Die Erfindung betrifft ein Kommunikationsverfahren für ein Fahrzeugsicherungssystem nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 und ein zugehöriges Fahrzeugsicherungssystem.

Fahrzeugsicherungssysteme in Form von so genannten Schlüssel- losen Mitteln, auch "Keyless-Go-Systeme" genannt, oder von Funkfernbedienungen, auch Funkschließung genannt, sind verschiedentlich bekannt . Bei ihnen erfolgt die Authentikation, d.h. die Berechtigungsprüfung, beispielsweise unter Verwendung tragbarer, handhabungsfreier Authentikationselemente bzw. im Falle einer Funkfernbedienung durch ein Authentikati- onselement mit manuellen Betätigungsmitteln, wobei unter dem Begriff "handhabungsfrei " vorliegend die Tatsache zu verstehen ist, dass das betreffende Authentikationselement für die Durchführung des Authentikationsvorgangs über den drahtlosen Kommunikationskanal vom Nutzer nicht gehandhabt , sondern lediglich mitgeführt und in den Wirkbereich dieses Kommunikationskanals gebracht werden muss .

Unter dem Begriff "Wirkbereich" ist dabei derj enige Bereich zu verstehen, in welchem sich das Authentikationselement befinden muss , damit ein ausgelöster Zugangsberechtigungsprüf-

Vorgang auch tatsächlich durchgeführt wird. Dieser Wirkbereich ist z . B. durch die wirksame Reichweite fahrzeugseiti- ger Antennen dieses Kommunikationskanals definiert und wird auch als Fangbereich bezeichnet . Das Auslösen einer jeweiligen Zugangsberechtigungsprüfung erfolgt beim vorliegenden System nicht schon selbsttätig allein beim Eintritt des Au- thentikationselements in den Kommunikationswirkbereich, sondern erst auf Benutzeranforderung hin, wozu ein entsprechendes, benutzeransprechbares Auslöseelement am Fahrzeug oder in Form des manuellen Betätigungsmittel am Authentikationsele- ment vorgesehen ist .

Beispielsweise dient ein drahtloser Authentikationskommunika- tionsvorgang zum automatischen Entsichern eines oder mehrerer Fahrzeugschließelemente, z .B . von Fahrzeugtüren oder Heckedeckel . Dabei ist in einem Nahfeldsystem ein drahtloser Authen- tikationskommunikationskanal vorgesehen, bei dem das Authen- tikationselement, z.B. in Form eines Transponders oder einer Chipkarte, in den Nahfeldbereich einer fahrzeugseitigen Sende- oder Empfangseinheit oder funktionell äquivalent umgekehrt die fahrzeugseitige Sende- oder Empfangseinheit mit ihrem Wirkbereich in die Nähe des Authentikationselements gebracht werden muss , wobei sich der Wirkbereich dieser Systeme typischerweise über eine kurze Entfernung erstreckt .

Zudem sind Fahrzeugsicherungssysteme bekannt, welche einen elektronischen Schlüssel als Authentikationselement umfassen, an welchem das Auslöseelement zum Auslösen von zugangsberech- tigungsprüfenden oder fahrberechtigungsprüfenden Kommunikationsvorgängen in Form eines manuellen Betätigungsmittels angeordnet ist . Für den oder die Authentikationskommunikationska- näle wird in Europa häufig ein zugelassenes Frequenzband um 433MHz benutzt .

Aufgrund zunehmender Belegung von Funkfrequenzen durch unterschiedliche Systeme werden Frequenzen mehrfach von unterschiedlichen Nutzern und Geräten gleichzeitig belegt . Dadurch kommt es zu Kollisionen, wobei sich hier ein Sender mit der stärkeren Empfangsleistung am Empfänger durchsetzen kann. Im Fall der Funkschließung kann das genutzte Frequenzband oder der Authentikationskommunikationskanal von 433 , 92 MHz ± 900 kHz bei Sendeleistungen bis 10 mW praktisch von jeder beliebigen Anwendung ohne Lizenz genutzt werden. So nutzen beispielsweise drahtlose Kopfhörer, Registrierkassen, Alarmanlagen dieses Frequenzband. Aufgrund des begrenzten Bauraums des Funkschlüssels oder des Authentikationselements ist eine Ausschöpfung der gesetzlich zulässigen Sendeleistung nicht möglich. Dabei beträgt die Sendeleistung des Funkschlüssels üblicherweise lOμW und liegt damit deutlich unter den anderen Anwendungen . Somit kann es bedingt durch die Verwendung dieses Frequenzbandes durch weitere Anwendungen zu Störungen in der Übertragung vom Authentikationselement zum Fahrzeug und umgekehrt kommt . Im schlechtesten Fall bleibt die Funkfernbedienung oder das Keyless-Go-System ohne Funktion.

