VEHICULE NAUTIQUE COMPACT ET DE POIDS LEGER

La présente invention concerne les véhicules nautiques motorisés à hydrojet ou à propulsion à hélice. Plus particulièrement, l'invention porte sur un véhicule nautique compact, de poids léger et de grande maniabilité, utilisable comme moyen de transport, comme véhicule utilitaire et comme engin de sport mécanique nautique.

Dans le domaine du motonautisme, on connaît notamment les motomarines qui sont des véhicules nautiques propulsés par une turbine actionnée par un moteur, une telle propulsion étant dite hydrojet ou propulsion jet ou propulsion à flux hydraulique. Les motomarines connues sont de deux types, à savoir les motomarines à selle et les motomarines à bras :

- la motomarine à bras est dépourvue de toute assise, le pilote se tenant debout, les pieds dans une plate-forme appelée « baquet » ; son guidon est monté sur un bras articulé qui l'accompagne dans ses mouvements verticaux ;

- la motomarine à selle est munie d'une assise et est d'un gabarit supérieur à celui de la motomarine à bras.

Les pratiques des motomarines sont de plusieurs types : selon une pratique dite « free ride », les motomarines à bras ou à selle sont conduites dans les vagues pour exécuter des figures lors des sauts ; selon une pratique dite « free style », le pilote crée ses vagues en effectuant des allers et retours et se sert de son sillage pour décoller et exécuter ses figures, une telle pratique nécessitant une grande puissance à bas régime ; une autre pratique est celle de la course de vitesse à la manière des courses de motos.

Les motomarines à selle actuellement connues et sur le marché ont un poids qui est généralement de l'ordre de 250 - 300 kg et une longueur de l'ordre de 2,20 -3 m, généralement aux environs de 2,40 m. Les motomarines à bras actuellement connues et sur le marché ont un poids de l'ordre de 170-250 kg et une longueur de l'ordre de 2 m.

Les motomarines connues sont donc des véhicules nautiques lourds et encombrants, adaptées principalement pour pratiquer un sport nautique mécanique. Vu leur poids et leur encombrement, leur mise à l'eau n'est pas aisée. En effet, à terre, la motomarine doit être remorquée par un véhicule terrestre qui doit donc, pour la mise à l'eau, être amené sur la plage en marche arrière dudit véhicule terrestre avec sa remorque.

Par ailleurs, les motomarines actuelles sont très coûteuses à l'achat.

Tous ces inconvénients font donc que les motomarines d'une part, ne sont pas accessibles à tous, et d'autre part, ne sont pas utilisables sur tous les plans d' eau .

La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients, et de proposer un véhicule nautique accessible à tous pour être utilisé simplement comme moyen de transport, ou pour la pratique d'un sport nautique sur tout plan d'eau, aussi bien en mer qu'en rivière, ou encore comme véhicule nautique utilitaire, notamment pour les pêcheurs, les plongeurs, les secouristes en mer. En effet, le véhicule nautique selon l'invention est compact et de poids léger, d'où il résulte qu'il est aisément transportable sans avoir nécessairement recours à une remorque et peut donc être facilement transporté directement au bord de l'eau en mer ou en rivière en vue d'une mise à l'eau très simple. Il est également de

conduite aisée, le conducteur ou la conductrice étant aussi bien assis que debout. Par ailleurs, il peut avantageusement disposer d'un espace de rangement utile pour tous, en particulier dans le cas où il est utilisé comme véhicule utilitaire.

Le véhicule nautique selon l'invention comporte une propulsion qui n'est pas limitée à un hydrojet du type de celles qui sont utilisées pour les motomarines; il peut en effet comporter une propulsion à hélice traditionnelle.

