Kommunikationsvorrichtung für ein Fahrzeug und Verfahren zum Kommunizieren

Bei zukünftigen Fahrerassistenzsystemen und hochautomatisiertem Fahren wird davon ausgegangen, dass eine hochgenaue Karte, Landkarte oder hochgenaue Geodäten eingesetzt werden. Damit diese Karte immer aktuell ist, haben die Fahrzeuge eine perma ^¬ nente Verbindung zu einem sogenannten „Backend", auf dem die Karte und zugehörige Kartendaten gespeichert sind. Es findet eine Kommunikation zwischen dem Fahrzeug und dem Backend statt.

Ein gitterbasiertes Umfeldmodell für ein Fahrzeug ist aus der Druckschrift WO 2013/060323 AI bekannt.

Bekannt sind ferner Verfahren für die Datenkompression.

Bei einer Übertragung von Daten zwischen den Fahrzeugen und ei ^¬ nem Backend ist mit einer hohen Datenrate zu rechnen, da die Daten insbesondere von einer Vielzahl von Fahrzeugen bereitge ^¬ stellt werden. Zur Reduktion der Datenrate können bei der Über ^¬ tragung Komprimierungsverfahren oder Kompressionsverfahren ge ^¬ nutzt werden.

Es mag erwünscht sein, die Datenübertragung von Fahrzeug-Um ^¬ feldmodell-Daten, beispielsweise an ein Backend, effizienter zu gestalten .

Dementsprechend mag gemäß einem Aspekt der Erfindung eine Kom ^¬ munikationsvorrichtung, ein Fahrzeug mit einer Kommunikations ^¬ vorrichtung, eine Verwaltungsvorrichtung, ein Verfahren zum Kommunizieren, ein Programmelement und ein computerlesbares Speichermedium bereitgestellt werden. Der Gegenstand der Erfindung wird von den Merkmalen der unab ^¬ hängigen Patentansprüche angegeben. Weitere Ausführungsformen werden von den Merkmalen der abhängigen Patentansprüchen ange ^¬ geben und von der nachfolgenden Beschreibung.

Um die Kartendaten oder Referenzdaten in dem Backend aktuell zu halten, ist es möglich, die von Fahrzeugen ermittelten Umfeld ^¬ daten als Datenquellen zu verwenden. Dafür müssen die erfassten Umfelddaten an das Backend übermittelt werden.

Die Umfelddaten werden von einer und/oder einer Vielzahl von Sensoreinrichtungen in einem Fahrzeug ermittelt, um beispiels ^¬ weise Fahrerassistenzsysteme zu betreiben.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird eine Kommunikationsvor ^¬ richtung für ein Fahrzeug beschrieben. Die Kommunikationsvor ^¬ richtung weist eine Sensoreinrichtung, eine Empfangseinrich ^¬ tung, eine Verarbeitungseinrichtung und eine Übertragungsein ^¬ richtung auf. Diese Einrichtungen sind miteinander verbunden, beispielsweise mit einem fahrzeuginternen Bussystem. Die Sen ^¬ soreinrichtung ist eingerichtet, Sensordaten zu erfassen. Ins ^¬ besondere ist die Sensoreinrichtung eingerichtet, die Sensorda ^¬ ten bei einer Bewegung der Sensoreinrichtung zu erfassen. Zur Erfassung der Sensordaten mag beispielsweise zyklisch eine Ab ^¬ frage der Sensordaten erfolgen, so dass zyklisch aus den Sen ^¬ sordaten ein Umfeldmodell gebildet werden kann. Unterschiedli ^¬ che Sensoreinrichtungen können unterschiedliche Zykluszeiten haben. Die Erfassung der Sensordaten zu periodischen Zeitpunk ^¬ ten kann als AbtastVorgang der Umgebung aufgefasst werden. Un ^¬ terschiedliche Sensoreinrichtungen können hierbei unterschied ^¬ liche Umgebungsdaten sammeln, die in einem Umfeldmodell zusam- mengefasst werden. Das Umfeldmodell mag zeitlichen und/oder örtlichen Änderungen unterliegen. Das Umfeldmodell einer Kommu ^¬ nikationsvorrichtung und/oder eines Fahrzeuges mag einen Aus ^¬ schnitt aus den von der Verwaltungsvorrichtung verwalteten Re- ferenzdaten und/oder Kartendaten darstellen. Bei dem Umfeldmo ^¬ dell mag es sich um eine Datenbank handeln. In anderen Worten mag ein Umfeldmodell in einer Datenbank verwaltet werden. Diese Datenbank kann fahrzeugintern geführt werden und kann die er- fassten Sensordaten der Sensoreinrichtung/Sensoreinrichtungen mit einer Zeitangabe und/oder mit einer Ortsangabe aufweisen.

Die Sensordaten können als Objekte in dem Umfeldmodell gespei ^¬ chert sein. Bei den Objekten kann es sich um erkannte Gegen ^¬ stände handeln, wie beispielsweise eine Fahrbahnmarkierung, ein Verkehrszeichen oder eine Baustelle. Es kann sich bei den Ob ^¬ jekten aber auch um lediglich Wahrscheinlichkeitswerte für ei ^¬ nen vorhandenen Gegenstand handeln. Das Umfeldmodell kann zu ^¬ mindest teilweise als ein gitterbasiertes Umfeldmodell, d. h. einem Occupancy Grid, organisiert sein.

Das Umfeldmodell kann folglich eine Objektliste, wie Verkehrs ^¬ zeichen, Fahrzeugmarkierungen , Leitplanken oder andere Fahrzeu ^¬ ge und/oder ein Occupancy Grid aufweisen, beispielsweise ein Gitternetz um das Fahrzeug mit befahrbaren Flächen.

Die Empfangseinrichtung ist eingerichtet, Referenzdaten von ei ^¬ ner externen VerwaltungsVorrichtung zu empfangen, beispielswei ^¬ se Kartendaten von einem Backend und/oder von einer Roadside Unit. Die Verwaltungsvorrichtung ist extern zu der Sensorein ^¬ richtung angeordnet . Die vom Fahrzeug empfangenen Referenzdaten werden im Fahrzeug gespeichert und dort für die genaue Ortung des Fahrzeugs in der Karte sowie für eine Fusion mit Daten des Umfeldmodells genutzt. Um die Referenzdaten in der Verwaltungs ^¬ vorrichtung, beispielsweise dem Backend, zu aktualisieren, wer ^¬ den zudem die Umfeldmodell-Daten vor der Fusion an das Backend übermittelt. Umfeldmodell-Daten und Referenzdaten können als Arrays, Graphen oder Listen organisiert sein. Durch solche Strukturen können physikalische Speicherzellen einer Datenbank entsprechend den Umfeldmodell-Daten und/oder den Referenzdaten verkettet oder zusammengefasst werden, wodurch die Differenz ^¬ bildung zwischen den Umfeldmodell-Daten und den Referenzdaten durch einen Vergleich entsprechender Inhalte der Speicherzellen möglich wird.

Die Verarbeitungseinrichtung der Kommunikationsvorrichtung ist eingerichtet, eine Differenz der erfassten Sensordaten, d. h. im Wesentlichen der Umfeldmodell-Daten, und der entsprechenden Referenzdaten zu ermitteln. In einem Beispiel mag das Umfeldmo- dell, das zyklisch mit den Sensordaten aktualisiert wird, mit den Referenzdaten verglichen werden. Um die Differenz bilden zu können, mögen die Referenzdaten entsprechend dem Umfeldmodell gitterbasiert organisiert sein. Auf diese Weise können Sensor ^¬ daten an einer Gitterstelle mit den Referenzdaten an einer ent- sprechenden Gitterstelle verglichen werden. Das Gitter kann als ein Bezugskoordinatensystem angesehen werden, so dass bestimmte Stellen des Umfeldmodells mit den entsprechenden Stellen der Referenzdaten verglichen werden können. Das Gitter kann an geo ^¬ graphischen Koordinaten orientiert sein.

In diesem Zusammenhang mag sich der Begriff Differenz sowohl auf eine örtliche Differenz als auch auf eine zeitliche Diffe ^¬ renz beziehen. Eine zeitliche Differenz mag sich ergeben, da sich die Sensoreinrichtung bewegt und somit zyklisch neue Ob- jekte von der Sensoreinrichtung erfasst werden. Eine örtliche Differenz mag sich durch geografische Veränderungen ergeben, wie beispielsweise baulichen Veränderungen, einer veränderten Beschilderung und/oder dem Installieren einer Wanderbaustelle. Eine örtliche Differenz kann sich aber auch aus einer Messunge- nauigkeit einer Sensoreinrichtung ergeben.

Die Übertragungseinrichtung ist eingerichtet, die ermittelte Differenz der erfassten Sensordaten und der entsprechenden Re ^¬ ferenzdaten an die externe Verwaltungsvorrichtung zu übertra- gen. Auch die Differenz kann beispielsweise in der Struktur ei- nes Arrays, eines Graphen und/oder einer Liste organisiert sein. Durch das Betrachten der örtlichen und/oder zeitlichen Veränderungen mag im Wesentlichen die Aktualisierung der Refe ^¬ renzdaten in der Verwaltungsvorrichtung erfolgen.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug mit der erfindungsgemäßen Kommunikationsvorrichtung beschrieben. Das Fahrzeug kann für die Bewegung der Sensorein ^¬ richtung sorgen.