Um diese Problematik zu entschärfen gibt es mehrere Lösungsansätze . So kann die Funkbotschaft beispielsweise redundant auf mehreren Funkkanälen abgesendet werden oder es kann durch den Einsatz von Spread-Spectrum-Techniken eine höhere Resistenz gegenüber Funkstörern erzielt werden.

In der DE 101 51 521 Al wird ein Fahrzeugsicherungssystem mit einem fahrzeugseitigen Zugangssteuerteil und mindestens einem Authentikationselement beschrieben, welche zum Austausch eines durch Frequenzumtastung modulierten Signals einen Kommunikationskanal aufweisen, wobei empfangsseitig mindestens

zwei Empfänger zum getrennten Empfang von zwei der Frequenz- umtastung repräsentierenden Frequenzen des Signals vorgesehen sind .

Die vorgeschlagenen Lösungen weisen das Problem auf, dass sich das Authentikationselement und die fahrzeugseitige Fahr- /Zugangsberechtigungseinheit in irgendeiner Form synchronisieren müssen. Dieser Zeitverlust kann bei einer Funkfernbedienung noch akzeptiert werden, doch im Fall von einem Key- less-Go-System ist dieser Verlust an Reaktionszeit nicht akzeptabel .

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Kommunikationsverfahren für ein Fahrzeugsicherungssystem anzugeben, bei welchem die Funkübertragung trotz Störungen sicher ausgeführt werden kann, ohne die Reaktionszeit des Systems zu vergrößern und ein zugehöriges Fahrzeugsicherungssystem zur Verfügung zu stellen.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch Bereitstellung eines Kommunikationsverfahrens für ein Fahrzeugsicherungssystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und durch ein Fahrzeugsicherungssystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10.

Vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Erfindungsgemäß werden Frequenzbereiche oder Datenkänäle von möglichen Übertragungsverfahren für eine Datenübertragung zwischen einem tragbaren Authentikationselement und einer fahrzeugseitigen Fahr-/Zugangsberechtigungseinheit von der fahrzeugseitigen Fahr-/Zugangsberechtigungseinheit auf Störsignale überprüft . Zum Datenaustausch wird von der fahrzeug-

seitigen Fahr-/Zugangsberechtigungseinheit ein Übertragungs- verfahren mit den wenigsten Störungen bestimmt und ausgewählt .

Durch eine kontinuierliche oder periodische Überprüfung in kurzen Zeitabständen steht das am wenigstens mit Störsignalen belastete Übertragungsverfahren vor dem Beginn von zugangsbe- rechtigungsprüfenden oder fahrberechtigungsprüfenden Kommunikationsvorgängen zur Verfügung, wodurch in vorteilhafter Weise die Synchronisationszeit zwischen dem tragbaren Authenti- kationseiement und der fahrzeugseitigen Fahr- /Zugangsberechtigungseinheit wesentlich verkürzt werden kann.

Als mögliche Übertragungsverfahren können beispielsweise mehrkanalige Übertragungsverfahren, wie ein Mehrkanal- Breitband-Verfahren, ein Mehrkanal-Schmalband-Verfahren, ein OFDMA-Verfahren (Orthogonal Frequency Division Multiple Access) , bei welchem mehrere Datenkanäle zeitgleich belegt werden, oder Bandspreizverfahren, wie ein DSSS-Verfahren (Direct Sequence Spread Spectrum) , ein FFHSS-Verfahren (Fast Frequency Hopping Spectrum) ein SFHSS (Slow Frequency Hopping Spectrum) , ein CSS-Verfahren (Chirp Spread Spectrum) , ausgewählt werden.

In Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Kommunikationsverfahrens werden die Informationen über die Stδrsignale in den Frequenzbereichen oder Datenkanälen für eine vorgebbare Zeitspanne gespeichert .

Für die Auswahl eines der vorhandenen Übertragungsverfahren können beispielsweise die Informationen über die Störsignale für eine vorgebbare abgelaufene Zeitspanne ausgewertet werden.

Somit wird in vorteilhafter Weise fahrzeugseitig eine zeitabhängige Statistik geführt , aus welcher das am wenigsten gestörte Übertragungsverfahren ermittelt und zur Kommunikation ausgewählt werden kann.

In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Kommunikationsverfahrens benutzt die fahrzeugseitige Fahr- /Zugangsberechtigungseinheit das ausgewählte Übertragungsverfahren für die Kommunikation mit dem Authentikationselement und das Authentikationselement ermittelt das von der Fahr- /Zugangsberechtigungseinheit benutzte Übertragungsverfahren aus den möglichen Übertragungsverfahren und benutzt dieses Übertragungsverfahren zum weiteren Datenaustausch.

In einer alternativen Ausführungsform überträgt die Fahr- /Zugangsberechtigungseinheit Informationen über das ausgewählte Übertragungsverfahren mittels einer Datenübertragung in einem Niederfrequenzbereich an das Authentikationselement und das Authentikationselement benutzt das von der Fahr- /Zugangsberechtigungseinheit ausgewählte Übertragungsverfahren zur Datenübertragung.

In Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens werden bei der Überprüfung von mehrkanaligen Übertragungsverfahren die vorhandenen Datenkanäle auf Störsignale überprüft, ein Datenkanal mit den wenigsten Störsignalen bestimmt und zum Datenaustausch ausgewählt .

In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens benutzt die Fahr-/Zugangsberechtigungseinheit den ausgewählten Datenkanal für die Kommunikation mit dem Authentikationselement und das Authentikationselement ermittelt den ausge-

wählten von der Fahr-/Zugangsberechtigungseinheit benutzten Datenkanal aus den vorhandenen Datenkanälen.

Alternativ übermittelt die Fahr-/Zugangsberechtigungseinheit Informationen über den ausgewählten Datenkanal mittels einer Datenübertragung in einem Niederfrequenzbereich an das Au- thentikationselement und das Authentikationselement benutzt den von der Fahr-/Zugangsberechtigungseinheit ausgewählten Datenkanal zur Datenübertragung.

Das Fahrzeugsicherungssystem zur Durchführung des erfindungs- gemäßen Kommunikationsverfahrens umfasst mindestens ein tragbares Authentikationselement, welches mindestens einen ersten Sender und mindestens einen ersten Empfänger umfasst , und eine fahrzeugseitige Fahr-/Zugangsberechtigungseinheit, welche mindestens einen zweiten Sender und einen zweiten Empfänger umfasst , wobei das Authentikationselement und die Fahr- /Zugangsberechtigungseinheit mittels mindestens einem Übertragungsverfahren Daten zur Freigabe des Fahrzeugzugangs oder des Fahrbetriebs austauschen. Erfindungsgemäß umfasst die fahrzeugseitige Fahr-/Zugangsberechtigungseinheit eine Auswerte- und Steuereinheit , welche über den mindestens einen Empfänger die Frequenzbereiche oder Datenkanäle von möglichen Übertragungsverfahren auf Störsignale überprüft und zur Kommunikation mit dem Authentikationselement ein Übertragungsverfahren mit den wenigsten Störungen bestimmt und auswählt .

In Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrzeugsicherungssystems ist die Auswerte- und Steuereinheit in den mindestens einen Empfänger integriert, wodurch eine kompakte Baueinheit realisierbar ist .

In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrzeugsicherungssystems bilden die Fahr-/Zugangsberechtigungseinheit und mindestens ein Authentikationselement ein Keyless-Go- System.