La présente invention a donc pour objet un véhicule nautique à hydrojet ou à propulsion à hélice, comportant une coque dans laquelle est monté un dispositif de propulsion aspirant de l'eau par le dessous de la coque et la rejetant à l'arrière de la coque, caractérisé par le fait qu'il comporte une plate-forme qui est disposée à la partie supérieure de la coque et qui constitue une planche- capot apte à fermer de façon étanche la partie supérieure de la coque, la coque recevant le moteur et son arbre de transmission relié à la propulsion, et la planche-capot portant extérieurement un dispositif de conduite du véhicule nautique incluant un organe directionnel apte à être tourné à droite ou à gauche par le pilote et relié par un câble de direction à une direction montée sur la propulsion .

Conformément à une caractéristique particulière de l'invention, l'intérieur de la coque peut être divisé en au moins deux compartiments, l'un situé à l'arrière recevant le moteur et son arbre de transmission, et le ou les autres compartiments servant au rangement.

Le moteur peut être un moteur thermique, le réservoir de carburant étant disposé dans le compartiment du moteur, l'échappement débouchant généralement à l'arrière de la coque ou latéralement. Tout type

d'échappement peut être prévu, par exemple un échappement à refroidissement liquide pouvant également disposer d'une boîte à eau.

Le moteur peut également être un moteur électrique .

Le moteur du véhicule nautique est avantageusement ventilé par une amenée d'air, traversant de façon hermétique la planche-capot et débouchant dans la coque .

On peut utiliser différents systèmes pour protéger de l'eau l'amenée d'air, tels qu'entre autres des chicanes ou dérivations de tuyau au niveau de l'entrée d'air dans l'amenée d'air.

Comme indiqué ci-dessus, la propulsion est avantageusement un hydrojet dont le montage à l'arrière de la coque est connu en soi. Ainsi, dans le cas où le moteur est placé dans un compartiment, celui-ci contiendra aussi la partie correspondante de 1 'hydrojet. L 'hydrojet pourrait aussi être disposé extérieurement à la coque, dans sa partie arrière, la forme de la coque étant modifiée en conséquence .

La planche-capot peut être articulée à la coque le long d'une bordure longitudinale de celle-ci, des moyens de fermeture étant portés par la planche-capot et par la coque le long des bordures de celle-ci opposées à celles comportant les moyens d'articulation.

Des moyens peuvent être prévus, de type vérin, pour limiter l'ouverture de la planche-capot.

Le dispositif de conduite peut notamment être d'une configuration à cadre, comportant un cadre porté extérieurement par la planche-capot, laquelle supporte également une selle pour le pilote du véhicule ainsi que l'organe directionnel constitué par un guidon ou est d'une

configuration de type kart, auquel cas la planche-capot supporte un siège tel qu'un siège-baquet, l'organe directionnel constitué par un volant, une pédale d'accélérateur et, le cas échéant, une pédale inverseur de flux, avec, le cas échéant, possibilité d' interchanger une planche-capot équipée d'un dispositif de conduite à configuration cadre et une planche-capot équipée d'un dispositif de conduite à configuration kart, le cadre de la configuration à cadre pouvant supporter une amenée d'air pour la ventilation du moteur.

La configuration à cadre, qui offre une grande maniabilité, est utilisée, de préférence, dans le cas d'une conduite sportive ou très sportive, par exemple pour effectuer diverses figures et en eau agitée. Quant à la configuration kart, suivant laquelle le centre de gravité est abaissé par rapport à la configuration à cadre, étant donc plus confortable, elle sera préférée pour une utilisation en eau douce.

La présente invention porte donc aussi sur une planche-capot destinée à venir s'adapter sur la coque du véhicule nautique tel que défini ci-dessus, ladite planche- capot étant équipée d'un dispositif de conduite à configuration cadre ou équipée d'un dispositif de conduite à configuration kart.

On pourra ainsi proposer le véhicule nautique selon l'invention avec, en option, la planche-capot supplémentaire suivant qu'il est à la base équipé de la configuration à cadre ou de la configuration kart. L'utilisateur pourra facilement monter l'une ou l'autre des planches-capots sur la coque suivant ses préférences, les conditions météorologiques, l'objectif d'utilisation...