Gemäß noch einem Aspekt der Erfindung wird eine VerwaltungsVor ^¬ richtung, beispielsweise ein Backend oder eine Roadside Unit, beschrieben. Die Verwaltungsvorrichtung weist eine Kartenein ^¬ richtung und eine Sende- und Empfangseinrichtung auf, wobei die Karteneinrichtung eingerichtet ist, Kartendaten zu verwalten. Diese Kartendaten können allgemein als Referenzdaten bezeichnet werden. Die Referenzdaten sind gitterbasiert organisiert.

Die Sende- und Empfangseinrichtung ist eingerichtet, die Kar ^¬ tendaten als Referenzdaten an eine Kommunikationsvorrichtung für ein Fahrzeug zu senden. Ferner ist die Sende- und Empfangs ^¬ einrichtung eingerichtet, eine ermittelte Differenz zwischen Sensordaten, die von dem Fahrzeug erfasst worden sind, und den entsprechenden Referenzdaten zu verarbeiten. Darüber hinaus ist die Sende- und Empfangseinrichtung eingerichtet eine Höhe oder Quantisierungskennlinie von zu übertragenden Differenzen und/oder ein Kodierverfahren an die Kommunikationsvorrichtung zur Vorgabe zu übertragen. In anderen Worten mag die Sende- und Empfangseinrichtung eingerichtet sein, auf die Kommunikations ^¬ vorrichtung Einfluss zu nehmen, insbesondere indem sie einen Schwellwert für einen Differenzwert vorgibt, über den ein er ^¬ mittelter Differenzwert zu übertragen ist, und/oder es mag die Sende- und Empfangseinrichtung eingerichtet sein, das Kodier ^¬ verfahren vorzugeben, das von der Kommunikationsvorrichtung zur Übertragung genutzt wird. Zur Vorgabe kann ein momentan vor- herrschender Datenverkehr berücksichtigt werden. Der Schwell ^¬ wert kann beispielsweise als Quantisierungskennlinie vorgegeben werden, so dass beispielsweise nur Differenzwerte übertragen werden, die oberhalb der Quantisierungskennlinie liegen. Alter- nativ können auch lediglich Werte übertragen werden, die unter ^¬ halb des vorgebbaren Schwellwertes und/oder unterhalb der Quan ^¬ tisierungskennlinie liegen. Die Quantisierungskennlinie mag ei ^¬ ne Höhe von Differenzen, insbesondere von Differenzwerten, vor ^¬ geben, die übertragen werden sollen.

Gemäß einem noch anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Kommunizieren von Sensordaten beschrieben. Das Verfahren sieht das Bewegen eines Sensors oder einer Sen ^¬ soreinrichtung zum Erfassen der Sensordaten vor. Durch das Be- wegen des Sensors mögen Änderungen der Sensordaten erzeugt wer ^¬ den, die zu zeitlichen und/oder örtlichen Differenzen führen. In anderen Worten kann das Bewegen einer Sensoreinrichtung zu dem Abtasten einer Umgebung oder eines Umfeldes eines Fahrzeu ^¬ ges genutzt werden. Das Bewegen mag auch zu einem Eintreten und Verlassen eines Sichtbereichs der Sensoreinrichtung führen.

Das Verfahren sieht ferner das Erhalten oder Empfangen von Re ^¬ ferenzdaten von einer externen Verwaltungsvorrichtung vor. Die Verwaltungsvorrichtung ist extern zu dem Sensor oder der Sen- soreinrichtung angeordnet, so dass die Referenzdaten über eine externe Schnittstelle bereitgestellt werden. In einem Beispiel kann es sich bei dieser Schnittstelle um eine drahtlose

Schnittstelle handeln. Außerdem weist das Verfahren das Erfas ^¬ sen der Sensordaten auf, wobei das Erfassen der Sensordaten un- abhängig von dem Empfangen der Referenzdaten erfolgen kann.

Zum Ermitteln einer Differenz der erfassten Sensordaten und der entsprechenden Referenzdaten mag eine Abweichung zwischen den erfassten Sensordaten und der entsprechenden Referenzdaten be- stimmt werden. Bei dem Bestimmen der Differenz oder der Abwei- chung mögen Daten verglichen werden, die sich zeitlich und/oder örtlich entsprechen. Zum zeitlichen Entsprechen der Daten mag ein Zeitstempel oder ein Zeitpunkt der ermittelten Daten er- fasst werden. Die örtliche Entsprechung mag über eine Koordina ^¬ tenangabe hergestellt werden, beispielsweise eine Positionsan ^¬ gabe in einem Gitternetz, in einem Koordinatensystem und/oder in einem Occupancy Grid. Bei dieser Betrachtung mag von einer synchronen Zeitbasis und/oder einem abgeglichenen Bezugskoordi ^¬ natensystem in der Kommunikationsvorrichtung und in der Verwal ^¬ tungsvorrichtung ausgegangen werden. Ferner mag bei dem Ver ^¬ gleich der Sensordaten und der Referenzdaten ein Zustand be ^¬ rücksichtigt werden, in dem sich die Sensordaten über einen vorgebbaren Zeitraum im Wesentlichen nicht mehr ändern, bei ^¬ spielsweise, wenn die Sensordaten aus dem Sichtbereich einer Sensoreinrichtung fallen.

Wenn in diesem Text der Begriff Daten als Plural verwendet wird, so mag dies auch ein einzelnes Datum einschließen. Bei den Daten kann es sich um Belegungswahrscheinlichkeiten und/oder um Objekte handeln. Ein Objekt kann aus Wahrschein ^¬ lichkeiten ermittelt worden sein. Bei einem Objekt kann es sich beispielsweise um ein Verkehrszeichen, ein Schild, ein anderes Fahrzeug, ein Infrastrukturelement oder um eine örtliche Anoma ^¬ lie handeln, wie beispielsweise eine Baustelle.

Nach dem Ermitteln der Differenz sieht das Verfahren das Über ^¬ tragen der ermittelten Differenz der erfassten Sensordaten und der entsprechenden Referenzdaten an die externe Verwaltungsvor ^¬ richtung vor. In anderen Worten werden im Wesentlichen nur die Abweichungen von den aktuellen Sensordaten und den Referenzda ^¬ ten übertragen.

Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Programmelement beschrieben, das, wenn es auf einem Prozessor ausgeführt wird, den Prozessor anleitet, eines der erfindungs- gemäßen Verfahren zum Kommunizieren von Sensordaten und/oder zum Verwalten von Referenzdaten auszuführen.

Gemäß noch einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein computerlesbares Medium beschrieben, auf dem ein Programm ^¬ element gespeichert ist, das, wenn es auf einem Prozessor aus ^¬ geführt wird, den Prozessor anleitet, eines der erfindungsgemä ^¬ ßen Verfahren zum Kommunizieren von Sensordaten und/oder zum Verwalten von Referenzdaten auszuführen.

Ein computerlesbares Speichermedium mag eine Floppy Disk, eine Festplatte, ein USB (Universal Serial Bus ) -Speichermedium, ein RAM (Random Access Memory) , ein ROM (Read Only Memory) oder ein EPROM (Erasable Programmable Read Only Memory) sein. Als compu ^¬ terlesbares Speichermedium kann auch ein Kommunikationsnetz ^¬ werk, wie das Internet angesehen werden, welches das Aufspielen oder Herunterladen von Programmcode ermöglichen mag.

Ferner mag gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zum Verwalten von Referenzdaten beschrieben werden. Das Verfahren mag vorsehen, Kartendaten als Referenzdaten an eine Kommunikationsvorrichtung für ein Fahrzeug zu senden. Fer ^¬ ner mag das Verfahren vorsehen, eine ermittelte Differenz zwi ^¬ schen aktuell erfassten Sensordaten und den entsprechenden Re ^¬ ferenzdaten zu verarbeiten. Außerdem kann das Verfahren zu Steuerzwecken eine Höhe von Differenzen vorgeben, die übertra ^¬ gen werden soll, und/oder ein Kodierverfahren vorgeben, das für das Übertragen der Differenzdaten genutzt werden soll.

Es mag als ein Aspekt der Erfindung angesehen werden, dass Sen ^¬ sordaten einer in einem Fahrzeug bewegten Sensoreinrichtung er- fasst werden. Somit mögen aktuellere Umfelddaten gesammelt wer ^¬ den, als die vergleichbaren Referenzdaten. Beim Erfassen der Sensordaten mag berücksichtigt werden, dass sich die Sensorda ^¬ ten aufgrund der Bewegung des Fahrzeugs von einem Erfassungs- zyklus zu einem anderen Erfas sungs zyklus ändern können. Erst zu einem Zeitpunkt an dem ein Objekt nahe dem Sensor liegt, mögen sich die zugehörigen Sensordaten nur noch unwesentlich ändern. Dieser Zeitpunkt mag einem Zeitpunkt entsprechen, zu dem die Gegenstände, die die Sensordaten erzeugen, den Sichtbereich des Sensors verlassen. So mag ein Verkehrsschild, wenn es sich dem Sensor annähert, zyklisch Sensordaten unterschiedlicher Entfer ^¬ nung zu der Sensoreinrichtung erzeugen. In einem ersten Zyklus mag das Verkehrsschild sichtbar sein und folglich Sensordaten generieren. In einem anderen Zyklus wiederum, also beispiels ^¬ weise zu einem anderen Zeitpunkt, mag das Verkehrsschild im We ^¬ sentlichen keine Sensordaten erzeugen. Erst, wenn das Objekt oder Verkehrsschild sich nahe an der Sensoreinrichtung befin ^¬ det, mag es stabile Sensordaten erzeugen, die es ermöglichen, das Verkehrszeichen mit einer hohen Wahrscheinlichkeit zu er ^¬ kennen .