Zur Überprüfung der vorhandenen Frequenzbereiche oder Datenkanäle wird beispielsweise der fahrzeugseitige Empfänger des Fernbedienungssystems benutzt . Dies hat den Vorteil , dass die Ruhestromaufnahme des Fahrzeugs nicht erhöht wird, da der Empfänger des Fernbedienungssystems ohnehin nicht in einen Schlafmodus wechselt und ständig bzw. periodisch aktiv ist, auch wenn das Fahrzeug im Ruhezustand ist , d.h. beispielsweise geparkt ist .

In weiterer Ausgestaltung des Fahrzeugsicherungssystems wird die Information über das ausgewählte Übertragungsverfahren mit einem dritten Sender an das Authentikationselement übermittelt, wobei das Authentikationselement die Information ü- ber einen dritten Empfänger empfängt .

Da die Komponenten des Keyless-Go-Systems im Fahrzeugruhezustand in einen Schlafmodus wechseln und vor einem Datentausch mit dem fahrzeugseitigen Fahr-/Zugangsberechtigungseinheit geweckt werden müssen, kann dieser Weckkanal zur Übermittlung der Information des ausgewählten Übertragungsverfahrens verwendet werden. Keyless-Go-Systeme nutzen zur örtlichen Bestimmung und zum Wecken des Authentikationseleτnents in der Regel ein magnetisches Feld, welches in einem Frequenzbereich unterhalb von 150 kHz liegt und nach einer Berührung des Türgriffs am Fahrzeug durch den Benutzer aufgebaut wird. Dieses niederfrequente elektromagnetische Feld kann in vorteilhafter Weise auch genutzt werden, um die Information zu übertragen,

welches Übertragungsverfahren für die spätere Authentikati- onskommunikation benutzt werden soll .

Es gibt nun verschiedene Möglichkeiten, die Lehre der vorliegenden Erfindung in vorteilhafter Weise auszugestalten und weiterzubilden. Dazu ist einerseits auf die untergeordneten Ansprüche und andererseits auf die nachfolgende Erläuterung einer Ausführungsform zu verweisen. Es sollen auch die vorteilhaften Ausgestaltungen einbezogen sein, die sich aus einer beliebigen Kombination der Unteransprüche ergeben. In der Zeichnung ist eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens und eine entsprechende Vorrichtung dargestellt . Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird nachfolgend beschrieben.

Dabei zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Fahrzeugsiche- rungsSystems 100 , und Fig. 2 und Fig. 3 : Diagramme zur Darstellung des Ablaufs von verschiedenen Kommunikationsverfahren.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, umfasst ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahrberechtigungssystems 100 für ein Fahrzeug 1 eine fahrzeugseitige Fahr- /Zugangsberechtigungseinheit 10 , welche mindestens eine Baueinheit 13 mit einem zweiten Sender und einem zweiten Empfänger und eine Auswerte- und Steuereinheit 11 und einen dritten Sender 12 umfasst . Bei einer alternativen nicht dargestellten Ausführungsform kann die Auswerte- und Steuereinheit ebenfalls in der Baueinheit 13 integriert sein. Die Baueinheit 13 tauscht im dargestellten Ausführungsbeispiel mit einem ersten Authentikationselement 20 Daten aus, wobei das erste tragbare Authentikationselement 20 eine erste Ausführungsform reprä-

sentiert, welche über zwei Übertragungsstrecken mit der fahr- zeugseitigen Fahr-/Zugangsberechtigungseinheit 10 kommuniziert . Das erste tragbare Authentikationselement umfasst eine Baueinheit 23 mit einem ersten Sender und einem ersten Empfänger, eine Steuereinheit 21 und einen dritten Empfänger 22.

Als alternative Ausführungsform ist zusätzlich ein zweites tragbares Authentikationselement 30 gestrichelt dargestellt , welches nur über eine Übertragungsstrecke Daten mit der Fahr- /Zugangsberechtigungseinheit 10 austauscht . Das zweite Authentikationselement 30 umfasst eine Steuereinheit 31 und eine Baueinheit 32 mit einem vierten Sender und einem vierten Empfänger . Bei Verwendung des zweiten Authentikationselements 30 kann auf den dritten Sender 12 in der Fahr- /Zugangsberechtigungseinheit 10 verzichtet werden.