Dans la configuration à cadre, le cadre supportant la selle et le guidon peut être constitué par un

tube principal de cadre portant directement ou indirectement la selle, fixé à l'arrière à la planche-capot et relié à l'avant à une fourche qui est fixée par ses deux branches à la planche-capot et à la partie supérieure de laquelle est monté le guidon, la selle pouvant être montée dans un carénage et/ou sur amortisseur.

Le tube principal de cadre peut se diviser à l'arrière en deux bras formant une configuration de type fourche dont les extrémités sont disposées chacune entre les ailes d'un étrier en U fixé par son fond à la planche- capot, et fixées par des vis-écrous.

Par ailleurs, la coque peut être agencée pour former à l'arrière, un marchepied constituant un gradin d'accès à la planche-capot ou sur laquelle le pilote peut se tenir debout tout en maintenant l'organe directionnel lors de départs arrêtés.

Egalement, la coque peut porter des flotteurs latéraux, constitués notamment par des cylindres creux à terminaisons avant coniques, fixés le long d'une génératrice à la coque selon la longueur de celle-ci et sous la ligne de flottaison. La présence de flotteurs permet d'augmenter la stabilité du véhicule nautique.

Le véhicule nautique tel que défini ci-dessus peut présenter un poids de 20 à 40kg, par exemple de l'ordre de 30kg, ce poids pouvant varier selon la motorisation ; il peut avoir une longueur de 1,20 à 1,40m, par exemple de l'ordre de 1,30m, une largeur de 60 à 70cm, par exemple de l'ordre de 60cm, et sa puissance peut être de 15 à 30CV, par exemple de l'ordre de 20 CV. Ces fourchettes sont données à titre indicatif.

Pour mieux illustrer l'objet de la présente invention, on va en décrire ci-après, à titre indicatif et

non limitatif, un mode de réalisation particulier avec référence au dessin annexé.

Sur ce dessin :

— la Figure 1 est une vue schématique en perspective d'un véhicule nautique conforme à un premier mode e réalisation de la présente invention ;

— la Figure 2 est une vue de dessus du véhicule nautique représenté sur la Figure 1 ;

— la Figure 3 est une vue en coupe selon III-III de la Figure 2 ;

— la Figure 4 est une vue de dessus de l'intérieur de la coque du véhicule nautique de la Figure 1 ;

— la Figure 5 est une vue arrière du véhicule nautique de la Figure 1 dans une position où la planche-capot est relevée ; et

— la Figure 6 est une vue analogue à la Figue 1 d'un véhicule nautique conforme à un second mode de réalisation de la présente invention.

Dans ce qui suit, on considère le sens de la marche avant du véhicule nautique pour désigner des parties avant et arrière du véhicule nautique.

Si l'on se réfère maintenant aux Figures 1 à 5, on voit que l'on a désigné par 1 dans son ensemble un véhicule nautique selon la présente invention comportant

une coque 2 dans laquelle est logé le moteur 3 du véhicule nautique à la partie arrière (Figures 3 et 4) . La propulsion entraînée par le moteur 3, qui sera décrite plus en détail ci-après, se situe à la fois à l'intérieur et à l'extérieur de la coque 2, la direction 4 dudit véhicule nautique étant fixée sur la partie de la propulsion extérieure à la coque 2. Cette dernière est fermée par une planche-capot 5 laquelle porte, à sa partie supérieure, un cadre 6 supportant un habillage ou carénage 7 avec la selle associée 8 du véhicule nautique ainsi qu'un guidon 9.

En position de marche, le conducteur ou la conductrice assis ou assise sur la selle 8 et les mains sur les poignées 10 du guidon 9 a les pieds qui reposent sur la planche-capot 5. Le conducteur ou la conductrice peut également se mettre debout à côté du cadre 6 pour conduire le véhicule nautique à l'aide du guidon 9.