Die Bestimmung, um welches Objekt es sich bei ermittelten Sen ^¬ sordaten eines Gegenstands handelt, mag in einem Zyklus erfol- gen, in dem die zugehörigen Sensordaten den vorgebbaren Sicht ^¬ bereich der Sensoreinrichtung verlassen und/oder bereits ver ^¬ lassen haben. Zeitlich vorausgehende Sensordaten, die zu diesem Gegenstand gehören, mögen nicht berücksichtigt werden und kön ^¬ nen ausgefiltert oder verworfen werden, um die generierte Da- tenmenge zu reduzieren. Beispielsweise mögen Objekte, solange sie in dem Sichtbereich eines Sensors liegen, nicht in das Umfeldmodell eingetragen werden. Auch mag das Umfeldmodell in einem Beispiel einen begrenzten Umfang, Umfeld oder Umkreis um ein Fahrzeug oder um eine Sensoreinrichtung erfassen, so dass über diesen Umfang hinausgehende Daten vernachlässigbar sind.

Insbesondere durch die Nicht-Berücksichtigung oder Vernachläs ^¬ sigung von Sensordaten, die erfasst werden, bevor der zugehöri ^¬ ge Gegenstand den Sichtbereich der Sensoreinrichtung verläset, kann eine Datenreduktion oder Komprimierung erreicht werden, und eine Übertragungsbandbreite für die Übertragung der Daten kann gering gehalten werden. Der Sichtbereich der Sensorein ^¬ richtung mag als ein Fenster und/oder Filter für Sensordaten dienen, die nicht gespeichert und/oder nicht übertragen werden müssen, wenn die Daten eines Umfeldmodells an eine Verwaltungs ^¬ vorrichtung übertragen werden.

Gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel der Erfindung werden die erfassten Sensordaten in einem Fahrzeug-Umfeldmodell oder Umfeldmodell verwaltet. Das Fahrzeug-Umfeldmodell kann gitterbasiert, zeitbasiert und/oder koordinatenbasiert organi ^¬ siert sein, wodurch Sensordaten, die in dem Umfeldmodell ge ^¬ speichert sind, auf ein Bezugskoordinatensystem bezogen werden können, um sie mit Referenzdaten vergleichen zu können.

Gemäß einem anderen exemplarischen Ausführungsbeispiel der Er ^¬ findung wird ein Sichtbereich der Sensoreinrichtung definiert, wobei zum Ermitteln der Differenz der erfassten Sensordaten und der entsprechenden Referenzdaten die erfassten Sensordaten ge ^¬ nutzt werden, die bei der Bewegung der Sensoreinrichtung den Sichtbereich verlassen.

Es mag durch die Übertragung lediglich derjenigen Daten, die den Sichtbereich verlassen, möglich sein, die Anzahl der zu übertragenden Daten zu reduzieren. Folglich müssen nicht alle von der Sensoreinrichtung im Sichtbereich erfassten Daten abge ^¬ speichert und/oder übertragen werden. Außerdem mag in einem Beispiel das Umfeldmodell im Wesentlichen Sensordaten erfassen, die im vorgebbaren Umfeld einer Sensoreinrichtung liegen.

Gemäß einem weiteren exemplarischen Ausführungsbeispiel der Er ^¬ findung ist der Sichtbereich der Sensoreinrichtung durch eine Zykluslänge abgetasteter Sensordaten, durch einen geometrischen Erfassungsbereich, durch die Änderung der Fahrzeugposition, durch die Änderung der Fahrzeugausrichtung und/oder durch eine Änderungswahrscheinlichkeit der Sensordaten festgelegt. Insbesondere mag durch die Änderung der Fahrzeugposition und/oder durch die Änderung der Fahrzeugausrichtung eine Bewe ^¬ gung entstehen, die zu einem Verlassen eines Gegenstands des Sichtbereichs führen mag.

Da bei der Übertragung im Wesentlichen Daten berücksichtigt werden sollen, die sich nicht ändern, kann eine Zykluslänge, ein geometrischer Entfernungsbereich und/oder eine Änderungs ^¬ wahrscheinlichkeit oder Änderungshäufigkeit als Kriterium für die Definition des Sichtbereichs genutzt werden. Auch Daten, die sich nicht mehr ändern, da sie bereits aus einem Sichtbe ^¬ reich gefallen sind und die bereits übertragen worden sind, müssen nicht noch ein weiteres Mal übertagen werden. Folglich kann die Anzahl an Daten in einem Umfeldmodell weiter reduziert werden, indem im Wesentlichen nur Daten berücksichtigt werden, die sich nicht mehr ändern.

Da Sensordaten von der Sensoreinrichtung oder von einer Viel ^¬ zahl von Sensoreinrichtungen in regelmäßigen Zeit Intervallen, Zyklen oder zu regelmäßigen Abtastzeiten geliefert werden, vergeht eine gewisse Zeit von dem Zeitpunkt, dass ein Objekt oder Gegenstand das erste Mal von der Sensoreinrichtung erfasst wird, bis zu dem Zeitpunkt, zu dem das Objekt oder der Gegen ^¬ stand so nahe an der Sensoreinrichtung ist, dass es/er mit ei ^¬ ner hohen Wahrscheinlichkeit erkannt werden kann. Bei dieser Annahme ist davon auszugehen, dass ein nahe bei der Sensorein ^¬ richtung liegender Gegenstand mit einer höheren Wahrscheinlich ^¬ keit richtig erkannt wird, als ein Gegenstand, der weit von der Sensoreinrichtung entfernt ist. Fällt der Gegenstand aus dem Sichtbereich des Sensors heraus, werden keine neuen Informatio ^¬ nen geliefert, und der bis zu diesem Zeitpunkt des Herausfal ^¬ lens erkannte Zustand kann übertragen werden. Dieser Zustand ist in dem Umfeldmodell abgebildet. Die Änderungswahrschein ^¬ lichkeit des Umfeldmodells ist nach dem Herausfallen eines Ge- genstandes aus dem Sichtbereich eines Sensors oder einer Sen- soreinrichtung am geringsten. Zum Erkennen eines Objekts aus Sensordaten und der Zuordnung zu einem real existierenden Ge ^¬ genstand mögen Verfahren der Bildverarbeitung und/oder Muster- erkennung genutzt werden.

Es mag festgestellt werden, ob ein Gegenstand, der in den Sichtbereich fällt, prinzipiell von Interesse für eine Übertra ^¬ gung an die Verwaltungsvorrichtung ist. Hierbei mag beispiels ^¬ weise auch erkannt werden, dass ein neu in das Sichtfeld der Sensoreinrichtung eintretender Gegenstand, ein anderer Ver ^¬ kehrsteilnehmer ist, der für die Verwaltungsvorrichtung und für die von ihr verwaltete Karte nicht interessant ist. Für diesen Gegenstand muss daher gar keine Übertragung vorgesehen werden. Der Gegenstand kann jedoch trotzdem von der Sensoreinrichtung verfolgt (tracken) werden, da er möglicherweise für das interne Umfeldmodell des Fahrzeugs von Interesse ist.

Ein baulicher Gegenstand oder ein Infrastrukturobjekt, wie bei ^¬ spielsweise ein Verkehrs schild, mag hingegen für die Verwal ^¬ tungsvorrichtung von Interesse sein, insbesondere, wenn er sich gegenüber den Referenzdaten geändert hat. Dieser Gegenstand mag von dem ersten Erscheinen bis zur sicheren Erkennung verfolgt werden, und in dem Moment in das Umfeldmodell eingetragen und/oder an die Verwaltungsvorrichtung übertragen werden, in dem die Erkennungswahrscheinlichkeit am höchsten ist. Diese Wahrscheinlichkeit mag am höchsten sein, wenn der Gegenstand den Sichtbereich der Sensoreinrichtung verläset. Der Sichtbe ^¬ reich mag durch eine Anzahl an Abtast zyklen, eine geometrische Funktion oder eine Ausleuchtungskeule der Sensoreinrichtung und/oder durch Betrachtung der Änderungshäufigkeit, beispiels ^¬ weise durch Fehlerkennungen, definiert sein.

In einem vorgebbaren Filter, kann festgelegt werden, welche Ob ^¬ jekte oder Gegenstände für die Verwaltungsvorrichtung von Inte- resse sind, so dass nur diese und/oder nur Umfeldmodelle, die diese enthalten, übertragen werden. Treten lange Zeit keine Infrastrukturobjekte auf, muss keine Übertragung des Umfeld ^¬ modells erfolgen. Durch eine Vorverarbeitung der Sensordaten kann eine unnötige Übertragung von uninteressanten Objekten und/oder eine Übertragung von Umfeldmodellen mit noch nicht si ^¬ cher erkannten Gegenständen vermieden werden. Durch solch eine Auswahl oder Filterung lässt sich die übertragene Datenmenge reduzieren .

Zusätzlich kann festgestellt werden, ob ein erkanntes Objekt bereits in den Referenzdaten vorhanden ist, um eine erneute Übertragung zu vermeiden. Sollte ein Verkehrsschild erkannt werden, das an der entsprechenden örtlichen Stelle bereits in den Referenzdaten vorhanden ist, so ist keine Aktualisierung der Referenzdaten in der Verwaltungsvorrichtung von Nöten. Wird jedoch beispielsweise festgestellt, dass sich der Ort des Ver ^¬ kehrsschildes oder allgemein des erkannten Objektes verschoben hat und/oder das Objekt noch nie vorher erkannt worden ist, so handelt es sich hierbei um eine interessante Information, die an die Verwaltungsvorrichtung übertragen werden soll. Hierbei können auch Toleranzen berücksichtigt werden, um Ungenauigkei- ten der Sensoreinrichtungen auszugleichen.

Gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung mag die Sensoreinrichtung zumindest eine Sensoreinrichtung sein, ausge ^¬ wählt aus der Gruppe der Sensoreinrichtungen, bestehend aus ei ^¬ ner Kamera, einem Abstandsensor, einem Radarsensor, einem ADAS (Advanced Driver Assistance System Sensor) , einem Ultraschall ^¬ sensor, einem LIDAR (Light detection and ranging Sensor) und einem LaDAR (Laser detection and ranging Sensor) .

Gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung können die Sensoreinrichtung, die Empfangseinrichtung, die Verarbei ^¬ tungseinrichtung und/oder die Übertragungseinrichtung über ei- nen CAN-Bus (Controller Area Network) , über Flexray und/oder über Ethernet (IEEE 802.x) untereinander verbunden sein.

Bei einem CAN Bus handelt es sich um ein Standard-Übertragungs- Bus-System eines Fahrzeugs aus der Familie der Feldbusse. Bie ^¬ ten die entsprechenden Komponenten CAN Schnittstellen, können sie leicht durch den Anschluss an den Bus miteinander verbunden werden. Ähnliches mag für Flexray oder Ethernet gelten. Gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung kann die Empfangseinrichtung und/oder die Übertragungseinrichtung eine Schnittstelle aufweisen, die aus der Gruppe der Schnittstellen ausgewählt ist, bestehend aus einer Funkschnittstelle, einer Car-To-X-Schnittstelle, einer WIFI Schnittstelle, einer UMTS Schnittstelle (Universal Mobile Telecommunications System) , ei ^¬ ner GSM Schnittstelle (Global System for Mobile Communicati ^¬ ons), eine GPRS Schnittstelle (General Packet Radio Service) und/oder einer LTE (Long Term Evolution) Schnittstelle. Eine Funkschnittstelle ermöglicht die drahtlose Kommunikation zwischen Verwaltungsvorrichtung und Kommunikationsvorrichtung. Weitere Beispiele für drahtlose Verbindungen sind Bluetooth, WLAN (z. B. WLAN 802. lla/b/g/n oder WLAN 802.11p), ZigBee oder WiMax .

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist die Übertragungseinrichtung eine Quantisiereinrichtung oder Quantisierungseinrichtung auf, wobei die Quantisiereinrichtung eingerichtet ist, die ermittelte Differenz über einer vorgeb- baren Höhe und/oder über einer vorgebbaren Änderungsrate zu übertragen. In einem Beispiel mag die Quantisiereinrichtung eingerichtet sein, die ermittelte Differenz, deren Wert über einer vorgebbaren Quantisierungsstufenhöhe liegt und/oder über einem vorgebbaren Quantisierungsstufenverlauf liegt. Ein Quan- tisierungsstufenverlauf mag bei einer nicht äquidistanten Quantisierung von Relevanz sein.

Eine Quantisierungseinrichtung führt zu einer Reduktion der Da tenmenge oder Kompression, indem ein Eingangssignal auf ein Ausgangssignal mit einer gegenüber dem Eingangssignal reduzier ten Anzahl Stufen abgebildet oder digitalisiert wird. Die Brei te der Stufen kann dabei z. B. äquidistant oder variabel sein. Fällt der Wert einer Differenz unter eine solche Stufe mag er nicht erkannt und somit nicht berücksichtigt werden.

Alternativ oder in Kombination mit der Quant isiereinrichtung kann die Übertragungseinrichtung eine Kodiereinrichtung aufwei sen, wobei die Kodiereinrichtung eingerichtet ist, die ermit ^¬ telte Differenz mit einem vorgebbaren Kodierverfahren zu kodie ren .

Die Höhe der Differenzen, die übertragen werden sollen, kann von der externen Verwaltungsvorrichtung vorgegeben werden. In einem Beispiel mag die Verwaltungsvorrichtung eine Quantisie ^¬ rungskennlinie vorgeben. Ebenso kann die Höhe der Änderungsra ^¬ ten, bei denen eine Übertragung stattfinden soll, von der Ver ^¬ waltungsvorrichtung vorgegeben werden.

Die externe Verwaltungsvorrichtung kann auch Einfluss auf das einzusetzende Kodierverfahren nehmen.

Durch die unterschiedlichen Arten der Einflussnahme auf die Kommunikationsvorrichtung kann die Verwaltungsvorrichtung den Datenstrom steuern, der ihr von einer und/oder von einer Viel ^¬ zahl von Kommunikationsvorrichtungen zur Verfügung gestellt wird. Auf diese Weise kann die Verwaltungsvorrichtung ein Feed back an die Kommunikationsvorrichtung geben. Das Feedback kann beispielsweise ein aktuelles Datenaufkommen berücksichtigen. Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung sind die vorgebbare Höhe, die Quantisierungsstufenhöhe, der Quantisie ^¬ rungsstufenverlauf, eine Quantisierungskennlinnie und/oder das vorgebbare Kodierverfahren von der externen Verwaltungsvorrich ^¬ tung vorgebbar. Für diese Einflussnahme kann ein Kommunikati ^¬ onskanal zwischen Kommunikationsvorrichtung und VerwaltungsVor ^¬ richtung eingerichtet werden.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist die Übertragungseinrichtung zumindest zwei Buffer auf, die umschaltbar sind.

Durch das Vorsehen von zumindest zwei Buffern oder Puffern kön ^¬ nen Umfelddaten, also Daten des Umfeldmodells, gespeichert und parallel kodiert werden. Die Buffer können als Speichereinrich ^¬ tungen realisiert werden, die nach dem FIFO (First in First out) Prinzip arbeiten.

Die Referenzdaten, die von der Verwaltungsvorrichtung verwaltet werden, können Kartendaten oder geographische Daten sein, ins- besondere digitale Kartendaten einer digitalen Landkarte.

Unter dem Begriff „digitale Karte" oder „digitale Kartendaten" sind auch Karten für fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme (ADAS, Advanced Driver Assistance System) zu verstehen, ohne dass eine Navigation stattfindet.

Bei dem Fahrzeug handelt es sich beispielsweise um ein Kraft ^¬ fahrzeug, wie Auto, Bus oder Lastkraftwagen, oder aber auch um ein Schienenfahrzeug, ein Schiff, ein Luftfahrzeug, wie Heli ^¬ kopter oder Flugzeug, oder beispielsweise um ein Fahrrad.

Zur Bestimmung des Ortes der Sensordaten können Navigationssys ^¬ teme zum Einsatz kommen, die Navigationsdaten oder Lokalisie ^¬ rungsdaten bestimmen, wie beispielsweise Satellitendaten oder GPS-Daten. Es sei darauf hingewiesen, dass im Kontext der vor ^¬ liegenden Erfindung GPS stellvertretend für sämtliche Globale Navigationssatellitensysteme (GNSS) steht, wie z. B. GPS, Gali ^¬ leo, GLONASS (Russland), Compass (China), IRNSS (Indien).

An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass die Positionsbe ^¬ stimmung des Fahrzeugs auch über eine Zellpositionierung erfol ^¬ gen kann. Dies bietet sich insbesondere bei der Verwendung von GSM- oder UMTS-Netzen an.

Die Car-to-Car Communication (C2C-Communicat ion = Kraftfahr- zeug-zu-Kraftfahrzeug-Kommunikation) ist ein vom Car-to-Car- Communication-Konsortium (C2C-CC) , einem Zusammenschluss mehre ^¬ rer Automobilhersteller, definierter Begriff. C2C-CC erarbeitet für die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikat ion und für die Kommuni ^¬ kation der Fahrzeuge mit Infrastruktur-Einrichtungen oder In- frastukturobjekten (Ampeln, etc.) einen offenen Industriestan ^¬ dard. Eine Infrastruktureinrichtung ist ein Objekt oder Gegen ^¬ stand im Sinne dieses Textes.

Basis für solche Car-to-Car-Funksysteme können drahtlose Kommu ^¬ nikationssysteme in Form von WLANs (Wireless Local Area Net ^¬ works) gemäß beispielsweise dem von der IEEE unter der Stan ^¬ dardbezeichnung 802.11 definierten Standard sein.

C2X-Kommunikat ion umfasst C2C-Kommunikation (Fahrzeug-zu ^¬ Fahrzeug-Kommunikation) und Kommunikation zwischen einem Fahr ^¬ zeug und einer weiteren Einrichtung, die kein Fahrzeug ist, wie beispielsweise einer Infrastruktureinrichtung (Ampel, Verkehrs- zeichen etc . ) .

Im Folgenden werden weitere exemplarische Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung mit Verweis auf die Figuren be ^¬ schrieben . Fig. 1 zeigt ein Kommunikationssystem zum Kommunizieren von Daten aus einem Fahrzeug-Umfeldmodell an eine Verwal tungsvorrichtung gemäß einem exemplarischen Ausfüh ^¬ rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Fig. 2 zeigt ein Fahrzeug mit einem Blockdiagramm einer Kom ^¬ munikationsvorrichtung gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Fig. 3 zeigt eine Sensoreinrichtung mit einem Sichtfeld ge ^¬ mäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel der vor liegenden Erfindung.