Das erste und zweite Authentikationselement 20 , 30 und die Fahr-/Zugangsberechtigungseinheit 10 verwenden im dargestellten Ausführungsbeispiel ein mehrkanaliges Übertragungsverfahren und tauschen über mindestens einen Datenkanal Kl bis Kn Daten zur Freigabe des Fahrzeugzugangs oder des Fahrbetriebs aus . Die Auswerte- und Steuereinheit 11 der fahrzeugseitigen Fahr-/Zugangsberechtigungseinheit 10 überprüft über den Empfänger 13 die vorhandenen Datenkanäle Kl bis Kn periodisch oder kontinuierlich auf Störsignale und speichert die ermittelten Informationen, z .B. Störer auf Kanal „xy" . Dadurch ist die Auswerte- und Steuereinheit 11 in der Lage den Datenkanal KF zu ermitteln, welcher am wenigsten von anderen Funkdiensten belegt ist und dadurch am wenigsten mit Störsignalen belastet ist . Zur Bestimmung des Datenkanals KF führt die Auswerte- und Steuereinheit 11 beispielsweise eine Statistik, aus welcher der am wenigsten gestörte Datenkanal KF ermittelbar ist und wählt diesen Datenkanal KF mit den wenigsten

Störsignalen zur Kommunikation mit dem ersten oder zweiten Authentikationselement 20 , 30 aus .

Bei einer alternativen nicht dargestellten Ausführungsform können zusätzlich oder alternativ Bandspreizverfahren als mögliche Übertragungsverfahren ausgewählt werden.

Beim Datenaustausch zwischen Fahr-/Zugangsberechtigungs- einheit 10 und Authentikationselement 30 werden Daten zur Freigabe eines FahrzeugZugangs oder eines Fahrbetriebs übertragen.

Die dargestellte Fahr-/Zugangsberechtigungseinheit 10 und das erste oder zweite Authentikationselement 20, 30 bilden jeweils ein Keyless-Go-System, wobei dem ersten Authentikationselement 20 die Information über den ausgewählten Datenkanal KF über den dritten Sender 12 übermittelt wird und das Authentikationselement 20 die Information über den dritten Empfänger 22 empfängt . Die Informationsübertragung über den dritten Sender 12 und den dritten Empfänger 22 erfolgt im Niederfrequenzbereich im Anschluss an die Übertragung eines Wecksignals .

Als mögliche Übertragungsverfahren für die Kommunikation zwischen dem tragbaren Authentikationselement 20 , 30 und der fahrzeugseitigen Fahr-/Zugangsberechtigungseinheit 10 können beispielsweise mehrkanalige Übertragungsverfahren, wie ein Mehrkanal-Breitband-Verfahren (MKB) , ein Mehrkanal- Schmalband-Verfahren (MKS) , ein Mehrkanal-Breitband-Verfahren ähnlich OPDMA-Verfahren (Orthogonal Freguency Division Multiple Access) (MKBO) , bei welchem mehrere Datenkanäle zeitgleich belegt werden, ein Mehrkanal-Schmalband-Verfahren ähnlich OFDMA-Verfahren (MKSO) , bei welchem mehrere Datenkanäle

zeitgleich belegt werden, oder Bandspreizverfahren, wie ein DSSS-Verfahren (Direct Sequence Spread Spectrum) (DSSS) , ein FFHSS-Verfahren (Fast Frequency Hopping Spectrum) (FFHSS) , ein SFHSS-Verfahren (Slow Frequency Hopping Spectrum) (SFHSS) , ein CSS-Verfahren (Chirp Spread Spectrum) (CSS) , ausgewählt werden. Von den möglichen zur Verfügung stehenden Übertragungsverfahren wird dann in Abhängigkeit von der ermittelten Störung bzw. Störquelle das am besten geeignete TJ- bertragungsverfahren ermittelt und für die Übertragung ausgewählt . Das j eweils optimale Übertragungsverfahren kann beispielsweise aus einer gespeicherten Tabelle ermittelt werden. Die Tabelle 1 zeigt beispielhaft einen Zusammenhang zwischen Übertragungsverfahren und Stδreigenschaften, wobei in der Tabelle, 1 jene Übertragungsverfahren genannt sind, welche als die Besten für die j eweilige Störsituation angesehen werden. Das heißt nicht, dass andere Übertragungsverfahren nicht funktionsfähig wären.