La coque 2 est constituée par un fond 11, une paroi arrière 12 perpendiculaire audit fond 11, deux parois latérales 13 et 14 et une région avant 15 plus étroite que la région arrière et de forme arrondie.

Le fond 11 peut présenter toute forme appropriée connue pour les coques de véhicules nautiques. Ses parties de paroi arrière et médiane ont été désignées par les chiffres de référence respectivement lia. et 11b, la partie de paroi médiane 11b se prolongeant à l'avant par une partie de paroi cintrée ll£ de concavité tournée vers le haut pour constituer l'avant 15 du véhicule nautique où la paroi est repliée vers l'intérieur pour constituer une plaque supérieure avant 16 parallèle au fond 11 dans ses parties arrière lia. et médiane 11b.

Les parois latérales 13 et 14 sont parallèles entre elles dans la partie arrière du véhicule nautique et

se rapprochent progressivement l'une de l'autre à partir de la région médiane jusqu'à la région avant arrondie 15.

Une cloison intérieure 17, parallèle à la paroi arrière 12, est située dans la région médiane de la coque 2 et partage l'intérieur de celle-ci en un compartiment arrière 18 et un compartiment avant 19.

Le compartiment arrière 18 reçoit le moteur 3, lequel, dans l'exemple représenté est un moteur thermique, le réservoir de carburant associé - ici fixé par des sangles 20a. (3 et 4), ainsi que la propulsion 21 (Figures 3 et 4) .

La coque 2 porte extérieurement une nervure 22 s 'étendant le long des parois 13 et 14 et de l'avant 15, ladite nervure 22 matérialisant la ligne de flottaison (Figure 5) . La direction 4 et la propulsion 21 sont disposées au-dessous de la ligne de flottaison.

La plaque supérieure 16 présente, au voisinage de sa bordure libre, un décrochement 23 ménageant une région de bordure interne 24 qui est sensiblement parallèle à ladite plaque 16 et dans laquelle est pratiquée une gorge 25 destinée à recevoir un joint périphérique 26. Ce dernier est engagé dans une gorge également désignée par le chiffre de référence 25, formée dans la bordure supérieure des parois 12, 13 et 14 de la coque 2, lesquelles, dans l'exemple représenté, sont de plus grande épaisseur dans leur région de bordure. Le rôle du joint 26 est indiqué plus loin.

Le compartiment 19 sert de coffre, permettant le rangement d'objets divers dont le conducteur ou la conductrice a besoin ou qu'il souhaite transporter, ou encore, dans le cas où le véhicule nautique selon l'invention est utilitaire, des objets tels qu'outillage de

pêcheur, bouteilles de plongée ou dispositifs nécessaires au sauvetage en mer.

Le moteur 3 comporte un arbre de transmission 27 qui est relié à l'axe 28 de la propulsion 21 avec interposition d'un roulement 29. Un amortisseur de transmission 30 est disposé en sortie du moteur 3. L'axe 28 de la propulsion 21 traverse la paroi arrière 12 de la coque 2 dans la région inférieure de celle-ci et porte extérieurement, à son extrémité libre, l'hélice 31 de la propulsion 21.

Le moteur thermique 3 a également son tuyau d'échappement 32 qui passe à travers la paroi arrière 12, un pot d'échappement 33 étant disposé sur sa sortie.

Le moteur thermique 3 pourrait être remplacé par un moteur électrique, auquel cas l'échappement est supprimé, l'emplacement du réservoir 20 pouvant avantageusement être utilisé pour loger la batterie.

La propulsion 21 est ici disposée en partie à l'intérieur du compartiment 18 et en partie à l'extérieur de la coque 2. Elle ne sera pas décrite plus en détail car elle consiste notamment en un hydrojet tel que ceux équipant les motomarines de l'état antérieur de la technique. Une autre disposition de 1 'hydrojet pourrait tout aussi bien être envisagée.

