mesure où elles remplissent la fonction générale de retenir en position les plates-formes d'extrémité lors des mouvements de la structure ferroviaire porteuse au cours des phases de chargement et de déchargement.

A titre de variante dans le cas d'un

dispositif extérieur, le wagon présente au moins à l'une de ses extrémités une prédisposition à la retenue de ces plates-formes par un moyen extérieur existant sur la voie ou le long de celle-ci et solidaire du sol.

Le wagon comporte également une prédisposition à l'action d'un dispositif extérieur de levage et d'entraînement en pivotement sous la forme de la piste d'appui et de roulement 29 présente en sous face à au moins une extrémité de la structure ferroviaire porteuse 6 dont un exemple de réalisation pratique est représenté sur la figure 17.

Cette piste d'appui et de roulement est réalisée par exemple sous la forme d'une plaque transversale plane 58 rapportée en la solidarisant par soudage aux éléments adjacents du châssis de la structure ferroviaire porteuse. En raison du caractère pivotant du mouvement de cette structure porteuse, la piste 29 présente une forme générale incurvée par exemple en arc de cercle dont le centre est celui du centre de pivotement central ou autre.

Une autre prédisposition du wagon concerne le maintien des plates-formes 2 et 3 d'extrémité en position longitudinale mais aussi et simultanément en basculement après le mouvement de relevage de la structure porteuse.

Il peut s'agir de structures de soutien présentes sur un organe au sol, par exemple le dispositif de levage et de pivotement, celles-ci coopérant avec les retours de chaque plate-forme d'extrémité.

En raison de diverses contraintes mécaniques au niveau de la structure ferroviaire porteuse et notamment celles provenant des variations dimensionnelles de ses longerons, il n'est pas toujours aisé de réaliser l'assemblage des extrémités en double crochet avec les structures de réception en regard.

En effet, il suffit d'une contrainte de

dissymétrie d'origine mécanique et/ou thermique ou autre pour, en raison de la longueur importante de la structure ferroviaire porteuse, rendre l'opération d'assemblage difficile malgré le jeu admissible.

La conformation décrite ci-après et représentée sur les figures 20 et 21 ou une conformation analogue, permet de garantir un assemblage efficace, rapide et systématique, mme après les déformations les plus importantes rencontrées lors de l'utilisation normale.

Selon cette variante, les structures de réception 33 comportent chacune une pièce supérieure de réception et de portée 59 de profil par exemple en vague présentant un arrondi 60 suivi d'un creux 61 pour recevoir le seul crochet d'extrémité de l'extrémité d'un longeron de flanc de la structure ferroviaire porteuse 6. L'extrémité de la partie inférieure de ces structures de réception est conformée selon une simple surface d'appui 62 recevant à contact de support-butée la forme inférieure de l'extrémité d'assemblage d'un longeron de flanc de la structure ferroviaire porteuse 6. La surface d'appui 62 est précédée par un chanfrein de guidage 63.

Un dispositif de sécurité a pour but de verrouiller ou de maintenir fermé en cours de transport l'assemblage de la liaison dissociable.

Il peut s'agir comme représenté sur les figures 20 et 21 d'un dispositif de verrouillage 64, par exemple à basculement, présent sur chacun des côtés d'une plate-forme d'extrémité 2 ou 3. Une barre de jumelage 65 actionnée en basculement, manuellement ou par un mécanisme extérieur, assure la sécurité et la simultanéité du verrouillage de chaque côté. Ce dispositif de verrouillage 64 peut tre lié en fonctionnement à celui d'un dispositif de soutien présent de chaque côté comme indiqué ci-après.

La présence de la surface inférieure d'appui

62 permet d'augmenter le jeu d'assemblage et donc de rendre l'opération d'assemblage moins sensible aux variations ou déformations dimensionnelles des longerons des pièces de flanc.

Pour améliorer la stabilité et la sécurité dans les courbes, on prévoit des butées de calage latéral ménagées par exemple sur chacune des traverses d'extrémité 66 avec lesquelles entre en contact les extrémités de la structure ferroviaire porteuse lors de son abaissement. En ce qui concerne les formes, on pourra prévoir des profils convergents de guidage afin de centrer la structure ferroviaire porteuse lors de son abaissement pour arriver à son calage latéral.

Des béquilles rétractables ou escamotables sont présentes de chaque côté de flanc des plates- formes d'extrémité, de préférence sous les extrémités de la traverse d'extrémité 66, pour éviter le basculement des plates-formes vers l'intérieur du wagon lors du dégagement par relevage et pivotement de la structure ferroviaire porteuse 6.

Une réalisation intéressante consiste à prévoir des béquilles pneumatiques formées d'une partie coulissante ou extensible sous 1'effet moteur d'un dispositif pneumatique par exemple formées chacune d'un soufflet de soutien à simple ou à double lobe 67 actionné par une commande d'alimentation en air comprimé.

On peut imaginer de combiner l'actionnement de la béquille pneumatique et la commande de verrouillage-déverrouillage des extrémités de la structure ferroviaire porteuse 6 par le dispositif 64 comme représenté sur les figures 20 et 21. Cette combinaison s'effectue par l'intermédiaire d'un levier 68 relié à l'extrémité du soufflet de soutien 67 agissant sur un support basculant d'extrémité 69 à travers une liaison élastique 70 et une liaison rigide à biellette 71 en vue de déverrouiller ou de

verrouiller automatiquement le dispositif de verrouillage 64 à doigt basculant de sécurité 72. Le déverrouillage a lieu lorsque le soufflet de soutien 67 est gonflé en position de soutien.

Le fonctionnement d'ensemble de l'invention est le suivant.

On gonfle les soufflets de soutien 67 ce qui provoque la libération du verrouillage. On actionne ensuite les dispositifs de levage. Lorsque la structure ferroviaire porteuse 6 est amenée à pivoter pour les phases de chargement et de déchargement, avant tout mouvement de pivotement, on actionne l'ensemble moteur 45 de dégagement à soufflets qui, se gonflant et prenant appui sur la voûte du logement 9 en tunnel 10 force la lame bombée de suspension 41 à se bomber davantage et donc à s'éloigner de la voûte du tunnel.

Celle-ci en se bombant davantage parcourt une course d'écartement qui suffit à dégager ou à extraire l'élément longitudinal de liaison 23 de son logement 9 en tunnel 10. La structure ferroviaire porteuse 6 libérée de ses verrouillages peut alors pivoter autour de son centre de pivotement 28 matérialisé ici par le bloc-pivot 48 monté sur la partie centrale 39 de l'élément longitudinal de liaison 23.

Lors du retour de la structure ferroviaire porteuse 6, la succession inverse de mouvements se produit. Les soufflets 46 et 47 de l'ensemble moteur de dégagement 45 se dégonflent et l'élément longitudinal de liaison 23 entre dans son logement 9 en forme de tunnel 10 sous l'effet de la force élastique de rappel de la lame métallique de suspension.

On abaisse la structure ferroviaire porteuse 6 en la centrant et en la calant sur les butées de calage latéral des plates-formes d'extrémité. On dégonfle les soufflets de soutien 67, ce qui verrouille automatiquement les assemblages de chaque côté.

Les mouvements de levage et de pivotement de la structure ferroviaire porteuse 6 sont engendrés par un dispositif extérieur par exemple un dispositif de levage et d'entraînement en pivotement comme celui décrit dans un dépôt parallèle au nom du mme déposant.