Tabelle 1 :

Fig. 2 und Fig. 3 zeigen Abläufe von verschiedenen Übertragungsverfahren für die Kommunikation im Fahrzeugsicherungs- system 100. Alternativ oder zusätzliche zu den in Fig. 2 und 3 dargestellten Übertragungsverfahren können noch Bandspreiz- verfahren als mögliche Übertragungsverfahren verwendet werden.

Diagramm A) aus Fig. 2 zeigt eine herkömmliche einkanalige Betriebsweise eines Keyless-Go-Systems . Wie aus dem Diagramm A) aus Fig. 2 ersichtlich ist, nutzt das herkömmliche Key- less-Go-System nach einer Aktivierung des Systems durch ein AktivierungsSignal , welches beispielsweise mittels einer Berührung des Türgriffs am Fahrzeug 1 durch den Benutzer ausgelöst wird, eine Kommunikation im Niederfrequenzbereich (NF- Kommunikation) über den dritten Sender 12 und den dritten Empfänger 22 , um das Authentikationselement 20 zu wecken. Das bedeutet, dass vom dritten Sender 12 zuerst ein elektromagnetisches Feld mit einer geringen Frequenz ausgesendet wird, beispielsweise in einem Frequenzbereich unterhalb von 150 kHz, um das Authentikationselement 20 über den dritten Empfänger 22 und die Steuereinheit 21 zu aktivieren. Diese Wecksequenz enthält im Normalfall auch erste Dateninformationen für das Authentikationselement 20. Nach der NF-Kommunikation und dem Wecken des Authentikationselements 20 wird zwischen dem Authentikationselement 20 und der fahrzeugseitigen Fahr- /Zugangsberechtigungseinheit 10 ein zugangsberechtigungsprü-

fender oder fahrberechtigungsprüfender Kotnmunikationsvorgang im Frequenzband um 433MHz ausgeführt (HF-Kommunikation) . Diese HF-Kommunikation kann nun bei einem Zusammentreffen mit anderen Funkdiensten so gestört werden, dass das Keyless-Go- System keine Funktion mehr hat . Diese Störung wird im Diagramm A) aus Fig . 2 durch einen schwarzen Pfeil dargestellt .

Diagramm B) aus Fig . 2 zeigt einen herkömmlichen mehrkanali- gen Betrieb des Keyless-Go-Systems . Analog zum Diagramm A) aus Fig . 2 wird im Diagramm B) das Authentikationselement 20 ebenfalls durch die Kommunikation im Niederfrequenzbereich (NF-Kommunikation) über den dritten Sender 12 und den dritten Empfänger 22 geweckt . Nach der NF-Kommunikation und dem Wecken des Authentikationselements 20 erfolgt zwischen dem Authentikationselement 20 und der fahrzeugseitigen Fahr- /Zugangsberechtigungseinheit 10 ein Synchronisationsvorgang, um einen geeigneten störungsfreien Datenkanal für den nachfolgenden zugangsberechtigungsprüfenden oder fahrberechtigungsprüfenden Kommunikationsvorgang zu ermitteln. Erst nach diesem Synchronisationsvorgang erfolgt die HF-Kommunikation im Frequenzband um 433MHz zwischen dem Authentikationselement 20 und der fahrzeugseitigen Fahr-/Zugangsberechtigungseinheit 10. Durch den Synchronisationsvorgang wird die Kommunikationszeit des Keyless-Go-Systems gegenüber dem einkanaligen Verfahren aus Diagramm A) erheblich erhöht .