L'eau entre dans la propulsion 21 par une grille 34 (Figures 3 et 4) située dans la partie arrière lia. du fond 11 de la coque 2. L'hélice 31 aspire l'eau et la rejette .

La planche-capot 5 vient se situer en position normale dans le prolongement de la plaque 16 de façon à fermer complètement les deux compartiments 18 et 19. Cette fermeture est étanche grâce au joint périphérique 26, la planche-capot 5 reposant en effet contre la partie 24 de la

plaque 16 et contre la bordure supérieure des parois 12, 13 et 14.

Cette planche-capot 5 est articulée sur la paroi latérale 14, autour de charnières 35, au nombre de deux dans l'exemple représenté, à savoir une dans la région du compartiment 18 et une dans la région du compartiment 19.

Le long de sa bordure longitudinale opposée aux charnières 35, la planche-capot 5 présente intérieurement un cliquet de fermeture 36 (Figure 5), un bouton 37 de libération (Figures 1 et 5) de ce cliquet 36 étant prévu contre la paroi extérieure 13. On prévoit également un vérin 38 d'ouverture de la planche-capot 5 dont le corps 39 est fixé contre l'intérieur de la paroi 14 et la tige 40 est fixée sous le capot 5, afin de limiter l'angle d'ouverture du capot 5, pour les raisons indiquées plus loin .

Le cadre 6 est composé d'un tube central 41 ou tube principal de cadre. Le tube 41 présente, à l'une de ses extrémités, deux branches 42, ou bras arrière de cadre, à la manière d'une fourche, chacune de ces branches 42 étant fixée à la planche-capot 5, à la partie arrière de celle-ci au voisinage des parois longitudinales 13 et 14 par un dispositif 43.

Chaque dispositif 43 consiste en un étrier de fixation en U dont le fond 44 est fixé sur la face supérieure de la planche-capot 5 et dont les deux ailes 45 en forme de triangle de pointe dirigée vers le haut sont réunies par une vis-écrou 46 qui traverse une ouverture pratiquée dans l'extrémité de la branche 42 laquelle en position de montage est disposée entre les deux ailes 45. Ce montage est un montage fixe.

Les branches 42 sont recourbées au-dessus de la planche 5 et la tige centrale 41 est disposée, dans le

prolongement de cette fourche, inclinée vers le haut, son extrémité surplombant la planche 5 au niveau de la région centrale du compartiment 19.

Au voisinage de cette extrémité, se trouve fixé le carénage ou habillage 7 et la selle associée 8 par des moyens non représentés. Le carénage 7 peut être fixé par des pattes au tube principal 41 du cadre 6. Sa fonction est essentiellement décorative, mais il assure cependant une protection de la selle 8 et de l'amenée d'air 47, notamment de chaque côté de celle-ci.

Comme déjà indiqué, la selle 8 et/ou le carénage 7 peuvent être montés sur amortisseur, de tels amortisseurs pouvant être de type très variés.

De dessous le carénage, part en effet un tuyau 47 qui suit le tube principal de cadre 41, au-dessous de celui-ci, puis vient, suivant une courbe sensiblement analogue à celle des bras arrière 42 du cadre 6, pénétrer à travers la planche-capot 5 dans le compartiment 18, entre les dispositifs 43, pour ventiler le moteur thermique 3. Ce tuyau 47 d'amenée d'air est maintenu sur le tube 41 par des colliers, non représentés.

A sa partie avant, le tube principal 41 du cadre 6 est fixé, par exemple par soudage, à une partie avant 48 du cadre 6 constituée par un tube ou une tige qui se divise à la manière d'une fourche en deux bras avant 49 fixés à la partie avant de la planche-capot 5 par des systèmes à étriers 50 qui sont analogues aux systèmes à étriers 47, chaque étrier 50 comportant un fond 51, des ailes 52 et les bras avant 48 étant maintenus par leurs bases dans leurs étriers 50 respectifs par des vis-écrous 53.