Fig. 4 zeigt ein Flussdiagramm für ein Verfahren zum Kommu ^¬ nizieren von Sensordaten gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Fig. 5 zeigt ein Fahrzeug mit einer Kommunikationsvorrich ^¬ tung gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Fig. 6 zeigt eine Verwaltungsvorrichtung gemäß einem exemp- larischen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfin- dung .

Die Darstellungen in den Figuren sind schematisch und nicht maßstäblich. In der folgenden Beschreibung der Fig. 1 bis Fig. 6 werden die gleichen Be zugs zeichen für gleiche oder sich ent ^¬ sprechende Elemente verwendet .

Das in Fig. 1 dargestellte Kommunikationssystem 100 weist eine Vielzahl von Fahrzeugen 101a, 101b, 101c mit (nicht dargestell ^¬ ten) Kommunikationsvorrichtungen auf. Die Fahrzeuge kommunizie ^¬ ren mit einer Verwaltungsvorrichtung 102 über die drahtlosen Verbindungen 103a, 103b, 103c oder Funkverbindungen 103a, 103b, 103c. Die Verwaltungsvorrichtung 102 weist das Backend 102a und eine Roadside Unit 102b auf. Die Roadside Unit kann in einer Basisstation 102b integriert sein. Oftmals kommt auch ein Ba ^¬ ckend 102a alleine als Verwaltungsvorrichtung 102 zum Einsatz. Statt über die Kabelverbindung 104 zwischen Backend 102a und Roadside Unit 102b kommunizieren die Fahrzeuge 101a, 101b, 101c, insbesondere deren Kommunikationsvorrichtungen, direkt mit dem Backend 102a. Mit dem in Fig. 1 dargestellten System 100 mag sich ein Daten ^¬ kompressionsverfahren für eine effiziente Übermittlung von Da ^¬ ten aus dem Fahrzeug-Umfeldmodell der Fahrzeuge an das Backend 102a realisieren lassen. Jedes der Vielzahl von Fahrzeuge 101a, 101b, 101c führt sein eigenes Fahrzeug-Umfeldmodell. Zur Speicherung des Fahrzeug- Umfeldmodells mag jedes der Fahrzeuge 101a, 101b, 101c eine Da ^¬ tenbank aufweisen. Die Fahrzeuge bewegen sich beispielsweise auf einer Straße 105 mit Infrastrukturobjekten. Die Infrastruk- turobjekte 105a, 105b, 105c können eine Leitplanke 105a, eine Fahrbahnmarkierung 105b und/oder ein Verkehrsschild 105c sein.

Bei einer unkomprimierten Übermittlung der Daten aus dem Fahr ^¬ zeug-Umfeldmodell können sehr große Datenmengen entstehen, die zu einem Hindernis bei der Umsetzung dieser Funktion des Aus ^¬ tausches von Informationen führen können. Mit Kompression lässt sich eine Reduktion der Datenmenge erzielen.

In die Kommunikation zum Backend 102a sind mehrere Teilnehmer eingebunden. Ein oder mehrere Fahrzeuge 101a, 101b, 101c kommu ^¬ nizieren über eine Funkverbindung 103a, 103b, 103c mit einer Basisstation 102b. Diese Basisstation 102b kann eine GSM-Ba ^¬ sisstation 102b sein oder eine Roadside Unit 102b, wie sie für C2X-Kommunikat ion verwendet wird. Für beide Verbindungen 103a, 103b, 103c, 104 ist eine Datenkompression anzustreben. Ein Fahrzeug 101a, 101b, 101c, welches mit dem Backend kommuni ^¬ ziert, ist in Fig. 2 dargestellt. Es weist eine Kommunikations ^¬ vorrichtung 200 auf. Die Kommunikationsvorrichtung 200 weist eine Sensoreinrichtung 201, die Empfangseinrichtung 202, die Verarbeitungseinrichtung 203 oder den Prozessor 203, die Über ^¬ tragungseinrichtung 204 sowie die Datenbank 205 auf. Die Emp ^¬ fangseinrichtung 202 und Übertragungseinrichtung 204 können in einer einzigen Sende-/Empfangseinrichtung integriert sein und dienen der drahtlosen Kommunikation über die Antennen 206a, 206b. Die einzelnen Komponenten 201, 202, 203, 204, 205 sind über einen Fahrzeugbus verbunden, beispielsweise über den CAN- Bus 207. In der Datenbank 205 wird das Umfeldmodell des Fahrzeugs ge ^¬ speichert. Da das Fahrzeug 101a, 101b, 101c beweglich ist, kann die Kommunikationsvorrichtung 200 bewegt werden. Durch die Be ^¬ wegung können sich die relativen Positionen der Gegenstände 105, 105a, 105b, 105c zu den Fahrzeugen ändern, und es können zyklisch Sensordaten mit der Sensoreinrichtung 201 erfasst und in dem Umfeldmodell in der Datenbank 205 gespeichert werden. Die erfassten Sensordaten können mit Zeitangaben und/oder Orts ^¬ angaben gespeichert werden. Unabhängig von dem Zeitpunkt oder Zyklus der Erfassung weisen die absoluten Ortsangaben im We- sentlichen konstante Werte auf, wenn von statischen Objekten ausgegangen wird. Die relativen Ortsangaben zum Fahrzeug mögen sich jedoch ändern. Es kann sich auch die Lage des Fahrzeugs innerhalb eines Umfeldmodells ändern. Bei bewegten Objekten, wie anderen Fahrzeugen, ändern sich auch die Ortsangaben über der Zeit.

In Fig. 3 ist eine Sensoreinrichtung 201 mit einem Sensor- Sichtbereich 301 oder Sensor-Sicht feld 301 dargestellt. Der Sichtbereich ist ein Ausschnitt aus dem Umfeldmodell 300, das sich mit der Sensoreinrichtung 201 mitbewegt. Die Sensorein- richtung 201 oder die Fahrzeug-Sensorik 201 schaut weit in Be ^¬ wegungsrichtung 304 des Fahrzeugs voraus, um dem Fahrzeug 101a, 101b, 101c (nicht gezeigt in Fig. 3) eine Reaktion auf die Um ^¬ gebung zu ermöglichen. Das heißt, die Sensoreinrichtung 201 kann bereits weit entfernte Gegenstände 105c erfassen. Der

Sichtbereich 301 ist der von der Sensoreinrichtung 201 erfasste Bereich eines Umgebungsmodells 300, das in Fig. 3 quadratisch dargestellt ist. Das Umfeldmodell 300 weist einen Übergangsbe ^¬ reich 302 auf, der außerhalb des Sichtbereichs 301 und in Bewe- gungsrichtung 304 der Sensoreinrichtung 201 vor der Sensorein ^¬ richtung 201 liegt. Der Übergangsbereich 302 hat eine Form, die zwei gegenüberliegenden symmetrischen Dreiecken entspricht. Zwischen dem Übergangsbereich 302 und dem Sichtbereich 301 liegt die Grenze 307. Überschreitet ein feststehendes Objekt 105c bei einer Bewegung der Sensoreinrichtung 201 die Grenze, 307 fällt es aus dem Erfassungsbereich 301 der Sensoreinrich ^¬ tung 201. Nachdem das Objekt 105c aus dem Sichtbereich 301 der Sensoreinrichtung 201 gefallen ist, ändert es das Umfeldmodell nicht mehr. Ebenso ändern Objekte, die in Bewegungsrichtung 304 hinter der Sensoreinrichtung 201 liegen, das Umfeldmodell nicht mehr. Objekte hinter der Sensoreinrichtung 201 liegen in dem Bereich 303 hinter der Sensorgrenze 308. Bei diesen Objekten im Bereich 303 handelt es sich um Objekte, die bereits einmal übertragen worden sind und daher nicht noch ein weiteres Mal übertragen werden müssen, da sie keine neuere Information lie ^¬ fern .

Der Erfassungsbereich 301 oder Sichtbereich 301 ist in Fig. 3 dreieckig dargestellt. Er kann aber auch parabel-, rechteck- oder trapezförmig sein bzw. sich vereinfacht durch ein Dreieck, eine Parabel oder ein Trapez oder ein Rechteck annähern lassen. Eine rechteckige Annäherung bietet sich z. B. insbesondere bei Einsatz mehrerer Sensoren mit voneinander abweichenden Sichtbe ^¬ reichen an. Je nach Anzahl der Beobachtungs zyklen oder Abtastzyklen ändern sich die vorausliegenden Informationen in dem Sichtbereich 301 noch stark, da bei einer geringer Anzahl von Beobachtungs zyklen z. B. noch Fehldetektionen, nicht erkannte Objekte 105c und Un- genauigkeiten in den erfassten Positionen vorhanden sind.

Zur Reduktion der Datenmenge kann vorgesehen sein, dass die Übertragungseinrichtung 204 nicht in jedem Zyklus das komplette Umfeldmodell 300 überträgt, sondern nur den eingeschränkten Bereich 302 außerhalb des Sichtbereichs 301 der Sensoreinrich ^¬ tung 201, in dem die Daten des Umfeldmodells gerade den Sensor ^¬ sichtbereich verlassen haben. In diesem Bereich haben die Daten die maximale Sicherheit erreicht, und es treten in zukünftigen Zyklen im Wesentlichen keine Änderungen mehr auf.