Diagramm C) aus Fig . 2 zeigt das erfindungsgemäße Verfahren für einen mehrkanaligen Betrieb des Keyless-Go-Systems . Analog zum Diagramm A) und B) aus Fig. 2 wird im Diagramm C) das Authentikationselement 20 ebenfalls durch die Kommunikation im Niederfrequenzbereiσh (NF-Kommunikation) über den dritten Sender 12 und den dritten Empfänger 22 geweckt . Beim erfindungsgemäßen Kommunikationsverfahren wird jedoch nach dem

Wecksignal vom fahrzeugseitigen Sender 12 eine Kanalnummer von einem ausgewählten störungsfreien Datenkanal KF für den nachfolgenden zugangsberechtigungsprüfenden oder fahrberech- tigungsprüfenden Kommunikationsvorgang übertragen.

Der störungsfreie Datenkanal KF wird vom fahrzeugseitigen zweiten Empfänger 13 kontinuierlich oder periodisch in kurzen Zeitabstände (<100ms) ermittelt . Als besonders geeignet zum Ermitteln des störungsfreien Datenkanals FK eignet sich der Empfänger 13 für eine Funkfernbedienung, da dieser aufgrund der Gegebenheiten kontinuierlich oder in zeitlich sehr kurzen Abständen wiederholend (<100ms) arbeitet . Der Empfänger 13 für die Funkfernbedienung arbeitet auch im Fahrzeugruhezustand, da der Betrieb des Fernbedienungssystems nicht vorhergesagt werden kann. Somit kann die Auswerte- und Steuereinheit 11 die Störsituation innerhalb der Datenkanäle praktisch zu jedem Zeitpunkt bewerten. Der Empfänger 13 ist mit der Auswerte- und Steuereinheit 11 in der Lage ein Signal vom Au- thentikationselement 20, 30 von einem Fremdsignal zu unterscheiden. Dies kann beispielsweise in der Weise erfolgen, dass die Auswerte- und Steuereinheit 11 nicht nur den Empfangspegel (RSSI : Received Signal Strength Indicator) sondern auch den Inhalt des empfangenen Signals bewertet . Findet die Auswerte- und Steuereinheit 11 im empfangenen Signal nichts, was von einem Authentikationselement 20 , 30 stammen könnte, qualifiziert er dieses empfangene Signal als Funkstörer.

Die Auswerte- und Steuereinheit 11 speichert diese Information (z . B . Störer auf Kanal „xy") . Dadurch ist die Auswerte- und Steuereinheit 11 in der Lage j enen Datenkanal zu ermitteln, welcher am wenigsten von anderen Funkdiensten belegt ist .

Die alten Ereignisse werden von Zeit zu Zeit nicht mehr in die Bewertung mit einbezogen, um möglichst eine gute Vorhersage für eine störungsfreie Kommunikation des Keyless-Go- System zu erhalten. So könnten beispielsweise für eine Bewertung, welcher Datenkanal Kl bis Kn am wenigstens gestört ist, lediglich die Ereignisse der letzten Minute oder noch kürzere Intervalle herangezogen werden. So könnte beispielsweise nur das letzte Empfangsintervall (<100 ms) ausgewertet werden, während dessen der Empfänger 13 der Funkfernbedienung aktiviert war.

Zeitgleich zum Wecken des Authentikationselements 20 teilt die Auswerte- und Steuereinheit 11 den am wenigsten gestörten Datenkanal KF dem Sender 12 mit . Der Sender 12 überträgt nach dem Wecken des Authentikationselements 20 die Kanalnummer in Form von weiteren Datenbits über das niederfrequente elektromagnetische Feld an den Empfänger 22 im Authentikationsele- ment 20. Die Steuereinheit 21 im Authentikationselement 20 kennt nun ebenfalls den am wenigsten gestörten Datenkanal KF . Dieser Datenkanal KF wird dann bei der sich anschließenden HF-Kommunikation für den zugangsberechtigungsprüfenden oder fahrberechtigungsprüfenden Kommunikationsvorgang zwischen der Fahr-/Zugangsberechtigungseinheit 10 und dem Authentikationselement 20 genutzt, so dass der zeitaufwändige Synchronisationsvorgang entfällt . Wie aus Fig. 2 weiter ersichtlich ist , ist der gesamte Kommunikationsvorgang für das erfindungsgemäße Kommunikationsverfahren gemäß Diagramm C) nur unwesentlich länger als beim herkömmlichen Kommunikationsverfahren gemäß Diagramm A) .