La partie avant 48 du cadre 6 et les deux bras avant 49 sont situés dans un plan légèrement incliné vers

l'arrière par rapport à un plan transversal du véhicule nautique 1 perpendiculaire à la planche-capot 5.

Sur l'extrémité supérieure de la tige 48 est montée une platine fixe 54 sur laquelle est montée une platine 55 parallèle à la précédente et apte à pivoter dans son plan. A cet effet, un roulement (non représenté) est disposé entre les deux platines 54 et 55, la Figure 2 montrant la vis 56 qui tient le roulement entre les deux platines 54 et 55.

Le guidon 9 est comporte une tige rectiligne 57 dont la partie centrale est entourée par un manchon en mousse protecteur et décoratif (non référencé) et qui est relié à chacune de ses extrémités à la barre principale 58 du guidon à laquelle elle sert de renfort. La barre principale 58 comporte une partie centrale parallèle à la tige 57, repliée d'environ 45° à chacune de ses extrémités pour former des branches 59 qui portent chacune une poignée 10. La tige de renfort 57 est reliée à la barre 58 au voisinage de l'extrémité interne 60 de chaque poignée 10. La barre 58 est disposée à l'avant de la tige 57, au- dessous de celle-ci, les branches 59 étant donc inclinées vers le bas. La partie centrale de la barre 58 est fixée à la platine tournante 55 par deux mâchoires 61.

Un câble de direction 62 relie le guidon 9 à la direction 4, ledit câble 62 étant maintenu par exemple par un serre-câble sur la platine tournante 55.

Le câble 62 pénètre dans le compartiment 18 par le capot 5 et sort par la paroi arrière 12. Il est sous gaine excepté dans sa partie externe à la coque 2. Dans la partie interne à la coque 2, la longueur du câble 62 et de sa gaine est telle que l'on peut ouvrir la planche-capot 5 sans tendre le câble 62 sous gaine.

La direction 4 est montée sur la partie externe de la propulsion 21. Cette partie externe est constituée par un élément tubulaire externe 63 réuni par une partie tronconique 64 à la partie cylindrique 65 qui prolonge extérieurement l'enveloppe tubulaire de la propulsion 21.

Un étrier 66 vient se placer sur la partie 64, son fond 67 au-dessus de la partie 64 et ses deux ailes 68 fixées à celle-ci par leur région inférieure. Le câble 62 est fixé à un serre-câble externe 69 fixé perpendiculairement à l'une des branches 68 de l 'étrier 66.

Un véhicule nautique 1 tel qu'il vient d'être décrit peut notamment comporter les caractéristiques suivantes, données à titre indicatif :

- poids du cadre : 3-5 kg

- poids total : 20 à 40 kg

- puissance : 15 CV - 30 CV cylindrée : 50 cm - 100 cm

Le véhicule nautique 1 selon l'invention se conduit de la façon suivante :

Le véhicule nautique 1 est mis à l'eau et le conducteur (ou la conductrice) s'assied sur la selle 8 et place les mains sur les poignées 10 du guidon 9. Pour une conduite sportive, il ou elle se place debout sur la planche-capot 5, n'importe où, et tient également les poignées 10 du guidon 9. Il ou elle démarre le moteur 3 à l'aide d'un démarreur électrique, dispositif classique analogue à celui qui équipe les motomarines, le câble de démarreur qui se situe à côté du câble de direction 62 n'ayant pas été représenté sur le dessin pour ne pas surcharger celui-ci.

Il est également possible de prévoir que le moteur 3 puisse être démarré à l'aide d'une tirette, cette solution pouvant du reste être préférée à la précédente.

Dans ce cas, le conducteur ou la conductrice ouvre la planche-capot 5 et tire sur la tirette associée au moteur 3 pour démarrer celui-ci, et monte sur la planche-capot 5. En variante, on peut prévoir, dans ladite planche-capot 5, une trappe apte à être ouverte pour le démarrage du moteur 3 pour donner accès à la tirette.