Der Bereich 303, der in Bewegungsrichtung 304 hinter der Sen ^¬ soreinrichtung 201 liegt, kann bei der Übertragung ebenfalls weggelassen werden, da die Daten im Wesentlichen keinen Ände ^¬ rungen mehr unterliegen und sie bereits in vorhergehenden Zyk- len übertragen wurden. Im Bereich 303 findet kein Sensor-Update statt, da dieser Bereich von den Sensoren 201 nicht mehr er- fasst wird. Dieser Bereich lässt sich ebenfalls als Dreieck, Parabel, Trapez oder Rechteck modellieren. Im Bereich 301 fin ^¬ det während jedem Mess-Zyklus ein Update der Daten statt, wo- durch sich die Umfeldmodell-Daten stark ändern.

Insbesondere werden die Bereiche 301 bei der Speicherung und/oder Übertragung weggelassen, die nur mit wenigen Zyklen, also mit einer geringen Abtastrate, beobachtet wurden und in denen sich die Werte noch stark ändern. Es kann nämlich vorge ^¬ sehen sein, dass eine Vielzahl an Sensoreinrichtungen 201 vor ^¬ gesehen ist. Beispielsweise kann eine weit vor die Sensorein ^¬ richtung 201 schauende Sensoreinrichtung mit einer hohen Zyk ^¬ lusdauer arbeiten, also mit einer geringen Abtastrate, während eine nahe vor die Sensoreinrichtung 201 schauende Sensorein- richtung mit einer geringen Zyklusdauer arbeiten kann, also mit einer hohen Abtastrate. Die Daten in diesem Bereich 301 ändern sich sehr stark und haben noch nicht ihre maximale Zuverlässig erreicht und sind daher für ein Update der Backend-Daten oder Referenzdaten nur eingeschränkt geeignet oder nötig. Es wird somit angestrebt, im Wesentlichen nur die Daten mit der höchs ^¬ ten Erkennungswahrscheinlichkeit oder mit der geringsten Ände ^¬ rungswahrscheinlichkeit zu übertagen.

Die Datenrate zur Übertragung der Daten des Umfeldmodells 300 kann reduziert werden, wenn im Wesentlichen nur die Informatio ^¬ nen oder Daten der Bereiche 302 übertragen werden, die den Sen ^¬ sorsichtbereich gerade verlassen haben, die folglich im Wesent ^¬ lichen im Moment der Bereitstellung die Grenze 307 überschrei ^¬ ten oder überschritten haben. Nach der einfachen Übertragung müssen diese Daten nicht nochmals übertragen werden, da die In ^¬ formation dem Backend bereits vorliegt, und es kann auf eine weitere Übertragung verzichtet werden. Die weiter zurückliegen ^¬ den Informationen wurden in vorausgehenden Zyklen übertragen und ändern sich daher nicht mehr. Bei diesen weiter zurücklie ^¬ genden Informationen handelt es sich um Daten, die in einem vo ^¬ rausgehenden Zyklus erfasst worden sind. Diese Daten liegen im Wesentlichen in dem Bereich 303, wenn eine Bewegung der Sensor ^¬ einrichtung in die Bewegungsrichtung 304 zugrunde gelegt wird.

Aufgrund der Bewegung, der Sensoreinrichtung 201 und aufgrund der zyklischen Abtastung der Sensordaten und somit aufgrund der zyklischen Erfassung der Objekte 105c ändert sich die Position des Objektes relativ zum Fahrzeug in den Daten des zyklisch ak ^¬ tualisierten Umfeldmodells 300 in Abhängigkeit von der Zeit. Oftmals kommt dabei eine Repräsentation des statischen Fahr ^¬ zeugumfelds in Weltkoordinaten zum Einsatz, wobei die Position des Objektes im Umfeldmodell konstant bleibt, sich aber die Po ^¬ sition des Fahrzeugs im Umfeldmodell von Zyklus zu Zyklus än- dert . Das Fahrzeug bewegt sich oder „fährt" durch das

Umfeldmodell .

In einem Beispiel wird das Fahrzeugumfeld in weltfesten Koordi- naten repräsentiert, wobei sich der Bereich 300 dadurch ergibt, dass nur ein begrenzter Bereich um das Fahrzeug herum repräsen ^¬ tiert wird. Der Bereich 300 kann dann als ein Fenster aufge- fasst werden. Die in Fahrtrichtung 304 liegende „vordere" Gren ^¬ ze des Bereichs 300 ergibt sich aus der begrenzten Sichtweite des Umfeldmodells, z. B. durch die begrenzte Sensorreichweite oder durch die abnehmende Sensorgenauigkeit. Die hintere Grenze ergibt sich dadurch, dass zu „alte" Daten gelöscht werden. Das Umfeldmodell 300 kann als eine Landkarte verstanden werden, von der immer nur der begrenzte Bereich 300 im Speicher des Fahr- zeugs oder der Kommunikationsvorrichtung gehalten wird. Die Po ^¬ sition bewegter Objekte ändert sich bei weltfester Modellie ^¬ rung .

Die Koordinaten der Grenzen 307, 308 zwischen den Bereichen 301, 302 und 303 innerhalb des Umfeldmodells 300 sind bei der Betrachtung des zyklisch aktualisierten Umfeldmodells 301 von der Fahrzeugposition und der Ausrichtung des Fahrzeugs abhängig und ändern sich bei bewegtem Fahrzeug abhängig von der Fahr ^¬ zeugbewegung von Zyklus zu Zyklus .

Alternativ können fahrzeugbezogene Koordinaten oder sensorbezo ^¬ gene Koordinaten verwendet werden, wobei die Koordinaten der Grenzen 307, 308 zwischen den Bereichen 301, 302 und 303 fest bleiben, sich aber die Position statischer Objekte in Fahrzeug- koordinaten bei bewegtem Fahrzeug in jedem Zyklus ändert.

Es findet somit eine Zeit-Ortstransformation statt. So „wan ^¬ dert" beispielsweise das Objekt 105c zu den unterschiedlichen Abtast Zeitpunkten tO, tl, t2, t3 relativ zum Fahrzeug von dem Sichtbereich 301 über die Grenze 307 in den Übergangsbereich 302 und schließlich in den rückwärtigen Bereich 300. Das Wan ^¬ dern des statischen Objekts 105c wird in den sensorbezogenen Koordinatensystem sichtbar, während das Objekt 105c bezogen auf ein Koordinatensystem des Umfeldmodells 300 an einem festen Ort erscheint. Das zeitlich veränderte Abbild des Objekts 105c ist zum Zeitpunkt tO als Objekt 105c dargestellt, zum Zeitpunkt tl als Objekt 105c zum Zeitpunkt t2 als Objekt 105c und zum Zeitpunkt t3 als Objekt 105ο . Die Übertragung findet jedoch lediglich im Zeitpunkt tl statt, da zum Zeitpunkt tO die Erken- nungsgenauigkeit noch zu gering ist. Ab dem Zeitpunkt t2 muss keine weitere Übertragung mehr erfolgen, da der Sensor nicht mehr in der Lage ist, Änderungen des Objekts 105c zu erfassen. Die Zeit nimmt vom Zeitpunkt tO zum Zeitpunkt t3 zu. Zu jedem Zeitpunkt wird ein gesamtes Umfeldmodell 300 erzeugt. Es werden jedoch die sich ändernden Bereiche herausgefiltert und nur die Änderungen als Differenz übertragen.

Die Differenzbildung findet in der Verarbeitungseinrichtung 203 statt .

Details zum Ablauf des Kompressionsverfahrens im Fahrzeug zeigt die Fig. 4. Hier ist ein Verfahren zum Kommunizieren von Sen ^¬ sordaten in Form eines Flussdiagramms dargestellt. Während das Verfahren die Übertragung von Daten zu einer externen Verwal- tungsvorrichtung 102a darstellt, kann das Verfahren auch für die fahrzeuginterne Übertragung von Occupancy Grids oder zur fahrzeuginternen Übertragung eines Umfeldmodells genutzt wer ^¬ den . Da die Datenübertragung vom Fahrzeug an das Backend 102a jedoch nicht sicherheitskritisch und weniger zeitkritisch ist als ein Verfahren für die interne Fahrzeugkommunikation, lässt sich das Übertragungsverfahren bezüglich der Datenkompression unter Aus ^¬ nutzung von Bufferung optimieren, beispielsweise durch Filte- rung und Analyse der Sensordaten. Die externe Kommunikation kann auch mit einer geringeren Priorität als die interne Kommu ^¬ nikation erfolgen. Das Umfeldmodell 300 kann als Gittermodell 300 in der Datenbank 205 organisiert sein. Objekte, die nicht überfahrbar sind, können als sogenannte Occupancy-Grids eben- falls basierend auf ein Gittermodell erscheinen. Neben den

Occupancy-Grids lassen sich auch die anderen Objekte, Merkmale oder Gegenstände des statischen Umfelds übertragen, z. B. Fahr ^¬ streifenmarkierungen 105b oder Verkehrsschilder 105c. Auch das bewegte Umfeld, z. B. andere Fahrzeuge, kann erfasst werden, beispielsweise andere Fahrzeuge. Jedoch mag aufgrund der Zeit ^¬ veränderung die Übertragung der bewegten Objekte nur von unter ^¬ geordnetem Interesse sein. So kann eine Filterung auch das Er ^¬ kennen von statischen und beweglichen Objektdaten vorsehen, um im Wesentlichen lediglich die statischen Objekte zu übertragen.

Während bei Occupancy-Grids der Objekttyp nicht bestimmt ist, setzt das Übertragen von Gegenständen oder Objekten voraus, dass eine Erkennung der Objekte stattgefunden hat, bevor sie im Umfeldmodell hinterlegt worden sind.