Besteht keine Möglichkeit vor der eigentlichen HF- Kommunikation dem Authentikationselement 30 über einen alternativen Übertragungskanal die notwendigen Informationen über

den störungsfreien Datenkanal FK zukommen zu lassen, so müssen diese Informationen ebenfalls über den ermittelten störungsfreien Datenkanal FK übertragen werden.

Wie aus Fig . 3 Diagramm A) ersichtlich ist, kennt im Fall eines herkömmlichen Fahrzeugsicherungssystems bei einer Aktivierung des Keyless-Go-Systems - Benutzer berührt Türgriff des Fahrzeugs 1 - weder die fahrzeugseitige Fahr- /Zugangsberechtigungseinheit 10 noch das Authentikationsele- ment 30 den geeigneten Datenkanal FK mit den geringsten Störungen. Die Folge ist die schon oben angesprochene lange Synchronisationszeit, was beim Keyless-Go-System zu vermeiden ist . Die fahrzeugseitige Fahr-/Zugangsberechtigungseinheit 10 sendet sequentiell auf allen Kanälen Kl bis Kn Synchronisationsdaten und das Authentikationselement 30 sucht den entsprechenden Kanal unter den Datenkanälen Kl bis Kn, auf welchem die fahrzeugseitige Fahr-/Zugangsberechtigungseinheit 10 die Synchronisationsdaten sendet , bis ein für die nachfolgende HF-Kommunikation geeigneter Datenkanal gefunden ist .

Wie aus Fig . 3 Diagramm B) ersichtlich ist , kann das Synchronisationsverfahren verkürzt werden, wenn das Fahrzeug 1 zuerst einen geeigneten Datenkanal KF unter den Datenkanälen Kl bis Kn ermittelt und dann die Synchronisationsdaten nur auf diesem Datenkanal KF aussendet . Das Authentikationselement 30 sucht den entsprechenden Datenkanal KF unter den Datenkanälen Kl bis Kn, auf welchem die fahrzeugseitige Fahr- /Zugangsberechtigungseinheit 10 die Synchronisationsdaten sendet .

Wie aus Fig. 3 Diagramm C) ersichtlich ist , kann durch die oben beschriebene erfindungsgemäße Überprüfung der Datenkanäle Kl bis Kn durch den fahrzeugseitigen Empfänger 12 , vor-

zugsweise dem Empfänger der Funkfernbedienung, für die Erkennung des Datenkanals KF mit den geringsten Störungen, die notwendige Synchronisationszeit weiter reduziert werden, da die fahrzeugseitige Auswerte- und Steuereinheit 11 den geeigneten Datenkanal KF schon kennt, bevor der Benutzer den Türgriff berührt oder durch eine Betätigung eines manuellen Betätigungselements auf dem Authentikationselement 30 den zu- gangsberechtigungsprüfenden oder den fahrberechtigungsprüfen- den Kommunikationsvorgang auslöst . Dadurch muss die fahrzeugseitige Auswerte- und Steuereinheit Il keine Überprüfung der Datenkanäle Kl bis Kn durchführen, sondern kann sofort nach der Aktivierung in dem geeigneten Datenkanal KF die HF- Kommunikation mit dem Authentikationselement 30 aufbauen. Nur das Authentikationselement 30 muss durch einen Synchronisationsvorgang den vom Fahrzeug 1 gewählten Kommunikationskanal KF ermitteln. Wie aus den Diagrammen A) , B) und C) aus Fig . 3 ersichtlich ist, ist die erforderliche Zeitspanne bis die fahrzeugseitige Fahr-/Zugangsberechtigungseinheit 10 und das Authentikationselement 30 den bestmöglichen Datenkanal KF ermittelt haben, am geringsten, wenn das Vorwissen der fahr- zeugseitigen Fahr-/Zugangsberechtigungseinheit 10 genutzt wird.