L'hélice 31 tourne, aspirant l'eau et la rejetant. Le conducteur ou la conductrice accélère alors en tournant une poignée d'accélérateur ou en actionnant une gâchette. Le câble d'accélérateur n'a pas été représenté pour ne pas surcharger le dessin.

Lors du trajet, lorsque le guidon 9 est tourné à droite, la direction 4 tourne à droite, le câble 62 étant tiré, et lorsque le guidon 9 est tourné à gauche, la direction 4 tourne à gauche, le câble 62 étant poussé.

Un coupe-circuit au guidon 9 permet d'arrêter le véhicule nautique.

Pour reculer, il est possible de prévoir un inverseur de flux qui dérive le flux d'eau vers l'avant. La commande d'un tel inverseur de flux s'effectue à une poignée de type poignée de frein.

Si l'on se réfère maintenant à la Figure 6, on peut voir que l'on a représenté un véhicule nautique la dont on ne décrira que les différence avec le véhicule nautique 1, les parties communes étant désignées par le mêmes chiffres de référence.

Une première différence est que la planche-capot 5a du véhicule nautique la est équipée en partie supérieure suivant une configuration kart, alors que la planche-capot 5 du véhicule nautique 1 était du type à cadre.

Ainsi, la planche-capot 5a comporte en son centre un siège 8a de type siège-baquet pour le pilote, un volant 9a devant le siège 8a et, à l'avant, les commandes de pied

constituées par la pédale d'accélération 70 et la pédale d'inversion de flux 71. Le volant a été représenté porté par deux montants 72 fixés à la planche-capot 5a par un système d'équerres 73. Il va de soi que tout autre montage peut convenir. Il est prévu que le câble de direction 62 (Figure 1 ; non représenté sur la Figure 6) arrive au volant 9a en passant par exemple le long de la planche- capot 5a.

Une autre différence avec le véhicule nautique 1 est que la partie arrière de la coque 2a du véhicule nautique la est configurée pour former un marchepied 74 sur lequel le pilote pourra monter, en particulier s'il se trouve dans l'eau et également, avantageusement dans le cas où le marchepied 74 équipe le véhicule nautique 1, pourra se tenir debout tout en maintenant le guidon 9 pour un départ arrêté.

On peut voir également sur la Figure 6 que la coque 2a présente des flotteurs latéraux 75 disposés de chaque côté le long de la coque 2a sous la ligne de flottaison 22. Chaque flotteur 75 est ici constitué par un tube cylindrique creux par exemple en matière plastique, fermé à ses deux extrémités et se terminant à l'avant par une partie conique. Chaque tube cylindrique peut être fixé à la coque 2a par exemple par collage le long d'une génératrice de celui-ci.

Sur la Figure 6, on peut voir également le tuyau d'échappement 32 avec son pot d'échappement 33 et l'élément tubulaire externe de la propulsion.

Un bouton démarreur ou un interrupteru à clé de démarrage est disposé par exemple près du volant 9a. L'accélération s'effectue par la pédale 70. Un coupe- circuit, disposé de préférence à côté du bouton démarreur, permet d'éteindre le moteur.

II est bien entendu que les modes de réalisation qui ont été décrits ci-dessus ont été présentés à titre indicatif et non limitatif et que des modifications et variantes peuvent être apportées sans que l'on s'écarte pour autant du cadre de la présente invention. C'est ainsi notamment que l'organisation des compartiments dans la coque pourrait être différente, le réservoir de carburant étant par exemple placé dans un autre compartiment que le moteur thermique, ou encore qu'il pourrait n'y avoir qu'un seul compartiment logeant l'ensemble de la mécanique, notamment dans le cas de forte motorisation, par exemple si l'on veut adapter exclusivement le véhicule nautique de l'invention pour la compétition. On pourrait également, à la place de la propulsion hydrojet qui vient d'être décrite, utiliser une propulsion à hélice.