Da die Referenzdaten, die im Backend gespeichert sind, statisch sind, ist davon auszugehen, dass sich nur ein geringer Teil der Daten ändert. Es werden im Schritt S401 die Referenzdaten von der externen Verwaltungsvorrichtung 102 empfangen. Die Zyklus- zeit, mit der Referenzdaten empfangen werden, kann um ein Viel ^¬ faches größer sein, als die Zykluszeit, mit der die Sensorein ^¬ richtung betrieben wird. Unterschiedliche Sensoreinrichtungen 201 können mit unterschiedlichen Zykluszeiten arbeiten. Die empfangenen Referenzdaten können beispielsweise in einem sepa- raten Bereich der Datenbank 205 gespeichert werden. In einem

Ausführungsbeispiel sind die Referenzdaten übereinstimmend mit den Daten im Umfeldmodell 300 und somit starr, und es bewegen sich lediglich die Grenzen 300, 307, 308 über ein statisches Umfeldmodell 300. Die Grenzen des erfassten Bereichs bewegen sich in diesem Beispiel mit dem Fahrzeug und/oder mit der Kom- munikationsvorrichtung und bewegen sich über das Umfeldmodell. In diesem Beispiel mag das Umfeldmodell von dem Bereich 300 entkoppelt sein. Der Bereich 300 kann dann als ein Fenster auf- gefasst werden, das sich bewegt. Im Backend wird immer mit weltfesten Koordinaten gerechnet.

In einem anderen Beispiel kann fahrzeugintern oder innerhalb der Kommunikationsvorrichtung mit fahrzeugfesten Koordinaten gearbeitet werden, d. h. mit Koordinaten, die auf das Fahrzeug bezogen sind. In diesem Fall kann fahrzeugintern anhand der

Fahrzeugposition eine Transformation des Fahrzeug-Umfeldmodells in Weltkoordinaten oder der Referenzdaten in Fahrzeugkoordina- ten für die Differenzbildung vorgenommen werden. Die Referenzdaten sind im Wesentlichen lediglich mit einer

Ortsmarkierung versehen, um einen Vergleichsmaßstab zu den Sen ^¬ sordaten des Umfeldmodells herstellen zu können. Die entspre ^¬ chenden Daten werden im Schritt S402 aus dem Umfeldmodell aus ^¬ gelesen .

Im Schritt S403 findet eine Differenzbildung zwischen den vom Backend erhaltenen Daten und den Daten des Fahrzeug-Umfeldmo ^¬ dells statt. Im Wesentlichen handelt es sich hierbei um einen Vergleich der statischen Infrastrukturdaten, deren Bewegung in- nerhalb eines vorgebbaren kleinen ZeitIntervalls nicht statt ^¬ findet .

Beim Bereitstellen der Daten des Umfeldmodells, insbesondere beim Auslesen der Daten des Umfeldmodells aus der Datenbank 205, mag der gerade aus dem Sichtbereich des Sensorik 201 lau ^¬ fende Bereich 302 des Umfeldmodells 300 verwendet werden.

Die Differenzbildung kann bei geringen Änderungen dazu führen, dass für viele Werte keine oder nur kleine Differenzen auftre- ten, große Abweichungen mögen selten sein. Das kann bedeuten, dass bei einem Vergleich des gitterbasierten Umfeldmodells mit den entsprechenden Stellen der Referenzdaten nur geringe Ände ^¬ rungen in dem Umfeldmodell gegenüber den Referenzdaten festge ^¬ stellt werden, da es sich bei den erfassten Objekten meist um Infrastrukturdaten handelt, die im Wesentlichen statisch ange ^¬ ordnet sind.

Im Schritt S404 kann über eine Quantisierung gesteuert werden, welche Differenzen übertragen werden. Insbesondere kann im Schritt 404 die Höhe der zu übertragenden Differenzen festge ^¬ legt werden. In anderen Worten kann ein Schwellwert festgelegt werden, wobei Differenzwerte, die unterhalb des Schwellwerts liegen, nicht übertragen werden. Eine geringe Differenz mag beispielsweise auftreten, wenn ein Verkehrsschild nur als um wenige Zentimeter gegenüber den Referenzdaten versetzt erkannt wird und somit noch innerhalb eines Toleranzbereichs liegt. Auf die Quantisierung, also auf die Höhe der zu übertragenden Dif ^¬ ferenzen, kann die Verwaltungsvorrichtung 102 Einfluss nehmen und durch ein Feedback dieser Art den Datenfluss steuern. Bei hohem Datenaufkommen kann so eine Übertragung unterschiedlicher Differenzen verhindert werden.

Ein Präcodierungsverfahren fasst im Schritt S405 nach der

Quantisierung Bereiche mit identischen Werten zusammen, um so eine Komprimierung durch Zusammenfassen der Daten zu erreichen.

Im Schritt S406 findet eine Bufferung statt. Diese Bufferung kann asynchron ausgestaltet sein. Da sowohl die Datenrate der Umfelddaten als auch die verfügbare Bandbreite der Funk- Schnittstelle 103a, 103b, 103c, 205b zur Verwaltungsvorrichtung 102 schwanken können und die Übertragung nicht hart echtzeitfä- hig sein muss, kann eine Bufferung der Daten auch zur Glättung der Datenrate eingesetzt werden. In einem Beispiel können im Zusammenhang mit der Kompression zumindest zwei Buffer genutzt werden. Der erste Buffer der zumindest zwei Buffer kann im Schritt S407 mit Daten gefüllt werden, während der zweite der zumindest zwei Buffer im Schritt S408 die Daten kodiert und versendet. Die Schritte S407 und S408 können im Wesentlichen parallel durchgeführt werden. Danach, d. h. in dem nächsten Zyklus, kann die Rolle der Buffer getauscht werden, so dass im Schritt S407 der zweite nun leere Buffer mit Daten gefüllt wird, und im Schritt 3408 kann der erste Buffer die Daten ko ^¬ dieren oder komprimieren und versenden. Beim Füllen der Buffer werden die zu übertragenden Daten in den Buffer geschrieben und somit gespeichert.

Aus dem Schritt S408 bzw. 3408 erfolgt ein Übergang zu dem Schritt S409, in dem die Kodierung oder Enkodierung der nunmehr vorhandenen Daten aus dem Buffer durchgeführt wird. Als Kodie ^¬ rungsverfahren kann in dem Schritt S409 ein vorgebbares Kodier ^¬ verfahren zum Einsatz kommen. Das Kodierverfahren kann von der externen Verwaltungsvorrichtung 102 vorgegeben werden. Als Kodierverfahren kann ein Entropiekodierungsverfahren wie z. B. der Hufmann-Code oder eine arithmetische Codierung in Frage kommen. Bei diesen Kodierverfahren wird die Verteilung der im Buffer enthaltenen Symbole berechnet und für häufig auftretende Symbole kurze Codes, d. h. wenige Bits, vergeben. Aufgrund der Differenzbildung ist mit einer ungleichen Werteverteilung zu rechnen. Das Ungleichgewicht kann daher kommen, dass kleine Ab ^¬ weichungen der Umfelddaten, also der aktuell ermittelten Daten des Umfeldmodells, gegenüber den Referenzdaten häufiger auftre ^¬ ten als große Abweichungen. Im Gegensatz zu einer reinen Occu- pancy-Grid-Komprimierung ist auch die Anwendung von Verfahren zur Phrasen-Codierung, z. B. LZW (Lempel-Ziv-Welch) oder Block ^¬ sortierung, z. B. mittels Burrows-Wheeler-Transformation, ge ^¬ eignet, da sich in den Daten z. B. die Informationen von mehre ^¬ ren Gegenständen, Infrastrukturobjekten oder Verkehrszeichen befinden können, die z. B. durch Umsortieren oder Bocksortie ^¬ rung gut komprimiert werden können. Im Schritt S410 erfolgt das Versenden der Daten an die Verwal ^¬ tungsvorrichtung 102.

Zur Kommunikation der externen Verwaltungsvorrichtung mit der Kommunikationsvorrichtung in den Schritten S404 und S409 kann ein Feedbackkanal 401, 402 vorgesehen sein. Die VerwaltungsVor ^¬ richtung 102, das Backend 102a oder insbesondere die Basissta ^¬ tion 102b kann auf mindestens zwei Arten Einfluss auf die Da ^¬ tenkompression nehmen. Zum einen kann es bei vielen Teilnehmern 101a, 101b, 101c und/oder bei größeren Änderungen, z. B. einer Wanderbaustelle, zu einem großen Datenverkehr auf der Funkstre ^¬ cke 103a, 103b, 103c kommen. Durch Anpassen des Kompressions ^¬ verfahrens an den verschiedenen Stellen des Kompressionsverfah ^¬ rens, beispielsweise durch Anpassen der Quantisierung im

Schritt S404 über den Feedbackkanal 401, kann eine erhöhte Kom ^¬ pression von den Fahrzeugen angefordert und so das gesamte Da ^¬ tenaufkommen auf ein akzeptables Maß reduziert werden. Des Wei ^¬ teren können von der Verwaltungsvorrichtung 102, der Basissta ^¬ tion 102 oder dem Backend 102 im Schritt S409 über den Feed- backkanal 402 Parameter für die Komprimierung vorgegeben wer ^¬ den, z. B. Parameter in Form der für die Entropiekodierung ver ^¬ wendeten Tabellen.

Wenn die Quantisierung, die zu einer verlustbehafteten Kompres- sion führt, angewendet wird, kann aus den im Schritt S404 ge ^¬ wonnenen quant isierten Daten und den im Schritt S402 bereitge ^¬ stellten Daten des Fahrzeug-Umfeldmodell in einem Schritt S411 ein Qualitätsmaß berechnet werden. Dieses Qualitätsmaß gibt an, wie stark die Qualität der Daten durch verlustbehaftete Kom- pression tatsächlich beeinflusst wird. Diese Information wird im Schritt S406 zusätzlich an die Buffer übergeben und an die Verwaltungsvorrichtung 102 oder den Backend-Server 102 übermit ^¬ telt, damit diese Verwaltungsvorrichtung 102 entsprechend auf die reduzierte Qualität reagieren kann. Da es sich bei der Da- tenmenge des Qualitätsmasses verglichen mit der Datenmenge für die Umfelddaten um einen sehr geringen Wert handelt, z. B. 1 Byte pro Buffer, kann eine gemeinsame Übertragung des Quali ^¬ tätsmaßes mit den Differenzen an die Verwaltungsvorrichtung er ^¬ folgen .

Bei der Kommunikation von Basisstationen 102b mit dem Backend 102a kann zusätzlich eine Kompression angewendet werden. Dabei ist davon auszugehen, dass die von den Fahrzeugen 101a, 101b, 101c an die Basisstation 102b übermittelten Daten stark korre- lieren, da, wie in Fig. 1 zu sehen ist, die Fahrzeuge 101a,

101b, 101c, die sich in gleiche Fahrtrichtung bewegen, gleiche oder sich überschneidende Gegenstände wahrnehmen. Beispielswei ^¬ se nehmen alle Fahrzeuge 101a, 101b, 101c, insbesondere deren Sensoreinrichtungen, die gleichen Infrastrukturobjekte, wie die gleiche Wanderbaustelle wahr. Für die Kompression werden die

Umfelddaten aller Fahrzeuge 101a, 101b, 101c in der Funk-Zelle der Basisstation 102b anhand der Position zugeordnet, wofür z. B. ein zusätzlicher dritter Buffer in der Basisstation ein ^¬ gesetzt werden kann. Vor der Übertragung der Daten von der Ba- sisstation 102a an das Backend 102a wird die mittlere Differenz sowie die Abweichung der einzelnen Fahrzeuge von der mittleren Differenz ermittelt. Da von einer Ungleichverteilung der Diffe ^¬ renzen auszugehen ist, lassen sich diese durch Anwendung eines Entropiekodierungsverfahrens auf den Buffer in der Basisstation oder in der Verwaltungsvorrichtung weiter komprimieren.

Bezogen auf ein Occupancy-Grid des Umfeldmodells werden die Differenzen zwischen Zellen des Occuopancy-Grids und den Zellen des in den Referenzdaten enthaltenen Occupancy-Grids gebildet. Bei Betrachtung von Infrastrukturdaten oder Objekten in dem

Umfeldmodell, wie z. B. einem Verkehrszeichen, kann die Diffe ^¬ renz z. B. aus einer Abweichung der gemessenen Position eines Objekts zwischen Karte des Backends 102a und der Sensormessung berechnet werden. Dabei können sowohl die Objekte des Umfeldmo- dells als auch die Referenzdaten in Weltkoordinaten angegeben werden, z. B. im UTM System (Universal Transverse Mercator) oder im WGS84-System. Durch Differenzbildung kann statt der vollständigen Weltposition, bei der aufgrund der großen absolu ^¬ ten Zahlenwerte eine große Anzahl Stellen für die Angabe einer Position mit einer Genauigkeit im cm-Bereich notwendig ist, nur eine genaue Positionsdifferenz übertragen werden, bei der sich der große Absolutwert eliminiert und nur die kleine Differenz notwendig ist, die hohe Genauigkeit und entsprechend verringer ^¬ te Stellenzahl aufweist.

Bei Darstellung des Umfeldmodells in Fahrzeugkoordinaten können die Positionsangaben der im Umfeldmodell enthaltenen Objekte mit Hilfe der Weltposition des Fahrzeugs in Weltkoordinaten transformiert und somit mit den Referenzdaten verglichen wer ^¬ den, womit sich auch wieder obiges Verfahren für die Differenz ^¬ bildung zwischen Positionen anwenden lässt.

Da alle Attribute in einer Karte georeferenz iert , also mit Weltkoordinaten versehen sind, kann diese Differenzbildung auf alle in der Karte vorhandenen Attribute angewendet werden. Wei ^¬ tere Attribute, für die eine Differenz zwischen Umfeldmodell- Wert und Wert aus der Karte gebildet werden kann, sind z. B. die Krümmung oder Krümmungsänderung von Fahrstreifenverläufen oder Fahrstreifenmarkierungen, die Breite von Fahrstreifen oder die Sicherheit der Attribute als Wahrscheinlichkeitswert. Eine Differenzbildung kann beispielsweise für eine Datenkompression auch für alle weiteren Attribute einer Karte verwendet werden, z. B. für eine Schild-ID, die die Bedeutung des Verkehrszei ^¬ chens angibt, für das eine Positionsabweichung ermittelt wurde. Wenn sich für eine Vielzahl von verschiedenen Schildern eine Positionsabweichung ergibt, die Schild-ID aber gleich bleibt, ergibt sich in den zu übertragenden Daten eine Häufung der Dif ^¬ ferenz „0" anstelle der voneinander abweichenden Schild-IDs, wodurch sich mit einem Entropiekodierungsverfahren eine gute Kompression erzielen lässt. Mit einer kleinen Abweichung der Position von Kartenelementen ist aufgrund der Sensorfehler, z. B. durch Rauschen, immer zu rechnen .

Mit dem beschriebenen Verfahren lässt sich eine Kompression er ^¬ zielen. Kleine Abweichungen treten häufiger auf und profitieren von der Entropiekodierung. Durch die Quantisierung lässt sich die Übertragung von Positionsabweichungen unterhalb einer Schwelle ganz verhindern.

Ähnlich ist die Situation z. B. bei Fahrstreifenmarkierungen . HHier werden Differenzen bei Position und den Krümmungsparame- tern berechnet, die sich mit dem oben beschriebenen Verfahren komprimieren lassen.

Das Übertragungsverfahren kann für die Reduktion der Bandbreite bei der Kommunikation zwischen einem Fahrzeug 101a, 101b, 101c und einer Verwaltungsvorrichtung, z. B. einer Basisstation 102b und/oder einem Backend 102a, genutzt werden, um die Kosten für diese Kommunikation zu reduzieren oder überhaupt erst zu ermög ^¬ lichen. Das Verfahren ist auch für die Kommunikation zwischen einer Basisstation 102b und einem Backend 102a nutzbar.

Zur Erhöhung des Komprimierungsfaktors wird das Kompressions ^¬ verfahren auf die Eigenschaften der Umfelderfassung mittels ei ^¬ ner Sensoreinrichtung 201, z. B. mittels ADAS-Sensoren , und auf die Eigenschaften der Kommunikation zwischen einem Fahrzeug, einer Basisstation und/oder einem Backend angepasst, um eine effiziente Kompression mit hoher Kompressionsrate zu erzielen. So kann eine höhere Komprimierung gegenüber einer Kommunikation ohne Kompression oder der Anwendung eines Standard- Kompressi ^¬ onsverfahrens erreicht werden. Auch eine Rückmeldung kann für eine gute Kompression sorgen. Ein Fahrzeug mit einer Kommunikationsvorrichtung ist in Fig. 5 dargestellt

Fig. 6 zeigt eine Verwaltungsvorrichtung 102a mit einer Karten- Vorrichtung 601 und einer Sende- und Empfangseinrichtung 602. Die Sende- und Empfangseinrichtung 602 ist eingerichtet, Kar ^¬ tendaten als Referenzdaten an eine Kommunikationsvorrichtung 200 für ein Fahrzeug zu senden. Die Sende- und Empfangseinrich ^¬ tung 602 ist ferner eingerichtet, eine ermittelte Differenz zwischen von dem Fahrzeug erfassten Sensordaten und der ent ^¬ sprechenden Referenzdaten zu verarbeiten. Die ermittelte Diffe ^¬ renz kann als komprimierter Datenstrom empfangen werden, wie er von einer Kommunikationsvorrichtung 200 ausgesendet worden ist. Die Sende- und Empfangseinrichtung 602 ist ferner eingerichtet eine minimale Höhe von zu übertragenden Differenzen, ein Quan ^¬ tisierungsverfahren, eine Quantisierungskennlinie und/oder ein Kodierverfahren an die Kommunikationsvorrichtung 200 zur Vorga ^¬ be zu übertragen, um so ein Feedback an die Kommunikations ^¬ vorrichtung 200 zu geben und die Übertragungsbandbreite zu steuern. Bei dieser Steuerung kann die Fahrzeugdichte, der an die Verwaltungsvorrichtung 102a sendenden Anzahl an Fahrzeugen berücksichtigt werden. Folglich kann die Verwaltungsvorrichtung 102 die Quantisierungsbedingungen und/oder die Kodierungsbedin ^¬ gungen vorgeben.

Die Verwaltungsvorrichtung kann den in Fig. 4 dargestellten Komprimiervorgang rückgängig machen und die Ausgansdaten erhal ^¬ ten, indem zumindest die nicht verlustbehafteten Kompressions ^¬ schritte umgekehrt werden.

Ergänzend ist darauf hinzuweisen, dass „umfassend" und „aufwei ^¬ send" keine anderen Elemente oder Schritte ausschließt und „ei ^¬ ne" oder „ein" keine Vielzahl ausschließt. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten ande ^¬ rer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugs zeichen in den Ansprüchen sind nicht als Ein ^¬ schränkung anzusehen.